Anda di halaman 1dari 149

LEMBAGA KAJIAN DAN PENGEMBANGAN PENDIDIKAN

(LKPP)

HIBAH PENULISAN BUKU AJAR

KESELAMATAN MARITIM

p
p
lk
s
a
h
n
u
OLEH: BAHARUDDIN
ST., MT.

Dibiayai oleh dana DIPA BLU Universitas Hasanuddin tahun 2011 sesuai SK.
Rektor Unhas No: 20875/H4.2/K.U.10
Tanggal 29 Nopember 2011

PROGRAM STUDI TEKNIK SISTEM PERKAPALAN


FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR 2011

p
p
lk
s
a
h
n
u

KEMENTERIAN PENDIDIKAN NASIONAL


UNIVERSITAS HASANUDDIN
LEMBAGA KAJIAN DAN PENGEMBANGAN PENDIDIKAN
Jl. Perintis Kemerdekaan Km. 10 Makassar 90245 (Gedung Perpustakaan Unhas Lantai Dasar)
Telp. (0411) 586200, ext 1064, Fax. (0411) 585 188, e-mail: lkpp@unhas.ac.id

HALAMAN PENGESAHAN
HIBAH PENULISAN
BUKU AJAR BAGI TENAGA AKADEMIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN

p
p
lk
s
a
h
n
u

Judul Buku Ajar


Nama Lengkap
Nip
Pangkat/Golongan
Program Studi
Fakultas/Universitas
Alamat Email
Biaya

:
:
:
:
:
:
:
:

Keselamatan Maritim
Baharuddin, ST., MT
19720202 199802 1 001
Penata/III-C
Teknik Sistem Perkapalan
Teknik/Universitas Hasanuddin
baharmarine@yaoo.com
Rp. 5.000.000,-(lima juta rupiah)
Dibiayai oleh dana DIPA BLU Universitas Hasanuddin tahun 2011
sesuai SK. Rektor Unhas No: 20875/H4.2/K.U.10 Tanggal 29
Nopember 2011
Makassar, 30 Nopember 2011

Dekan
Fakultas Teknik

Penulis,

Dr-Ing.Ir.Wahyu H. Piarah, MSME


Nip. 19600302 198609 1 001

Baharuddin, ST., MT
Nip. 19720202 199802 1001

Mengetahui:
Ketua Lembaga Kajian dan Pengembangan Pendidikan (LKPP)
Universitas Hasanuddin

Prof. Dr. Ir. Lellah Rahim, M.Sc


Nip. 19630501 199803 1 004

DAFTAR ISI

Halaman
HALAMAN JUDUL ...................................................................................

KATA PENGANTAR.................................................................................

ii

DAFTAR ISI..............................................................................................

iii

BAB I

PROFIL PROGRAM STUDI DAN ANALISIS KEBUTUHAN

p
p
lk
s
a
h
n
u
BAHAN AJAR

I.1. Profil Program Studi Teknik Sistem Perkapalan................

I-1

I.2. Analisis Kebutuhan GBRP dan Bahan Pembelajaran ......

I-2

I.3. GBRP Mata Kuliah Keselamatan Maritim .........................

I-3

PENGANTAR: PERATURAN KESELAMATAN KAPAL


INTERNASIONAL......................................................................

II-1

II.1. International Maritime Organization (IMO)..........................

II-1

II.2. Tugas dan Wewenang IMO ................................................

II-3

BAB III SAFETY OF LIFE AT SEA (SOLAS) .........................................

III-1

III.1. Pendahuluan.....................................................................

III-1

III.2. Sejarah SOLAS.................................................................

III-3

III.3. Konvensi-Konvensi SOLAS...............................................

III-4

III.4. Ketentuan Pokok dalam SOLAS .......................................

III-10

III.5. Penjabaran Ketentuan Pokok dalam SOLAS ....................

III-16

BAB II

BAB IV INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE

(ISM CODE) ..............................................................................

IV-1

VI.1. Latar Belakang ..................................................................

IV-1

VI.2. Persyaratan Manajemen Keselamatan .............................

IV-10

VI.3. Elemen yang Diatur dalam ISM Code ...............................

IV-12

BAB V KLASIFIKASI DAN SURVEY KAPAL ........................................

V-1

V.1. Kegiatan Klasifikasi Kapal.................................................

V-1

V.2. Tanda Kelas Kapal............................................................

V-5

V.3. Prosedur Penerimaan Kelas .............................................

V-10

V.4. Mempertahankan Kelas ....................................................

V-21

V.5. Kegiatan Sertifikasi Perusahaan Teknik............................

V-24

BAB VI SURVEY DAN SERTIFIKASI KAPAL ........................................

VI-1

p
p
lk
s
a
h
n
u
VI.1. Sertifikat Statutory.............................................................

VI-1

VI.2. Peraturan Menteri Perhubungan Tentang Kewajiban


Bagi Kapal Berbendera Indonesia.....................................

VI-5

VI.3. Peraturan pemerintah tentang Perkapalan........................

VI-8

VI.4. Peraturan pemerintah tentang Klasifikasi Kapal................

VI-11

BAB VII PORT STATE CONTROL..........................................................

VII-1

VII.1.Port State Control (PSC)...................................................

VII-1

VII.2.Port State (Negara Pelabuhan) .........................................

VII-6

BAB VIII STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND


WATCHKEEPING (STCW)........................................................

VIII-1

VIII.1. STCW (Standards of Training, Certification and


Watchkeeping) .................................................................

VIII-1

BAB IX MAHKAMAH PELAYARAN .......................................................

IX-1

IX.1. Mahkamah Pelayaran .....................................................

IX-1

IX.2. Tanggung Jawab Keamanan ..........................................

IX-5

I-1

BAB I
PROFIL PROGRAM STUDI DAN ANALISIS
KEBUTUHAN BAHAN PEMBELAJARAN

I.1. Profil Program Studi Teknik Sistem Perkapalan

Visi Program Studi

p
p
lk
s
a
h
n
u

Menjadi Institusi Pendidikan dan Pengembangan Teknologi sebagai Pilar Budaya Bahari
dalam bidang Teknik Sistem Perkapalan

Misi Program Studi

1. Menghasilkan Sumber Daya Manusia (SDM) berkeTuhanan Yang Maha Esa,


berakhlak tinggi, berbudaya Indonesia bersemangat ilmiah serta memiliki
kemampuan akademik dan profesionalisme di bidang ilmu dan teknologi
kelautan dan Teknik Sistem Perkapalan pada khususnya.
2. Mengembangkan ilmu pengetahuan dan teknologi baru, serta memutakhirkan
pengetahuan agar sistem-sistem berdaya guna dalam menerapkan ilmu
pengetahuan dan teknologi bagi kemajuan dan kesejahteraan masyarakat
Indonesia.
3. Menyebarkan hasil penelitian terapan, ataupun teknologi tepat guna, terutama
dibidang Teknik Sistem Perkapalan untuk dimanfaatkan dalam kegiatan
produk dan peningkatan mutu dalam proses teknologi kelautan.
Tujuan Program Studi

1. Menghasilkan lulusan bermoral yang mampu menghadapi tantangan dan


memanfaatkan teknologi dalam bidang teknologi kelautan.
2. Menggalang dan memajukan masyarakat bahari dengan motivasi dan
sentuhan teknologi.
3. Menjadi kemitraan untuk pengembangan industri kemaritiman.
4. Memberi pelayanan, pendidikan dan pelatihan dalam bidang teknologi
kelautan dan kemaritiman
Sasaran Program Studi

1. Meningkatnya lulusan dengan IPK tinggi dan masa studi yang singkat.
2. Meningkatnya lulusan yang mandiri, berakhlak mulia dan berwawasan
lingkungan.

I-2
Profil Lulusan Program Studi

1. Mengamalkan nilai moral dan etika yang sesuai norma agama dan masyarakat
dalam melakukan perancangan sistem permesinan kapal yang mencakup
konstruksi, instalasi perpipaan, kelistrikan dan instrumentasi
2. Melakukan penilaian secara teknis terhadap hasil pekerjaan konstruksi dan
memiliki keahlian dalam perawatan sistem permesinan kapal
Kompetensi Lulusan Program Studi
a. Kompetensi Utama
1. Mampu merancang sistem penggerak dan permesinan serta kendali kapal
secara efektif dan efisien.
2. Mampu dan terampil merancang sistem instalasi perpipaan dan instrumentasi
di kapal dan bangunan kelautan lainnya yang ramah lingkungan.
3. Mampu merancang sistem pemeliharaan dan perawatan permesinan kapal
dan sistem perlengkapan kapal serta bangunan kelautan lainnya.
b. Kompetensi Pendukung
1. Mampu merancang kapal dan bangunan kelautan lainnya yang ergonomis dan
andal.
2. Mampu merancang sistem permesinan, kelistrikan dan perpipaan dalam
pekerjaan teknik yang relevan
3. Menjunjung tinggi norma, tata-nilai, moral, agama, etika dan tanggung jawab
profesional dalam bidang pekerjaan teknik sistem perkapalan dan bangunan
kelautan
c. Kompetensi Lainnya
1. Mampu berkomunikasi secara efektif dengan orang lain baik dalam lingkungan
pekerjaan maupun dengan masyarakat
2. Mampu dan terampil menangani aplikasi statistik dalam pemecahan masalah
analisis data dari suatu penelitian
3. Mampu menangani rekayasa nilai suatu fungsi hasil produk/jasa dan
meningkatkannya semaksimal mungkin atas dasar efektifitas fungsi

p
p
lk
s
a
h
n
u

I.2. Analisis Kebutuhan GBRP dan Bahan Pembelajaran

Tersedianya buku pedoman untuk mata kuliah Keselamatan Maritim bagi mahasiswa

jurusan Perkapalan umumnya dan program studi Teknik Sistem Perkapalan pada
khususnya sangat dibutuhkan untuk memperlancar proses belajar-mengajar. Untuk
itu berbagai upaya terus dilakukan untuk memenuhi kebutuhan tersebut walaupun

masih dalam bentuk kompilasi bahan ajar. Materi dalam buku ajar ini masih berupa
kompilasi bahan ajar yang disusun dari berbagai referensi untuk memenuhi
kebutuhan bahan ajar sebagaimana yang dituangkan dalam GBRP mata kuliah.

