Ingineria 22 PDF

Ingineria
Automobilului
Registrul
Auto
Romn
Societatea
Inginerilor
de Automobile
din Romnia
se distr ibuie gr atuit ca supli men t al r evistei au totest

Vol. 6, nr. 1, martie 2012
Interviu cu
dl. Marinescu Daniel,
Director tehnic,
Divizia auto, Robert Bosch SRL
n culisele ingineriei auto,
Sorin Bue, Preedinte RTR
Istoria Automobilului
n Romnia,
Prof. Gunter Hohl,
Vicepreedinte OVK- Austria
Arderea biodieselului
n motoare cu aprindere
prin comprimare
Bosch Tehnologie
i know-how pentru
autovehiculele hibride
SIAR este afiliat la
international
federation of
automotive
enGineering
societies
european
automobile
engineers
cooperation
AUTOMOTIVE HANDBOOK Bosch

8th edition
Ghidul Bosch Automotive Handbook este o publicaie de referin n domeniul tehnicii automobilului, care a crescut de la 96 de pagini n 1936, la 1258 de
pagini astzi. Aceast ediie aniversar, a aprut cu ocazia mplinirii a 125 de ani
de activitate a firmei Bosch i reflect evoluia industriei de automobile,.
Ghidul reflect experiena ndelungat i tehnologia inovatoare, documentate n
noua ediie, care conine informaii relevante pentru proiectarea automobilului,
dezvoltarea si ingineria de calitate. El conine:
datele tehnice concise i perspective;
cca. 1.000 de diagrame, ilustraii, desene secionate si tabele;
diagrame de conversie i un index uor de utilizat;
contribuii ale experilor din industria de automobile i universiti i de la
compania Bosch;
creterea accentului pus pe sisteme electrice si un nou capitol privind sistemele de asistare pentru conductorul auto.
Ghidul conine, de asemenea, un dicionar tehnic de terminologie n 11 limbi de circulaie internaional.
ISBN 978-1-1199-7556-4, 1258 pagini. Pre ul de catalog este GPB 38,95 plus transport GPB 12,75.
Pre redus pentru membri FISITA GPB 33,11 plus transport GPB 12,75
Informaii detaliate: http//fisita.com/bookstore
MATERIALE PLASTICE SI COMPOZITE N INGINERIA

AUTOVEHICULELOR
Autori: Anghel CHIRU, Maria Luminia SCUTARU,
Sorin VLASE, Corneliu COFARU
Editura Universitii TRANSILVANIA din Braov, 2010
Autovehiculele moderne conin, pe lng multe concepte inovative n structurile sistemelor mecanice, electronice i informatice, i componente realizate
din materiale noi, precum cele compozite cu memoria formei, ceramice i
plastice.
Dorind s evalueze stadiul cercetrilor i al realizrilor n domeniul materialelor noi i al tehnologiilor moderne de producere a pieselor de automobile,
precum i al metodelor de calcul, modelare i simulare a comportamentului acestora, autorii lucrrii au realizat un tratat care conine 277 de pagini
structurat pe zece capitole.
Acesta abordeaz aspecte referitoare la:
clasificarea i proprietile materialelor plastice, a compozitelor, ceramicelor i elastomerilor;
tehnologiile de ncercare a pieselor din materiale noi pentru automobile;
tehnicile, metodele, procedeele i programele destinate calculului componentelor din materiale neconvenionale;
adezivii utilizai n industria de automobile;
reciclarea plasticelor i a compozitelor.
Lucrarea se adreseaz specialitilor n domeniul materialelor i tehnologiilor noi utilizate n producia de automobile moderne. De asemenea este util studenilor i doctoranzilor care aprofundeaz calculul i construcia
autovehiculelor, a sistemelor i componentelor acestora.
Ingineria Automobilului
OBSESIA CO2
The Obsession Called CO2
ransportul auto de persoane

contribuie cu peste 13% la
emisia total de CO2 provenit din activitile umane. Celelalte
tipuri de transport mai adaug circa
6%. Evaluarea costurilor de eliminare a
emisiei de CO2 n sectorul transporturi
indic faptul c acestea ar fi foarte mari,
250-4500 de Euro/ton CO2, comparativ cu 150-200 euro/ton n industrie, 50-100 euro/ton n sectorul energetic i 300-1000 euro/ton n construcii. ncepnd din
acest an intr n vigoare Regulamentul EURO 6 privitor la limita
maxim a emisiei de CO2, 130 g/km. Asta nseamn c un automobil care se ncadreaz n prevederile regulamentare ar emite o ton
de CO2 dup un parcurs de circa 7700 km. Avnd n vedere faptul
c parcursul mediu anual al unui autoturism este de 15.000km,
nseamn c fiecare autoturism emite circa dou tone de CO2 pe
an. Dac se are n vedere faptul c parcul mondial de automobile
este de circa 800 de milioane, nseamn c emisia anual de CO2 a
automobilelor se ridic la 1600 milioane de tone. O cantitate greu
de imaginat, dar cu consecine n nclzirea global pe care o simte
fiecare din ce n ce mai mult.
Limita impus de regulamentul Euro 6, expresie a voinei societii umane de reducere a emisiei de gaze cu efect de ser i aparent
nesemnificativ din punct de vedere valoric, implic transformri
(modernizri) profunde att la nivelul componentelor automobilului ct i n ceea ce privete structura parcului auto, cu cheltuieli
financiare i materiale, uneori, greu de susinut. Din aceste motive,
aceast cerin a devenit stresant i obsesiv pentru proiectanii
i constructorii de automobile din lumea ntreag. Dintre cele mai
semnificative direcii de aciune se disting urmtoarele: reducerea

dimensiunilor (cilindreei) motorului downsizing , soluie aplicat de ctre toi productorii importani de automobile; creterea
densitii de putere prin supra-alimentare (ntr-una sau n dou
trepte, cu turbin sau mecanic sau dual); cretere randamentului
termic la motoarele pe benzin pn la 43% prin perfecionarea
proceselor de formare a amestecurilor i de ardere; reducerea turaiei stabile de funcionare a motorului de la care poate fi livrat un
cuplu mare (75% din cuplul maxim ncepnd de la turaii puin
peste 1000 rot/min) downspeeding ; creterea presiunii de injecie la motoarele diesel la valori de peste 220MPa; introducerea
automobilelor electrice, hibride i electrice range-extender etc.
Cele mai ambiioase inte au fost fixate tot de ctre Uniunea
European, care limiteaz emisia de CO2, pentru parcul de vehicule, la 95 g/km n 2020. SUA i-au fixat o int apropiat,
100 g/km, adic 54,5 mile/galon, dar n 2025. Trebuie menionat
faptul c inta SUA, dei mai slab dect cea european, este mult
mai greu de atins, dat fiind structura parcului auto american dominat de automobilele cu cilindree relativ mare.
Cu toate c limitele preconizate sunt relativ joase, s-ar putea ca n
viitor acestea s fie mai uor ndeplinite dac aa-numitele soluii
verzi se vor impune pe scar larg att n construcia automobilului ct i n producerea combustibilului alternativ.
n ciuda dificultilor majore amintite, automobilul, date fiind
importana lui social precum i mirajul de care este nconjurat,
poate scoate economia lumii din criz!
Prof. dr. ing. Mircea Oprean
Redactor ef
Sumar Ingineria Automobilului Nr. 22

3 Obsesia CO2
5 Interviu cu domnul Dan Marinescu, Director tehnic,

Divizia auto, Robert Bosch SRL
6 Istoria Automobilului n Romnia
9 n culisele proiectrii auto
11 Bosch tehnologie i know-how pentru autovehicule hibride
14 Analiza factorilor de influen asupra turaiei optime

de antrenare a unui compresor cu unde de presiune (CUP),
16 Posibiliti de cercetare a arderii biodieselului

n motoare cu aprindere prin comprimare (1)
19 Aspecte privind influena condiiilor de exploatare asupra

senzorului de temperatur a aerului din galeria de admisie

la motoarele cu ardere intern
22 Modaliti de depoluare a motoarelor cu ardere intern prin

controlul debitului de gaze scpate n carter (efectul de Blow-By)
25 Laboratorul de cercetare pentru Trafic i Securitate Rutier

Cluj Napoca
26 Cercetarea universitar
3
Registrul Auto
Romn
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

President: Prof. Eugen Mihai Negru
Vice-president: Prof. Cristian Andreescu
Vice-president: Prof. Anghel Chiru
Vice-president: Prof. Ioan Tabacu
General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
Director General
Sotir STANCU
Director Tehnic
Flavius CMPEANU
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD
Auto Test
Prof. Dennis Assanis

University of Michigan,
Michigan,
United States of America
Redactor ef
Lorena BUHNICI
Redactori
Radu Buhni
Emilia VELCU
Prof. Rodica A. Brnescu

University of IIlinois at Chicago
College of Engineering, United States of America
Prof. Nicolae Burnete
Technical University of Cluj-Napoca, Romania
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro
www.rarom.ro
Prof . Giovanni Cipolla

Politecnico di Torino, Italy
Dr. Felice E. Corcione
Engines Institute,
Naples, Italy
Prof. Georges Descombes
Conservatoire National
des Arts et Metiers de Paris,
France
SIAR
Prof. Cedomir Duboka

University of Belgrade
Serbia
Contact
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005, Cod potal 060032,
sector 6, Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
www.ingineria-automobilului.ro
www.siar.ro
Prof. Pedro Esteban

Institute for Applied
Automotive Research
Tarragona, Spain
Prof. Radu Gaiginschi
Technical University
Gh. Asachiof Iai, Romania
Prof. Berthold Grnwald
Technical University
of Darmstadt, Germany
Tipar
Reproducerea integral sau

parial a textelor i imaginilor se
face numai cu acordul
Revistei Auto Test,
a Registrului Auto Romn i
al Societii pentru Ingineria
Automobilului din Romnia
Prof. Peter Kuchar

University for Applied Sciences,
Konstanz, Germany
Prof. Mircea Oprean
University Politehnica of Bucharest,
Romania
Prof. Nicolae V. Orlandea
Retired Professor, University of Michigan
Ann Arbor, M.I., USA
Prof. Victor Ot
Universitatea din Craiova, Romnia
Prof. Pierre Podevin
Conservatoire National
des Arts et Metiers de Paris, France
Prof. Andreas Seeliger
Institute of Mining and Metallurgical
Machine, Engineering,
Aachen, Germany
Prof. Ulrich Spicher
Kalrsuhe University, Karlsruhe,
Germany
Prof. Cornel Stan
West Saxon University of
Zwickau, Germany
Prof. Dinu Taraza
Wayne State University,
United States of America
colegiul de redacie
ART GROUP INT SRL

Str. Vulturilor 12-14, sector 3, Bucureti
Eng. Eduard Golovatai-Schmidt

INA-Schaffler KG
Herzogenaurach, Germanz
Redactor ef
Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti
Redactori-efi adjunci
Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov
Prof. Dr. Ing. Ion COPAE Academia Tehnic Militar, Bucureti
Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti
Redactori
Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai
Conf. Dr. Ing. Ilie Dumitru Universitatea din Craiova
Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca
Lector Dr. Ing. Marius BU Universitatea Politehnica Bucureti
Dr. Ing. Gheorghe DRAGOMIR Universitatea din Oradea
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000

Cod ISSN 1842 - 4074
4
Interviu cu dl. Marinescu Daniel
Director tehnic, Divizia auto, Robert Bosch SRL

Ingineria Automobilului: Care este colaborarea firmei Bosch cu unitile de nvmnt superior din
Romnia?
Marinescu Daniel: Bosch consider colaborarea cu
universitile ca fiind extrem de important att la nivel
local, ct i internaional. n Romnia, colaborarea noastr cu Universitatea Politehnic Bucureti dateaz de
peste cinci ani. Astfel,Robert Bosch SRL, n colaborare
cu Facultatea de Transporturi din cadrul Universitii
Politehnice Bucureti a amenajat i dotat dou laboratoare din cadrul seciei de Autovehicule Rutiere cu
echipamente performante pentru testarea i diagnoza
autovehiculelor. n cadrul orelor de laborator, studenii
Catedrei deAutovehicule Rutiere au oportunitatea, sub
conducerea cadrelor didactice, de a nva, utiliza, testa i msura prin intermediul pieselor funcionale secionate, motoarelor de coal special pregtite
n acest scop, sau utiliznd vehiculele puse la dispoziie de ctrefirma Bosch.
Pn n prezent, de aceast colaborareau beneficiat peste 2000 de studeni,
ingineri auto i cadre didactice. Bosch a dotat laboratoarele universitii cu
echipamente moderne de diagnoz a grupului propulsor i a trenului de
rulare. Am pus la dispoziiacadrelor didactice i studenilor documentaie
tehnic n format electronicpentru majoritatea mrcilor de autovehicule.
Astfel, studenii o pot studia n orice moment. Documentaia tehnic este
actualizat permanent, lucru foarte important, innd cont de evoluia rapid a tehnicii din domeniul auto. Mai mult, studenii i cadrele didactice
pot consulta i publicaiile tehnice Bosch, n mod special publicaia tehnic
Bosch Automotive Handbook, care este o mic enciclopedie a sistemelor ce
echipeaz mainile din zilele noastre, carte care conine i descrieri amnunite ale acestor autovehicule. Pe lng toate acestea, am pus la dispoziia studenilor i numeroase modele secionate ale componentelor auto, precum
pompe de injecie, uniti injecie combustibil .a.m.d, astfel nct studenii
s aib posibilitatea s arunce o privire n interiorul diverselor componente
pentru a nelege mai bine modul de construcie corelat cu funcionalitatea acestora. Motoarele de coal i simulatoarele utilizate n cadrul laboratoarelor au fost realizate n Germania i Romnia. Suntem siguri c utiliznd toate acestefaciliti create pentru studiu, absolveniivor fi mai bine
pregtii pentru provocrile viitoare. Indiferent care vor fi domeniile spre
care se vor ndrepta acetia, de la cercetare, producie, la servicii, solidele
cunotine tehnice teoretice dar i practice ctigate pe parcursul anilor de
studiu vor crea premizele pentru a dezvolta cariere de succes. Programele de
trainingorganizate de firma Bosch n Romania se adreseaz n primul rnd
inginerilor i tehnicienilor care activeaz n atelierele auto din Romania, dar
la acestea poate accesaorice persoancare lucreaz n industria auto.
I.A.: Cum sprijin Bosch universitile la nivel internaional?
M.D.: La nivel internaional, Bosch pune un mare accent pe sprijinirea universitilor. Astfel, n 2011, Bosch a lansat InterCampus, un program nou
care are ca scop promovarea cercetrii academice n domeniile mediului,
energiei i mobilitii. Pe parcursul unei perioade de zece ani, Bosch va contribui cu aproximativ 50 de milioane de euro pentru a sprijini activitile de
cercetare din mai multe universiti de pe trei continente. Prin programul
InterCampus, Bosch urmrete i s atrag tineri bine pregtii din toate colurile lumii. Bosch privete formarea profesional a tinerilor ca parte integrant a responsabilitii sale sociale. Mai mult, anul trecut, Bosch a angajat,
la nivel global, 9.000 de absolveni de universitate. n septembrie 2011, de
exemplu, aproximativ 1.500 de tineri i-au nceput formarea profesional n Germania, n 60 de locaii i 100
de uniti de operare Bosch. 63 la sut dintre ei au optat
pentru o carier tehnic.
I.A.: Care este viitorul industriei auto?
M.D.: Pe msur ce mobilitatea crete pe plan mondial,
tot mai multe persoane doresc s achiziioneze un automobil. Acest lucru i determin pe productorii de autovehicule i pe furnizorii acestora s mbunteasc eficiena energetic a produselor. Autovehiculele cu motoare
hibrid sau electrice joac un rol deosebit de important din
acest punct de vedere. Totui, emisiile de CO2 i consumul de carburant pot fi reduse mai rapid i mai economic
prin exploatarea potenialului de dezvoltare al motoarelor
cu aprindere prin scnteie i al celor diesel. Inginerii Bosch depun eforturi
permanente pentru a adapta aceste tehnologii la viitoarele concepte de motoare dezvoltate de productorii de autovehicule i s creasc potenialul motoarelor cu ardere intern n continuare: Tehnic pentru o via.
Astfel, n urmtorii 20 de ani, motorul cu ardere intern va rmne cel mai
utilizat sistem de propulsie. Utiliznd tehnologia disponibil n prezent, un
autovehicul prevzut cu motor cu ardere intern poate parcurge o distan de
40 de ori mai mare pe fiecare kilogram de energie stocat dect un autovehicul electric. Putem s profitm n mai mare msur de potenialul de dezvoltare al motorului cu ardere intern. Putem reduce i mai mult consumul de
carburant al acestuia, indiferent dac este alimentat cu motorin sau cu benzin. Suntem ns contieni de faptul c, orict de mult am spori eficiena
motorului cu combustie intern, viitorul aparine autovehiculelor electrice.
ntrebarea este: cnd va sosi acest viitor? Dac lum n considerare preurile
ridicare ale acumulatorilor sau autonomia limitat, se estimeaz c pentru
trecerea la mobilitate electric mai avem nevoie de cel puin nc un deceniu.
Astfel, motoarele cu combustie intern i autovehiculele electrice nu pot fi
privite separat. Dac adoptm o abordare mai nuanat, vom vedea c aceast
previziune pe termen mediu pentru autovehiculele hibrid este benefic: un
acumulator relativ mic, cu un raport calitate/pre bun, pentru deplasrile n
interiorul oraelor, care poate fi ncrcat la o priz electric, n combinaie cu
un motor diesel sau cu aprindere prin scnteie pentru distane mai mari.
Pn cel trziu n anul 2013 vom demara producia de serie a aproape 20
de proiecte pentru 12 productori de autovehicule, ceea ce implic produse
destinate mobilitii electrice din ntregul nostru portofoliu. Investiiile iniiale pentru mobilitatea electric sunt considerabile. Bosch aloc anual 400
de milioane de euro pentru electrificarea trenului de rulare. 800 de ingineri
lucreaz n acest domeniu n cadrul Bosch.
Chiar dac lum n considerare autovehiculele hibrid, n 2020 peste 95%
din noile autovehiculele din ntreaga lume vor fi n continuare propulsate
de motoarele diesel sau cu aprindere prin scnteie. Acesta reprezint principalul motiv pentru care trebuie s reducem consumul acestora cu nc 30
de procente. La rndul su, acest fapt va determina creterea cererii pentru
tehnologia noastr de reducere a consumului. Pn n 2015, numrul de sisteme de injecie diesel common-rail produse de noi va crete anual cu 10%.
n intervalul 2010 2013, vnzrile de sisteme de injecie cu aprindere prin
scnteie se vor tripla; fiind supraalimentate, aceste sisteme permit motoarelor de capacitate mai mic s asigure aceeai putere cu un consum mai mic.
I.A.: V mulumim, stimate domnule Director, pentru interviul acordat
revistei Ingineria Automobilului.
5
Istoria Automobilului n Romnia (I)

