Anda di halaman 1dari 8

Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.

2 September 2013
ISSN 2338-1035
ANALISIS SIMULASI STRUKTUR CHASSIS MOBIL MESIN USU
BERBAHAN BESI STRUKTUR TERHADAP BEBAN STATIK
DENGAN MENGGUNAKAN PERANGKAT LUNAK ANSYS 14.5
Ary Fadila1, Bustami Syam2
Email: Aryfadila@yahoo.co.id
1,2 Departemen Teknik Mesin, Universitas Sumatera Utara, Jln.Almamater Kampus
USU Medan 20155 Medan Indonesia
Abstrak
Merancang chassis perlu dilakukan analisis simulasi elemen hingga untuk mengetah
ui kekuatan chassis pada mobil Mesin USU pada saat driver berada di dalamnya. Tu
juan penelitian ini adalah mendapatkan hasil simulasi chassis pada mobil Mesin U
SU 1 dan mobil Mesin USU 11 apabila mengalami pembebanan dengan menggunakan pera
ngkat lunak Ansys 14.5. Penelitian ini dilakukan dalam beberapa tahap pengerjaan
yaitu: pemodelan chassis dengan perangkat lunak SolidWorks Premium 2011 dan sim
ulasi elemen hingga menggunakan perangkat lunak Ansys 14.5. Setelah melakukan si
mulasi dengan beban 700 N terhadap chassis Mesin USU 1 didapat defleksi maksimum
= 0,96 mm, defleksi ground clearence = 0,6415 mm, tegangan maksimum = 22,563 Mp
a, regangan maksimum = 11,65e-5 mm/mm. Dengan beban 700 N terhadap chassis Mesin
USU 11 didapat defleksi maksimum = 3,29 mm, defleksi ground clearence = 2,236 m
m, tegangan maksimum = 53,217 Mpa, regangan maksimum = 26,71e-5 mm/mm. Dengan be
ban 25 kN terhadap chassis Mesin USU 1 didapat defleksi maksimum = 31,542 mm, de
fleksi ground clearence = 21,682 mm, tegangan maksimum = 741,59 MPa, regangan ma
ksimum = 371,12e-5 mm/mm. Dengan beban 3,8 kN terhadap chassis Mesin USU 11 dida
pat defleksi maksimum = 17,074 mm, defleksi ground clearence = 11,582 mm, tegang
an maksimum = 277,64 MPa, regangan maksimum = 139,39e-5 mm/mm. Kesimpulan dari p
enelitian ini adalah efek dari pembebanan chassis dapat diketahui melalui simula
si dengan perangkat lunak Ansys dengan pemodelan geometry gambar yang benar.
Kata kunci: Analisis Simulasi, defleksi maksimum, defleksi ground clearence,tega
ngan maksimum, regangan maksimum, ANSYS
Abstract
Chassis designing needs to be analized by finite element simulation to get the s
trength of chassis on Mesin USU car actually the driver is in it. The purpose is
how to getting the simulation's effect of chassis on Mesin USU 1 car and on Mes
in USU 11 car when both are applied loading which using Ansys 14.5 software. The
research was carried out in several stages of working: the chassis modeling by
software SolidWorks Premium 2011 and finite element simulation using ANSYS 14.5
software. After doing the simulation with 700 N load on chassis Mesin USU 1 acqu
ired 0,96 mm maximum deflection, 0,6415 mm ground clearence deflection, 22,563 M
Pa maximum stress, 11,65e-5 mm/mm maximum strain. And 700 N load on chassis Mesi
n USU 11 acquired 3,29 mm maximum deflection, 2,236 mm ground clearence deflecti
on, 53,217 MPa maximum stress, 26,71e-5 mm/mm maximum strain. With 25 kN load on
chassis Mesin USU 1 acquired 31,542 mm maximum deflection, 21,682 mm ground cle
arence deflection, 741,59 MPa maximum stress, 371,12e-5 mm/mm maximum strain. An
d 3,8 kN load on chassis Mesin USU 11 acquired 17,074 mm maximum deflection, 11,
582 mm ground clearence deflection, 277,64 MPa maximum stress, 139,39e-5 mm/mm m
aximum strain. The conclusion of this study is the effect of chassis loading can
be determined through the simulations with Ansys software during the geometry m
odeling is correct
Keywords: Simulation Analysis, maximum deflection, ground clearance deflection,
maximum stress, maximum strain, ANSYS.
1. Pendahuluan
Konsumsi energi di sektor transportasi dari tahun ke tahun telah meningkat secar
a signifikan, sehingga diperlukan upaya untuk mendapatkan sistem
transportasi yang hemat energi. Dalam menyanggupi tantangan itu sebuah kompetisi
Indonesia Energy Marathon Challenge (IEMC) 2012 merupakan kegiatan yang diadaka
n oleh Dikti di
Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013
ISSN 2338-1035
Surabaya yang bertujuan untuk menguji kemampuan para mahasiswa dalam merancang d
an membangun kendaraan yang aman, irit dan ramah lingkungan dimana lomba ini set