I-3

GARIS BESAR RENCANA PEMBELAJARAN


Nama Mata Kuliah
Kode Mata Kuliah
Semester Penyajian
Kompetensi Sasaran

Pertemuan
ke
I

II

: Keselamatan Maritim
: 351D332
: VI (Enam)
:
Mampu berkomunikasi secara efektif dengan orang lain baik dalam lingkungan pekerjaan maupun
dengan masyarakat

p
p
lk
s
a
h
n
u

Sasaran
Pembelajaran
Kemampuan untuk
memahami proses
pembelajaran dan
kesepakatan terhadap
norma pembelajaran
Kemampuan
memahami esensi
regulasi keselamatan
maritim internasional
Memahami
kewenangan badan
keselamatan maritim
internasional, serta
memahami beberapa
komite yang ada
didalamnya

Materi Pembelajaran/
Topik Kajian
Kesepakatan
Pembelajaran

Strategi / Metode
Pembelajaran
Diskusi

Indikator
Penilaian

Pengantar: Peraturan
Keselamatan
Kemaritiman
Internasional

Kuliah
Diskusi beberapa
contoh kasus
yang relevan
Tugas Individu

Tingkat
kemampuan
mahasiswa
dalam memahami
Badan Regulasi
Keselamatan
Kemaritiman
Internasional
beserta tugas
dan
wewenangnya.

Badan Regulasi
Keselamatan
Kemaritiman
Internasional
International Maritim
Organization (IMO)
Komite-komite dalam
IMO
Tugas dan Wewenang
IMO

Bobot
Penilaian

I-4

III, IV, dan V

VI, VII

Kemampuan
mahasiswa dalam
memahami pentingnya
peraturan keselamatan
maritim internasional,
terutama yang relevan
dengan bidang
perkapalan.

Regulasi Internasional
Mengumpulkan
SOLAS
tugas yang
Pendahuluan
diberikan pada
pertemuan
Sejarah SOLAS
sebelumnya lalu
Konvensi-Konvensi
mendiskusikannya
SOLAS
dengan menunjuk
Ketentuan Pokok
salah satu
dalam SOLAS
mahasiswa untuk
Penjabaran Ketentuan
mempresentasikan
Pokok dalam SOLAS
kasus-kasus yang
telah didalaminya
dalam penugasan.
Memberikan kuliah
dan memberikan
kesempatan untuk
bertanya perihal
materi yang kurang
jelas.
Diberikan beberapa
buah pertanyaan
untuk dijawab pada
minggu ke V
Kuliah
Latar Belakang
Persyaratan Manajemen Mendiskusikan
Keselamatan
dengan kasus
dalam negeri yang
Elemen yang Diatur
relevan dengan
dalam ISM Code
topik yang dibahas
dalam topik
perkuliahan

Tingkat
kemampuan
mahasiswa
dalam memahami
dan menjabarkan
peraturan Solas

20 %

Tingkat
kemampuan
mahasiswa
dalam memahami
dan menjabarkan
peraturan Solas
Chapter IX
mengenai
International

20 %

p
p
lk
s
a
h
n
u

Kemampuan
mahasiswa dalam
memahami peraturan
keselamatan maritim
internasional dalam
upaya pencegahan
kecelakaan kapal,
memahami kode
manajemen

I-5

VIII, IX, X

XI, dan XII

operasional kapal,
memahami
implementasi kode,
dan mampu
mengintegrasikan
dalam organisasi
manajemen
perusahaan perkapalan
Klasifikasi dan Survey
Memberikan
pemahaman akan
Kapal
kegiatan survey dan
Kegiatan Klasifikasi
klasifikasi kapal, badan
Kapal
yang melakukan
Tanda Kelas Kapal
klasifikasi nasional dan Prosedur Penerimaan
asing, prosedur survey
Kelas
dan pengkelasan kapal Mempertahankan
Kelas
Kegiatan Sertifikasi
Perusahaan Teknik
Mahasiswa memahami Survey dan Sertifikasi
Kapal
prosedur standar
survey dan pengklasan Sertifikat Statutory
kapal, mempelajari
Peraturan Menteri
beberapa dokumen
Perhubungan Tentang
dan sertifikat kelayakan
Kewajiban Bagi Kapal
kapal
Berbendera Indonesia
Peraturan pemerintah
tentang Perkapalan
Peraturan pemerintah
tentang Klasifikasi
Kapal

Safety
Management
Code (ISM-Code)

p
p
lk
s
a
h
n
u
1.Kuliah
2.Presentasi
kelompok dan
berdiskusi
3.Tugas individu:
mengecek tandatanda kelas kapal
di lapangan

Tingkat
pemahaman
mahasiswa
mengenai
kegiatan survey
dan klasifikasi
kapal, prosedur
survey dan
pengkelasan
kapal

20 %

1. Kuliah
2. Studi literatur
aturan dan
dokumen
sertifikasi kapal

Tingkat
kemampuan
mahasiswa
dalam memahami
dan menjabarkan
peraturan SOLAS

10 %

I-6

XIII dan XIV

PORT STATE
Mahasiswa
CONTROL
memahami
pentingnya port state 1.Port State Control
control serta
(PSC)
kewenangan PSC
2.Port State (Negara
officer, memahami
Pelabuhan)
konsep pengamanan
pelabuhan dan
persyaratan yang
diwajibkan pelabuhan
sebagai
penyelenggara/officer
PSC.

1. Kuliah dan
berdiskusi
2. Tugas menjawab
pertanyaan pada
sesi akhir
perkuliahan

XV

Memahami dan
mendalami aturan
yang terkait dengan
peningkatan
kemampuan dan
sertifikasi kelayakan
ABK kapal.

Standards of Training,
Certification and
Watchkeeping
(STCW)

1.Kuliah dan
2.Berdiskusi panel

XVI

Memahami kedudukan
da wewenang
mahkamah pelayaran
dalam menjalankan
aturan UUD pelayaran

Mahkamah Pelayaran
Tanggung Jawab
Keamanan

Presentase
kelompok dan
berdiskusi antar
kelompok
Membaca dan

Tingkat
kemampuan
mahasiswa
dalam
memahami
survey yang
dilakukan oleh
Class
Tingkat
kemampuan
membedakan
Class Survey
dan Statutory
Survey
Tingkat Analisis
Validitas data
dan perhitungan
Laporan
Memahami dan
mendalami
aturan yang
terkait dengan
peningkatan
kemampuan dan
sertifikasi
kelayakan ABK
kapal.
Memahami
kedudukan da
wewenang
mahkamah
pelayaran dalam

p
p
lk
s
a
h
n
u

10 %

10%

10%

I-7

dan kewenangan yang


melekat pada
mahkamah pelayaran

mendalami
aturan dan UUD
yang digunakan
oleh mahkamah
pelayaran

menjalankan
aturan UUD
pelayaran dan
kewenangan
yang melekat
pada mahkamah
pelayaran

p
p
lk
s
a
h
n
u

Nama dan Kode dosen (Pengampuh Mata Kuliah)


1. Ir. H. Abdul Latief Had ( 00 050949 02 )
2. Baharuddin, ST., MT. ( 00 020272 01 )

Referensi Utama
International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS)
Biro-Biro Klasfikasi Internasional
United Nation, United Nation Law of the Sea Convention (UNCLOS) 1982
Referensi Tambahan

Balai Pendidikan Penyegaran dan Peningkatan Ilmu Pelayaran, (2010), Security Responsibilities (Tanggungjawab
Keamanan), Jakarta.
Bambang Setiono Adi, (2008), Nautika Kapal Penangkap Ikan, Untuk SMK Jilid 3, Direktorat Pembinaan Sekolah
Mengengah Kejuruan, Jakarta.
Capt. Drs. Proling Tarigan S., (2010), International Safety Management (ISM) Code 2002.
Capt. Hadi Supriono, International Safety Management Code (ISM CODE).
http://adhikarablog.wordpress.com/2010/06/18/macam-survey-kapal/
http://sites.google.com/site/ebookship01/ebook-ship-01/certification/085SURVEYANDCERTIFICATION.pdf?attredirects=0&d=1
http://www.imo.org/
http://www.klasifikasiindonesia.com/
International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS)
Sanusi Setrodjijo, (2010), International Safety Management.
Sanusi Setrodjijo, (2010), Mahkamah Pelayaran.
Sanusi Setrodjijo, (2010), SOLAS, the International Convention for the Safety Of Life At Sea, 1974.

I-8

Sanusi Setrodjijo, (2010), Survey & Certification.