The Romanian Automotive History (I)
Brigadier ret. Prof. Gnter Hohl

Past FISITA Vice President Europe
Past EAEC President
VK Vice President
Cu acest articol se dorete lansarea unei noi rubrici a revistei care va trata istoria automobilului
cu accent pe istoria automobilului n Romnia. n
acest prim articol este prezentat o istorie selectiv
a automobilismului romnesc, realizat de ctre
un pasionat al istoriei automobilului, doar pe baza
materialelor bibliografice n limbi de circulaie internaional. Datele i informaiile au fost verificate
de ctre colectivul de redacie folosind i lucrri de
referin n limba romn.
omnia a fost una dintre primele zece

ri din lume n care au circulat automobile, acest lucru producndu-se nainte
ca ara s devin i productoare de automobile.
Dumitru Vsescu (1860-1909) a fost un inginer romn pasionat de mecanic. n 1880, la
vrsta de 20 de ani, a construit un automobil cu
aburi cu care a circulat pe strzile din Paris, unde
era student. Mai trziu a adus acest automobil
n Bucureti.
n 1895 au nceput s circule dou automobile cu aburi produse de Gardner Serpollet,
renumit companie francez productoare de
automobile cu aburi. Unul dintre acestea poate fi vzut la Muzeul Tehnic Prof. Ing. Dimitrie
Leonida din Bucureti.
O alt trsur motorizat care a circulat n
Romnia a fost produs de compania Peugeot
Peugeot 1895
Automobil cu aburi Gardner Serpollet
i avea un motor de 4 CP. Aceasta a fost importat n 1889 de ctre Barbu Bellu din Bucureti
i vndut apte ani mai trziu. Barbu Bellu
(1825-1900) a fost un baron romn nnobilat
de mpratul austriac Francis Joseph. A fost totodat un politician important care a ndeplinit i
funciile de ministru al culturii i al justiiei. Este

cunoscut datorit donrii ctre administraia local a celui mai faimos cimitir din Romnia care
i poart numele i n prezent.
Civa ani mai trziu, n 1895, trei locuitori
ai oraului Craiova au adus n ar trei trsuri
Triciclul Bollee
Automobilul cu numrul 1-B,

FN Herstal (1900)
motorizate cu motoare de 12 CP de tip Benz.

Un an mai trziu, alte trei trsuri motorizate
au fost aduse n diverse orae: un Peugeot n
Bucureti, un Rochet-Schneider n Tecuci i
un triciclu Bollee n Flticeni. Aceasta din urm,
care are un levier de control n loc de volan, poate fi vzut la Muzeul Tehnic Prof. Ing. Dimitrie
Leonida din Bucureti.
n 1906 a fost importat de la Paris, de ctre
Dimitrie Leonida, primul automobil electric
(un coup cu patru locuri pentru pasageri i
dou locuri n fa pentru ofer i asistent).
Dimitrie Leonida (1883-1965) a fost o personalitate important a nvmntului tehnic
romnesc, avnd i contribuii importante n
industria auto. n 1909 a fondat primul muzeu
tehnic din Romnia avnd ca model Muzeul
Tehnic din Mnchen (fondat n 1903), vizitat
de Leonida n perioada studiilor universitare
(1903-1908) efectuate la coala Politehnic
din Charllotenbourg, n apropierea Berlinului.
Totodat, n 1908, el a fondat prima coal de
electricieni i mecanici din Romnia.
n 1900 nu exista un birou de nmatriculare
naional. nregistrarea formal a automobilelor era fcut de ctre primrii. Astfel, numrul
1-B a fost atribuit unui automobil cumprat de
ctre Gheorghe Basil Assan, fiul celui care a
construit prima moar cu aburi din Romnia.
Automobilul avea un motor Panhard de 15 CP
fiind fabricat de FN Herstal n Liege, Belgia.
Automobilul este expus la Muzeul National de
Istorie a Romniei, Bucureti.
Prinul Valentin Bibescu (1880-1941), un
mare pasionat de aviaie, a venit cu automobilul
personal de la Paris doi ani mai trziu. El a cerut
prefectului capitalei transferarea numrului 1-B
pe acest automobil, dovedind c acesta a fost nmatriculat n Paris naintea datei la care fusese
atribuit numrul 1-B. Deoarece Basil Assan nu
a dorit s renune la acesta, prefectul a propus o
Fabrica Ford Bucureti
Automobilul cu form aerodinamic (1924)
soluie de compromis: i-a oferit lui Bibescu numrul 0-B. Acesta a acceptat i astfel numrul 0 a
circulat circa 30 de ani n capitala Romniei.
Pn n 1906 au fost importate n Romnia peste
150 de automobile. Printre cele mai rspndite
mrci se numr: De Dion-Bouton, Mercedes i
Panhard. Acest numr a crescut la 233 n 1907,
447 n 1909 i 850 n 1912.
Primul examen formal pentru acordarea permisului de conducere a avut loc n 1908, iar
cursurile primei coli de conducere au nceput
n 1910. n 1914 parcul auto al Romniei depea 1000 de automobile. Mai mult de dou
treimi dintre acestea au fost distruse n Primul
Rzboi Mondial. Dup terminarea rzboiului,
parcul auto a crescut prin importuri de la productori strini ca: Ford, Chevrolet, Renault i
General Motors. n 1926 numrul de automobile din Romnia a ajuns la 11300.
n 1936 erau 25876 automobile dintre care peste 73% erau produse de companii americane. La
acest procent ridicat a contribuit i fabrica Ford
din Romnia, un joint venture din Bucureti.
Aceasta a nceput asamblarea modelului Ford
1935 care era echipat cu un motor V8 de 60 CP

i avea un numr de ase locuri. Producia a continuat i cu alte modele de Ford.
Relaiile dintre Ford i Romnia au nceput n
1928 cu o ntlnire n Washington ntre secretarul de stat Andre Popovici i Henry Ford. Ford a
deschis o reprezentan n Romnia n 1931. La
nceputul anilor 30, Ford Anglia, reprezentana
responsabil cu vnzrile n Romnia, a sugerat
producia n Bucureti Floreasca. n 1936, nou
formata Ford Romn SAR a nceput construirea primei linii de asamblare din Europa de Est.
Aceasta avea o capacitate anual de 2500 de automobile cu ase locuri Ford V8-60 i de vehicule comerciale. Planurile de dezvoltare ambiioase includeau i fabricarea Lincoln Zephyr.
Tot n acest timp Romnia a avut muli oameni
de tiin cu contribuii importante la dezvoltarea tehnologiei automobilelor. Merit menionat George Constantinescu (1881-1965) care,
printre alte invenii, a dezvoltat un convertor de
cuplu mecanic.
Aurel Persu (1890-1977) a construit n 1924
primul automobil cu form aerodinamic cu
7
Autocamionul SR 101
roile introduse n caroserie pe care l-a brevetat

n Germania i n alte ri europene. Inginerul
Aurel Persu, viitorul profesor de mecanic tehnic al colii Politehnice din Bucureti, a prezentat o documentat comunicare tiinific la
Academia Romn, intitulat Automobilul aerodinamic corect, n care a prezentat aspectele
tiinifice ale inveniei sale.
Transportul n Romnia
Automobilele i autobuzele cu aburi au avut o
importan deosebit n Europa secolului 19,
dar foarte puine au fost utilizate n Romnia.
n schimb, din vara anului 1911 au nceput s
circule pe rutele Bucureti-Predeal i BucuretiClimneti omnibuze cu motoare cu ardere intern care erau operate de investitori privai.
Autobuzele Fiat utilizate aveau o capacitate de
12 persoane incluznd bagajul aferent (care era
fixat pe un suport dispus pe plafon. Aceste autobuze, care atingeau viteza de 40 km/h, erau utilizate doar pentru transport interurban, continund traseul cii ferate sau acoperind rute scurte.
Autobuzele nu erau folosite pentru transportul
public n Bucureti sau n alte orae nainte de
Primul Rzboi Mondial, n acest scop folosinduse tramvaie trase de cai sau electrice. Ca o consecin a dezvoltrii reelei de drumuri, numrul
autobuzelor a crescut atingnd 3170 n anul
1930. Toate aceste autobuze erau importate de
la diveri productori (n special din Germania,
Frana i Anglia) i, n multe cazuri, erau completate i finisate n fabrici romneti.
Magyar Automobil Rszvny Trsasg Arad, prima fabric de automobile de pe actualul teritoriu
al Romniei, a fost nfiinat n 1909 la Arad, ca
sucursal a firmei americane Westinghouse, prin
intermediul filialei franceze din Le Havre. Firma
a produs, ncepnd cu 1910, diferite modele de
8
autoturisme printre care i un autoturism autohton denumit Mrta. Pn la faliment a fabricat

150 de autoturisme de tip Mrta. Dup faliment,
compania a fost preluat de Austro-Daimler care
i-a reorganizat producia i a introdus modele
noi sub licen Austro-Daimler. Modelul de baz
avea un motor cu 4 cilindri i o capacitate cilindric de 2,5 l care producea 18-22 CP. Acesta a
fost folosit n special ca taxi n Europa Central.
Totodat, au fost construite i autobuze i autocamioane. ntre 1909 i 1914, au fost construite
circa 300 de autocamioane i autobuze i circa
650 autoturisme.
Primul autobuz romnesc a fost produs n
1965 de ctre o echipa de experi a Atelierelor
Centrale ale ntreprinderii de Transport
Bucureti (ITB).
Cu excepia unor autoturisme experimentale,
dup Al Doilea Rzboi Mondial, nu a existat o
producie de autoturisme pn la construirea
fabricii Dacia n 1968. Aici s-a decis producerea
sub licen a modelului Renault 8 care a fost denumit Dacia 1100. Din 1968 i pn n 1972 au
fost produse 44000 de autoturisme avnd doar
cteva modificri cosmetice.
Romnia are o tradiie ndelungat n producia
de autovehicule comerciale. ROMAN a fost o
fabric de autocamioane localizat n Braov.
Fabrica a fost construit dup Al Doilea Rzboi
Mondial avnd la baz fosta fabric de automobile ROMLOC nfiinat n 1921 i care a fost
redenumit Steagul Rou (SR) n 1948. Pn n
anul 2000 aceasta a produs aproximativ 750000
autocamioane. Dintre modelele istorice amintim SR 101 (1954), Carpai (sarcina util 3 t,
ntre 1959 i 1961), Bucegi (sarcina util 5 t,
1964).
SR 101 era o copie a autocamionului sovietic
ZIS 150 care, la rndul lui, era o copie a autocamionului american International KR-11.
Autocamionul avea o sarcin util de 4 t, un motor cu aprindere prin scnteie cu 6 cilindrii n linie, capacitatea cilindric de 5560 cmc, o putere
maxim de 95 CP, cutie de viteze cu 5 trepte si o
viteza maxima de 65 km/h.
Deoarece SR 101 nu mai corespundea standardelor internaionale, n 1958 s-a decis nceperea
produciei unui nou tip de autocamion. Acesta
folosea un motor cu aprindere prin scnteie
Ford V8 de 140 CP. Primul autocamion V8 SR
131 cu o sarcin util de 3 t numit Carpai a
fost produs n 1960. Din 1962 a nceput producia modelului SR 132 care avea o sarcin util de
2,5 t i o transmisie 4x4.
n 1964 a nceput producia seriei Bucegi cu
SR 113, un autocamion cu sarcina util de 5 t,
urmat de SR 114, un autocamion cu sarcina util
de 4 t i transmisie 4x4. Aceste autocamioane includeau toate tehnologiile curente din occident.
n 1967, deoarece modelele Carpai i Bucegi
erau mbtrnite, au fost lansate noi tipuri de
autocamioane avnd urmtoarea specificaie
general n concordan cu standardele internaionale: sarcina util de 12-18 t, motor Diesel,
cabin avansat.
Dup analiza mai multor oferte ale unor firme
din Europa de Vest, s-a decis semnarea unui contract cu productorul vest-german MAN. Acest
contract a condus la fabricarea sub licen a dou
tipuri de autocamioane, numite ROMAN: un
autocamion de capacitate medie avnd 135CP i
unul de capacitate mare avnd 215 CP. Totodat,
au fost produse opt tipuri de autobuze (urbane,
suburbane, interurbane i turistice).
Un alt productor de autofurgonete, autobuze
i troleibuze a fost Rocar sau Autobuzul care
a fost nfiinat n 1951 n Bucureti. n anii 80
i nceputul anilor 90, aceste autobuze i troleibuze au constituit coloana vertebral a reelelor
de transport public urban din Romnia deoarece companiile de transport public nu aveau
permisiunea de a importa vehicule. ncepnd
cu 1968, Rocar a exportat autobuze i troleibuze n Europa de Est, Africa, America de Sud i
Orientul Mijlociu.
Dup anul 2000 cele mai multe autobuze Rocar
au fost retrase din serviciu i nlocuite cu autobuze moderne. Cu toate acestea, unele au supravieuit n companiile de transport mici sau n
serviciu rural i n oraele mici. Datorit preului de achiziie mai ridicat i uzurii mai reduse,
troleibuzele sunt nc comune n orae cum ar fi
Bucureti, Timioara, Cluj-Napoca i Kiev.
n culisele proiectrii auto