iap tim mahasiswa harus membangun kendaraan yang mampu menempuh jarak terjauh de
ngan satu liter bahan bakar minyak. Sama halnya dengan kompetisi Shell EcoMarath
on Asia. Oleh karena dalam pembuatan mobil ini, salah satunya adalah pembuatan c
hassis merupakan bagian yang sangat fundamental dari sebuah kendaraan secara kes
eluruhan.
2. Tinjauan Pustaka
2.1 Chassis
Chassis adalah rangka yang berfungsi sebagai penopang berat kendaraan, mesin ser
ta penumpang. Biasanya chassis terbuat dari kerangka baja yang memegang body dan
engine dari sebuah kendaraan [1]. Saat proses manufaktur body kendaraan dibentu
k sesuai dengan struktur chassisnya. Chassis mobil biasanya terbuat dari logam a
taupun komposit. Material tersebut harus memiliki kekuatan untuk menopang beban
dari kendaraan. Chassis juga berfungsi untuk menjaga agar mobil tetap rigid, kak
u dan tidak mengalami bending [2].
2.2 Jenis - Jenis Chassis
Chassis memilki beberapa jenis diantaranya:
1. Ladder Frame
Ladder Frame adalah dua batangan panjang yang menyokong kendaraan dan menyediaka
n dukungan yang kuat dari berat beban dan umumnya berdasarkan desain angkut. Bah
an material yang paling umum untuk jenis Ladder frame ini adalah material dengan
bahan baja ringan [3]. Berikut adalah salah satu contoh Ladder Frame modern yan
g biasa digunakan pada mobil pickup dan SUV [4] dapat dilihat pada gambar 2.1.
Gambar 2.1: Ladder Frame
2. Tubular Space Frame
kadang dipakai
Tubular Space Frame memakai berbagai macam pipa circular (kadang
bentuk squaretube agar mudah disambung, meskipun begitu bentuk circular memiliki
kekuatan begitu besar).
Posisinya yang berbagai arah menghasilkan kekuatan mekanikal untuk melawan gaya
dari berbagai arah. Pipa tersebut dilas sehingga terbentuk struktur yang komplek
s [5].Chassis ini dapat dilihat pada gambar 2.2.
Gambar 2.3: Tubular Space Frame
3. Monocoque
Monocoque
merupakan
satu
kesatuan stuktur chassis dari bentuk kendaraannya sehingga chassis ini memiliki
bentuk yang beragam yang menyesuaikan dengan body mobil. Chassis ini dapat dilih
at pada gambar 2.4.
Gambar 2.4: Chassis Monocoque
4. Backbone
Ini adalah aplikasi langsung dari teori jenis rangka pipa. Ide awalnya adalah de
ngan membuat struktur depan dan belakangnya yang terhubung dengan sebuah rangka
tube yang melintang disepanjang mobil Chassis Backbone memiliki kekakuan dari lu
as
Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013
ISSN 2338-1035
area bagian 'backbone' itu sendiri. Ukuran luas penampangnya sekitar
200 mm x 150mm [6]. Chassis ini dapat
dilihat pada gambar 2.5.
.
Gambar 2.5: Chassis Backbone
5. Aluminium Space Frame
Aluminium Chassis Frame dibuat untuk menggantikan chassis baja monocoque karena
untk menghasilkan sebuah rangka yang ringan [7]. Chassis ini dapat dilihat pada
gambar 2.6.
Gambar 2.6: Aluminium Chassis Frame
2.3 Pembebanan pada Chassis Mobil Mesin USU
Pada dasarnya pembahasan utama daripada chassis mobil Mesin USU ini adalah denga
n pemberian beban pada saat diam (static load). Berikut ini merupakan gaya yang
diterima oleh chassis mesin USU, yaitu pada bagian driver.
Adapun pada
gambar 2.7
merupakan gambar beban yang diterima oleh chassis mesin USU.
Gambar 2.7: Gaya yang diterima chassis