SK. Dirjen Hubla NO: PY.67/1/6-96 tgl.12 Juli 1996
SOLAS 1974 Chapter IX: Management for the safe operation of ships.
Resolusi IMO A.741(18) & amendment MSC.104(73)
Resolusi IMO A.913(22): Revised Guidelines on implementation of the ISM Code by Administrations
United Nation, United Nation Law of the Sea Convention (UNCLOS) 1982

p
p
lk
s
a
h
n
u

I-9

p
p
lk
s
a
h
n
u

II - 1

BAB II
PENGANTAR:
PERATURAN KESELAMATAN KEMARITIMAN INTERNASIONAL
Sasaran Pembelajaran
Kemampuan memahami esensi regulasi keselamatan maritim internasional dan
memahami kewenangan badan keselamatan maritim internasional, serta
memahami beberapa komite yang ada didalamnya

p
p
lk
s
a
h
n
u

Metode Pembelajaran dan Metode Evaluasi


1. Memberikan perkuliahan, memberikan tugas untuk diselesaikan di rumah
per individu untuk didiskusikan pada perkuliahan berikutnya.
2. Diskusi beberapa kasus kecelakaan kapal yang pernah terjadi
3. Belum dilakukan evaluasi secara terstruktur
Uraian Bahan Pembelajaran

II.1. International Maritime Organization (IMO)

Dalam rangka meningkatkan keselamatan kerja dan keselamatan pelayaran, PBB


dalam konferensinya yang dilaksanakan pada tahun 1948 telah menyetujui untuk
membentuk suatu badan Internasional yang khusus menangani masalah-masalah
kemaritiman. Badan

tersebut

dibentuk

Governmental Maritime Consultative

pertama kali

Organization

dengan

(IMCO).

nama Inter

Sepuluh tahun

kemudian, yakni pada tahun 1958 organisasi tersebut baru diakuisecara

Internasional, lalu kemudian berubah nama menjadi International Maritime


Organization (IMO) sejak tanggal, 22 Mei 1982.

Empat tahun sebelum IMO diberlakukan secara Internasional yakni pada tahun

1954 Marine Pollution Convention sudah mulai diberlakukan tetapi baru pada
tahun 1959 secara resmi diadministrasikan dan disebarluaskan oleh. International
Maritime Organization (IMO) yang pada saat itu berkedudukan di London Inggeris.

II - 2

Sidang Paripurna IMO disebut Assembly melakukan pertemuan tahunan satu kali
dalam selang waktu dua tahun dan biasanya diadakan pada bulan September
atau Oktober. Pertemuan tahunan yang diadakan yang disebut Council,
anggotanya terdiri dari 32 negara yang dipilih oleh sidang Assembly dan bertindak
sebagai badan pelaksana harian kegiatan IMO.
IMO adalah Badan Organisasi yang menangani masalah teknis dan sebagian

p
p
lk
s
a
h
n
u

besar kegiatannya dilaksanakan oleh beberapa Komite yang terdiri dari:

The Marine Safety Committee (MSC)

Merupakan komite yang paling senior dan khusus menangani pekerjaan yang
berhubungan dengan masalah keselamatan dan teknik. Memiliki beberapa Sub
komite sesuai tugas masing-masing.

The Marine Environment Protection Committee (MEPC)

Dibentuk oleh IMO Assembly pada tahun 1973 dengan tugas mengkoordinir
kegiatan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut yang asalnya dari kapal.

Sub komite dari Bulk Chemicals merupakan juga sub komite dari MEPC kalau
menyangkut masalah pencemaran.

The Technical Co-Operation Committee

Tugasnya mengkoordinir bantuan teknik dari IMO di bidang maritim terutama


untuk negara berkembang. Komite teknik ini merupakan komite pertama dalam

organisasi PBB yang diakui sebagai bagian dari konvensi. Badan ini dibentuk
tahun 1975 dan merupakan agen pertama PBB yang membentuk technical
cooperation dalam bentuk struktur organisasi. Tujuannya adalah menyediakan
program bantuan untuk setiap negara terutama negara berkembang untuk
meratifikasi dan kemudian melaksanakan peraturan yang dikeluarkan oleh IMO.

IMO menyediakan tenaga bantuan konsultan di lapangan dan petunjuk dari


Headquarters kepada pemerintah yang memintanya untuk melakukan training
keselamatan kerja maritim dan pencegahan pencemaran terhadap ABK bagian
deck, mesin dan personil darat.

II - 3

Melalui Komite ini IMO melakukan seminar dan workshop di beberapa negara
setiap tahun dan sudah mengerjakan banyak proyek bantuan teknik di seluruh
dunia. Proyek ambisius yang dilakukan Komite ini adalah mendirikan The World
Maritime University di Malmo Swedia pada tahun 1983, dengan tujuan untuk
mendidik dan menyediakan tenaga terampil dalam bidang keselamatan dan
lingkungan maritim, dari negara berkembang yang sudah mempunyai latar
belakang pendidikan yang mencukupi di negara masing-masing.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Sekretariat IMO

Sekretariat IMO dipimpin oleh Secretary General yang dibantu oleh 300 tenaga
dari berbagai negara termasuk para penterjemah ke dalam 6 bahasa yang diakui

dapat digunakan berkomunikasi dalam sidang komite, yakni bahasa Inggris,


Perancis, Rusia, Spanyol, Arab, China dan 3 bahasa teknis.

II.2. Tugas dan Wewenang IMO

Tugas Utama IMO adalah membuat peraturan-peraturan keselamatan kerja di laut


termasuk keselamatan pelayaran dan pencegahan serta penanggulangan

pencemaran lingkungan perairan. Secara resmi SOLAS 74/78 diberlakukan oleh

pemerintah Indonesia dengan Keputusan Presiden No. 65 tahun 1980 dan


MARPOL 73/78 dengan Keputusan Presiden No. 46 tahun 1986. Kedua

Keputusan Presiden tersebut sudah tercakup dalam UU No. 21 tahun 1992


tentang Pelayaran.

Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai


berikut:
-

Safety of Life at Sea (SOLAS) Convention 1974/1978

Marine Pollution Prevention (MARPOL) Convention 1973/1978

Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW)


Convention 1978 termasuk beberapa amandemen dari setiap konvensi.

II - 4

Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut,


pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan ketrampilan
minimum yang harus dipenuhi oleh awak kapal.
SOLAS Convention, menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi,
navigasi dan komunikasi.

p
p
lk
s
a
h
n
u

MARPOL Convention, menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk

pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha
penanggulangannya.

STCW Convention, berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang

harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai
pelaut.

Referensi:

Bambang Setiono Adi, (2008), Nautika Kapal Penangkap Ikan, Untuk SMK
Jilid 3, Direktorat Pembinaan Sekolah Mengengah Kejuruan, Jakarta.
http://www.imo.org

Evaluasi Pembelajaran
1. Menugaskan mahasiswa mencari struktur organisasi IMO, kedudukan,
serta wewenangnya sebagai bagian dari organisasi perserikatan
bangsa-bangsa.
2. Menugaskan mahasiswa untuk mencari contoh beberapa contoh
kasus kecelakaan kapal yang pernah terjadi dan membuat laporan
hasil investigasi untuk didiskusikan pada pertemuan berikutnya.

III - 1

BAB III
SAFETY OF LIFE AT SEA (SOLAS)

Sasaran Pembelajaran
Kemampuan mahasiswa dalam memahami pentingnya peraturan keselamatan maritim
internasional, terutama yang relevan dengan bidang perkapalan.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Metode Pembelajaran

MINGGU ke III, IV dan V

1. Mengumpulkan tugas yang diberikan pada pertemuan sebelumnya lalu


mendiskusikannya dengan menunjuk salahsatu
mahasiswa untuk
mempresentasikan kasus-kasus yang telah didalaminya dalam penugasan.
2. Memberikan kuliah dan memberikan kesempatan untuk bertanya perihal materi
yang kurang jelas.
3. Diberikan beberapa buah pertanyaan untuk dijawab pada minggu ke V

Uraian Bahan Pembelajaran

III.1.

Pendahuluan

SOLAS merupakan ketentuan yang paling penting berkenaan dengan keselamatan

kapal-kapal niaga dan juga yang tergolong paling tua. Versi pertama disetujui oleh 13
negara tahun 1914, setelah peristiwa tenggelamnya kapal TITANIC pada tahun 1912.
Dalam perjalanan sejarahnya SOLAS mengalami perubahan-perubahan dan Badan
Internasional yang sangat berperan dalam hal ini adalah IMCO.

IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), suatu badan (organisasi


internasional), pada tahun 1959 telah mengambil alih beberapa konvensi yang telah ada,
termasuk Safety of Life at Sea (Keselamatan Jiwa di Laut) 1948 dan Prevention of the
Pollution of the Sea by Oil (Pencegahan Polusi di Laut oleh Minyak) 1954.

III - 2
Konferensi IMCO yang pertama pada tahun 1960, dan telah menghasilkan International
Convention on the Safety of Life at Sea 1960, yang mulai diberlakukan pada tahun
1965. Dengan memperhatikan perkembangan-perkembangan yang terjadi, negaranegara penandatangan (contracting governments), di antaranya Indonesia, dan untuk
mengembangkan keselamatan di laut yang lebih baik, maka ketentuan-ketentuan dalam
SOLAS selalu dirubah atau ditambah. Dalam konferensi yang diselenggarakan oleh
IMCO (Inter-Governmental Consultative Organization), sekarang IMO (International

p
p
lk
s
a
h
n
u

Maritime Organization), dihasilkan apa yang disebut sebagai Protokol (dokumen


mengenai hal-hal yang sudah disetujui secara resmi).

Atas undangan dari IMCO, di London, Inggris, dari tanggal 21 Oktober sampai 1

November 1974 telah diselenggarakan konferensi yang dihadiri oleh 65 utusan negara
penandatangan, belum termasuk peninjau dari negara-negara bukan penandatangan
dan peninjau dari organisasi-organisasi non-pemerintah. Hasil dari konferensi tersebut
adalah SOLAS 1974 atau International Convention for the Safety of Life at Sea of 1974.

Meskipun selalu terjadi perubahan atau penambahan peraturan-peraturan (regulations)


namun dasar isi (pokok) dari SOLAS masih tetap sama, artinya SOLAS 1960, SOLAS

1974 dan SOLAS 1997 isi pokoknya sama, hanya ada perubahan atau penambahan
saja.