Behind the Scenes
Ing. Sorin BUE

Preedinte
Renault Technologie Roumanie
e la primul vis temerar despre un mijloc

de deplasare rapid, la schie din ce n ce
mai tehnice, pn la software-uri extrem de avansate, proiectarea auto a evoluat rapid
i a parcurs o distan impresionant. ns paii de
baz rmn, n mare, similari: totul pornete de la
client, de la ce ateapt el. Apoi, o soluie creativ,
dar tehnic viabil este cutat, pentru a rspunde
acestor ateptri. Mai departe, primele vehicule
fizice confirm soluia tehnic, alturi de diferite
teste. i, n sfrit, un model final este fabricat i
vndut ctre client.
n Romnia, un singur constructor dispune de
toate aceste activiti: Grupul Renault. Practic,
investiia Renault n Romnia din ultimii 12 ani
s-a concretizat n crearea i profesionalizarea unui
ntreg lan de dezvoltare auto. Astfel, regsim aici
birouri de studii de pia i produs, un studio
de design, cel mai mare centru de inginerie al
Renault din afara Franei (Renault Technologie
Roumanie), un centru de ncercri la Titu, uzina
pilot pentru una din gamele de succes ale grupului gama Logan, dar i activiti comerciale i
servicii de post-vnzare.
Haidei s le studiem pe rnd, pentru a vedea cum
se proiecteaz o main la Renault Technologie
Roumanie n 2011.
Proiectarea unui vehicul ncepe ntotdeauna cu
studii de pia i produs. Aceste studii urmresc s
neleag cine cumpr o main, de ce, ce ateapt clientul de la o main, ce este el dispus s plteasc etc. n plus, Renault, ca orice constructor
auto, analizeaz evoluiile pentru fiecare pia sau
pentru pieele regionale (volume de vnzri totale sau pe fiecare segment), modelele concurenei, cererile i reclamaiile clienilor. Toate aceste
lucruri vor sta la baza constituirii unui caiet de
sarcini pentru crearea unui nou model de main
sau pentru o evoluie a unui model existent (de
exemplu un face-lift).
Acest caiet de sarcini trece nti pe la design.
Studiile de design se fac mai nti 2D pe hrtie
sau la plan grafic, iar apoi 3D pentru a concepe
i volumele. n plus, tot n 3D designerii realizea-
Birouri din centrul de inginerie RTR
z i filme pentru a i da seama de dimensiunile mainii sau de cum s-ar integra ntr-un peisaj
cotidian. Renault Design Central Europe, centrul
de design al Renault de la Bucureti, realizeaz
ntr-un an mai mult de 1000 de filme 3D, ceea ce
reprezint echivalentul unui film de dimensiunea
lui Shrek.
Pentru fiecare nou vehicul, Renault i pune n
concuren centrele de design din Frana, India,
Coreea, Brazilia i Romnia. Proiectele sunt analizate, triate, iar n final rmne unul singur care va
deveni modelul respectiv.
Sursele de inspiraie ale designerilor sunt foarte
variate. Influena mediului este foarte important,
motiv pentru care designerii sunt foarte receptivi
la tot ce se ntmpl n jurul lor, chiar n domenii care nu au neaprat legtur cu lumea auto.
Designul de produs, de mobilier, moda, arhitectura sunt tot attea domenii de interes pentru ei,
ce pot da natere unor noi tendine.
Dup ce s-a stabilit designul unui nou model, proiectul trece la inginerie. Cteva sute de ingineri
muncesc timp de 2-3 ani la proiectarea unui nou
model de vehicul.
Ei proiecteaz, mpreun sau n colaborare cu
furnizori externi, toate componentele mainii.
Fiecare pies este proiectat i testat, nti virtual, apoi fizic.
Renault Technologie Roumanie (RTR) este
centrul regional de inginerie al Renault care are ca
misiune dezvoltarea gamei Logan la nivel mondial i n special dezvoltarea de proiecte vehicul i
de mecanic fabricate n uzinele din regiune i
destinate n primul rnd pieelor din aceast regiune. n prezent, circa 2500 de ingineri lucreaz la
RTR pentru a proiecta i adapta modele din gama
Dacia i Renault. Ei lucreaz pe diverse segmente
ale vehiculului (caroserie, echipamente interioare
sau exterioare de caroserie precum uile, barele,
scaunele, centurile de siguran, airbag-urile etc.
asiu, sisteme electrice i electronice) sau de
mecanic (motor sau cutie de viteze).
Odat ce au fost concepute toate piesele, maina
este testat mai nti virtual, pentru a se observa
dac ea corespunde caietului de sarcini iniial.
Pentru o validare mai aprofundat inginerii realizeaz prototipuri care sunt testate pe piste speciale sau cu ajutorul bancurilor de testare de la
Centrul Tehnic Titu.
Situat pe un teren de 350 ha, la jumtatea distanei dintre uzina Dacia de la Mioveni i birourile
de proiectare ale Renault Technologie Roumanie
(RTR) de la Bucureti, Centrul Tehnic Titu realizeaz ncercri pentru vehicule i componente mecanice ale Grupului Renault. Parte integrant
a Renault Technologie
Roumanie, Titu
co m p l e tea z
Machet numeric Dacia Duster
Vedere aerian a Centrului Tehnic Titu
d ispozitivul de inginerie al Grupului.

Centrul cuprinde cteva zeci de bancuri de
ncercri, destinate vehiculelor ntregi i componentelor acestora (amortizoare, puni, grup
motopropulsor etc.). Acestea permit recrearea
unor condiii de funcionare extreme: rezistena
la frig, simulator de expunere la soare, cabin de
ploaie etc. Pentru a analiza comportamentul vehiculelor sunt prevzute i zece tipuri de piste, cu
o lungime total de 32 de km. Pista rapid, pistele deformate, zona de proiecie sub caroserie sau
zonele de ap reproduc condiii de rulare a mainilor pe care clienii le pot ntlni n toat lumea.
Bancurile i pistele de ncercri permit inginerilor romni s testeze i s optimizeze noi modele
de vehicule i de organe mecanice. Astfel, clienii
vor beneficia de maini la cel mai bun nivel din
punct de vedere al performanei, al calitii, al
confortului, al securitii i anduranei. La Titu
lucreaz deja peste 400 de persoane.
n perioada 2007-2011, inginerii RTR au realizat
o mare parte din proiectarea i testarea modelelor Logan Pick-up, Sandero versiunea Europa,
Sandero Stepway versiunea Europa, face-lift-urile Logan i Logan MCV, SUV-ul Duster.
Mai departe, n funcie de pia, pot exista diferene ntre modelele de maini vndute n
Romnia, Frana, India, Rusia sau n alte coluri ale lumii. Aceste diferene sunt generate
de condiiile regionale de clim (temperatur,
umiditate), de reglementri ale pieelor (volanul
pe partea stng sau dreapt, condiii de omologare, emisii de CO2), de cereri ale clienilor etc.
Spre exemplu, pentru gama Logan exist acum
peste 200 de versiuni. ncepnd din iulie 2008,
RTR are n responsabilitate toate aceste versiuni
derivate i serii limitate pe gama Logan la nivel
mondial. Aceasta nseamn c ele sunt toate concepute de ctre ingineri romni.
10
Odat ce a fost testat i validat, vehiculul intr n

producie. Iar odat cu un nou model de vehicul
sunt proiectate i echipamentele cu care se realizeaz piesele, tehnologiile de fabricaie i montajul pe liniile din uzine. De exemplu, n 2008, la
Dacia a fost inaugurat o uzin de cutii de viteze
TLx, uzin realizat n ntregime de ctre ingineri romni, care produce prima cutie de viteze
comun n Aliana Renault-Nissan.
Dar munca de inginerie nu se oprete aici. Dup
lansare, vehiculul intr n viaa de serie. Astfel,
el este n permanen modificat, pentru c
exist schimbri n ceea ce privete furnizorii,
evoluii ale produsului la cererea clienilor
sau a marketingului, evoluii de materiale sau
tehnologii sau este nevoie de remedierea unor
probleme aprute n fabricaie sau n service. O
astfel de evoluie este de exemplu face-lift-ul, o
practic frecvent n domeniul auto. De exemplu,
n cazul Logan lansat n 2004, face-lift-ul a aprut
pe pia n 2008. Acest nou model a pstrat
caracteristicile mainii iniiale (raport excelent
calitate-pre, spaiu interior), dar a adus cteva
mbuntiri, dintre care cele mai vizibile sunt la

nivel de look: calandrul, farurile, partea din
spate, mbuntiri cerute de pia.
O alt mare parte din activitatea RTR este
realizat n domeniul mecanicii, pentru a dezvolta
noi motorizri pentru gama Dacia, dintre care
putem meniona motorul de 1,2 l sau cele
Euro 5. Dezvoltarea i optimizarea motoarelor
Euro5 pentru gama Dacia a fost fcut integral n
Romnia. n plus, inginerii romni de la Renault
Technologie Roumanie utilizeaz tehnologiile
i know-how-ul actual pentru a reduce emisiile
de CO2 fr a mri preul mainilor (cum s-ar
ntmpla n cazul utilizrii motoarelor hibride).
De altfel, ei au fcut deja acest lucru: o echip
a RTR a adaptat n 2009 un motor diesel de
1,5 l pentru a emite 104 g CO2 pe km, valoare
inferioar majoritii hibridelor i care n 2011,
dup multiple alte mbuntiri, coboar sub 95
de grame CO2 pe km. Acest motor echipeaz
modelul Twingo.
Astfel, ciclul de via al unei maini este extrem
de alert i aceste etape se deruleaz cu vitez pe
durata a 7-8 ani, durata de via a unui model,
incluznd face-lift-ul. ns cu mult nainte de a
lua sfrit, inginerii lucreaz deja i la viitorul
model
Definirea procesului de vopsire numeric
Procesul de vopsire la uzina Dacia
Bosch Tehnologie i know-how pentru autovehiculele hybride

Bosch Technology and Know-How for Hybrid Vehicles
Ing. Ctlin Ioa

Robert Bosch SRL
deea autovehiculelor electrice i hibride nu

vine ca urmare a nclzirii globale i a perspectivei de epuizare a resurselor limitate
de petrol, ci este mult mai veche, aprnd ca
urmare a inconvenientelor pornirii manuale a
motoarelor cu ardere intern, la acel moment,
neprevzute cu demaroare. Astfel, n 1881, M.
Gustave Trouve a intrat n istorie ca fiind primul
constructor al unui vehicul electric funcional. In
1900, cuplul Lohner-Porsche a construit primul
vehicul hibrid echipat cu un motor cu aprindere
prin scnteie ce asigura energia pentru motoarele electrice care erau ncorporate n butucii roilor din fa. n 1902, cei doi au construit primul
vehicul hibrid 4x4. Industria vehiculelor electrice i hibride a fost ngropat odat cu montarea
primului demaror la un vehicul.
Compania Bosch se preocup deja de mai mult
de trei decenii cu dezvoltarea tehnologiilor hibrid. Astfel, primul vehicul hibrid a fost dezvoltat mpreuna cu Ford i a fost lansat n 1973. Din
1979 pn n 2002, Bosch a colaborat cu VW,
Daimler Chrysler, Fiat i Varta pentru dezvoltarea a 82 de prototipuri diferite, la care se adaug
i numeroase proiecte interne de prototipuri.
Ca urmare a acestor proiecte, Bosch dispune de
cunotine tehnice vaste privind managementul
acumulatorilor, al sistemelor electrice de propulsie i al sistemelor de frnare, precum i n
domeniul unitilor de comand a motoarelor
i transmisiilor. Bosch a dezvoltat o gam mare
de componente, incluznd dispozitivele electrice
utilizate pentru integrarea n transmisia autovehiculelor hibrid. Aceste uniti pot fi folosite i ca
soluii pentru sistemele de acionare ale punilor,
n cazul autovehiculelor hibrid i cu propulsie
electric, sau n cazul generatoarelor de nalt
tensiune ale sistemelor de extindere a autonomiei de deplasare.
Sistemul de propulsie hibrid:
calea spre autovehiculele
electrice
Definirea vehiculelor hibride este foarte larg, n
aceast categorie putnd intra diferite variante, de
la vehiculele echipate cu tehnologie Start&Stop,

pn la cele echipate cu motoare electrice ce sunt
utilizate pentru a da un plus de putere i a reduce consumul de carburant i noxele. Conform
viziunii Bosch, vehiculele hibride sunt mprite
n trei categorii: Micro-Hibrid, Mild-Hibrid i
Strong-Hibrid.
Propulsia hibrid permite reducerea consumului de carburant i a emisiilor poluante fa de
automobilele convenionale. Astfel, hibridul de
tip mild utilizeaz funcia start/stop, ca i modelele Micro-Hibrid; n plus, mrete puterea la
accelerarea vehiculului i recupereaz energie
cinetic n form electric n timpul procesului
de frnare. Acest lucru permite utilizarea unui
motor cu ardere intern de dimensiuni reduse i,
prin urmare, mai economic. Rezultatul este reducerea consumului de carburant cu pn la 15%
conform Noului Ciclu European de Conducere
(NEDC New European Driving Cycle), n
comparaie cu utilizarea exclusiv a unui motor
modern cu ardere intern.
La rndul su, hibridul strong ofer n plus posibilitatea de a efectua cltorii pe distane scurte
utiliznd doar energie electric. Pentru aceasta,
autovehiculul are nevoie de un motor electric
mai puternic i de un acumulator cu capacitate
mai mare. Reducerea consumului de carburant
poate ajunge, n acest caz, pn la 25%. Motorul
plug-in hybrid poate fi alimentat direct de la
reeaua de energie electric, putnd astfel parcurge distane mai lungi, utiliznd doar energie
electric.
Un alt concept revoluionar este reprezentat de
autovehiculul electric cu sistem de extindere a
autonomiei de deplasare care include un motor
cu ardere intern de capacitate mic i eficien
ridicat. Dac, dup o cltorie mai lung, folo-
sind exclusiv sistemul electric, nivelul de ncrcare al acumulatorului scade, sistemul de extindere
a autonomiei are rolul de a ncrca acumulatorul.
Funcionarea motorului cu ardere intern se realizeaz preponderent n regimul de lucru ideal
din punct de vedere economic, deci consumnd
o cantitate minim de carburant.
Urmtorul pas este reprezentat de autovehiculul
electric cu un acumulator de capacitate mare,
care este alimentat exclusiv de la reeaua de energie electric, putnd fi propulsat fr emisii de
noxe, n msura n care energia de ncrcare este
produs pe ci nepoluante. Att autovehiculele
hibrid, ct i cele cu propulsie electric sunt destinate n special cltoriei n traficul urban.
Provocarea sistemelor hibride:
Transmiterea fluxului
de energie
n funcie de modul de transmitere a fluxului de
energie, sistemele de tipul Strong-Hibrid pot fi la
rndul lor clasificate n trei tipuri: cu transmitere
serial a fluxului, paralel sau cu flux de putere separat (Power Split). Pentru primul sistem, motorul cu combustie intern este inseriat cu sistemul
electric, nefiind conectat mecanic la puntea motoare. Acest motor va fi unul de capacitate mic,
ce va fi operat ntotdeauna n zona de eficien
maxim, furniznd energie sistemului prin intermediul unui generator de curent. Acesta va folosi
energia pentru acionarea motorului electric ce
este conectat la puntea motoare i pentru meninerea ncrcrii bateriilor.
n cazul sistemelor hibride ce folosesc o transmitere a fluxului de energie de tip Power Split,
energia generat de motorul cu ardere intern
va fi transmis prin intermediul unui mecanism
diferenial ctre roi, dar n acelai timp va antrena un generator de curent. Acest generator va
11
crea un moment rezistent pentru motor, iar curentul electric astfel obinut va fi utilizat pentru
alimentarea motorului electric cuplat la puntea
motoare, ce va putea suplimenta sau suplini momentul motor provenit de la motorul termic. n
acest mod fluxul de energie este transmis att n
sistemul mecanic, ct i n cel electric rezultnd
fluxuri de putere separate (Power Split).
Tehnologia hibrid paralel reprezint o soluie
mai rentabil n comparaie cu sistemele hibride
prezentate anterior, deoarece este necesar utilizarea unei singure maini electrice, care funcioneaz att ca motor, ct i ca generator de energie
electric. Motorul electric este conectat mecanic, direct sau prin intermediul unui ambreiaj,
cu motorul cu ardere interna. Acest sistem poate asigura un cuplu suplimentar, ceea ce duce la
performane dinamice mrite. n plus, momentul
motor al motorului termic poate fi transmis direct punilor motoare, indiferent de starea motorului electric.
Tehnologia hibrid paralel, dezvoltat de
Bosch, a fost distins cu premiul pentru inovaie
n cadrul ediiei din 2010 a Trgului Internaio
nal Automechanika, desfurat la Frankfurt, n
Germania. Furnizorul german de piese i componente auto a ctigat premiul la categoria
Produse & Service OE, Bosch fiind primul
productor la nivel mondial, care introduce cu
succes noua tehnologie hibrid paralel n producia de serie. Pentru a permite lrgirea ariei
de aplicare a acestei tehnologii ecologice pentru
diferite clase de autovehicule, Bosch depune
eforturi permanente de dezvoltare a acestui sistem la nivel de componente, ncercnd s rezolve problemele referitoare la spaiului ocupat de
componentele electronice. Specialitii Bosch
lucreaz i la meninerea unui echilibru greu de
obinut ntre arhitectura robust, eficiena maxim i spaiul minim ocupat. Inginerii concernului german au reuit s reduc cu o treime volumul sistemului electronic, pn la zece litri, fr
a face compromisuri n materie de performan.
Cu toate aceste succese, scopul lor declarat este
12
ca volumul sistemului electric s ajung la cinci

