Anda di halaman 1dari 8

SISTEM PENGAPIAN TERKONTROL KOMPUTER

1.Pendahukuan
Sistem pengapian terkontrol komputer merupakan sistem pengapian yang ada pada
engine yang sudah menggunakan sistem bahan bakar injeksi (EFI). Pengontrolan pengapian
dilakukan oleh komputer (electronic control unit) yang juga sebagai pengontrol sistem
penginjeksian bahan bakar. Pengontrolan ini terutama pada sistem pemajuan / pemunduran saat
pengapian (ignition timing) yang disesuaikan dengan kondisi kerja engine. Pada sistem
pengapian yang dikontrol komputer, engine dilayani dengan sistem pengapian yang sangat
mendekati karakteristik saat pengapian yang ideal. Komputer unit menentukan saat pengapian
berdasarkan masukan-masukan dari sensor dan memori internalnya yang memiliki data saat
pengapian yang optimal untuk setiap kondisi putaran engine.
Setelah menentukan saat pengapian, komputer unit memberikan sinyal saat pengapian ke igniter.
Bila sinyal tersebut dalam posisi OFF, igniter akan memutus aliran arus primer koil dengan cepat
sehingga terjadi tegangan tinggi pada kumparan sekunder. Sistem pengapian terkontrol komputer
terbagi menjadi beberapa kategori dasar, yaitu : 1) sistem pengapian dengan distributor, 2) sistem
pengapian tanpa distributor / distributorless ignition system (DLI), 3) sistem pengapian
langsung / direct ignition system (DIS). Komponen utama sistem pengapian terkontrol komputer
terdiri dari 1) sensor poros engkol (sinyal Ne), 2) sensor poros nok (sinyal G), 3) igniter, 4) koil,
kabel-kabel, dan busi, 4) Komputer (ECM) dan input-inputnya. Diagram blok dari sistem
pengapian terkontrol komputer / electronic spark advance (ESA) adalah sebagai berikut.

Distributor pada gambar di atas diberi garis putus-putus berarti distributor pada sistem
tersebut bisa tidak ada. Bila tidak terdapat distributor, maka sistem tersebut termasuk pada sistem
pengapian DLI, sedangkan jika ada distributor maka sistem tersebut sistem pengapian ESA
dengan menggunakan distributor.

Sinyal IGT digunakan untuk mengatur aliran arus primer koil melalui ECM (electronic
control module) atau ECU (electronik control unit). Sinyal IGT adalah suatu tegangan untuk
meng-on dan off kan transistor utama (power transistor) di dalam igniter. Bila sinyal IGT masuk
ke ignitier, sinyal tersebut menyebabkan power transistor menjadi ON sehingga arus dari baterai
mengalir ke kumparan primer koil kemudian ke massa yang mengakibatnya timbul kemagnetan
pada koil. Bila tegangan IGT menjadi 0V, transistor dalam igniter menjadi off sehingga arus
primer terputus yang menyebabkan medan magnet pada koil hilang dengan cepat. Akibatnya,
pada kumparan sekunder timbul tegangan tinggi yang kemudian di salurkan ke busi. Sinyal IGF
digunakan oleh ECM untuk untuk menentukan apakah sistem pengapian bekerja atau tidak.
Berdasarkan sinyal IGF, ECM akan tetap memberikan arus ke pompa bahan bakar dan injektor.

Igniter merupakan komponen sistem pengapian yang langsung menerima perintah dari
komputer (ECM) melalui sinyal IGT untuk melakukan pengapian. Fungsi utama igniter adalah
untuk memutus dan menghubungkan arus primer koil berdasarkan sinyal IGT, namun ada
beberapa fungsi lainnya dari igniter, yaitu sebagai 1) unit pembangkit sinyal konfirmasi
pengapian (IGF), 2) dwell angle control, yang berfungsi untuk mengontrol lamanya power
transistor ON atau lamanya arus primer mengalir, 3) lock prevention circuit, rangkaian yang
berfungsi untuk mematikan transistor jika arus mengalir ke kumparan primer koil dalam waktu
yang lama, 4) over voltage prevention circuit, rangkaian yang berfungsi untuk mematikan
transistor jika tegangan power supply terlalu tinggi, 5) current limiting control, rangkaian yang
dapat menjamin arus primer yang konstan setiap saat baik pada putaran rendah maupun tinggi
sehingga tegangan sekunder selalu tinggi, 6) tachometer signal.
Sinyal Ne dan sinya G merupakan sinyal putaran poros engkol poros nok. Meskipun ada
perbedaan pada sistem pengapian, penggunaan sinyal Ne dan G konsisten atau sama. Sinyal Ne
menunjukkan posisi poros engkol dan putaran engine. Sinyal G (juga disebut sinyal VVT)

memberikan identifikasi posisi tiap silinder. Dengan membandingkan sinyal G dan sinyal Ne
ECM mampu mengidentifikasi silinder yang sedang melakukan langkah kompresi. Hal ini
diperlukan untuk menghitung sudut poros engkol (sudut saat pengapian), saat sistem pengapian
bekerja. Pengaturan maju mundurnya saat pengapian dilakukan dengan mengatur sinyal IGT
oleh ECU.