2.4 Tegangan
2.4.1 Transformasi Tegangan
Pada dasarnya Kesetimbangan suatu benda dapat ditentukan dengan
E Fx, E Fy dan E Mo sama dengan nol [8].
Kondisi tegangan di sebuah elemen yang
memiliki orientasi dengan sudut 0. Hal ini dapat dilihat pada gambar 2.8.
Gambar 2.8: Kondisi tegangan pada
bidang
x~-y~
Maka
dengan persamaan
kesetimbangan akan didapat variabel Qx,
dan Tx,y, sebagai berikut.
ax' = (ax+ay)
2
Tx~(s ~~0)..(2-1)
ax-a
Tx~y~ 2 ysin20 + Tx~c~s~0 ..... (2-2)
2.4.2 Tegangan utama (principal stress)
Untuk menentukan tegangan normal maksimum dan minimum yaitu dengan mend iferensi
al kan persamaan 2-1 terhadap 0 sama dengan nol. Maka:
Qxi=(ax2ay) + V((ax2ay))2 + Tx~2 .... (2-3)
2.4.3 Tegangan Geser Maksimum
Untuk mendapatkan tegangan geser maksimum
yaitu dengan
mend iferensial kan
persamaan
2-2
terhadap 0 sama dengan nol. Maka:
_ (ax-ay) 2
Tmaxinplane = ( 2 ) +Tx~2 ..(2-4)
2.5 Regangan
2.5.1 Transformasi Regangan
Elemen yang mengalami suatu regangan pada suatu bidang x-y seperti ditunjukkan p
ada gambar 2.9.
W driver
+ (ax-ay) cos20 +
2
a
b
Gambar 2.~: Regangan pada elemen
(a) Regangan normal, ex,;
(b) Regangan geser, yx,y,
Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013
ISSN 2338-1035
Persamaan transformasi regangan pada
regangan normal Ex, pada arah x'adalah:
(Ex+Ey) (Ex Ey)
Ex, = + z cos20 +
z
YZy (sin20)..(2-5)
Untuk regangan geser yx,y, yang
berorientasi pada sudut 0 adalah:
sin20 +YZy ~cos20~ .... (26)
2.5.2 Regangan Utama
Seperti halnya sama dengan pencarian tegangan utama dalam menentukan regangan no
rmal maksimum dan minimum yaitu dengan mend iferensialkan persamaan 2-5 terhadap
0 sama dengan nol. Maka:
Ex, = (ExZEy) + ((Ex_Ey))z + (YZy)z...(2-7)
2.5.3 Regangan Geser Maksimum
Untuk mendapatkan regangan geser
maksimum pada arah x'yaitu dengan
mend iferensialkan
persamaan
2-6
terhadap 0 sama dengan nol. Maka:
Ymax in plane