litri.
Utilizarea n premier
a tehnologiei hibride paralele
Variantele hibride ale modelelor Volkswagen
Touareg i Porsche Cayenne S, care au intrat de
curnd n producia de serie, sunt echipate cu
tehnologia hibrid furnizat de Bosch. Este pentru prima dat cnd aceste modele sunt prevzute
cu sistem de propulsie hibrid paralel. Unitatea
de comand hibrid reprezint o inovaie important n cadrul tehnologiilor ndelung testate n
domeniul auto. Sistemul se bazeaz pe unitatea
Motronic, care i-a dovedit deja eficiena n cadrul mai multor autovehicule echipate cu motor
cu aprindere prin scnteie i sistem de injecie
direct. Am adugat acestuia funciile suplimentare necesare funcionrii hibride, pe care le-am
dezvoltat n colaborare cu clienii notri, afirm
Matthias Ksell, coordonatorul proiectelor de
dezvoltare a autovehiculelor hibride i electrice
n cadrul Bosch.
Vitez maxim prin intermediul
unitii electrice
Autovehiculele Volkswagen Touareg i Porsche
Cayenne S pot atinge o vitez maxim de 50 pn
la 60 de kilometri pe or folosind doar energie
electric. Atunci cnd oferul este grbit, unitatea
electric i motorul cu ardere intern acioneaz
mpreun. n acest caz, modelele Volkswagen i
Porsche accelereaz de la 0 la 100 km/h n numai
6,5 secunde. La utilizarea acestui sistem de propulsie, puterea crete pn la 279 kW (380 CP),
n timp ce cuplul poate atinge o valoare maxim
de 580 Nm. n comparaie cu varianta V8 din dotarea autovehiculelor din primele generaii, versiunile hibride au un consum de carburant redus cu
pn la 40%. n cadrul ciclului UE, consumul de
carburant este redus pn la 8,2 litri de benzin
la 100 de kilometri, iar nivelul de emisii de CO2
scade la 193 g/km. De asemenea, ambele autovehicule ndeplinesc norma de poluare Euro5 i
standardele ULEV 2 aplicabile n S.U.A.
Mai mult, dac oferul reduce viteza pn la cir-
ca 160 km/h, se activeaz aa numita funcie de

planare: motorul cu ardere intern se decupleaz
automat i autovehiculul continu s ruleze fr
a consuma carburant, n timp ce toate sistemele
de siguran i cele de confort continu s funcioneze fr probleme. Chiar i n cazul frnrii,
totul se deruleaz automat. Unitatea de comand
a sistemului calculeaz, pe baza presiunii aplicate
pedalei de frn, care este momentul de frnare
ce trebuie aplicat electric prin intermediul motorului generator integrat (IMG). Sistemele de
siguran, cum ar fi de exemplu ABS sau ESP nu
sunt afectate din contr, au prioritate. Astfel, n
vederea recuperrii energiei electrice n timpul
procesului de frnare, Bosch a dezvoltat un nou
sistem ESP, care coordoneaz electronic fora
de frnare a motorului electric i a frnei de friciune. n plus, tehnologiile alternative ale asiului
necesit crearea unor agregate electrice auxiliare
eficiente, ca de exemplu susinerea unui sistem
electric de asistare a servodireciei, sistem oferit
deja de compania Bosch prin ramura sa component a companiei ZF Lenksysteme GmbH.
Sistemul inteligent de
comand soluia pentru
un confort ridicat
Combinaia dintre motorul cu ardere intern i
motorul electric are la baz interaciunea perfect dintre sistemul modern de comand i componentele hibride optimizate. Cea mai mare provocare a constat n realizarea unor schimbri line
ntre sistemele de propulsie electrice, hibride i
cu ardere intern, deoarece s-a avut n vedere ca,
n cazul comutrii dintre acionarea pe baz de
carburant i funcionarea cu generator de energie electric, confortul s nu fie afectat n niciun
fel. n acest sens, sistemul de comand are acces
permanent la datele provenite de la senzorii motorului cu ardere intern, unitatea electric, acumulator, ambreiaj i alte componente. Sistemul
de comand analizeaz i regleaz n timp real
interaciunea dintre cele dou sisteme de propulsie. O component esenial este ambreiajul
adaptiv care permite o comutare lin a treptelor
de vitez. De asemenea, acesta urmrete ca motorul electric i motorul cu ardere intern s aib
aceeai turaie n momentul schimbrii modului
de funcionare.
Integrarea sistemelor de
injecie direct la modelele
hibride
Modelele hibride Volkswagen i Porsche sunt
echipate cu un motor cu ase cilindri n V, cu o
cilindree de 3 litri, supraalimentat, cu sistem de
injecie direct i o transmisie automat cu 8
trepte de vitez. Motorul V6 dezvolt o putere de
245 kW (333 CP) i genereaz un cuplu maxim
de 440 Nm, ncepnd de la 3.000 rpm. Agregatul
este completat de un motor generator integrat
(IMG) furnizat de Bosch. Motorul electric, rcit
cu ap, este integrat la fel ca i ambreiajul propriu, ntr-un modul hibrid, dispus ntre motorul
cu ardere intern i transmisie, ocupnd foarte
puin spaiu datorit diametrului de 300 mm
i lungimii de numai 145 mm. IMG dezvolt
o putere de 34 kW i un cuplu maxim de 300
Nm. Maina electric integrat n autovehiculele
Volkswagen i Porsche asigur o vitez maxim
de 50 pn la 60 km/h folosind numai energie
electric, ct timp nivelul de ncrcare al acumulatorului nichel-metal hibrid (NiMH) permite
acest lucru. Acumulatorul are o capacitate de
1,7 kWh la o tensiune de alimentare de 288 V.
n timpul frnrii, maina electric, care funcioneaz n regim de generator, recupereaz energia
cinetic nmagazinat n bateria de acumulatoare
de nalt tensiune.
Un rol important l are motorul V6 supraalimentat. Unitatea de comand Motronic gestioneaz
cu mare precizie procesele n motorul cu ardere
intern, mergnd pn la a comanda independent fiecare injecie n parte. De asemenea, acesta transmite, prin intermediul unei magistrale
CAN suplimentare, toate datele relevante ctre
componentele sistemului hibrid, sistemul electronic i bateria de acumulatoare de nalt tensiune. n plus, sistemul de injecie direct reduce
nivelul de emisii poluante. Motorul cu ardere
intern i motorul electric se completeaz att de
bine, nct tehnologiile paralele hibride ofer noi
soluii n materie de confort. Bosch a numit acest
concept Active Damp Control care, n cazul
motorului cu ase cilindri, confer senzaia unui
motor cu o cilindree mult mai mare. Pe viitor,
acest concept va optimiza motoarele supraalimentate de mici dimensiuni ce au diferite puncte
slabe tipice, cum ar fi cuplul redus la turaii mici,
implementnd pe pia conceptul de reducere a
cilindreei (downsizing) pentru un consum redus
de carburant.
Bosch a dezvoltat un parteneriat strategic cu productorul PSA, Peugeot Citron, n vederea dezvoltrii unor autovehicule hibride echipate cu
motoare diesel. Pe lng electronica sistemului
de propulsie, Bosch va dezvolta i va furniza motoarele electrice pentru antrenarea punilor spate
ale acestor vehicule cu traciune integral.
Tehnologia hibrid nu se aplic utiliznd numai
motoarele cu aprindere prin scnteie, ci pot fi
utilizate i motoarele Diesel. n acest sens, Bosch
a ncheiat un parteneriat strategic n vederea dezvoltrii tehnologiei Diesel hibrid cu grupul PSA
(Peugeot Citron). Conform acestei colaborri,
Bosch va contribui la dezvoltarea motoarelor
electrice i a dispozitivelor electronice de propulsie pentru sistemele Diesel hibrid utilizate de
concernul Peugeot - Citron la producerea autovehiculelor cu traciune integral. De asemenea,
Bosch va asigura producia de serie a acestor elemente, precum i livrarea lor.
Componentele mbuntite
asigur ptrunderea pe pia
n comparaie cu alte concepte de tip hibrid, sistemul paralel complet hibrid este mai eficient din
punct de vedere al costurilor. n acest caz, este
suficient o singur unitate electric care asigur
att propulsia, ct i producerea energiei electrice necesare. Pentru ca aceast tehnic ecologic
s poat fi implementat pentru diferite clase de
autovehicule, Bosch dezvolt permanent componentele diferitelor sisteme, de exemplu reducerea
volumului acestora. n ciuda dispunerii optime, a
eficienei maxime i a spaiului redus pe care l
ocup sistemul electronic, productorii acestuia
au reuit s i reduc cu o treime volumul, ajungnd la zece litri, fr a face compromisuri n materie de performan. Dorina inginerilor Bosch
este s reduc la jumtate volumul instalaiei
electronice n urmtorii trei ani.
n acest moment, mbinarea motoarelor cu ardere intern i a echipamentelor electrice ntr-un
hibrid obinuit sau ntr-un hibrid de tip plug-in
este privit de inginerii Bosch ca tehnologie tranzitorie. Un concept pe termen lung l constituie
aa numitul Range Extender: autovehiculul dispune de mai puin tehnic dubl fiind prevzut cu un motor cu ardere intern care servete
exclusiv la ncrcarea acumulatorului i nu a
antrenrii vehiculului propriu-zis. n plus, acest
concept asigur utilizarea energiei electrice pe
distane medii, n condiiile utilizrii unei cantiti minime de combustibilul fosil. Prin urmare,
motorul cu ardere intern va permite o extindere
a autonomiei autovehiculului.
Pe termen lung, se urmrete folosirea exclusiv a energiei electrice, deoarece acest lucru elimin emisiile de noxe produse de autovehicul.
Dezvoltarea autovehiculelor electrice depinde
de progresele pe care le vor obine inginerii n
mbuntirea performanelor acumulatorilor i
de disponibilitatea conductorilor auto de a accepta rencrcarea acumulatorilor dup parcurgerea unor distane de 100 - 200 de km.
Rezervoarele de energie
electric ale viitorului:
acumulatorii litiu-ion
Un rol esenial n dezvoltarea sistemelor de
propulsie electrice l au acumulatorii litiu-ion,
adevrate rezervoare de energie electric. n
cadrul joint venture-ului lor, SB LiMotive, Bosch
i Samsung SDI i-au unit puterile pentru a dezvolta aceast tehnologie i pentru industria auto.
Principalul obiectiv al acestei colaborri este acela de a mri de pn la trei ori densitatea energiei
n aceste baterii, precum i de a reduce costurile
cu dou treimi. Acumulatorii trebuie s fie concepui astfel nct s ofere o mare rezisten la
cicluri repetate de ncrcare-descrcare i o durat lung de via, garantnd n acelai timp o
funcionare sigur n toate condiiile. Compania
SB LiMotive a demarat n anul 2011 producia
n serie a bateriilor de acumulatoare destinate
autovehiculelor hibrid, urmnd ca, n anul 2012,
s nceap producia de acumulatori pentru autovehiculele electrice. Primul client al companiei
SB LiMotive pentru celulele de acumulatori litiu-ion este BMW. Productorul german de automobile va utiliza celule de acumulatori pentru
autovehiculele electrice dezvoltate n prezent n
cadrul proiectului Megacity Vehicle.
Diagnoza ine pasul
cu tehnologia
Ca urmare a implementrii tehnicii hibride pe
autovehiculele, este necesar ca tehnica de diagnosticare s in pasul cu tendina pieei. n
acest sens, n cadrul salonului internaional de
la Frankfurt din 2010, Bosch a prezentat pentru
prima oar noile oferte n materie de diagnoz i
reparare a autovehiculelor echipate cu sistem de
propulsive hibrid. n acest sens, gama Bosch a fost
extinsa cu noul sistem de testare FSA 050, destinat special verificrii autovehiculelor electrice i
hibride. De altfel, i software-ul ESi[tronic] este
n permanen actualizat cu ultimele date pentru
autovehiculele hibride. n acest moment Bosch
pregtete noi cursuri specializate cu privire la
sistemele hibride, pentru ca mecanicii s poat
lucra n siguran i cu eficien maxim.
13
Analiza factorilor de influen asupra turaiei optime de antrenare

a unui compresor cu unde de presiune (CUP)
Analysis of the Influencing Factors on the Optimal Driving Speed
of a Pressure Wave Supercharger (PWS)
Ing. Marius HRCEAG

Voith Turbo GmbH & Co. KG, Germania
e-mail: marius.hirceaga@gmail.com
Prof. dr. ing.
Gheorghe-Alexandru RADU
Facultatea de Inginerie Mecanic
Universitatea Transilvania din Braov
e-mail: radugal@unitbv.ro
Abstract
The growing popularity of the supercharged engines
in the last years has brought back the Pressure Wave
Supercharger (PWS) in the attention of the car
manufacturers because of the advantages offered by
this type of supercharger compared with the turbocharger or the mechanical driven compressors. The
experimental and theoretical research made with
the PWS has revealed that the driving speed of the
rotor plays a crucial role on the matching quality
between the compressor and the supercharged engine. The article presents an analysis of the factors
that have a direct influence on the optimal driving
speed of the PWS for a specified working range of
the internal combustion engine.
Rezumat
Utilizarea tot mai accentuat a motoarelor supraalimentate din ultima perioad a readus compresorul cu unde de presiune n atenia productorilor de autovehicule datorit avantajelor pe
care acesta le are n comparaie cu alte sisteme
mai cunoscute precum turbosuflanta sau compresoarele volumetrice. Cercetrile teoretice i
experimentale efectuate cu acest tip de agregat
de supraalimentare au evideniat faptul c turaia de antrenare joac un rol decisiv asupra unei
funcionri comune eficiente a CUP cu motorul
supraalimentat. Lucrarea de fa i propune
o analiz a factorilor care influeneaz n mod
direct alegerea turaiei optime de antrenare a
compresorului pentru un anumit regim de funcionare al motorului cu ardere intern.
Introducere
Tendina cresctoare a preului carburanilor
din ultimii ani i normele de poluare tot mai
restrictive impuse autovehiculelor au condus
la dezvoltarea unor generaii de motoare care
prezint att caliti ecologice ct i performane dinamice ridicate. Acest lucru a fost posibil
prin utilizarea pe scar larg a procedeului de
downsizing, procedeu care const n micorarea cilindreei totale a motorului prin reducerea
numrului de cilindri i/sau a cilindreei unitare,
14
coroborat cu utilizarea supraalimentrii forate

pentru a compensa pierderea de putere datorat scderii capacitii cilindrice a motorului
cu ardere intern [1]. Compresorul cu unde
de presiune este un agregat de supraalimentare
mai puin cunoscut, acesta fiind folosit mai ales
la echiparea mainilor agricole i a camioanelor.
Singura aplicaie pe scar larg la autoturisme a
acestui tip de compresor cunoscut sub denumirea comercial de Comprex, a fost realizat de
firma Mazda n anii 90 pentru modelul Cappela
626 2.0 D RF-CX. n prezent firma Swissauto
Wenko AG este singura care produce o variant
mbuntit a CUP sub denumirea de Hyprex,
aceasta fiind special adaptat pentru motoarele cu aprindere prin scnteie de mic litraj [2].
Comparativ cu turbosuflanta, CUP prezint
un rspuns rapid n timpul regimurilor tranzitorii de funcionare a motorului, iar presiunea
de supraalimentare obinut la sarcini i turaii
mici este superioar celei realizate de TS, acest
fapt fiind evident mai ales la motoarele cu capacitate cilindric redus. Performanele CUP
se datoreaz modului deosebit n care acesta se
folosete de fenomenele oscilatorii nestaionare
care iau natere n timpul funcionrii sale, acest
agregat fiind n realitate un schimbtor de presiune care realizeaz un transfer direct de energie
ntre gazele arse i aerul de admisie fr ajutorul
unui sistem mecanic intermediar, lucru care va
avea o influen pozitiv asupra randamentului adiabatic al sistemului de supraalimentare.
Eficacitatea procedeului de downsizing depinde n mare msur de o acordare optim ntre
agregatul de supraalimentare i motorul cruia
i-a fost redus cilindreea total. n cazul utilizrii
unui CUP, acordarea acestuia cu motorul este
dependent n special de sincronizarea ct mai
exact a undelor de presiune care comprim aerul admis n compresor cu turaia rotorului.
Principiul de funcionare a CUP
Principiul de funcionare a agregatelor cu unde
de presiune poate fi rezumat prin urmtorul
enun: cnd dou fluide cu presiuni diferite
sunt puse n contact direct, amestecul lor are
loc numai dup egalizarea presiunilor [3].
Acest fapt ofer posibilitatea ca energia s poat
fi transferat de la un fluid la altul fr ca ele s
se amestece, obinnd astfel un schimbtor de
presiune extrem de eficient. Principala component a CUP este rotorul cilindric strbtut pe
toat lungimea sa de numeroase canale axiale.
n aceste canale are loc comprimarea aerului
Fig. 1. Principiul de funcionare al CUP [4]
proaspt prin intermediul undelor de presiune