Sinyal IGT merupakan sinyal untuk mengaktifkan igniter sehingga koil dapat bekerja
menghhasilkan tegangan tinggi. Oleh karena itu, memajukan atau memundurkan saat pengapian
dilakukan dengan mempercepat atau memperlambat sinyal IGT ke igniter. Dengan berubahnya
saat pemberian sinyal IGT, maka tegangan tinggi koil untuk menghasilkan percikan api dari busi
juga menjadi maju atau mundur. ECM menghitung dan menetapkan sinyal IGT berdasarkan
mode dan kondisi kerja engine. Pemberian sinyal IGT didasarkan terutama pada sinyal sensor
posisi poros engkol, sinyal sensor posisi poros nok, beban engine, temperatur, sensor knock, dll.
Secara global kontrol saat pengapian terbagi menjadi dua, yaitu 1) kontrol pengapian saat engine
di start, dan 2) kontrol pengapian setelah start.
Kontrol pengapian saat start adalah saat pengapian yang diset pada waktu yang tetap tanpa
memperhatikan kondisi kerja engine dan disebut initial timing angle (5 100 sebelum TMA).
Kontrol saat pengapian setelah start di dalamnnya meliputi 1) kontrol pengapian saat engine di
start, 2) sudut pengajuan pengapian dasar (basic ignition advence angle), dan 3) kontrol
pemajuan pengapian korektif (didasarkan pada warm up correction, over temperature correction,
stable idling corection, EGR correction, AFR feedback correction, knocking correction, torque
control correction, other correctionn, maximum and minimum advance angle control)
2. Elelectronic Spark Adavance (ESA) dengan Distributor
Sistem pengapian ini masih menggunakan distributor untuk membagikan tegangan tinggi
dari koil ke tiap busi sesuai dengan urutan penyalaannya (FO = firing order). Distributor
memberikan masukan kepada ECM melalui sinyal Ne dan G. berdasarkan masukan itu, ECM
mengolahnya dan memberikan input kepada igniter untuk melakukan pengapian. Pengaturan
pembagian tegangan tinggi sepenuhnya dilakukan oleh distributor, pengaturan saat pengapian
dilakukan oleh ECM dengan mengatur sinyal IGT yang masuk ke igniter.

3. Pengapian Tanpa Distributor / Distributorless Ignition System (DLI)


Sistem pengapian ini adalah system pengapian ESA yang sudah tidak menggunakan
distributor. Dengan menghilangkan distributor, akan meningkatkan reliabilitas system pengapian
dengan mengurangi sejuml untukah komponen mekanik. Keuntungan lainnyaadalah 1) lebih
banyak waktu untuk koil dalam menghasilkan medan magnet yang cukup untuk menghasilkan
bunga api untuk membakar campuran udara bahan bakar di dalam silinder sehingga memperkecil
kemungkinan terjadinya missfiringi, 2) koil pengapian dapat ditempatkan pada atau dekat dengan
busi sehingga mengurangi interferensi listrik dan meningkatkan reliabilitasnya, 3) saat pengapian
dapat dikontrol dengan range yang lebih lebar karena tidak ada lagi rotor pada distributor yang
dapat menyebabkan salah pengapian ke silinder yang lain.

Berdasarkan skema di atas, ECM memberikan sinyal IGT ke power transistor yang ada
pada igniter dan tiap transistor akan memutus dan mengalirkan arus primer koil untuk
menghasilkan percikan api pada busi. Pada sistem ini satu koil melayani dua busi yang akan
menyala secara bersamaan. Percikan api busi yang bersamaan ini terjadi pada dua silinder pada
proses yang berbeda, satu busi memercik pada saat akhir langkah kompresi, dan busi
pasangannya memercik pada saat langkah buang. Pemberian sinyal IGT seperti sudah dijelaskan

sebelumnya,

tentu

saja

berdasarkan

masukan

dari

sensorsensor.