z
((Ex 2Ey)) z + (yzy)z .... (2-8)
2.6 Hukum Hooke
Diagram tegangan-regangan di kebanyakan material engineering memperlihatkan hubu
ngan yang linear antara tegangan dan regangan di wilayah elastis. Dengan demikia
n peningkatan tegangan menyebabkan kesebandingan peningkatan regangan. Fakta ini
lah yang ditemukan oleh Robert Hooke 1676 dalam penerapan pegas dan dikenal deng
an hukum Hooke.
a = ~~ ........................(2-9)
Dimana : a = Tegangan (N/m2)
E = Modulus elastisitas atau modulus young (N/m2)
e = Regangan yang terjadi
(m/m) 2.7 Momen Inersia
2.7.1 Momen Inersia Penampang Hollow Segiempat
Untuk luas penampang dari rangka utama yang merupakan besi hollow persegi dapat
dilihat pada gambar 2.10.
Gambar 2.10: Penampang rangka utama
Untuk luas penampang persegi panjang rumus inersia luas penampangnya adalah:
I~, =1zbh3 ...............(2-10)
Maka dari persamaan 2-10, dapat dicari momen inersia luas penampang rangka utama
:
I = Ix, =1zbh3 1z b'h'3 ... (2-11)
2.7.2 Momen Inersia Penampang Hollow Lingkaran
Untuk luas penampang dari rollbar yang merupakan besi hollow lingkaran dapat dil
ihat pada gambar 2.11.
Gambar 2.11 Penampang rollbar
Untuk luas penampang lingkaran rumus inersia luas penampangnya adalah:
I = 7rr ~ ...................(2-12)
4
Maka dari persamaan 2-12, dapat dicari momen inersia luas penampang rollbar:
I =
4
rr(r4-r,4)
2.8 Defleksi
Ketika suatu batang dibebani dengan gaya atau momen, defleksi terjadi pada batan
g. Sebelum mencari defleksi pada batanng perlu diketahui tegangan normal dan teg
angan geser.
(Ex Ey)
~
z
YxIy1
z
=
(2-13)
Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013
ISSN 2338-1035
Untuk menentukan besarnya tegangantegangan ini pada suatu bagian atau titik ters
ebut dan menentukan besarnya resultan pada tumpuan dapat menggunakan persamaan-p
ersamaan kesetimbangan.
Maka untuk rangka utama yang menerima beban seperti ditunjukkan pada gambar 2.12
A
B
.
Gambar 2.12: Pembebanan pada
rangka utama
Dimana mengalami pembebanan merata dengan reaksi pendukung fixed support A dan B
[9] pada gambar 2.13. Maka untuk analisisnya adalah
Gambar 2.13: Pembebanan merata
batang
1. Diagram benda bebas kesetimbangan gaya - gaya luar dan momen dapat dilihat pa
da gambar 2.14.