care iau natere la punerea n contact direct a
gazelor de evacuare cu aerul admis n rotor, antrenarea rotorului avnd exclusiv rolul de a alinia
periodic canalele axiale cu ferestrele de admisie
i evacuare aflate n stator (fig. 1a). Statorul unui
CUP este compus din dou pri: o zon cald,
n care se afl ferestrele de admise i evacuare a
gazelor arse i o zon rece care conine ferestrele de admisie i evacuare a aerului. Modul de
operare a unui CUP poate fi explicat uor dac
se consider o vedere desfurat a rotorului
n care se va urmri evoluia proceselor dintrun singur canal, pe durata unui ciclu complet,
(fig. 1b). Iniial capetele canalului considerat
sunt nchise de ctre pereii statorului, n interiorul su gsindu-se doar aer n repaus la o presiune apropiat de cea atmosferic. Prin deplasarea rotorului, canalul este aliniat cu fereastra de
admisie a gazelor arse, (FAG). Datorit diferenei de presiune dintre aer i gazele de evacuare ia
natere o und de compresiune care traverseaz
canalul cu viteza sunetului i comprim aerul
din canal. n zona prin care trece frontul de und
presiunea crete, iar fluidul ncepe s se deplaseze n aceeai direcie cu cea a undei de oc.
Aerul comprimat va ocupa un volum mai redus
iar locul rmas liber va fi preluat de gazele arse
care intr n canal. Interfaa aer / gaze arse se va
deplasa n spatele frontului de und i va avea o
vitez mai mic dect unda de presiune. Turaia
de antrenare a CUP va trebui aleas n aa fel
nct unda primar de compresiune s ajung
la captul canalului naintea deschiderii ferestrei de evacuare a aerului comprimat, (FEA). n
aceste condiii unda de oc se va reflecta de peretele statorului tot ca und secundar de compresiune, lucru care va oferi posibilitatea unei
duble comprimri a aerului din canal, n acelai
timp evitndu-se i curgerea invers a aerului
dinspre colectorul de admisie napoi n rotor.
Fig. 2. Simularea zonei de nalt presiune a CUP
Fig. 3. Variaia turaiei de antrenare a CUP
Fig. 4. Influena vitezei de deschidere

a ferestrelor asupra undei primare de oc
Fig. 5. Efectele neacordrii turaiei de antrenare a CUP cu M.A.I.
Unda secundar de compresiune rezultat se va

deplasa n sens invers fa de cel al undei primare
de oc, iar pentru a se evita o cretere suplimentar a contrapresiunii din evacuarea motorului,
este necesar sincronizarea vitezei de deplasare
a canalului considerat cu nchiderea FAG. Dup
nchiderea FEA, n canal se vor afla gaze arse i
o parte din aerul care nu a apucat s prseasc
rotorul. Acest amestec prezint nc o presiune
mai mare dect cea atmosferic, astfel c la alinierea rotorului cu fereastra de evacuare a gazelor
arse (FEG), diferena de presiune va genera o
und de destindere care va declana evacuarea
gazelor rmase n canal. Odat cu deschiderea
ferestrei de admisie a aerului (FAA), aceast
und de destindere va iniializa admisia aerului
proaspt n canalele rotorului. Pentru ca rotorul
s fie golit de gazele arse ct mai eficient, FEG
va rmne deschis mai mult timp dect este
necesar, astfel c o parte a aerului admis va iei
direct n evacuare. Prin nchiderea FEG, procesul de golire a gazelor arse din canal este finalizat i odat cu el ntregul ciclu de comprimare
/ destindere al CUP. n continuare canalul se va

alinia din nou cu FAG, iar ntregul proces poate
fi reluat de la capt.
Factorii care influeneaz
turaia optim de antrenare a CUP
Dup cum s-a observat, turaia optim de antrenare a CUP este condiionat de dinamica undelor primare i secundare de compresiune care
iau natere n canalele rotorului. Aceast turaie
optim nu este definit ca o valoare unic, ci mai
degrab ca un interval de turaii limitat de valorile minime i maxime ale turaiei de antrenare
a rotorului pentru care vitezele de deplasare ale
undelor primare i secundare sunt sincronizate
cu deschiderea FEA, respectiv cu nchiderea
FAG. Viteza de deplasare a undelor de presiune
din canalele rotorului depinde pe de-o parte de
mrimile de stare a fluidului de lucru din canalele rotorului, cum ar fi presiunea i temperatura
gazelor arse, respectiv a aerului, iar pe de alt
parte de parametrii geometrici i funcionali ai
compresorului, precum poziia ferestrelor de
admisie i evacuare din stator i viteza de deschidere / nchidere a acestora. Limita superioar a
turaiei de antrenare a CUP reiese din condiia
ca unda primar de compresiune s ajung la
captul rotorului naintea deschiderii FEA, iar
turaia minim e determinat de necesitatea ca
unda secundar de presiune rezultat prin reflexia undei primare de peretele statorului s se rentoarc la sursa perturbaiei iniiale dup nchiderea FAG [5]. Pentru urmrirea fenomenelor
care au loc n timpul funcionrii unui CUP, a
fost construit un model de analiz (fig. 2), bazat
pe dimensiunile reale ale unui Comprex de tip
CX-93 [6]. Simulrile au fost realizate cu ajutorul software-lui comercial Fluent i au putut fi
validate cu ajutorul msurtorile experimentale
efectuate n cadrul Laboratorul de Motoare al
Universitii Transilvania din Braov pentru
acordarea compresorului CX-93 cu un motor Diesel de produciei autohton cu injecie
direct avnd o capacitate cilindric de 3,92 dm3
i care dezvolt o putere maxim de 80 kW la o
turaie de 2600 rot/min. Dependena turaiei
optime de antrenare a compresorului n funcie
de mrimile de stare ale fluidului de lucru din
canalele rotorului i a vitezei de deschidere / nchidere a ferestrelor din stator poate fi observat
n graficul din figura 3. Dup cum se poate constata, raportul de presiune s a undei primare de
oc cauzat de diferena dintre presiunea gazelor
arse pga i presiunea aerului pa, are un impact mai
mare asupra turaiei optime de antrenare dect
temperatura gazelor arse Tga sau a aerului Ta.
Dei aparent viteza de deschidere / nchidere a
ferestrelor din stator wF are o influen mai redus asupra turaiei de antrenare, acest parametru
condiioneaz indirect raportul de presiune s.
n figura 4 se poate observa cum este influenat
amplitudinea i dinamica undei iniiale de comprimare din canalele rotorului de ctre o deschidere instantanee a FAG, (wF=) i o deschidere
a aceleai ferestre n timp real (wF~nCUP). O
turaie de antrenare a CUP mai mic dect limita inferioar a intervalului de turaie optim va
determina o cretere a contrapresiunii din evacuarea motorului, fapt indicat de o cretere a debitului masic negativ care strbate FAG, (fig.5a).
Acest fenomen trebuie evitat deoarece creterea
contrapresiunii din evacuare duce la nrutirea
randamentului motorului i indirect la creterea
consumului de combustibil. Depirea limitei
superioare a intervalului de turaie de antrenare
optim va cauza curgerea invers a aerului comprimat din colectorul de admisie ctre rotorul
CUP, lucru care poate fi observat i n graficul
din figura 5b unde se remarc prezena unui
debit masic pozitiv care strbate FEA. Aceast
curgere invers, napoi n rotor, va determina o
nclzire suplimentar a aerului de supraalimentare, fapt ce va duce la micorarea cantitii de
aer admis n motor i indirect la scderea performanelor energetice ale acestuia.
Concluzii
Dei compresorul cu unde de presiune prezint
o serie de avantaje care l recomand ca o alternativ extrem de atractiv la turbosupraalimentare,
n special pentru motoarele cu capacitate cilindric redus, acest agregat de supraalimentare
nu s-a putut impune pn n prezent datorit
dificultilor n a controla dinamica undelor de
presiune care realizeaz procesul de comprimare a aerului din rotor. Analiza factorilor de influen asupra turaiei de antrenare a CUP ajut la
o mai bun nelegere a fenomenelor care au loc
n timpul funcionrii acestui tip de agregat de
supraalimentare i contribuie la realizarea unei
acordri optime ntre compresor i motorul cu
ardere intern supraalimentat de acesta.
BIBLIOGRAFIE
[1] GUZZELLA L., WENGER U., MARTIN R.: ICEngine Downsizing and Pressure-Wave Supercharging
for Fuel Economy, SAE Paper 2000-01-1019, 2000;
[2] AKBARI P., MLLER N., NALIM R.: A Review
of Wave Rotor Technology and its Applications, ASME
Paper IMECE2004-60082, 2004;
[3] GYARMATHY G.: How Does the Comprex
Pressure-Wave Supercharger Work?, SAE Paper
830234, 1983;
[4] DOERFLER P. K.: Comprex Supercharging of
Vehicle Diesel Engines, SAE Paper 750335, 1975;
[5] WEBER F.: Mean Value Modeling of a Pressure
Wave Supercharger Including Exhaust Gas Recirculation
Effects, Swiss Federal Institute of Technology (ETH),
Dissertation No. 14265, Zrich, 2001
[6]
HRCEAG
M.,
RADU
GH-AL,
MARDARESCU V. et al.: A Study of Parameters
Influencing the Performance of a Pressure Wave
Supercharger (PWS), International Automotive
Congress, Technical Paper CONAT20101001,
Braov, 2010;
15
Posibiliti de cercetare a arderii biodieselului

n motoarele cu aprindere prin comprimare (I)
Research Posibilities of Biodiesel Combustion
in Compression Ignition Engines (I)
Doru
Nicolae
BLDEAN
Burnete
Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
Abstract
In these days the research of energy alternative sources and their implementation in the automotive field
are preoccupations more and more attractive because
of the high fuel price and the need for mobility is increasing and diversifies. The biodiesel from vegetable
oils and animal fat is a part of renewable energy field
which may compete the classic fossil fuels. The proposed subject is seen as a reference point in biodiesel
research and development as an energy source. There
have to be analyzed the advantages and disadvantages of its use. Very important is the fuel influence
upon the engine performances. It will be defined in
this article a series of mathematical models which express the tendencies of combustion process characteristic parameters depending on the biodiesel content
in the fuel, using for this volume mixtures of both. The
results of combustion process modeling were validated through specific experimental research.
Actualmente cercetarea surselor alternative de
energie i implementarea lor n domeniul autovehiculelor rutiere sunt preocupri tot mai atractive deoarece preul combustibililor fosili este
ridicat, iar nevoia de mobilitate se diversific i
crete continuu. Biodieselul din uleiuri vegetale
i grsimi animale se nscrie n sfera energiilor
regenerabile care pot s concureze combustibilii
clasici. Tema propus se dorete a fi un punct de
referin n abordarea biodieselului ca surs de
energie. Trebuie analizate avantajele i dezavantajele utilizrii acestuia. Deosebit de important
este influena combustibilului asupra performanelor motorului. De aceea se definesc n articol o
serie de modele matematice care exprim tendinele mrimilor caracteristice pentru procesul de
ardere n funcie de coninutul de biodiesel din
combustibil, folosind n acest sens amestecuri volumice ale acestuia cu motorina. Rezultatele modelrii procesului de ardere au fost validate prin
cercetri experimentale specifice.
16
Tabelul 1: Legi de modelare matematic propuse pentru determinarea unor parametri

caracteristici arderii n MAC n condiiile utilizrii combustibililor ce conin biodiesel
Fig. 1. Obiectivul cercetrii i interferenele interdisciplinare.
Fig. 2. MAC Lombardini 3LD 510 folosit n

cadrul cercetrii experimentale.
1-filtru de aer, 2-carcasa volantei, 3-generator
de curent, 4-suport, 5- carter, 6-filtru de ulei,
7-eapament, 8-injector.
Introducere
Articolul de fa urmrete o cercetare sistematic a procesului arderii din motorul cu aprindere
prin comprimare, proces foarte complex i cu
influen considerabil asupra performanelor
care definesc motorul modern, cu potenial de
interdisciplinaritate (Fig. 1). Necesitatea studierii
procesului de ardere n motoare rezid n faptul
c faza arderii constituie punctul cheie n ce privete eliberarea energiei coninut n combustibil, apoi geneza lucrului mecanic, a economiei
i ecologiei motorului n funcionare. Biodieselul
are proprieti (chimice) asemntoare cu cele ale
motorinei convenionale. Cu toate acestea, caracteristicile emisiilor i performanelor sunt destul
de diferite la biodiesel. Performanele motoarelor cu ardere intern sunt influenate de calitatea
proceselor funcionale i sunt reprezentate sau
studiate prin intermediul diagramelor indicate i
caracteristicilor.
Pn acum s-au derulat o serie de studii i cerce-
tri legate de potenialul de utilizare ecologic a

combustibililor de origine vegetal, precum i de
posibilitile de implementare a lor pe scar larg
de ctre marea mas a utilizatorilor de motoare
cu aprindere prin comprimare. n mare msur
s-a urmrit comportamentul i eficiena n utilizarea biocombustibililor la motoarele existente,
de pe anumite autocamioane, autobuze i utilaje agricole. S-au cercetat posibilitile utilizrii
combustibililor obinui din uleiuri vegetale de
rapi, soia, floarea soarelui etc., precum i utilizarea uleiurilor alimentare i nealimentare uzate. S-a artat c folosirea biocombustibililor la
motoarele cu ardere intern este posibil dar nu
chiar n orice condiii. Folosirea combustibililor
de origine vegetal este n bun parte posibil n
urmtoarele variante: ulei vegetal pur, motorin
amestecat cu ulei vegetal, combustibil obinut
din conversia uleiurilor vegetale n hidrocarburi,
metilester provenit prin esterificarea uleiului
vegetal, amestec de metilester cu motorin [3].
Pentru a evalua posibilitatea de utilizare a uleiurilor vegetale i a derivailor lor n calitate de substitueni ai motorinei trebuie luate n considerare
urmtoarele caracteristici principale: intervalul
de distilare, viscozitatea, densitatea, cifra cetanic, puterea caloric, comportarea la rece, stabilitatea n cursul stocrii. Compararea caracteristicilor fizico-chimice ale combustibilului provenit
din ulei vegetal cu cele ale combustibilului clasic
(motorina) pune n eviden calitile acestui nou
combustibil. Cifra cetanic determin calitatea de
autoaprindere a combustibilului i avansul la injecie. Prin creterea cifrei cetanice (cu peste 20
de unitai) se asigur o reducere semnificativ a
emisiilor de NOx.
Studiile derulate n direcia modelrii procesului
Tabelul 2: Imaginile depozitelor carbonice pe piesele principale ale mecanismului motor
de ardere n MAC care utilizeaz combustibili de

origine vegetal sunt ns mai puine la numr, iar
cunotintele referitoare la acest aspect sunt n prezent destul de modeste.
Modelare i cercetri
privitoare la procesul
de ardere
Prin modelarea i cercetarea procesului de ardere
se urmresc anumite aspecte specifice: presiunile
i temperaturile maxime, determinarea configuraiei frontului de flacr; determinarea vitezelor
i acceleraiilor frontului flcrii; determinarea
comportamentului motorului n timpul arderii;
determinarea puterii dezvoltate, consumului de
combustibil i a nivelului emisiilor poluante etc.
Principalele avantaje pe care le ofer modelarea
proceselor funcionale ale unui motor cu ardere
prin comprimare sunt:
indentificarea parametrilor cheie care controleaz procesul, ceea ce duce la o utilizare eficient i raional a costurilor implicate de testarea experimental a modelului fizic;
modelarea computerizat a comportrii motorului, n condiiile variaiei continue a multitudinii parametrilor constructivi i funcionali,
avnd consecine imediate n ce privete mbuntirea constructiv a motorului din faza primar a proiectrii;
reducerea timpului de studiu, ncercri, proiectare, concepie, prototip etc.
Modelele utilizate la ora actual n cercetarea tiinific a proceselor funcionale ce definesc motorul cu ardere intern, sunt clasificate n dou
mari categorii: modele termodinamice, modele
gazodinamice.
Pornind de la relaia general a modulului de
compresibilitate a lichidelor [15]:
(1)