Pada tahun 1948, the United Nations Maritime Conference menyetujui untuk

membentuk sebuah badan internasional dimaksudkan hanya semata-mata untuk hal-

hal (persoalan) kelautan dan untuk mengkoordinasi tindakan-tindakan yang diambil oleh
negara-negara.

Badan internasional itu adalah IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative

Organization), berkedudukan di London. IMCO lahir tahun 1958 dan mulai aktif tahun

1959. Beberapa ketentuan-ketentuan mulai diambil alih, diantaranya ialah Safety of Life
at Sea of 1948 dan Prevention of the Pollution of the Sea by Oil of 1954. Pada tahun
1982 IMCO menjadi IMO (International Maritime Organization).

III - 3
Tujuan utama dari IMO adalah menentukan standar yang dapat diterima, dan
membangun ketentuan internasional yang berkaitan dengan perkapalan, memonitor
implementasinya oleh pemerintah-pemerintah, membuatnya selalu terkini (up to date)
sejalan dengan kemajuan teknologi.
Konferensi pertama pada tahun 1960, di London, yang menghasilkan International
Convention on the Safety of Life at Sea 1960 dan mulai diberlakukan pada tahun 1965.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Sesuatu yang penting lainnya pada waktu itu adalah International Convention for the

Prevention of Pollution from Ships yang dihasilkan tahun 1973, yang kemudian

digabungkan (corporated) dalam Convention of 1978, yang akhirnya terkenal sebagai


MARPOL 73/78.

III.2. Sejarah SOLAS

Terjadinya suatu kecelakaan kapal, yaitu tenggelamnya S.S. TITANIC milik the

White Star Liner pada pelayaran perdananya dalam tahun 1912 menelan korban lebih
dari 1500 penumpang dan awak kapal meninggal dunia dan musibah ini memunculkan
banyak pertanyaan tentang standar-standar keselamatan yang ada.

Konferensi dihadiri oleh 13 negara dan Konvensi yang dihasilkan disahkan pada
tanggal 20 Januari 1914, menjadi SOLAS yang pertama 1914, yang kedua disahkan

tahun 1929 dan diberlakukan tahun 1933; yang ketiga disahkan tahun 1948 dan
diberlakukan tahun 1952; yang keempat disahkan oleh IMO tahun 1960 dan

diberlakukan tahun 1965; yang kelima adalah versi sekarang (SOLAS 1974) disahkan
IMO tahun 1974 dan diberlakukan tahun 1980.

Konvensi SOLAS dalam bentuk berturut-turut adalah umumnya dianggap sebagai yang
paling penting dari semua perjanjian internasional tentang keselamatan kapal dagang.

Versi pertama diadopsi tahun 1914, sebagai tanggapan terhadap bencana Titanic, yang
kedua pada tahun 1929, ketiga tahun 1948, dan keempat pada tahun 1960.

III - 4
Konvensi 1960 - yang diadopsi pada tanggal 17 Juni 1960 dan mulai berlaku pada
tanggal 26 Mei 1965 - adalah tugas utama dari IMO setelah Organisasi penciptaan dan
merupakan langkah yang cukup maju dalam modernisasi peraturan dan seiring dengan
perkembangan teknis di industri pelayaran. Tujuannya adalah untuk menjaga Konvensi
up to date dengan perubahan periodik tetapi dalam prakteknya prosedur amandemen
terbukti sangat lambat. Ini menjadi jelas bahwa tidak mungkin untuk mengamankan
berlakunya perubahan dalam jangka waktu yang wajar.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Sebagai hasilnya, baru benar-benar Konvensi diadopsi pada tahun 1974 yang

mencakup tidak hanya perubahan yang telah disepakati sampai tanggal tersebut tetapi

perubahan prosedur baru - prosedur penerimaan diam-diam dirancang untuk


memastikan bahwa perubahan bisa dilakukan dalam waktu yang ditetapkan (dan bisa
diterima pendek) jangka waktu tertentu.

Alih-alih membutuhkan bahwa amandemen akan berlaku setelah diterima oleh,


misalnya, dua pertiga dari Para Pihak, prosedur penerimaan diam-diam menyatakan
bahwa suatu perubahan mulai berlaku pada tanggal tertentu, kecuali jika, sebelum

tanggal tersebut, keberatan terhadap amandemen diterima dari jumlah yang disepakati
Para Pihak. Sebagai hasilnya Konvensi 1974 telah diperbarui dan diubah pada
berbagai kesempatan. Konvensi berlaku saat ini adalah kadang-kadang disebut
sebagai SOLAS 1974, sebagaimana telah diubah.

Konvensi SOLAS yang secara terus menerus diperbaiki telah mencakup banyak aspek
tentang keselamatan jiwa dilaut.

III.3. Konvensi-Konvensi SOLAS

Konvensi SOLAS 1914 (13 negara)


Mengeluarkan persyaratan-persyaratan Internasional tentang:
1. Keselamatan navigasi untuk semua kapal niaga

III - 5
2. Ketentuan sekat kedap air dan sekat kedap api
3. Alat-alat penolong, alat-alat pencegahan kebakaran dan alat-alat pemadam
kebakaran pada kapal-kapal penumpang
4. Persyaratan-persyaratan lain yang berhubungan dengan perlengkapan radio
telegraphy
5. Ditetapkannya North Atlantic Ice Patrol

p
p
lk
s
a
h
n
u

Konvensi SOLAS 1929 (18 negara)

Dilakukan revisi pada peraturan Internasional mencegah tubrukan di laut (Collision


Regulations)

Konvensi SOLAS 1948

a. perbaikan sekat kedap air di kapal-kapal penumpang, standar stabilitas,

pemeliharaan dan pelayanan dalam keadaan darurat, perlindungan terhadap


kebakaran, sekat tahan api, dll.

b. sertipikat keselamatan perlengkapan kapal barang dengan ukuran 500 GT ke

atas mulai diperkenalkan, col regs juga direvisi yang berhubungan dengan
keselamatan navigasi, meteorologi dan patroli di daerah es

c. satu bab terpisah dimasukkan yang berhubungan dengan pengangkutan muatan


curah dan barang berbahaya termasuk EXPLOSIVES

d. telah terjadi perkembangan tentang hal komunikasi radio, sehingga dijadikan bab
judul tersendiri yang memuat tentang radio telephony dan radio telegraphy

Pada konferensi yang diselenggarakan di Geneva yang diprakarsai oleh PBB (UNO),
disahkan satu konvensi tentang pendirian IMCO (International Maritime Consultative
Organization) yang kemudian tahun 1982 menjadi IMO (International Maritime
Organization)

III - 6

Konvensi SOLAS 1960 (55 negara)


a. Pengawasan dan persyaratan untuk berbagai survey dan sertipikat untuk kapalkapal barang 500 GT ke atas yang melayari Internasional Voyages.
b. Setiap negara mengadakan penyelidikan-penyelidikan terhadap kecelakaan dan
memberikan informasi kepada IMO.
c. Beberapa ketentuan yang wajib dipenuhi oleh kapal penumpang mulai

p
p
lk
s
a
h
n
u

diberlakukan juga bagi kapal barang seperti mengenai tenaga, penerangan


darurat dan perlindungan terhadap bahaya kebakaran.

Salah satu resolusi yang disahkan: IMDG Codes = International Maritime Dangerous
Goods Codes.

Konvensi SOLAS 1974 (71 negara)


Lampiran (Annex), terdiri dari:
Bab I

: Ketentuan Umum

Bab II

: 1. Konstruksi sub divisi dan stabilitas, instalasi-instalasi permesinan dan


listrik,

: 2. Konstruksi perlindungan kebakaran, deteksi kebakaran dan pemadaman


kebakaran
Bab III

: Alat-alat Penolong (Life Saving Appliances)

Bab IV

: Radio telegraphy dan radio telephony

Bab V

: Keselamatan Navigasi

Bab VI

: Pengangkutan muatan padi-padian/gandum (Carriage of Grain)

Bab VII : Pengangkutan barang-barang/muatan berbahaya (Carriage of Dangerous


Goods),
Bab VIII : Kapal-kapal Nuklir
Bab IX

: Manajemen Keselamatan untuk pengoperasian Kapal-kapal,

III - 7
Bab X

: Tindakan-tindakan keselamatan untuk kapal-kapal kecepatan tinggi (High


Speed Craft)

Bab XI

: Tindakan-tindakan khusus untuk mempertinggi keselamatan maritim,

Bab XII : Tambahan tindakan-tindakan untuk Bulk Carrier


Aturan 2. Definisi

p
p
lk
s
a
h
n
u

Aturan berarti aturan-aturan yang berisi dalam lampiran pada konvensi yang
sedang berlaku

Administration berarti pemerintah yang memberikan ijin untuk bendera kapal


dapat dikibarkan

Approved berarti disetujui oleh pemerintah

International voyage berarti perjalanan dari negara ke negara lain yang mengacu
konvensi atau bolak balik

Penumpang adalah setiap orang selain dari:

- awak kapal atau orang yang sedang melaksanakan tugas di atas kapal
- anak-anak di bawah umur satu tahun

Kapal penumpang adalah sebuah kapal yang dapat mengangkut lebih dari 12
penumpang

Kapal barang adalah sebuah kapal yang bukan kapal penumpang

Kapal tanker adalah sebuah kapal yang konstruksinya memungkinkan untuk


mengangkut muatan cair yang mudah terbakar

Kapal ikan adalah sebuah kapal yang digunakan untuk menangkap ikan, ikan
paus, anjing laut atau kehidupan laut lainnya

Kapal nuklir adalah sebuah kapal yang digerakkan dengan tenaga nuklir

Kapal baru adalah sebuah kapal yang lunasnya diletakkan atau dibangun
sesudah tanggal 25 Mei 1980
Existing ship adalah sebuah kapal yang bukan kapal baru

III - 8
Aturan 3. Pengecualian
Aturan-aturan di atas tidak berlaku untuk:
a. Kapal-kapal perang dan pengangkut pasukan
b. Kapal-kapal barang di bawah 500 Gross Tonnage
c. Kapal-kapal yang tidak digerakkan oleh tenaga mesin/baling-baling
d. Kapal-kapal kayu yang dibangun secara primitive

p
p
lk
s
a
h
n
u

e. Kapal-kapal pesiar yang tidak untuk niaga


f. Kapal-kapal ikan

Perubahan prosedur

Pasal VIII tahun 1974 Konvensi SOLAS menyatakan bahwa perubahan dapat dibuat
baik:

Setelah pertimbangan dalam IMO

Perubahan yang diusulkan oleh pihak Pemerintah diedarkan sedikitnya enam bulan

sebelum dipertimbangkan oleh Maritime Safety Committee (MSC) yang bisa merujuk
diskusi untuk satu atau lebih IMO Sub-komite - dan amandemen diadopsi oleh sebagian

dua pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan pemungutan suara di MSC. Pihak
Pemerintah SOLAS, apakah atau tidak Anggota IMO berhak untuk berpartisipasi dalam
pertimbangan perubahan dalam apa yang disebut "diperluas MSC".