Gambar 2.14 Diagram benda bebas


kesetimbangan gaya
gaya luar
2. Diagram benda bebas gaya
gaya
dalam di sepanjang 0 < 2 < O dapat
dilihat pada gambar 2.15.
Maka didapat persamaan kurva kemiringan:
1
S(
z
0 PQ (1 wLX2 - 1Wx3 - W 2x)...(2-14)
1W
\
PQ 12 24 - 1 Wx4 W2z z).(2-15)
2.9 Perangkat Lunak Analisis Elemen Hingga
2.9.1 Ansys
Ansys adalah suatu perangkat lunak komputer umum yang mampu menyelesaikan persoa
lan-persoalan elemen hingga dari pemodelan hingga analisis. Ansys ini digunakan
untuk mensimulasikan semua disiplin ilmu fisika baik statis maupun dinamis, anal
isis struktural (kedua-duanya linier dan nonliner), perpindahan panas, dinamika
fluida, dan elektromagnetik untuk para engineer [10].
2.9.2 Cara Kerja Ansys
ANSYS bekerja dengan sistem metode elemen hingga, dimana penyelesaiannya pada su
atu objek dilakukan dengan pendeskritisasian dimana membagi atau memecah objek a
nalitis satu rangkaian kesatuan ke dalam jumlah terbatas elemen hingga [11].
Ada 3 langkah utama dalam analisis Ansys yaitu:
1. Model generation:
a. Penyederhanaan, idealisasi.
b. Menentukan bahan/sifat material. c. Menghasilkan model elemen hingga.
2. Solusi:
a. Tentukan kondisi batas.
b. Menjalankan analisisnya untuk mendapatkan solusi.
3. Hasil ulasan:
a. Plot/daftar hasil.
b. Periksa validitas [12].
3. Metodologi Penelitian
3.1 Material yang Digunakan
Material chassis yang digunakan adalah besi struktur yaitu hollow structural sec
tion, square ASTM A500 Gr.B.
Gambar 2.15: Diagram benda bebas
gaya-gaya dalam
74
Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013
ISSN 2338-1035
3.2 Pemodelan Chassis Mobil Mesin USU
Sesuai dengan regulasi peraturan kompetisi Indonesia Energy Marathon Challenge,
maka pendesainan kenderaan harus sesuai dengan pasal 47: tentang kendaraan, yakn
i isinya adalah sebagai berikut:
a. Tinggi keseluruhan kendaraan antara 100 cm dan 130 cm.
b. Lebar keseluruhan kendaraan antara 120 cm dan 130 cm.
c. Panjang keseluruhan kendaraan antara 220 cm dan 350 cm.
d. Lebar track (jarak antar roda pada satu sumbu) tidak boleh kurang dari 100 cm
untuk poros depan dan 80 cm untuk poros belakang, diukur dari kedua titik konta
k roda dengan lintasan.
e. Jarak wheelbase (sumbu roda) tidak boleh kurang dari 120 cm.
f. Tinggi ruang kemudi tidak boleh kurang dari 88 cm dan lebar minimum 70 cm pad
a bahu pengemudi.
g. Jarak terendah komponen kendaraan dari lintasan (ground clearance) tidak bole
h kurang dari 10 cm.
3.2.1 Pemodelan Chassis Mobil Mesin USU I
a. Rangka Utama
Rangka utama yang dipakai adalah besi hollow persegi (rectangular tube)
berdimensi 30 x 30 mm, dengan tebal