n care: este densitatea combustibilului studiat,
iar u viteza sunetului prin faza lichid; se poate
determina un model de calcul n funcie de procentul de biodiesel din substan tiind ca cele
dou mrimi fizice sunt funcii care depind n
mod direct de compoziia substanei:
,
(2)
.
(3)
Dat fiind faptul c cifra cetanic este influenat
de coninutul de biodiesel din amestec:
,
(4)
se poate determina pe baza datelor chimice ntrzierea la autoaprindere pentru diferite amestecuri dintre motorin i biodiesel, plecnd de la relaia [14]:
,
(5)
modelul de calcul general n funcie de cantitatea
volumic de biodiesel din amestec:
17
. (6)
Similar pot fi determinate relaiile dintre presiunea din cilindru, rata cldurii degajate i coninutul de biodiesel pentru diferite regimuri de
funcionare ale motorului, pornind de la relaii
generale, de tipul:
.
(7)
Astfel a fost posibil dezvoltarea unor modele matematice (Tab. 1) pentru determinarea influenei
concentraiei de biodiesel asupra modulului de
compresibilitate a combustibilului () i a altor
mrimi caracteristice pentru funcionarea MAC.
Pentru efectuarea tuturor msurtorilor necesare
n cadrul cercetrii experimentale s-a realizat un
stand specific care se compune dintr-o serie de
elemente componente principale i un ansamblu
de elemente subsidiare, dar necesare, fiind format n principal din motorul cu aprindere prin
comprimare (Fig. 2) i o frn hidraulic, la care
se conecteaz sistemele de msurare i achiziie
a datelor. Pentru monitorizarea performanelor
n exploatare s-au utilizat echipamente care au
msurat i apoi reprezentat o serie de parametri
funcionali precum turaia, momentul motor i
presiunea n camera de ardere. Pentru aceasta
s-au folosit senzori specifici instalai pe motor i
pe frna hidraulic din componena standului de
cercetare. Msurarea momentului a fost realizat de ctre frna hidraulic, iar valoarea acestuia
a fost afiat pe panoul corespunztor. Turaia a
fost msurat de ctre frn i de ctre un senzor
montat pe motor. n funcie de valoarea acesteia
i de presiunea citit de un senzor piezoelectric
instalat n chiulas cu acces n camera de ardere,
sistemul de achiziie a datelor a putut reprezenta
diagrama indicat att n coordonate p-V, ct i n
coordonate p-, astfel nct s fie realizate analize
complexe privitoare la performanele energetice
(valoarea lucrului mecanic) n funcionarea motorului cu diferii combustibili sau n condiii variate de sarcin i ncrcare.
Rezultate experimentale
Funcionarea cu biocombustibili a motoarelor
cu aprindere prin comprimare devine interesant pentru cercetare att din punctul de vedere al
performanelor energetice, ct i din punctul de
vedere al mecanismului formrii depunerilor i
emisiilor poluante.
Pentru aprecierea cantitii depozitelor carbonice formate pe piesele luate n studiu s-au folosit
metode masice i micrometrarea pe direciile sau
dup dimensiunile principale. Cele mai reduse
cantiti de depuneri carbonice ca efect al arde18
rilor deficitare au fost nregistrate pentru situaiile

funcionrii motorului cu motorin comercial
Euro 5. Aceasta din urm este aditivat nc din
faza de producie, n timp ce biodieselul nu a fost
aditivat n cazul situaiilor prezentate n tabelul 2,
n care se observ preponderena depunerilor de
tip carbonic pe piese n cazurile funcionrii cu
biodiesel, i mai ales n regimuri funcionale la
sarcini mici sau nule folosind acest nou combustibil. Una dintre soluiile propuse i implementate cu rezultate pozitive n ncercarea de a diminua
tendina formrii depozitelor carbonice a fost
aditivarea biodieselului. Soluia reprezint o combinaie de elemente pro-active ce ofer protecie
mpotriva bacteriilor i oxidrii combustibilului,
elimin depunerile din injectoare i camera de
ardere, cur ntreg sistemul de alimentare al
MAC, atenueaz procesul de formare a parafinei,
neutralizeaz apa din condens i previne coroziunea pieselor sistemului de injecie, facilitnd
totodat o ardere optim. Din punct de vedere
chimic soluia conine: cherosen (din petrol), hidrodesulfurizant i octilnitrat. Din analiza depozitelor carbonice aprute pe piesele studiate s-a
constatat c 52% din masa total a depunerilor a
fost pe suprafaa chiulasei n special n zona dintre
supape i n jurul injectorului, 46% au fost depuneri pe suprafaa pistonului, 1,1% pe injector, i
0,9% pe cilindru. Datorit viscozitii i densitii
mai ridicate a biodieselului i implicit i a amestecurilor acestuia cu motorina, diametrul mediu
BIBLIOGRAFIE
al picturilor precum i masa acestora sunt mai

mari n cazul jetului de biodiesel comparativ cu
motorina, fapt care influeneaz n mod favorabil
formarea depozitelor carbonice. Hidrocarburile
folosite drept combustibili au n compoziie att
fracii uoare ct i fracii grele. Cele dinti au o
volatilitate mai mare, favoriznd procesul de autoaprindere i faza arderii rapide a amestecului
carburant. Fraciile grele dezvolt viteze mai mari
de deplasare n interiorul jetului de combustibil,
ceea ce asigur o penetraie mai bun a acestuia,
ns o parte dintre particule ajung pe pereii camerei de ardere, determinnd o ardere difuziv
i totodat formarea depunerilor. Datorit fraciilor uoare i prezenei oxigenului este favorizat
dispersia rapid cu unghi mare i autoaprinderea
accelerat a particulelor combustibile, formnd
frontul de flacr ntr-o zon mai apropiat de
orificiile pulverizatorului oxidnd parial fraciile
medii printr-o ardere difuziv, fapt care conduce
la formarea unor depozite considerabile n jurul
pulverizatorului (mai mari n cazul biodieselului
comparativ cu motorina). Fraciile grele din componena combustibilului utilizat (n special n cazul biodieselului) avnd mase mai mari, precum
i diametrul mai mare al picturilor, nu se aprind
n frontul de flacr generat de fraciile uoare
fiind proiectat prin flacr n masa de aer i pe
pereii camerei de ardere. Temperatura pereilor
fiind mai mic, chiar i n condiiile unei arderi
susinute aceasta are un caracter difuziv.
[1] Apostolescu, N., Chiriac, R., Procesul arderii n motorul cu ardere intern. Economia de combustibil. Reducerea emisiilor poluante, Bucureti, Editura Tehnic, 1998. [2] Bose, P., K., Empirical approach for predicting the cetane number of biodiesel, International Journal of Automotive Technology, Vol. 10, No. 4, 2009, pp. 421-429. [3] Burnete,
N., .a., Motoare diesel i biocombustibili pentru transportul urban, ISBN 978-973-713-217-8, Cluj-Napoca, Editura
Mediamira, 2008. [4] Burnete, N., .a., Rapia o provocare pentru fermieri i energeticieni, ISBN 973-9234-57-7, ClujNapoca, Editura Sincron, 2004. [5] Gopinath, A., Puhan, S., Nagarajan, G., Effect of biodiesel structural configuration
on its ignition quality, International Journal of Energy and Environment, Vol. I, Issue 2, 2010, pp. 295-306, www.IJEE.
IEEFoundation.org; [6] Heywood, J., B., Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill, 1988, p. 622.
[7] Hiroyasu, H., s.a., Empirical equations for the sauter mean diameter of a diesel spray, SAE Technical Paper, 890464,
1989. [8] Lapuerta, M., Armas, O., Hernndez, J., J., Tsolakis, A., Potential for reducing emissions in a diesel engine
by fuelling with conventional biodiesel and Fischer-Tropsch diesel, Fuel, 89, pp. 3106-3113, 2010, www.elsevier.com/
locate/fuel. [9] Rodjanakid, Kanok-on, Charoenphonphanich, Chinda, Performance of an engine using biodiesel
from refined palm oil stearin and biodiesel from crude coconut oil, The joint international conference on Sustainable
Energy and Environment (SEE), 1-3 December 2004, Hua Hin, Thailand, http://www.thaiscience.info. [10]
Sayin, C., Canakci, M., Effects of injection timing on the engine performance and exhaust emissions of a dual-fuel engine, Elsevier, Energy Conversion and Management 50 (2009) 20313, www.elsevier.com/locate/enconman, 2009.
[11] Sazhina, E.M., Sazhina, S.S., Heikal, M.R., Marooney, C.J., The shell autoignition model:applications to gasoline
and diesel fuels, Elsevier, Fuel 78 (1999), pag. 389 401. [12] Schnborn, A., Ladommatos, N., Williams, J., Allan,
R., Rogerson, J., The influence of molecular structure of fatty acid monoalkyl esters on diesel combustion, Combustion
and Flame, No. 156, pp. 1396-1412, 2009, www.elsevier.com/locate/combustflame; [13] Schttke, G., Finger, H.,
Schwarz, V., The analysis of the diesel engine heat release, MTZ worldwide Edition: 2003-11; Springer Fachmedien
Wiesbaden GmbH 2011, http://www.atzonline.com/index.php;do=show/site=a4e/sid=16622284104dd185b06
ce25294692294/alloc=3/id=1926, [14] Knothe, Gerhard, Dependence of biodiesel fuel properties on the structure of
fatty acid alkyl esters, Elsevier, Fuel Processing Technology, 86 (2005) 1059-1070, www.elsevier.com/locate/fuproc.
[15] ***, Calculation formulas for velocity of sound in gases, fluids or solids, http://www. engineeringtoolbox.com/
speed-sound-d_82.html.
Aspecte privind influena condiiilor de exploatare asupra senzorului

de temperatur a aerului din galeria de admisie la motoarele cu ardere intern
Aspects Regarding the Influence of the Exploitation Conditions
over the Intake Air Temperature Sensor from the Internal Combustion Engine
Conf. dr. ing. Ion

LESPEZEANU
ion_lespezeanu@
yahoo.com
Drd. ing.
Florin-Marius
MILITARU
militaru_fm
@yahoo.com
Academia Tehnic Militar, Bucharest
Abstract
By the negative effects on the technical status of electronic components, the operating conditions of vehicles may influence the quality of the air-fuel mixture
admitted in the cylinder of internal combustion engine. The most exposed road or/and environmental
factors are the sensors mounted on intake and exhaust manifolds. In this context, this paper analyses
the types of faults that may arise during the operation of the intake air temperature sensor, one of the
components that adjusts the quality of the air-fuel
mixture. To highlight the analyzed aspects, this paper includes experimental researches consisting in
fault simulation of the intake air temperature sensor.
In this way there were emphasized the influences over
the engine characteristic parameters.
Introducere
Caracteristic sistemelor de injecie care echipeaz
motoarele autovehiculelor este corelarea perma-
Fig.1. Senzorul de temperatur a aerului din

galeria de admisie: 1 conector; 2 carcas;
3 rezisten NTC.
Fig.2. Caracteristica termic a senzorului de

temperatur a aerului admis
nent (pentru toate regimurile de funcionare)

a debitului de combustibil cu debitul de aer admis n cilindrii motorului. Prin informaiile pe
care le transmit unitii de control al motorului
(ECUmotor), senzorii constituie una dintre categoriile de componente electronice care controleaz
reglajul amestecului aer-combustibil [1; 2; 5; 6].
n timp, exploatarea autovehiculelor n condiii
improprii de teren (praf, nisip, noroi, zpad) sau
de mediu (temperaturi foarte ridicate sau foarte
sczute) poate influena starea tehnic a senzorilor, n special cei montai pe traseele de admisie a
aerului i de evacuare a gazelor de ardere.
Astfel, buna funcionare a acestor senzori poate fi
afectat de factori precum:
- impuriti din aer: praf, particule de nisip fin,
funingine etc.;
- ap, stropi de noroi sau particule de material
antiderapant de pe carosabil;
- particule de ulei, de combustibil sau lichid de
rcire;
- ocuri termice, tensiuni mecanice sau chiar
manevrare incorect.
Una dintre componentele cele mai expuse aciunii factorilor menionai este senzorul de temperatur a aerului din galeria de admisie (IAT), iar
starea sa tehnic determin calitatea amestecului
aer-combustibil admis n cilindrii motorului.
Fiind montat n galeria de admisie, senzorul de
temperatur a aerului este baleiat n permanen
de fluxul de aer admis n motor, monitoriznd
temperatura aerului admis n cilindrii acestuia.
Pe baza informaiilor pe care le primete de la
acest senzor, ECUmotor determin densitatea ae-
rului pentru a echilibra raportul aer-combustibil.

ntruct aerul rece este mai dens dect aerul cald,
n primul caz este necesar o cantitate mai mare
de combustibil pentru a menine acelai raport
aer-combustibil. Pentru a compensa acest fenomen, ECUmotor va comanda mbogirea amestecului carburant prin modificarea debitului de
combustibil injectat.
Din punct de vedere constructiv senzorul de
temperatur a aerului este un termistor (fig.1), a
crei rezisten electric variaz cu modificarea
temperaturii determinat de baleierea elementului sensibil de ctre fluxul de aer admis n motor.
De regul, senzorul este de tip NTC (cu coeficient negativ de temperatur) la temperaturi reduse se caracterizeaz printr-o rezisten electric
mare, care apoi scade pe msur ce temperatura
crete (fig.2).
Cercetri experimentale
Pentru a evidenia influena defeciunilor senzorului de temperatur a aerului admis asupra
calitii amestecului aer-combustibil, s-a recurs
la simularea acestora n cadrul unor probe experimentale. n acest scop, la conectorul pereche
al senzorului de temperatur a aerului admis se
cupleaz un generator de semnal (fig.3), care va
transmite ctre ECUmotor o tensiune de o anumit valoare/variaie. Astfel, ECUmotor va interpreta
c tensiunea primit de la generatorul de semnal
provine de la senzorul de temperatur a aerului
admis i c acesta prezint o defeciune n funcionare.
Probele experimentale s-au efectuat pe un motor
Renault K4M, cu urmtoarele caracteristici: tip
alimentare combustibil injecie de benzin; nr.
cilindri 4 n linie; capacitate cilindric 1598cm3;
putere nominal 82 kW (110 CP) la 6000 rot/
min; moment maxim 145 Nm la 4250rot/min;
norma de poluare Euro 3 [1; 3; 4].
Pe timpul efecturii probelor experimentale s-a
folosit aparatura urmtoare:
- aplicaia de diagnoz Renault Clip V10.2,
pentru monitorizarea i nregistrarea parametrilor ce caracterizeaz funcionarea motorului;
- analizorul de gaze de evacuare SUN
MGA1500, pentru msurarea concentraiei de
emisii poluate ale motorului;
19
Tabelul 1. Emisiile poluante din gazele de evacuare pe timpul probelor experimentale
(msurtorile au fost efectuate la regimul de mers n gol)
Fig.3. Instrumentarea senzorului n scopul

efecturii probelor experimentale:
1 - conector senzor; 2 - conector pereche
senzor; 3 - conector pereche ECUmotor; 4 conector generator semnale; 5 senzor IAT;
6 - ECUmotor; 7 - generator semnale.
- generatorul de funcii arbitrare Tektronix

AFG3102, pentru simularea defeciunilor.
S-au efectuat 5 probe experimentale: una n absena defeciunilor (P0 - funcionarea normal a
motorului) i 4 tipuri de defeciuni simulate (P1
- P4), rezultatele fiind prezentate n fig.47. Pe
timpul acestor probe s-au monitorizat urmtorii
parametri care caracterizeaz funcionarea motorului: turaia motorului, temperatura aerului ad-
mis, temperatura lichidului de rcire a motorului,

debitul estimat de aer admis, durata injeciei de
combustibil i concentraiile de emisii poluante
din gazele de evacuare ale motorului.
Pentru toate cele 5 probe experimentale, temperatura de regim a motorului a fost Tr=95C, iar
temperatura real a aerului din galeria de admisie
Tar=58C.
Defeciune P1 Simularea unui scurtcircuit la
nivelul cablajelor senzorului (scurtcircuit la mas
sau ntre conductori).
La sesizarea acestei defeciuni, ECUmotor folosete
pentru temperatura aerului din galeria de admisie valoarea constant Ta=118C, dei pe timpul
probei valoarea real a acestui parametru a fost
Tar=58C. Ca urmare, ECUmotor va estima c n
cilindrii motorului ajunge o cantitate mai mic
de aer i va comanda reducerea debitului de combustibil injectat pentru reglarea n mod corespunztor a amestecului aer-combustibil. n acest fel,
motorul va funciona cu un amestec mai srac
dect ar necesita regimul real de funcionare.
Acest aspect se poate constata i din reprezentarea grafic a parametrilor monitorizai, observndu-se c n prezena defeciunii P1, valoarea debitului de aer admis n cilindrii motorului scade fa
de funcionarea normal a motorului (fig.5). Ca
urmare a aciunii ECUmotor, durata injeciei scade
Fig.4. Variaia duratei de injecie (tinj) Valorile medii ale duratei de injecie:
proba P0: tinj=3324,52s; proba P1: tinj=3296,08s; proba P2: tinj=3481,82s; proba P3: tinj=3421,06s; proba P4:
tinj=3447,14s
20
(fig.4), determinnd srcirea amestecului.