Koreksi oleh sebuah Konferensi

Sebuah Konferensi Pihak Pemerintah disebut ketika sebuah permintaan pihak


Pemerintah diadakannya Konferensi dan setidaknya sepertiga dari pihak Pemerintah
setuju untuk mengadakan konferensi. Perubahan yang diadopsi oleh mayoritas dua
pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan memberikan suara.

III - 9
Dalam kasus kedua Konferensi dan diperluas MSC, amandemen (selain untuk Bab I)
dianggap telah diterima pada akhir suatu periode waktu tertentu berikut komunikasi dari
perubahan diadopsi untuk Pihak Pemerintah, kecuali sejumlah tertentu Pihak
Pemerintah objek. Panjang waktu dari komunikasi perubahan penerimaan dianggap
ditetapkan pada dua tahun kecuali periode waktu lain yang tidak harus kurang
daripada satu tahun - ditentukan oleh dua pertiga dari pihak Pemerintah pada saat
adopsi.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Koreksi terhadap Bab I dianggap diterima setelah penerimaan positif oleh duapertiga
dari pihak Pemerintah.

Perubahan mulai berlaku enam bulan setelah dianggap penerimaan mereka. Panjang
minimum waktu dari peredaran perubahan yang diusulkan melalui berlakunya adalah

24 bulan - sirkulasi: enam bulan, adopsi untuk tanggal penerimaan dianggap: 12 bulan
minimum; dianggap penerimaan untuk memaksa masuk ke: enam bulan.

Namun, resolusi yang diadopsi tahun 1994 membuat ketentuan untuk prosedur
amandemen dipercepat untuk digunakan dalam keadaan

luar biasa yang

memungkinkan untuk jangka waktu dari komunikasi perubahan dianggap penerimaan


harus dipotong sampai enam bulan dalam keadaan luar biasa dan saat ini diputuskan

oleh Konferensi. Dalam prakteknya sampai saat ini, MSC diperluas telah mengadopsi

perubahan paling SOLAS, sementara Pertemuan telah diselenggarakan pada beberapa


kesempatan - terutama untuk mengadopsi Bab baru untuk SOLAS atau untuk
mengadopsi perubahan yang diusulkan dalam menanggapi insiden tertentu.
Ketentuan Teknis

Tujuan utama Konvensi SOLAS adalah untuk menentukan standar minimum untuk
konstruksi, peralatan dan pengoperasian kapal, kompatibel dengan keselamatan
mereka. Bendera Negara-negara bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal di
bawah bendera mereka memenuhi persyaratan, dan sejumlah sertifikat yang diatur

III - 10
dalam Konvensi sebagai bukti bahwa ini telah dilakukan. ketentuan Control juga
memungkinkan pihak Pemerintah untuk memeriksa kapal-kapal dari Pihak lainnya jika
ada alasan yang jelas untuk percaya bahwa kapal dan peralatannya secara substansial
tidak memenuhi persyaratan dari Konvensi - prosedur ini dikenal sebagai Port State
Control. Saat ini Konvensi SOLAS menetapkan kewajiban umum, termasuk artikel,
prosedur perubahan dan seterusnya, diikuti dengan Lampiran terbagi menjadi 12 Bab.

p
p
lk
s
a
h
n
u

II.4. Ketentuan Pokok dalam SOLAS

Pokok-pokok ketentuan dalam SOLAS adalah sebagai berikut:

Bab I

: Ketentuan Umum

Survey berbagai jenis kapal-kapal dan penerbitan dokumen-dokumen yang


menandakan bahwa kapal memenuhi persyaratan-persyaratan konvensi

Termasuk persyaratan survey sebelum kapal dioperasikan; suatu survey periodik


(setiap 12 bulan) dan survey tambahan jika timbul kejadian

Sertipikat-sertifikat yang harus diterbitkan oleh Negara bendera sebagai bukti


bahwa sebuah kapal telah diperiksa dan dijumpai memenuhi persyaratanpersyaratan Konvensi

Sertifikat-sertifikat yang dimaksud mencakup:

Sertipikat Keselamatan Kapal Penumpang

Sertipikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang

Sertipikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang

Sertipikat Keselamatan Radiotelegrapi Kapal Barang


Sertipikat Keselamatan Radioteleponi Kapal Barang

III - 11
Disamping sertipikat-sertifikat tersebut di atas, juga ada suatu sertipikat pembebasan
(Exemption Certificate) yang diterbitkan bila suatu pembebasan dari persyaratanpersaratan diperbolehkan oleh Negara bendera
Bab II-1 : Konstruksi Sub Divisi dan Stabilitas, Instalasi-Instalasi Permesinan
dan Listrik

p
p
lk
s
a
h
n
u

Subdivisi kapal-kapal penumpang ke dalam kompartemen-kompartemen kedap

air harus sedemikian rupa bahwa diumpamakan setelah lambung kapal rusak,
kapal akan tetap mengapung dalam suatu posisi yang stabil, termasuk

persyaratan-persyaratan untuk integritas kedap air dan penataan-penataan


pemompaan bilga.

Persyaratan-persyaratan

instalasi

permesinan

dan

listrik

didisain

untuk

memastikan bahwa pelayanan-pelayanan yang penting untuk keselamatan

kapal, para penumpang dan awak kapal tetap terpelihara di bawah berbagai
kondisi darurat

Bab II-2 : Konstruksi

perlindungan

Kebakaran,

Deteksi

Kebakaran

dan

Pemadaman Kebakaran

Divisi/pembagian kapal ke dalam zona-zona utama dan vertikal dengan batasbatas struktural dan yang berkaitan dengan panas (thermal)

Pemisahan ruang-ruang akomodasi dari sisa ruang kapal dengan batas-batas


secara struktural dan yang berkaitan dengan panas (thermal)

Dilarang memakai material yang mudah terbakar

Deteksi setiap kebakaran dalam zona asal

Penahanan & pemadaman setiap kebakaran dalam ruang asal

Perlindungan

terhadap

sarana-sarana

pelepasan/pelarian

(escape)

atau

kemudahan untuk tujuan pemadaman kebakaran

Siap tersedia alat-alat pemadam kebakaran

Meminimalkan kemungkinan penyalaan dari uap muatan yang mudah menyala

III - 12

Bab III

: Alat-alat Penolong (Life Saving Appliances)

Bagian

A,

yang

perlengkapannya,

menguraikan
spesifikasi

alat-alat
konstruksi,

penolong

berdasarkan

metode-metode

jenis,

penetapan

p
p
lk
s
a
h
n
u

kapasitasnya dan ketentuan-ketentuan untuk memelihara dan tersedianya. Juga


menguraikan prosedur-prosedur darurat dan latihan-latihan rutin.

Bagian B dan C berisi tambahan persyaratan-persyaratan untuk kapal-kapal


penumpang dan barang

Bab ini telah direvisi secara menyeluruh dengan amandemen-amandemen 1983

Bab IV : Radio telegraphy dan radio telephony


Bab ini dibagi dalam empat bagian.

Bagian A : menetapkan jenis instalasi-instalasi radio yang harus dibawa

Bagian B : menetapkan persyaratan-persyaratan operasional untuk jaga radio

Bagian C : memuat persyaratan-persyaratan teknis rinci termasuk ketentuanketentuan teknis untuk pencari arah (direction finders) dan instalasi radio

telegrafi untuk sekoci penolong bermotor, bersama aparat radio jinjing untuk
pesawat penyelamat (survival craft)

Bagian D : memuat kewajiban-kewajiban perwira radio sehubungan dengan


kewajiban mengisi log book

Bab ini berhubungan erat dengan peraturan-peraturan Radio dari ITU (International
Telecommunication Union)

III - 13

Bab V

: Keselamatan Navigasi
Bersifat operasional dan diaplikasikan pada semua kapal. Ini berbeda dengan
konvensi secara keseluruhan, yang hanya diaplikasikan pada kapal-kapal yang
terlibat pada pelayaran-pelayaran Internasional

Termasuk

pemeliharaan

dari

pelayanan meteorologi

untuk

kapal-kapal;

pelayanan patroli es; pengaturan rute kapal-kapal dan ketentuan pelayanan-

p
p
lk
s
a
h
n
u

pelayanan pencarian dan penyelamatan (SAR)

Kewajiban umum untuk negara peserta guna memastikan bahwa semua kapal
cukup diawaki dan efisien dilihat dari sudut pandang keselamatan

Persyaratan-persyaratan untuk pemasangan radar dan sarana-sarana bantu


navigasi lainnya

Bab VI : Pengangkutan Muatan Padi-Padian/Gandum (Carriage of Grain)

Berpindah tempat (shifting) adalah suatu karakteristik yang melekat dari muatan
curah (biji/padi-padian, gandum, dll), dan pengaruhnya terhadap stabilitas kapal
dapat mendatangkan malapetaka. Ketentuan-ketentuan yang berhubungan
dengan pemadatan muatan, trimming dan menyelamatkan muatan.