2 mm. Hal ini dapat dilihat pada gambar


3.1.
Gambar 3.1 Model besi hollow persegi
b. Rollbar
Untuk bagian rollbar, material yang dipakai adalah besi hollow lingkaran
(circular tube) berdimensi 0 = 25mm,
dengan tebal 2 mm. Hal ini dapat dilihat
pada gambar 3.2.
Gambar 3.2 Model besi hollow lingkaran
Dengan adanya konsep dari rangka utama dan rollbar yang telah disesuaikan dimens
inya, maka model chassis mobil Mesin USU I dapat dilihat pada gambar 3.3.
b
a
Gambar 3.3 Chassis mobil Mesin USU I (a) Rangka utama; (b) Rollbar
3.2.1 Pemodelan Chassis Mobil Mesin USU II
Sama halnya dengan Chassis Mobil Mesin USU I dengan beda dimensi yaitu pada Rang
ka utama yang dipakai adalah besi hollow persegi (rectangular tube)
berdimensi 20 x 20 mm, dengan tebal
2 mm. Dan untuk bagian rollbar, material
yang dipakai adalah besi hollow lingkaran (circular tube) berdimensi
0 = 16mm, dengan tebal 2 mm.
3.5 Simulasi
1.Buka program ansys14.5, dan pilih static structural, seperti yang ditunjukkan
pada gambar 3.4.
Gambar.3.4 Jendela utama Ansys 14.5
2. Pilih engineering data, kemudian isi data engineering yang akan digunakan, se
perti ditunjukkan pada gambar 3.5.
Jurnal e-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013
ISSN 2338-1035
Gambar 3.5 Jendela engineering data
Ansys
14.5
3. Return to project kemudian pilih geometri untuk mendapatkan geometri yang aka
n disimulasikan seperti yang ditunjukkan pada gambar 3.6
.
Gambar 3.6: Geometri yang di input dari
Solidwork
4. Pemberian meshing pada benda seperti yang ditunjukkan pada gambar 3.7.
Gambar 37: Pemberian meshing
5. Masukkan parameter simulasi yaitu Standard earth gravity, fixed support, dan
pemberian beban. Untuk parameter gravitasi Bumi, dengan memasukkan nilai 'Standa
rd earth gravity'. Untuk parameter tumpuan, dengan memilih part chassis untuk di
beri 'fixed support'. Untuk parameter pemberian beban pada pengemudi, dengan mem
asukkan nilai 'force' pada chassis dapat ditunjukkan pada gambar 3.8.
Gambar 3.8 Parameter simulasi
6.
Langkah berikutnya
adalah
menentukan variabel yang akan disimulasi, dalam simulasi ini adalah defleksi, te
gangan, dan regangan seperti yang ditunjukkan pada gambar 3.9.
Gambar 3.9: Menentukan variabel yang akan ditentukan
4. Hasil dan Diskus
4.1 Hasil Modelling Chassis Mobil Mesin
USU
4.1.1 Hasil Modelling Chassis Mobil Mesin USU I
Gambar 4.1: Model struktur chassis
Mobil Mesin USU I
4.1.2 Hasil Modelling Chassis Mobil
Mesin USU II
Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013
ISSN 2338-1035
Gambar 4.2: Model struktur chassis
Mobil
Mesin USU II

4.2 Hasil Simulasi Analisis Struktur Chassis Mobil Mesin USU


4.2.1 Defleksi Chassis Mobil Mesin USU dengan Pembebanan 700 N
1. Defleksi maksimum chassis Mesin USU I akibat beban 700 N
yang mewakili setiap bagian chassis maka diperoleh grafik distribusi deformasi s
eperti yang ditunjukkan pada gambar 4.5
.
Gambar 4.5: Grafik distribusi deformasi chassis akibat beban 700 N
3. Defleksi Ground clearence chassis
Mesin USU I akibat beban 700 N
Hasil simulasi chassis mesin USU I dengan pembebanan 700 N pada terjadi defleksi
ground clearence sebesar 0,6415 mm pada gambar 4.6.
Gambar 4.3: Defleksi chassis Mesin USU
I
dengan beban 700 N
2. Defleksi maksimum
chassis
Mesin USU II akibat beban 700 N
Gambar 4.6: Defleksi ground clearence chassis Mesin USU I dengan beban 700 N
Gambar 4.4: Defleksi chassis Mesin USU
II
dengan beban 700 N
hasil simulasi berupa defleksi chassis dengan menunjukkan 10 sampel
Untuk studi kasus dalam penelitian ini adalah adanya defleksi ground clearence k
arena beban 700 N sebesar 0,6415 mm. Gambar 4.7 menunjukkan jarak normal dari ba
gian paling bawah chassis terhadap lintasan dengan besar 122,1 mm.
Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013
ISSN 2338-1035
Gambar 4.7: Pandangan kiri chassis Mesin USU I
Dengan terjadinya defleksi pada chassis akan didapat selisih jarak ground cleare
nce chassis terhadap lintasan. Perhitungannya adalah sebagai berikut: Jarak akhi
defleksi ground clearence
r = Jarak awal
= 122,10 0,641
= 121,45 mm
Maka dengan adanya beban driver yang berada di chassis didapat jarak terendah ch
assis terhadap lintasan sebesar 121,45 mm. Sehingga masih memenuhi standar jarak
ground clearence minimal 100 mm.
Sama halnya untuk chassis Mesin USU II. Hasil simulasi pada pembebanan 700 N pad
a chassis mesin USU II terjadi defleksi ground clearence sebesar 2,236 mm. Untuk
studi kasus dalam penelitian ini adalah adanya defleksi ground clearence karena
beban 700 N sebesar 2,236 mm. Jarak normal dari bagian paling bawah chassis ter
hadap lintasan dengan besar 112,1 mm. Gambar 4.12 Pandangan kiri chassis Mesin U
SU II
Dengan terjadinya defleksi pada chassis akan didapat selisih jarak ground cleare
nce chassis terhadap lintasan. Perhitungannya adalah sebagai berikut: Jarak akhi
r = Jarak awal
defleksi ground clearence
= 112,10 2,236
= 109,86 mm
Maka dengan adanya beban driver yang berada di chassis didapat jarak terendah ch
assis terhadap lintasan sebesar 121,45 mm. Sehingga masih memenuhi standar jarak
ground clearence minimal 109,86 mm.
5. Kesimpulan
Dalam hal ini kesimpulan akan disajikan dalam tabel.
Tabel 5.1 Perbandingan Hasil Analisis struktur dengan pembebanan 700 N
Analisis
Chassis Chassis
Mesin USU I
Mesin USU II
Defleksi
0,96 mm 3,29 mm
maks
Defleksi ground clearence
Tegangan 22,563 MPa 53,217 MPa maks
Regangan
maks
Tabel 5.2 Perbandingan Hasil Analisis struktur dengan variasi beban