Aceste condiii de funcionare a motorului determin creterea concentraiei de emisii poluante
(HC i CO) din gazele de evacuare (tabelul 1).
Defeciune P2 Simularea unei ntreruperi a circuitului de alimentare / mas al senzorului.
La sesizarea acestei defeciuni, ECUmotor folosete
pentru temperatura aerului din galeria de admisie
o valoare de avarie Ta=-40C, idiferent de temperatura real din galeria de admisie (pe timpul
probei, aceasta fiind Tar=58C). n acest fel, ECUva estima c n cilindrii motorului ajunge o
motor
cantitate de aer mai mare i n consecin, va comanda creterea cantitii de combustibil injectat.
Efectul generat este de mbogire a amestecului,
pentru a asigura funcionarea motorului rece i n
special, pornirea la rece n condiii de temperatur ambiental foarte redus.
Acest aspect se poate constata i din reprezentarea grafic a parametrilor monitorizai, observndu-se c n prezena defeciunii P2, valoarea debitului de aer admis n cilindrii motorului crete
fa de funcionarea normal a motorului (fig.5),
iar durata injeciei crete (fig.4).
Fenomenele descrise se reflect prin creterea
consumului de combustibil, precum i a concentraiei de emisii poluante (HC) din gazele de evacuare (tabelul 1).
Fig.5. Variaia debitului estimat de aer admis (Ca)

proba P0: Ca=7,19kg/h; proba P1: Ca=6,91kg/h; proba P2: Ca=7,51kg/h; proba P3: Ca=7,32kg/h; proba P4:
Ca=7,49kg/h (valoare medie)
Fig.6. Tensiunea transmis ctre ECUmotor (UT):

proba P0: UT=1,05V (semnal transmis de senzor); proba P 1:
scurtcircuit; proba P 2: circuit ntrerupt; proba P 3: UT=3,90
(semnal simulat); proba P4: UT=0,244,18V (semnal simulat)
Defeciune P3 Simularea unei tensiuni de ieire constant a senzorului, n valoare de UT=3,90V.

Defeciunea este specific modificrii n timp a
caracteristicilor termice ale materialului din care
este confecionat termistorul, manifestndu-se
prin lipsa de rspuns sau inerie mare a senzorului fa de variaia temperaturii aerului admis
(rspuns lent).
Pe baza valorilor nominale ale termistorului, se
traseaz caracteristica termic a senzorului (fig.2
variaia rezistenei termistorului n funcie de
temperatur). Msurnd rezistena termistorului
pe timpul efecturii probei (n condiiile de funcionare a motorului pe timpul simulrii defeciunii P3) se obine valoarea Rt=935. Se observ
c acestei valori a rezistenei i corespunde o temperatur Ta=58C, care reprezint valoarea real a
temperaturii aerului din galeria de admisie (Tar).
ECUmotor va folosi ns valoarea de Ta=-10C pentru temperatura aerului n galeria de admisie, care
corespunde valorii UT=3,90V a tensiunii simulate
(situaie n care valoarea rezistenei termistorului
ar fi trebuit s aib valoarea Rt=3455).
Estimnd un debit de aer admis mai mare fa regimul real de funcionare al motorului, ECUmotor
va aciona n sensul adaptrii n mod corespunztor a amestecului aer-combustibil, comandnd
creterea cantitii de combustibil injectat. Astfel,
fa de cerinele impuse de regimul real de funcionare a motorului, aceast defeciune genereaz
mbogirea amestecului, fenomen ce conduce la
creterea consumului de combustibil.
Parametrii funcionali monitorizai pe timpul
probei de simulare a acestei defeciuni se situeaz
la valori intermediare cazurilor generate de defec-
Fig.7. Valoarea temperaturii aerului admis (Ta) folosit de ECUmotor:

proba P: Ta=58C; proba P1: Ta=118C; proba P2: Ta=40C; proba P3: Ta=-10C; proba P4: Ta=-17,5103,5C;
(Pentru toate probele, valoarea real a temperaturii aerului admis a fost
Ta=58C)
iunile P1 i P2 (fig.47).
Defeciune P4 Simularea unei tensiuni de ieire a senzorului, cu oscilaii dreptunghiulare cu
frecvena f=0,3Hz i variaie UT=0,244,18V.
Acest tip de defeciune poate fi generat de existena unor contacte imperfecte la nivelul electronicii senzorului sau de modificarea caracteristicilor termice ale materialului termistorului, care se
manifest prin rspunsuri brute fa de variaia
temperaturii aerului admis.
Valorile UT=0,24V i UT=4,18V corespund unei
temperaturi a aerului admis de Ta=103,5C i respectiv Ta=-17,5C iar pentru termistor unei rezistene de Rt=125, respectiv Rt=3755.
Datorit oscilaiilor pe care le prezint tensiunea simulat, temperatura aerului admis se va
caracteriza prin alternana valorilor Ta=-17,5C
i Ta=103,5C (dei valoarea real a aerului este
Tar=58C i constant), aa cum se observ n
fig.7. Urmare a acestor oscilaii, debitul de aer
estimat de ECUmotor va prezenta la rndul su oscilaii (fig.5) care se vor reflecta asupra calitii
amestecului aer-combustibil astfel:
- cnd semnalul transmis ECUmotor corespunde unei temperaturi a aerului admis Ta=-17,5C,
aceasta va comanda mbogirea amestecului;
- cnd ECUmotor primete informaia c temperatura aerului admis este Ta=103,5C va comanda
srcirea amestecului.
Astfel, amestecul aer-combustibil alternnd ntre
amestec bogat i amestec srac (fig.4), consumul
de combustibil va fi mai mare fa de situaia de
funcionare a motorului fr defeciuni.
n plus, fenomenele descrise genereaz creterea
concentraiilor de emisii poluante (HC i CO)
din gazele de evacuare (tabelul 1).

3. Concluzii
Prin informaiile pe care le transmite unitii de
control electronic, senzorul de temperatur a
aerului din galeria de admisie contribuie n mod
hotrtor la reglarea calitii amestecului aercombustibil admis n motor. n acest fel, starea
tehnic a senzorului influeneaz ntregul proces
de ardere din cilindrii motorului.
Orice defeciune survenit n funcionarea senzorului de temperatur a aerului admis, genereaz
att modificri ale consumului de combustibil,
ct i ale concentraiilor de emisii poluante din
gazele de ardere. n majoritatea cazurilor, aceste
modificri se manifest n sensul creterii celor
doi parametri. Efectele produse de starea tehnic
necorespunztoare a senzorului au ns o amploare care permite motorului s rmn n continuare funcional, dar cu implicaii n obinerea performanelor de putere, consum de combustibil i
emisii poluante.
BIBLIOGRAFIE
[1] Militaru F. Contribuii privind diagnosticarea motoarelor cu ardere intern, Tez de doctorat, Academia
Tehnic Militar, Bucureti, 2012.
[2] Pawlak A. Sensors and actuators in mechatronics.
Design and applications, Taylor & Fracis Group, New
York, S.U.A., 2007.
[3] Renault S.A.s. Renault / Dacia Clip. Diagnostic
tool, Ver.71, 2007.
[4] Renault S.A.s. Wiring Diagrams Schematics &
Block Connections (VISU), Ver.3.0, 2007.
[5] Sheen S., Rapits A, Moscynski M. Automotive
vehicle sensors, The University of Chicago Energy Technology Division, Illinois, 1995.
[6] Volkswagen AG. Self-Study Programme, Wolfsburg / Ingolstadt, 1998-2003.
21
Modaliti de depoluare a motoarelor cu ardere intern

prin controlul debitului de gaze scpate n carter (efectul de Blow-By)
Ways of Depolluting the Internal Combustion Engines
by Controlling the Exhaust Gas Flow into the Carter (the Blow-By Effect)
Prof. univ. dr. ing. Florian IVAN
Catedra Automobile, Facultatea
de Mecanic i Tehnologie
Universitatea din Piteti
florian.ivan@upit.ro
florianivan2002@yahoo.com
Drd. ing. Daniel LI
Facultatea de Mecanic i
Tehnologie, Universitatea din Piteti
deny_vl1984@yahoo.com
Drd. ing. Andrei BUOI
Facultatea de Mecanic i
Tehnologie, Universitatea din Piteti
Abstract
n lucrare se face o analiz a mecanismului de
scpare a gazelor n carter prin efectul de blow-by
i sunt analizate soluiile de re aspiraie a acestor
gaze utilizate pe motoarele moderne. De asemenea, sunt prezentate rezultatele experimentale
ale autorilor, respectiv o cartografiere a evoluiei
fenomenului de blow-by (topograma de izodebite), nregistrat pe un motor cu aprindere prin
scnteie de clas mijlocie. Sunt puse n eviden
valorile maximale ale debitelor pe ntreg domeniul regimurilor de funcionare ale motorului
(regimuri stabilizate i regimuri n care motorul
funcioneaz antrenat folosind o frn reversibil.
De asemenea, sunt precizate modaliti prin care
se realizeaz controlul acestor debite.
Introducere
n timpul funcionrii, migrarea amestecului
proaspt i a gazelor arse n carterul motor poart
denumirea de fenomen blow-by. Scopul sistemului de re aspirare a gazelor de carter este de a
prelua vaporii de combustibil i de ulei prezeni
n carterul motor i redirecionarea acestora n instalaia de alimentare cu aer (colector de admisie
sau filtru de aer), pentru a fi aspirate din nou n
cilindri, n felul acesta lund parte la procesul de
ardere.
Aceti vapori n cantiti nsemnate dilueaz
amestecul aer combustibil, ceea ce are impact
negativ asupra funcionrii normale a motorului
i asupra performanelor. Totodat, o cantitate
mare de hidrocarburi i gaze scpate n carterul
22
Fig. 1. Reprezentare a pierderilor n funcie

de uzura motorului
Fig. 2. Evidenierea fenomenului de Blow-By
motor denot o uzur excesiv a motorului, prin

acest mod fiind evideniat neetaneitatea camerei de ardere. Figura 1 evideniaz debitul gazelor
de blow by n funcie de turaie i uzura motorului, i anume: curba 1 evideniaz un debit al
gazelor de carter ce corespunde unui motor uzat
(piston i segmeni cu uzur accentuat), curba 2
corespunde unui motor parial uzat, iar curba 3
prezint debitul de gaze de carter pentru un motor nou (imediat dup perioada de rodaj).
n figura 2 este exemplificat sintetic migrarea hidrocarburilor i a gazelor arse n carterul inferior
al motorului pe durata ciclului de comprimare i
destindere (fenomenul de blow-by), iar n figurile
3 i 4 se exemplific efectul jocului termic pistoncilindru, precum i efectul jocului segmenilor n
canal asupra fenomenului de blow-by.
Migrarea vaporilor de combustibil i a gazelor

arse n carterul motor este normal i acceptat n
limite restrnse de ctre constructorii de autovehicule datorit jocurilor termice admisie pentru
piston i segmeni. Experiena a artat c montarea segmenilor prin orientarea fantelor acestora
(de obicei la 120), nu elimin total fenomenul de
blow-by, ci doar il diminueaz.
Scprile sporite ale vaporilor de combustibil n
carterul motorului duc la diluia uleiului ceea ce
conduce nu numai la o uzur accentuat a motorului, dar i la creterea gradului de poluare. n
general se consider c debitul maxim de gaze
scpate n carter prin fenomenul de blow-by nu
trebuie s depeasc 25 l/min.
Evitarea efectelor negative, pe care le poate avea o
cantitatea mare de gaze scpate n carter prin fenomenul de blow-by, se realizeaz pe dou direcii: meninerea unei presiuni constante n incinta
carterului de ulei (de regula n plaja 30 m bar
fa de presiunea atmosferic), i re aspirarea gazelor n exces. Sistemul este cunoscut sub denumirea de Ventilare Pozitiv a Carterului (PCVCrankcase Positive Ventilation). Acest sistem
presupune o supap mecanic care s menin
presiunea format n carter sub control, dar i re
aspirarea gazelor fr a periclita funcionarea motorului. La alte soluii constructive, ventilarea se
face permanent fr supap de control, avnd ns
dezavantajul re aspirrii n cilindri a unei cantiti
mari de hidrocarburi nearse n regimurile de mers
ncet n gol (ralanti). Aspirarea unei cantiti sporite de gaze prin fenomenul de blow-by n regimurile de mers ncet n gol poate determina o
funcionare anormal a motorului.
Analiza chimic a gazelor de carter a evideniat
faptul c acestea datorit combinrii lor cu vaporii de ulei, formeaz aa numitul compus benzipiren cu efect cancerigen.
n figura 5 este redat o arhitectur a sistemului
de re aspirare a gazelor de carter. Dup cum se
poate observa la turaii i sarcini mici-medii (figura 5,a) re aspirarea se face prin conducta 1 ce leag
capacul chiulasei de colectorul de admisie n care
se afl depresiune ridicat datorit gradului mic
de deschidere a clapetei, iar compensarea se face
prin intermediul conductei 2 ce leag carterul in-
Fig. 3. Migrarea gazelor arse prin intermediul

canalului pentru segmeni
Fig. 4. Migrarea gazelor arse

n carterul inferior
Fig. 5. Prezentare sintetic a sistemului de re aspirare a gazelor de carter
Fig. 6. Van de recirculare cu decantor inclus
ferior al motorului cu filtrul de aer. Pe conducta

1 se observ supapa PCV ce este acionat de
depresiunea din colectorul de admisie n zonele
n care depresiunea este mare, aceasta avnd o poziie aproape nchis pentru a nu permite trecerea
unei cantiti mari de gaze n zonele de ralanti
sau sarcini joase unde proporiile amestecului aer
carburant sunt mici. n figura 5,b este evideniat
funcionarea sistemului de re aspirare a gazelor de
carter n cazul regimurilor nalte de funcionare.
Datorit unui grad mare de deschidere a clapetei,
n filtrul de aer se formeaz o uoara depresiune,
fenomen ce face ca re aspirarea gazelor s se fac
prin intermediul ambelor circuite.
Sunt cunoscute i soluii moderne care realizeaz
ntr-o prim faz condensarea i separarea vaporilor de ulei din gazele scpate n carter prin fenomenul de blow-by i apoi re aspirarea acestora
folosind supape de tip PCV. n figura 6 este redat
soluia aplicat pe motoarele autovehiculelor
BMW (2.5).
Prin orificiul 1 ce este legat la capacul chiulasei
se aspir gazele de carter mpreun cu vaporii de
ulei, acestea sunt trecute prin separatorul de ulei
,2 ,unde vaporii se condenseaz i uleiul este retrimis n carterul motor prin intermediul orificiului
3. n urma acestui proces, gazele sunt aspirate prin
intermediul orificiului 4 n colectorul de admisie
i apoi n cilindri lund parte la procesul de ardere.
Funcionarea vanei de
re aspirare a gazelor de carter
(Vana PCV- Crankcase
ventilation system)
Atunci cnd motorul este oprit, cuiul obturator al
vanei PCV denumit i pinten este n poziie nchis
sub aciunea resortului. Este important ca pe durata staionrii s nu se permit trecerea n colectorul de admisie a gazelor de blow-by rmase n
carterul motor deoarece pornirea motorului ar fi
periclitat (figura 7).
Pe durata regimului de mers ncet n gol, sau n
cazul decelerrilor, gazele de carter produse de
ctre motor sunt n cantiti reduse. Astfel, ventilarea se face folosindu-se de depresiunea ridicat
din colectorul de admisie. Pintenul vanei PCV
este acionat ctre poziia maxim a cursei astfel
nct seciunea de trecere a gazelor s fie ct mai
restrns (figura 8).
Pe durata sarcinilor mici n timpul vitezelor de
croazier, pintenul din interiorul vanei PCV se
afl la jumtatea cursei pe care acesta o poate
parcurge. Aceast poziie este favorabil unei re
aspirri moderate a gazelor de carter n interiorul
cilindrilor (figura 9).
23
Figura 7. Pozitie van PCV cu