Kapal-kapal yang dikonstruksikan secara khusus untuk mengangkut muatan


curah (grain) dan menetapkan suatu mode untuk menghitung momen tegak

(adverse heeling moment) yang diakibatkan oleh perpindahan/pergeseran


muatan dalam kapal-kapal yang mengangkut muatan curah dalam jumlah besar.

Setiap kapal harus membawa dokumen angkutan, data stabilitas pemuatan


curah dan rencana-rencana yang berkaitan dengan pemuatan
Bab VII : Pengangkutan

Barang-Barang/Muatan

Berbahaya

(Carriage

of

Dangerous Goods)

Menetapkan klasifikasi, pengepakan, penandaan dan penyusunan muatan


berbahaya dalam bentuk kemasan.

III - 14

Mengikuti metode yang dipakai oleh PBB untuk semua moda transport.

Negara-negara peserta diminta untuk mengeluarkan instruksi-instruksi yang


berkaitan dengan pengangkutan barang-barang berbahaya tersebut, untuk ini
IMDG (International Maritime Dangerous Goods) Code telah disahkan oleh IMO
dalam tahun 1965.

Bab VIII : Kapal-Kapal Nuklir

p
p
lk
s
a
h
n
u

Memberikan persyaratan-persyaratan dasar untuk kapal-kapal bertenaga nuklir,

dimana didukung oleh bermacam-macam rekomendasi yang dilampirkan pada


konvensi.

Kemudian rekomendasi ini telah diambil alih oleh Kodifikasi keselamatan untuk

kapal-kapal niaga nuklir dan rekomendasi-rekomendasi tentang pemakaian


pelabuhan-pelabuhan oleh kapal-kapal niaga nuklir

Bab IX : Manajemen Keselamatan untuk Pengoperasian Kapal-Kapal

Sebagai payung tentang International Safety Management (ISM) Code for the

Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, yang memuat petunjukpetunjuk pelaksanaannya.

Bab ini terdiri dari 6 aturan pokok sebagai berikut:


1. Definisi

2. Penerapan

3. Keperluan manajemen keselamatan


4. Pemeliharaan

5. Verifikasi dan pengawasan

Bab X

: Tindakan-tindakan Keselamatan untuk Kapal-Kapal Kecepatan Tinggi


(High Speed Craft)

III - 15

Memuat ketentuan-ketentuan pokok untuk kapal kecepatan tinggi High Speed


Craft (HSC) Code.

Terdiri dari:
1. Definisi
2. Penerapan
3. Fasilitas untuk kapal cepat

p
p
lk
s
a
h
n
u

Bab XI : Tindakan-tindakan khusus untuk mempertinggi keselamatan maritim

Berisi ketentuan-ketentuan pokok yang berkaitan dengan keselamatan maritim.

Sebagai payung dalam Penerapan International Ship and Port Security (ISPS)
Code.

Terdiri dari:

1. Organisasi yang bertanggung jawab


2. Penanganan survey

3. Nomer identitas kapal

4. Operasional dari port state control (PSC)

Bab XII : Tambahan tindakan-tindakan untuk Bulk Carrier

Memuat aturan keselamatan kapal curah yang terdiri dari:


1. Definisi

2. Penerapan

3. Jadwal pelaksanaan

4. Pengaruh buruk terhadap stabilitas kapal

5. Pengaruh muatan terhadap bangunan kapal


6. Bangunan dan fasilitas lainnya
7. Survey ruang muat

8. Informasi-informasi yang berkaitan dengan pemuatan


9. Fasilitas yang berhubungan dengan ruang muat
10.Density pemadatan ruang muat

III - 16
11. peralatan pemuatan

III.4. Penjabaran Ketentuan Pokok dalam SOLAS

Bab I: General Provision

Pemberlakuan:
-

Kecuali

p
p
lk
s
a
h
n
u
secara

jelas

ditentukan lain,

aturan-aturan

dari

SOLAS hanya

diberlakukan pada kapal-kapal yang melayari pelayaran Internasional.


-

Kelas dari kapal-kapal untuk pemberlakuan setiap bab, ditentukan dalam bab
tersebut.

Definisi-Definisi:

a. Aturan berarti aturan yang terkandung dalam konvensi ini.

b. Administration berarti pemerintah dari suatu Negara yang benderanya digunakan


oleh kapal.

c. Pelayaran Internasional berarti pelayaran dari suatu Negara dimana aturan ini
berlaku ke pelabuhan di luar Negara tersebut atau sebaliknya

d. Penumpang adalah semua orang di kapal selain dari Nakhoda dan ABK atau
orang lain yang dipekerjakan untuk bisnis kapal dan anak-anak dibawa 1 tahun.
e. Kapal penumpang adalah kapal yang membawa lebih dari 12 penumpang.
f. Kapal barang adalah setiap kapal yang bukan kapal penumpang.

g. Kapal tanker adalah kapal barang yang konstruksinya atau penggunaannya


untuk mengangkut bahan cair yang mudah terbakar.

h. Kapal penangkap ikan adalah sebuah kapal yang digunakan untuk menangkap
ikan paus, anjing laut, walrus atau sumber daya lainnya dari laut.
i. Kapal nuclear adalah sebuah kapal yang dilengkapi pesawat tenaga nuklir.
j. Kapal baru ialah kapal yang peletakan lunasnya pada atau sesudah tanggal 25
Mei 1980

III - 17
k. Kapal lama adalah kapal yang bukan kapal baru.
l. 1 mil laut sama dengan 1852 meter atau 6080 feet.
m. Anniversary date berarti hari dan bulan dari tiap tahun yang berhubungan
dengan tanggal habis masa berlaku sertifikat.
Pengecualian:

p
p
lk
s
a
h
n
u

Kecuali dinyatakan lain aturan-aturan SOLAS tidak berlaku terhadap:


a. Kapal Perang.

b. Kapal barang berukuran kurang dari GT.500.


c. Kapal yang tidak digerakkan dengan mesin.
d. Kapal kayu yang dibuat secara primitif.
e. Kapal pesiar yang tidak disewakan
f. . Kapal penangkap ikan

Pembebasan:

Kapal yang secara normal tidak melayari Pelayaran Internasional tetapi karena situasi

yang dikecualikan terpaksa mengadakan pelayaran internasional untuk satu kali


perjalanan dapat dibebaskan oleh Administration asalkan memenuhi sarat-sarat
keselamatan Kapal.

Kapal yang bentuknya khusus dapat dibebaskan dari persyaratan Bab II-I,II-2,III dan IV
asalkan, menurut pendapat Administration masih memenuhi syarat-syarat keselamatan.
Inspeksi dan Survei

Inspeksi dan survei harus dilaksanakan oleh Pejabat-Pejabat dari Administration.


Administration dapat menunjuk surveyor-surveyor dan organisasi yang diakui untuk
melakukan survei atas nama Pemerintah.

III - 18

Survei kapal-kapal penumpang


a. Initial survey (survei Pertama) sebelum kapal dioperasikan.
b. Renewal survey (survei pembaruan) setiap 12 bulan.
c. Additional survey (.survei tambahan), bila diperlukan.

Survei alat-alat penolong kapal barang:

p
p
lk
s
a
h
n
u

Initial survey

Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.

Periodical survey 3 bulan sebelum/sesudah anniversary ke 2 atau ke 3.

Annual survey 3 bulan sebelum/sesudah anniversary date

Additional survey, bila diperlukan

Survei Instalasi Radio Kapal Barang:

a. Initial survey sebelum dioperasikan.

b. Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.

c. Periodical survey,3 bulan sebelum/sesudah anniversary date.


d. Additional survey bila diperlukan.

Survei konstruksi dan permesinan:

a. Initial survey sebelum kapal dioperasikan.

b. Renewal survey, untuk pembaruan sertifikat.

c. Intermediate survey, yakni 3 bulan sebelum/sesudah anniversary date ke-2


atau ke 3

d. Annual survey,3 bulan sebelum/sesudah anniversary date


e. Additional survey bila diperlukan.

f. Minimum 2 inspeksi lambung dan bagian bawah air dalam 5 tahun.

III - 19

Mempertahankan kondisi sesudah survey

Kondisi kapal dan perlengkapannya harus dipertahankan sesuai persyaratan


SOLAS, untuk menjamin kapal dalam keadaan fit untuk berlayar tanpa
membahayakan kapal atau jiwa manusia.

Sesudah survei tidak boleh ada perobahan yang dilakukan baik terhadap kapal
maupun perlengkapannya.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Apabila terjadi kecelakaan terhadap kapal atau kerusakan ditemui baik yang

menyangkut keselamatan kapal atau kelengkapan perlengkapannya, Nakhoda


atau pemilik kapal harus segera melaporkan kepada administration

Sertifikat-Sertifikat

Sertifikat yang diterbitkan sesuai SOLAS:


a. Untuk kapal penumpang:

Passenger Ship Safety Certificate (Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang)


berlaku paling lama 12 bulan.
b. Untuk Kapal Barang:

- Cargo Ship Safety Construction Certificate.


- Cargo Ship Safety Equipment Certificate.
- Cargo Ship Safety Radio Certificate.

Sertifikat-Sertifikat tersebut berlaku sesuai ketentuan Administration tetapi tidak boleh


lebih dari 5 tahun.
Pengawasan:

1. Setiap kapal yang masuk dari Negara lain tunduk terhadap pemeriksaan yang
dilakukan oleh Perwira-Perwira yang betul-betul ditugaskan (Port State Control
Officer) untuk meneliti apakah sertifikat masih berlaku.