Chassis Mesin Chassis


Analisis
USU I Mesin USU II
(25 kN) (3,8 kN)
Defleksi
31,542 mm
17,074 mm
maks
Defleksi ground clearence
Tegangan 741,59 MPa
277,64 MPa
maks
Regangan
maks
Tabel 5.3 Perbandingan sifat chassis Mesin USU I dengan chassis Mesin USU II
0,6415 mm
2,236 mm
11,655e-5 mm/mm 26,71 e-5 mm/mm
21,682 mm
11,582 mm
371,12e -5 mm/mm
139,39e-5 mm/mm
Properti
Chassis Chassis
Mesin USU I Mesin USU II
Volume 5,5829e6
3, 7556e6 mm,
mm,
Massa 43,825 kg
29,482 kg
Jurnal @-Dinamis, Volume. 6, No.2 September 2013
ISSN 2338-1035
Daftar Pustaka
[1]
http://en.wikipedia.org/wiki/Frame_ %28 vehicle%29
[2]
http://www.scribd.com/doc/585161 10/ Chasis-and-Karoseri
[3] Costin, Michael and Phipps, David. Racing and Sports Car Chassis Design. Lon
don: B. T. Batsford Ltd.
[4]
Julian Happian-Smith. An
Introduction to Modern Vehicle Design. New Delhi: Butterworth- Heinemann. 2003.
[5] Keith J. Wakeham. Introduction To Chassis Design. Newfoundland and Labrador:
Memorial University. 2009.
[6] Jason C.Brown, A.John Robertson, Stan T. Serpento. Motor Vehicle Structure:
Concepts
and
Fundamentals. Oxford: Elsevier Ltd. 2002.
[7] M.J. Nunney. Light and Heavy Vehicle Technology, fourth edition. Oxford: Els
evier Ltd. 2007.
[8] Hibbler,
R.
C.
Engineering
Mechanics Statics, Twelfth Edition. New Jersey: Prentice Hall. 2011.
[9] Hibbler, R. C. Mechanics of Materials, Eighth Edition. New Jersey: Prentice
Hall. 2011.
[10]
http://www.figes.com.tr/english/an sys /ansys.php
[11] T.A.Stolarski, Y.Nakasone and S.Yoshimoto. Engineering Analysis With ANSYS
Software. Oxford: Elsevier Ltd. 2006.
[12] Erdogan Madenci dan Ibrahim Guven. The Finite Element Method and Applicatio
ns in Engineering Using AnsysO. New york:springer. 2006