Gambar di atas adalah sistem pengapian DLI model indutive storage. Pada model pengapian
CDI (gambar di bawah), DC to DC converter tetap berdiri sendiri sebagai penghasil tegangan
tinggi untuk mengisi kapasitor. Kapasitor terletak setelah DC to DC converter dan terhubung
langsung dengan salah satu ujung kumparan primer koil. Thyristor terpasang pada ujung lain
kumparan primer koil. Kaki G dari thyristor terhubung dengan salah satu output microprocessor.
Pulsa untuk mengaktifkan thyristor diperoleh dari crankshaft angle sensor yang kemudian
dikuatkan dan diolah di dalam microprocessor untuk selanjutkan sinyal tersebut keluar melalui
R1
atau
R1
untuk
mengaktifkan
thyristor.

Gambar di atas merupakan rangkaian sistem pengapian CDI yang saat pengapiannya
(ignition timing) dikendalikan oleh microprocessor berdasarkan sensor-sensor operasi engine.
Sistem di atas termasuk dalam tipe pengapian distributorless ignition system (DLI) dengan satu
koil untuk melayani dua busi. Pemberian sinyal melalui R1 atau R1 untuk mengaktifkan
thyristor diatur oleh microprocessor berdasarkan sensor posisi poros engkol sehingga saat
penyalaan akan selalu tepat sesuai dengan kondisi operasi engine.

4. Sistem Pengapian Langsung / Direct Ignition System (DIS)

Sistem pengapian langsung (DIS) memiliki koil yang terpasang langsung pada busi. Sistem
pengapian DIS dapat digolongkan menjadi dua macam, yaitu 1) independent ignition, satu koil
tiap silinder, dan 2) simultaneous ignition, satu koil untuk dua silinder. Pada model yang kedua,
sebuah koil dipasangkan pada satu busi dan sebuah kabel tegangan tinggi dipasangkan pada busi
lainnya. Loncatan bunga api terjadi pada kedua silinder secara bersamaan.

Gambar di bawah ini memperlihatkan skema sistem pengapian DIS model independen. ECM
memberikan sinyal IGT sejumlah silinder dan masing-masing sinyal IGT digunakan untuk
mengaktifkan tiap transistor yang ada pada igniter sesuai dengan FO-nya.Transistor ini berfungsi
untuk memutus dan mengalirkan arus primer masing-masing koil. Pengaturan sinyal IGT pada
sistem pengapian ini juga tetap berdasarkan masukan sensor-sensor ke ECM.

5. i-DSI (Intelegent Double Sequential Ignition)


Sistem pengapian iDSI menggunakan dua busi untuk tiap silinder. Kedua busi itu manyala
secara berurutan atau bersamaan tergantung dari kondisi kerja engine. Sistem dapat
mengoptimalkan saat pengapian tiap busi berdasarkan pada putaran dan beban engine.
Pembakaran yang intensif pada semua putaran engine tidak hanya mengotrol knocking tetapi
memungkinkan juga penggunaan rasio kompresi yang lebih tinggi untuk mencapai output yang
lebih tinggi dengann bahan bakar yang lebih kecil dibandingkan dengan engine konvensional.
Keuntungan sistem ini adalah pembakaran yang lebih intensif, menggunakan dua busi yang
dipasang secara diagonal berlawanan satu sama lain, sangat kompak, ruang bakar yang highswirl. Setiap pasang busi memercikan api secara sekuensial dengan interval antara keduannya
tergantung pada putaran dan beban engine. Busi yang terletak dekat saluran masuk menyala lebih
dulu kemudian saat api merambat / propagasi, busi yang dekat pipa buang (exhaust) menyala
(sebelum TMA). Api berekspasi dengan cepat ke seluruh bagian untuk menghasilkan
pembakaran yang komplit. Hal ini menghasilkan pembakaran yang lebih cepat dan tekanan
silinder yang lebih tinggi yang memberikan output engine yang tinggi.

Pemrograman peta saat pengapian menghasilkan keseimbangan antara keekonomisan


dengan power output. Pada pembukaan throttle yang besar (putaran sekitar 2600 rpm) pengapian
di sisi saluran masuk (intake) dimajukan dan di sisi exhaust sedikit dimundurkan. Pada kecepatan
tinggi pengapian hamper bersamaan untuk mencapai output yang optimum. Di bawah ini adalah
perubahan saat pengapian dan penyalaan tiap busi pada beberapa tingkat putaran engine.

Rangkuman:
Sistem pengapian terkontrol komputer (ESA) merupakan sistem pengapian yang proses
pemajuan dan pemunduran saat pengapian dikontrol oleh komputer. Sistem pengapian model ini
terdiri dari beberapa model, yaitu sistem pengapian ESA dengan distributor, sistem pengapian
ESA tanpa distributor (DLI), sistem pengapian langsung (DIS), dan sistem pengapian i-DSI.