III - 20
2. Apabila masih berlaku Sertifikat tersebut harus diakui kecuali ada bukti yang
jelas (clear ground) bahwa kondisi kapal atau perlengkapannya tidak sesuai
dengan sertifikat atau tidak sesuai dengan peraturan.
3. Apabila sertifikat tidak berlaku atau kalau kapal ada kekurangan maka kapal
tidak diijinkan berangkat sebelum kekurangan dipenuhi
4. Dalam hal demikian harus memberi tahu secara tertulis Perwakilan Negara
Bendera dan class yang mengeluarkan sertifikat.

p
p
lk
s
a
h
n
u

5. PSC juga harus menyampaikan mengenai kapal tersebut ke pejabat pelabuhan


tujuan, apabila kapal tidak dapat melengkapi kekurangannya di pelabuhan
tersebut.

Kecelakaan:

1. Setiap Negara harus mengadakan penyelidikan terhadap kecelakaan yang


menimpa kapal-kapal mereka mengenai persyaratan dalam konvensi ini dan
mengusulkan apakah ada perubahan yang diinginkan terhadap aturan-aturan ini.
2. Setiap Negara harus melaporkan hasil penyelidikan tersebut kepada IMO.
BAB II-1 :

Konstruksi, Subdivisi dan Stabilitas, Instalasi Mesin dan Instalasi


Listrik

Bagian A. Umum

1. Kecuali dengan tegas ditentukan lain bab ini berlaku bagi kapal yang peletakan
lunasnya atau cara pembangunan lain pada atau sesudah 1 Juli 1986.

2. Untuk kapal yang dibangun sebelum 1 Juli 1986 Pemerintah harus menjamin

bahwa persyaratan-persyaratan yang terdapat pada Bab II-1 SOLAS 1974 yang
telah diamandmen dengan Resolusi MSC.1(XLV) dipenuhi.

3. Semua kapal yang melakukan perbaikan, perubahan, modifikasi dan outfitting


harus dilanjutkan untuk memenuhi persyaratan untuk kapal yang dibangun
sebelum 1 Juli 1986.

III - 21
4. Pemerintah jika beranggapan bahwa sifat dan keadaan pelayaran terlindung
sedemikian rupa dapat membebaskan sebagian persyaratan dari bab ini
terhadap kapal-kapal yang pelayarannya tidak melebihi 20 mil dari daratan yang
terdekat
Definisi-definisi

p
p
lk
s
a
h
n
u

1. Garis muat sub divisi adalah suatu garis air yang digunakan untuk menentukan
sub divisi dari kapal.

2. Panjang kapal adalah panjang yang diukur diantara garis-garis tegaklurus yang
ditarik dari ujung-ujung garis muat sub-divisi yang terdalam.

3. Lebar kapal ialah lebar terbesar yang diukur dari sisi luar gading-gading di garis
muat sub divisi yang terdalam atau dibawahnya.

4. Sarat kapal adalah jarak tegak lurus yang diukur dari lunas dipertengahan
panjang kapal sampai ke garis muat sub divisi yang dimaksud,

5. Geladak sekat adalah geladak paling atas sampai ke mana sekat-sekat kedap air
dipasang.

6. Garis margin adalah sebuah garis yang ditarik sekurang-kurangnya 76 milimeter


di bawah bidang permukaan atas geladak sekat dilambung.

7. Permeabilitas sebuah ruangan adalah prosentase ruangan itu yang dapat


digenangi air.

Bagian A-1 Bangunan Kapal

1. Kapal-kapal harus didesain, dibangun dan dirawat sesuai dengan persyaratan


struktur, mekanikal dan elektrikal dari suatu klasifikasi yang diakui Pemerintah
atau dengan standar yang diakui Pemerintah.
2. Semua tanki ballast harus mempunyai sistem pencegahan karat seperti cat
pelindung (Hard protective coating).Coating harus berwarna terang.
3. Setiap tanker yang dibangun pada atau sesudah 1 Juli 1998 harus dilengkapi
dengan suatu cara yang memungkinkan ABK mendapat akses yang aman ke

III - 22
haluan walaupun dalam cuaca buruk. Untuk tanker yang dibangun sebelum 1
Juli 1998 akses tersebut harus dilengkapi pada waktu dok yang pertama
sesudah 1 Juli 1998 tetapi tidak boleh lebih dari 1 Juli 2001.
4. Peralatan penundaan darurat harus dipasang pada haluan dan buritan tanker
yang berukuran tidak kurang dari 20.000 ton DWT yang dibangun pada atau
sesudah 1 Januari 1996.Untuk tanker yang dibangun sebelum 1 Januari 1996
alat tersebut harus dipasang pada dok yang pertama sesudah 1 Januari 1996

p
p
lk
s
a
h
n
u

tetapi tidak lebih dari 1 Januari 1999.


Bagian B Subdivisi dan Stabilitas

Panjang genangan di kapal penumpang.

Panjang genangan di tiap titik pada panjang sebuah kapal harus ditentukan

dengan cara perhitungan yang memperhatikan bentuk, draft dan sifat-sifat lain dari
kapal.

Permeabilitas di kapal penumpang didapat dengan:

a) Sepanjang ruang permesinan didapat dengan formula:

85 + 10

a = volume dari ruang penumpang yang terletak di bawah margin line dalam
batas-batas ruang permesinan.

c = volume dari ruang dek antara di bawah margin line dalam batas-batas
ruang permesinan yang digunakan untuk cargo atau stores

v = seluruh volume dari ruang permesinan di bawah margin line.

b) Di depan dan di belakang ruang permesinan didapat dengan formula:


85 + 10

a = volume ruang penumpang di bawah margin line di depan atau di belakang


ruang permesinan.
v = volume seluruh ruangan di bawah margin line yang terletak di depan atau di
belakang ruang permesinan.

III - 23

Panjang kompartemen yang diijinkan di kapal-kapal penumpang

Kapal harus dibagi seefisien mungkin dengan memperhatikan sifat pelayaran


dan untuk apa kapal diperuntukkan.

Panjang maksimum dari sebuah kompartemen yang titik tengahnya terletak di


sembarang titik sumbu membujur kapal diperoleh dari panjang genangan

p
p
lk
s
a
h
n
u

dikalikan dengan faktor sub divisi.

Faktor sub divisi tergantung dari panjang kapal dan untuk suatu panjang kapal

tertentu nilai faktor sub divisi berubah sesuai dengan sifat pelayaran untuk apa
kapal itu diperuntukkan. Nilai faktor sub divisi akan berkurang secara beraturan
dan berlanjut:

a. Jika panjang kapal bertambah

b. Dari suatu faktor A untuk kapal barang dan faktor B untuk kapal penumpang.
Stabilitas kapal penumpang dalam keadaan rusak

Stabilitas utuh yang cukup harus diperoleh di dalam semua keadaan

pengoperasian kapal sehingga kapal mampu melawan genangan dari suatu


kompartemen utama manapun yang disyaratkan ada dalam panjang genangan.

Jika dua kompartemen utama yang berdampingan dipisahkan oleh sekat yang

direlungkan maka stabilitas utuh itu akan cukup untuk menanggulangi genangan
dua kompartemen utama yang berdampingan tersebut.

Jika faktor sub divisi yang disyaratkan 0,50 atau kurang tetapi lebih dai 0,33
maka stabilitas utuh harus cukup untuk melawan genangan dua kompartemen
utama yang berdampingan yang manapun.

Jika faktor sub divisi yang disyaratkan 0,33 atau kurang maka stabilitas utuh itu
harus cukup untuk menanggulangi genangan tiga kompartemen utama yang
berdampingan manapun.

Stabilitas yang disyaratkan sesudah kerusakan dan sesudah keseimbangan


tercapai ditentukan sebagai berikut:

III - 24
1. Kurva penegak positif harus mempunyai range minimum 15 derajat melebihi
sudut keseimbangan. Range ini dapat dikurangi menjadi 10 derajat dalam hal
luas daerah di bawah kurva bertambah dengan perbandingan
15
dimana range dinyatakan dalam derajat.
2. Luas daerah di bawah kurva sekurang-kurangnya 0,015 meter radians, diukur

p
p
lk
s
a
h
n
u

dari sudut keseimbangan ke yang lebih rendah dari:

a) Sudut pada saat mana terjadi penggenangan progresif terjadi.

b) 22 derajat (diukur dari tegak lurus) dalam hal terjadi penggenangan


serentak 2 atau lebih kompartemen yang berdampingan.
3. Dalam

memperhitungkan momen

penegak harus

mempertimbangkan

kemiringan terbesar pada saat:

a. Berkumpulnya semua penumpang pada satu sisi

b. Penurunan semua survival craft yang penuh dimuati pada satu sisi.
c. Pengaruh tekanan angin. Dihitung dengan rumus:
=

+ 0.04

dalam keadaan bagaimanapun tidak kurang dari 0,1 meter.


Asumsi yang dipakai dalam menghitung heeling moment

Momen untuk penumpukan penumpang:


1. Empat orang per meter persegi.

2. Berat badan tiap penumpang rata-rata 75 kg.

3. Penumpang-penumpang dikelompokkan pada daerah dek yang tersedia


dekat muster station.

Momen karena penurunan sekoci yang penuh dimuati pada satu sisi:
1. Semua sekoci dan rescue boat pada sisi miring sesudah terjadi kerusakan
diasumsikan telah diswing keluar dan penuh dimuati

III - 25
2. Life raft yang diturunkan dengan dewi-dewi diasumsikan dalam keadaan
diswing dan penuh dimuati
3. Penumpang yang tidak berada dalam alat penolong yang sudah diswing
dianggap tidak menimbulkan pengaruh.
4. Sekoci dan rescue boat serta life raft yang berada di sisi berlawanan dengan
sisi kemiringan dianggap dalam posisi tersimpan.