motorul oprit
Figura 8. Poziie van PCV la relanti i decelerri
Figura 9. Poziie van PCV la sarcini joase
Studiul experimental
n figura 11 se evideniaz influena regimului
motor asupra fenomenului de blow-by. n consecin, debitele ridicate de gaze de carter i fac
apariia n cadrul regimurilor mici i medii de
funcionare, acolo unde n colectorul de admisie
se gsete o depresiune ridicat.
Rezultatele cercetrii experimentale cu privire
la debitele de gaze scpate n carter prin efect
de blow-by la un motor cu
aprindere prin scnteie de
Figura 11. Topograma de izodebite
clas mijlocie sunt prezentate
n figura 11.
Probele au fost efectuate pe
un stand motor echipat cu
frn reversibil. Au fost explorate regimurile stabilizate
ct i regimurile n care motorul este antrenat.
S-au pus n eviden urmtoarele aspecte:
- o prim grup de regimuri
stabilizate la care se nregistreaz debite mai mari de 7
l/min o reprezint zona sarcinilor mici i medii la turaii
cuprinse n plaja 3000-4500
rot/min.
- o a doua grup de regimuri
stabilizate la care sunt nregistrate astfel de debite o reprezint regimul sarcinilor mari
la care momentul motor depete 120 Nm, iar plaja de
turaii se situeaz ntre 1500
n timpul accelerrilor sau a vitezelor mari de

deplasare, datorit sarcinilor ridicate, volumul gazelor de carter crete. n aceast situaie pintenul
vanei PCV este acionat ntr-o msur mai mic
datorit vacuum-ului redus din colectorul de admisie, ceea ce face ca seciunea de trecere a gazelor s fie maxim. La sarcini nalte funcionarea
motorului nu este periclitat de excesul gazelor
respirate (figura 10).
24
Figura 10. Poziie van PCV la accelerri i

viteze mari
i 3000 rot/min.
- o a treia grup de regimuri n care debitul gazelor
scpate n carter se situeaz n plaja 021 l/min
o reprezint turaiile cuprinse ntre 5500 i 6500
rot/min cu sarcini mici (sub 30 Nm). Aceast
plaj de regimuri nu este semnificativ privind
funcionarea autovehiculului pe cale.
- o a patra clas de regimuri o reprezint regimurile n care motorul funcioneaz antrenat (similar
cu regimul de mers n gol forat). n acest caz, remarcm o zon important n care debitele gazelor scpate n carter ajung la valoarea de 9-12 l/
min pentru turaiile cuprinse ntre 1000 i 2500
rot/min ntr-o plaj a momentului motor cuprins ntre 035 Nm.
n toate situaiile presiunea n carter a fost meninut constant, respectiv p0 30 mbar - p0 fiind
presiunea atmosferic.
Aceste rezultate atrag atenia asupra faptului c,
din motive de poluare, debitul de gaze scpate
n carter prin efect de blow-by trebuie controlat
acionndu-se n primul rnd prin metode constructive: optimizarea curb ovalului pistonului,
optimizarea jocului axial i radial al segmenilor
n canalele pistonului, optimizarea legii de distribuie a presiunii radiale a segmenilor, optimizarea formei constructive a segmenilor i alegerea
adecvat a materialului pentru segmeni.
Acknowledgement: This work was partially supported by the
strategic grant POSDRU/88/1.5/S/52826, Project ID52826
(2009), co-financed by the European Social Fund Investing
in People, within the Sectoral Operational Programme Human
Resources Development 2007-2013.
BIBLIOGRAFIE
[1] Heisler H., Advanced Engine Technology, SAE,
Hardbound, 2005. [2] Plint, J., Martyr, T., Engine testing , Theory & Practice, SAE, Casebound,2007. [3]
Lit, D., Ivan, F., Ways of improving the particle filters
performances used in depolluting the quick Diesel engines,
International Congress on Automotive and Transport
Engineering, CONAT Braov, Volumul 2, ISSN
2069-0401, pp 185-192, 2010. [4] Lit, D., Ivan, F.,
Experimental research regarding the depollution of the formation and the improvement of top dynamic performances
of cars through the optimization of the final moment of
injection, Buletin tiinific Universitatea din Piteti,
ISSN 1453-1100, pp 66-71, 2010. [5] Lit, D., Ivan, F.,
Tabacu, I., Busoi, A., Calculation model for optimizing the
Spark Ignition Engine collaboration with the depolluting
systems, CAR Pitesti, ID 1203, 2011. [6] Buoi, A., Ivan,
F., Cristea, D., Li, D., Calculation model to simulate
functioning of the Diesel particulate filter used on vehicles,
CAR Pitesti, ID 1224, 2011.
Laboratorul de cercetare pentru Trafic i Securitate Rutier

University Research Laboratores
Prof. Dr. Ing. Nicolae Filip

Universitatea Tehnic
din Cluj-Napoca
aboratorul a fost nfiinat n anul 2007

i este rezultatul activitilor de cercetare aplicat derulate n decursul anilor cu studenii masteranzi (de la specializarea
Logistica Transporturilor Rutiere) i studenii de la ciclul postuniversitari (specializarea
Ingineria Circulaiei Rutiere).
Pe parcursul anilor i-au adus aportul la dezvoltarea bazei materiale cadre didactice din cadrul
catedrei Autovehicule Rutiere i Maini Agricole
actualmente departamentul de Autovehicule
Rutiere i Transporturi. n anul 2010 laboratorul a obinut certificatul de acreditare intern,
acordat de conducerea Universitii Tehnice din
Cluj-Napoca.
Obiectivele de cercetare specifice acestui laborator sunt urmtoarele: dezvoltarea sistemelor
ITS (Intelligent Transport Systems) destinate
dirijrii i monitorizrii traficului; dezvoltarea
de echipamente de trafic proiectate n cadrul laboratorului; creterea nivelului de expertiz n
simularea traficului rutier; crearea de parteneriate cu uniti de cercetare cu preocupri similare
sau conexe din ar i strintate; participarea
la competiii naionale i internaionale precum
i la licitaii publice n aria de competen a cercettorilor ce activeaz n acest laborator.
Temele de cercetare abordate n cadrul laboratorului au fost concretizate n urmtoarele
realizri semnificative: dezvoltarea unui sistem
inteligent pentru managementul parcrilor;
identificarea vehiculelor n trafic prin scanare
laser, dezvoltarea unui sistem adaptiv de semaforizare prin utilizarea fazelor la cerere sincrone cu automatul de semaforizare, videodetecia de vehicule n trafic utiliznd camere n
infrarou i colectarea automat a parametrilor
microscopici (viteze, flux de vehicule, categorii
de participani la trafic).
O component important a activitii derulate
n cadrul laboratorului o reprezint dezvoltarea
de echipamente IT destinate monitorizrii traficului rutier. n acest sens, colectivul de cercettori a brevetat n anul 2010 un echipament:
Contor electronic portabil (nr. brevet 019017
Reconstituire autoturism scanat

prin tehnica laser.
Msurtori n trafic cu echipament radar

TIL16512 este un produs compact,
hardware i software, destinat achiziiei
si stocrii informaiei provenite de la
senzori de trafic rutier (magnetostrictivi,
ultrasonici, optoreflexivi, etc.) amplasai n
puncte fixe de monitorizare a traficului.
din 26.02.2010), destinat monitorizrii traficului n intersecii. Echipamentul reprezint o

soluie complet hard soft, care vine n sprijinul
operatorilor de trafic i asigur numai n ceea ce
privete prelucrarea datelor stocate o reducere a
timpilor de lucru de peste 20 de ori.
n prezent se afl n stadiu de prototip un echipament destinat creterii siguranei n traficul urban, care va asigura o reducere a evenimentelor
de trafic estimat la 30%.
Infrastructura de cercetare-dezvoltare a laboratorului cuprinde: unitate modular portabil
radar SDR destinat monitorizrii continue n
trafic, are n componen soft pentru descrcare
- prelucrare date; radar Decatur Genesis cu interfa de comunicare PC; echipament camere
video pentru monitorizarea traficului i analiza n timp real a fluxurilor de vehicule Weiss
Electronic echipat cu soft Autoscope; GPS - GIS
Trimble de precizie; modul integrat comand
semafoare cu flux de date n timp real; senzori de
detecie programabili clasa L - Gage i U Gage;
sistem camere video n circuit nchis destinat
observrii blackspot-urilor n areal; echipament
semafoare portabile cu programator; decelero-
Contorul electronic portabil pentru sondaj

trafic rutier (stnga) i echipament radar
DSD cu afiaj de vitez (dreapta)
metru VZM 300; autolaborator mobil echipat

pentru monitorizri de trafic.
Medii de dezvoltare - simulare n trafic utilizate n cadrul laboratorului sunt: Soft Paramics
5.0 pentru modelarea traficului i optimizare
intersecii; Soft Syncro 7+ pentru optimizare
trafic, simulare 2D i 3D, comand n timp real
secvene de semaforizare (prin modul integrat
Traficware); Soft PhotoModeler pentru prelucrare imagini.
25
Cercetarea universitar
University Research
Aplicarea metodei termodinamicii proceselor ireversibile la optimizarea procesului de uscare

a materialelor capilar-poroase
Acronim: PNII-PCE, ID_851, 2009
Rezumat: Proiectul propune elaborarea unui studiu teoretic i experimental al proceselor de transfer de cldur i de mas, prin aplicarea metodei termodinamicii proceselor ireversibile, n condiiile evaporrii umiditii de pe
suprafeele libere ale corpurilor umede supuse uscrii convective, procesele
de transfer fiind determinate att de interaciunea dintre curentul de aer i
suprafa corpului, ct i de formele de legtur ale umiditii cu materialul.
Perioada de desfurare: 2009-2011
Coordonator: Conf. dr. ing. Daniela OVA, avnd domenii de competen
n termodinamic tehnic; transfer de cldur i de mas; procese termice:

uscarea lemnului, presarea la cald i condiionarea termica a materialelor
aglomerate din lemn; modelarea numeric a proceselor de transfer de cldura i de mas, procese ale aerului umed sova.d@unitbv.ro
Colectivul de cercetare: Prof. dr. ing. Adrian Postelnicu, Prof. dr. ing.
Mihaela Cmpean, Asist. dr. ing. Bogdan Bedelean.
Contact: Conf. dr. ing. Daniela OVA, e-mail: sova.d@unitbv.ro,
Detalii: http://mecanica.unitbv.ro/rom/termo/Research_Contracts.htm
Managementul inteligent i eficient al cltoriei n orae Europene

In-Time este un rspuns al celei de-a doua
competiii Europene ICT PSP din 2008, adresate serviciilor i infrastructurii adaptive pentru managementul transportului urban.
Proiectul se concentreaz pe oferirea de servicii
de informare n timp real n privina traficului i
cltoriei (RTTI) cu mijloace de transport multimodal, furnizate conductorilor de vehicule i cltorilor, cu scopul de a reduce drastic consumul de
energie n transportul urban, cu efecte n micorarea polurii, a congestiilor
n trafic, ncurajarea utilizrii transportului public i dezvoltarea unui management senzitiv i adaptiv al traficului.
Se ateapt ca, prin utilizarea serviciilor In-Time, comportamentul individual n timpul efecturii unei cltorii s se schimbe. Pe perioada operrii
sistemului pilot, vor fi colectate date privind comportamentul individual

utiliznd metode cantitative, pe un numr minim de 150 de persoane, oferind astfel o imagine de ansamblu asupra schimbrilor globale preconizate.
Se estimeaz c rezultatele proiectului In-Time vor aduce mai multe beneficii politicilor ITS generale din Bucureti. Acestea pot fi integrate cu sistemul
de management al traficului i transportului public deja existent.
Partenerii implicai n implementarea sistemului pilot din Bucureti
sunt Universitatea Politehnica din Bucureti (UPB-CEPETET),MIZAR
Automazione i SWARCO Futurit.
Contact: Conf.dr.ing. Marius Minea, Prof.dr.ing. Corneliu Mihail Alexandrescu, Universitatea Politehnica din Bucureti, Facultatea Transporturi,
catedra Telecomenzi i Electronic n Transporturi
email: marius.minea@upb.ro, http://www.in-time-project.eu/
Cercetri privind alimentarea integral cu hidrogen a unui motor cu aprindere prin scnteie,
Grant CNCSIS (2006-2008)
Colectiv de lucru: Prof. dr. ing. Niculae NEGURESCU, Prof. dr. ing.
Constantin PANA, Prof.dr.ing. Marcel Ginu POPA, sl.dr.ing. Alexandru
CERNAT, Catedra de Motoare cu ardere intern, Universitatea Politehnica
Bucureti.
Obiectiv: Cercetrile desfurate n cadrul contractului au avut ca obiective reducerea nivelului emisiilor poluante i nlocuirea combustibililor
de origine petrolier la motoarele cu aprindere prin scnteie cu hidrogen.
Hidrogenul a fost i este considerat un combustibil alternativ privilegiat, da-
Contact: Prof. dr. ing. Nicolae Negurescu, e-mail:nnegurescu@yahoo.com
Talon de abonament
Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an
(12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria
Automobilului)
Subscription Form
I subscribe to the Auto Test magazine for one year
(12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement
Ingineria Automobilului)
Numele ......................................... Prenumele .........................................

Societatea....................................... Funcia ..............................................
Tel ................................................... Fax: ....................................................
E-mail ............................................. Adresa ...............................................
........................................................... Cod potal. .....................................
Oraul ............................................. ara ...................................................
Name ............................................ Surname .............................................

Society........................................... Position ..............................................
Tel .................................................. Fax: .....................................................
E-mail ........................................... Adress ..................................................
........................................................ Postal Code. ......................................
City .................................................Country...............................................
Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40
Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD)
Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100
(SWIFT BIC: BRDEROBU).
Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face

la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont
RO78BRDE410SV19834754100.
26
torit proprietilor sale care l definesc drept combustibilul cel mai curat i
cu resurse nelimitate de obinere.
Stadiul cercetrii: S-au efectuat cercetri teoretice si experimentale pe un
motor cu aprindere prin scnteie, model experimental, alimentat cu hidrogen prin injecie directa utiliznd un sistem original care permite o mare
flexibilitate in funcionare.
auto test 3

Ingineria 22 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ingineria 22 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Ingineria

se distr ibuie gr atuit ca supli men t al r evistei au totest

SIAR este afiliat la

AUTOMOTIVE HANDBOOK Bosch

MATERIALE PLASTICE SI COMPOZITE N INGINERIA

The Obsession Called CO2

ransportul auto de persoane

semnificative direcii de aciune se disting urmtoarele: reducerea

Sumar Ingineria Automobilului Nr. 22

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Prof. Dennis Assanis

Prof. Rodica A. Brnescu

Prof . Giovanni Cipolla

Prof. Cedomir Duboka

Prof. Pedro Esteban

Reproducerea integral sau

Prof. Peter Kuchar

ART GROUP INT SRL

Eng. Eduard Golovatai-Schmidt

Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000

Interviu cu dl. Marinescu Daniel

Director tehnic, Divizia auto, Robert Bosch SRL

Istoria Automobilului n Romnia (I)

Brigadier ret. Prof. Gnter Hohl

omnia a fost una dintre primele zece

Automobil cu aburi Gardner Serpollet

funciile de ministru al culturii i al justiiei. Este

Automobilul cu numrul 1-B,

motorizate cu motoare de 12 CP de tip Benz.

Fabrica Ford Bucureti

Automobilul cu form aerodinamic (1924)

1935 care era echipat cu un motor V8 de 60 CP

roile introduse n caroserie pe care l-a brevetat

autoturisme printre care i un autoturism autohton denumit Mrta. Pn la faliment a fabricat

n culisele proiectrii auto

Ing. Sorin BUE

e la primul vis temerar despre un mijloc

Birouri din centrul de inginerie RTR

Machet numeric Dacia Duster

Vedere aerian a Centrului Tehnic Titu

d ispozitivul de inginerie al Grupului.

Odat ce a fost testat i validat, vehiculul intr n

mbuntiri, dintre care cele mai vizibile sunt la

Definirea procesului de vopsire numeric

Procesul de vopsire la uzina Dacia

Bosch Tehnologie i know-how pentru autovehiculele hybride

Ing. Ctlin Ioa

deea autovehiculelor electrice i hibride nu

la vehiculele echipate cu tehnologie Start&Stop,

ca volumul sistemului electric s ajung la cinci

ca 160 km/h, se activeaz aa numita funcie de

Analiza factorilor de influen asupra turaiei optime de antrenare

Ing. Marius HRCEAG

coroborat cu utilizarea supraalimentrii forate

Fig. 1. Principiul de funcionare al CUP [4]

proaspt prin intermediul undelor de presiune

Fig. 2. Simularea zonei de nalt presiune a CUP

Fig. 3. Variaia turaiei de antrenare a CUP

Fig. 4. Influena vitezei de deschidere

Fig. 5. Efectele neacordrii turaiei de antrenare a CUP cu M.A.I.

Unda secundar de compresiune rezultat se va

/ destindere al CUP. n continuare canalul se va