Moment karena tekanan 25ngina:

p
p
lk
s
a
h
n
u

1. Diasumsikaan sebesar 120 N/m persegi.

2. Mengenai daerah yang berada diatas air.

3. Lengan momen jarak tegak lurus dari titik pada setengah draft pada
25ngina25 utuh ke titik berat dari daerah yang kena 25ngina.
Double Bottom (Dasar Berganda)
1. Di kapal-kapal penumpang:

a. Kapal yang panjangnya antara 50 meter sampai 61 meter dasar berganda

sekurang-kurangnya dari kamar mesin sampai sekat fore peak atau sedekatdekatnya dengan itu.

b. Kapal yang panjangnya antara 61 sampai 76 meter dasar berganda

sekurang-kurangnya di luar kamar mesin sampai sekat fore peak dan after
peak

c. Kapal yang panjangnya 76 meter atau lebih dasar berganda harus dipasang
di pertengahan kapal dan diperpanjang sampai sekat fore peak dan after
peak.

2. Di kapal barang selain tanker: Dimana memungkinkan dipasang dari sekat


tubrukan sampai ke sekat after peak

Akses ke ruangan-ruangan di daerah cargo dari kapal tanker minyak


Aturan ini berlaku untuk tanker yang dibangun pada atau sesudah 1 Oktober 1994.

III - 26
1. Akses ke cofferdam, tanki ballast dan tanki muatan serta ruangan lain dalam
daerah cargo harus langsung dari dek terbuka dan untuk menjamin inspeksi
secara lengkap. Akses ke dasar berganda boleh melalui kamar pompa, deep
cofferdam, pipa tunnel atau kompartemen sejenis berdasarkan pertimbangan
aspek ventilasi.
2. Untuk akses melalui bukaan horizontal, palka atau manhole ukurannya harus
mencukupi untuk memungkinkan seseorang mengenakan alat pernafasan

p
p
lk
s
a
h
n
u

portable dan perlengkapan pelindung untuk menaiki atau menuruni tangga tanpa
halangan dan juga menyediakan bukaan yang bebas untuk mengangkat orang
yang terluka dari dasar ruangan. Minimum bukaan bebas tidak kurang dari 600
mm X 600 mm.

3. Untuk akses melalui bukaan vertikal atau manhole melalui panjang dan lebar dari

ruangan, minimum bukaan bebas tidak kurang dari 600 X 800 mm pada
ketinggian tidak lebih dari 600 mm dari dasar plat dasar kecuali ada injakan naik
yang tersedia.

Konstruksi dan test awal sekat kedap air di kapal penumpang dan kapal barang

Semua sekat kedap air baik yang melintang ataupun membujur harus dibangun

sedemikian sehingga sanggup menopang dengan tahanan yang cukup, tekanan

yang disebabkan tinggi maksimum dari air yang mungkin terjadi pada saat
kerusakan sekurang-kurangnya tekanan dari air yang mencapai margin line.

Penaikan atau penurunan dari sekat harus kedap air dan mempunyai kekuatan
yang sama dengan sekat dimana hal itu terjadi.

Dimana frame atau beam menembus dek atau sekat kedap air maka dek dan
sekat itu harus dibuat kedap air tanpa menggunakan kayu atau semen.

Testing dengan cara mengisi air tidak diwajibkan. Bila ini tidak dilaksanakan
maka test dengan semprotan selang harus dilaksanakan pada tahap-tahap awal
pembangunan.

Forepeak dasar berganda harus dites dengan air sesuai par.1

III - 27

Pintu kedap air


Pada sekat tubrukan di bawah margin line tidak boleh ada bukaan. Pada sekat
melintang yang membatasi ruangan yang diperbolehkan ada bukaan harus dilengkapi
dengan pintu kedap air. Pintu kedap air ada beberapa tipe:
a) Pintu berengsel.
b) Pintu digeser (sliding door) baik yang horizontal maupun yang vertical. baik yang

p
p
lk
s
a
h
n
u

digerakkan dengan tangan atau dengan mesin. Pintu yang digerakkan dengan
mesin ada yang dapat dibuka dan ditutup secara sentral dan ada yang hanya

digerakkan setempat. Pintu yang digerakkan secara sentral harus dilengkapi


dengan alarm dan bisa dimonitor pergerakannya di sentral.
Persyaratan pintu kedap air yang digerakkan dengan mesin
1. Digerakkan secara vertical atau horizontal.
2. Lebar maximum 1,2 meter.

3. Dilengkapi dengan penggerak baik listrik, hidraulik atau cara lain yang diakui
Pemerintah.

4. Dapat digerakkan dengan tangan dari kedua sisi dan dapat ditutup dalam waktu
tidak lebih dari 90 detik.

5. Dilengkapi dengan peralatan kontrol untuk mengoperasikan dari kedua sisi dan
untuk sentral operation dari anjungan.

6. Dilengkapi dengan alarm yang bunyinya berbeda dengan alarm lain yang akan
berbunyi kalau ditutup secara remote 5 sampai 10 detik sebelum bergerak
sampai tertutup secara penuh

7. Mempunyai waktu yang sama untuk penutupan, yang lamanya antara 20 sampai
40 detik bila kapal dalam keadaan tegak.
Penempatan sekat tubrukan (collision bulkhead)

Tiap kapal harus dilengkapi dengan sekat tubrukan (collision bulk head)

III - 28

Di kapal-kapal penumpang sekat tubrukan ditempatkan pada jarak tidak kurang


dari 5% panjang kapal dari garis tegak depan (fore perpendicular) tetapi tidak
boleh lebih dari 5% + 3 m dari panjang kapal.

Di kapal barang sekat tubrukan ditempatkan pada tidak kurang dari 5 % panjang
kapal atau 10 meter mana yang kecil dari gari tegak depan.

Informasi stabilitas

p
p
lk
s
a
h
n
u

Setiap kapal yang panjangnya 24 meter atau lebih harus diadakan percobaan
stabilitas sebelum kapal dioperasikan.

Nakhoda harus diberikan informasi mengenai stabilitas yang memungkinkannya

dengan cepat dan mudah untuk menghitung stabilitas kapal pada setiap kondisi
pengoperasian.

Bila kemudian ada perubahan terhadap material yang mempengaruhi stabilitas


maka perlu diberikan perubahan informasi stabilitas.

Pada interval waktu tertentu tetapi tidak boleh lebih dari 5 tahun harus disurvey

kembali mengenai berat kapal kosong. Bila terjadi perubahan lebih dari 2% atau
perubahan titik berat secara membujur lebih dari 1% dari panjang kapal harus
diadakan pencobaan stabilitas ulang.

Persyaratan mesin kemudi utama dan mesin kemudi tambahan

a. Pengaturan untuk bisa start secara otomatis apabila listrik menyala kembali
sesudah blackout.

b. Bisa dioperasikan dari suatu posisi di anjungan. Dalam keadaan putus aliran
alarm yang bisa didengar dan dilihat harus ada di anjungan.

Bila mesin kemudi utama terdiri dari dua atau lebih sumber kekuatan auxiliary steering
tidak diperlukan dengan ketentuan:
a. Di kapal penumpang mesin kemudi utama masih dapat dioperasikan walaupun
salah satu power unit tidak berfungsi.

III - 29
b. Di kapal cargo mesin kemudi utama mampu mengoperasikan kemudi bila
beroperasi dengan semua power unit
c. Mesin kemudi utama diatur bahwa sesudah suatu kerusakan pada sistem pipa
atau pada salah satu power unit kerusakan dapat diisolasi sehingga kemampuan
pengemudian dapat dipertahankan atau dengan cepat dapat pulih.

Pemadam kebakaran

p
p
lk
s
a
h
n
u

Jens- jenis pemadam kebakaran yang ada di kapal:


I. Pemadaman dengan air.

Tiap kapal harus dilengkapi dengan pompa kebakaran yang jumlah dan
kapasitasnya sesuai dengan jenis dan ukuran kapal.
1. Jumlah pompa kebakaran.
-

Kapal penumpang ukuran GT 4000 atau lebih sekurang-kurangnya 3


buah.

Kapal penumpang kurang dari GT 4000 minimum 2 buah.

Kapal barang GT 1000 atau lebih sekurang-kurangnya 2 buah.

Kapal barang kurang dari GT 1000 terserah Administration.

Penempatan Pompa.

Apabila terjadi kebakaran di suatu kompartemen tidak semua pompa


menjadi tak berfungsi atau harus ada pompa kebakaran darurat di luar
kamar mesin dengan kapasitas 25 m3/jam. Apabila digerakkan dengan

diesel harus bisa dihidupkan pada suhu 0 derajat Celcius dan kapasitas
tanki servis cukup untuk 3 jam dan tanki cadangan di luar kamar mesin
untuk 15 jam.
-

Tekanan pompa Kebakaran.


Kapal penumpang.
GT.4000 atau lebih

0,31 N/mm2

GT 1000 sampai GT 4000

0,27 N/mm2

Kurang dari GT 1000

Terserah Adm.

III - 30
Kapal barang.
GT 6000 atau lebih

0,27 N/mm2

GT 1000 sampai GT 6000

0,25 N/mm2

Kurang dari GT 1000

Terserah Adm

2. Jumlah hidran.
Sekurang-kurangnya dua semprotan air dari hidran selang dapat mencapai
setiap bagian dari kapal..

p
p
lk
s
a
h
n
u

3. Jumlah selang kebakaran.

Di kapal penumpang harus ada 1 selang setiap hidran


Di kapal barang 1 untuk tiap 30 meter panjang kapal.
4. Nosel.

Ukuran standar 12 mm,16 mm dan 19mm. Khusus untuk ruang akomodasi


tidak boleh lebih dari 12 mm. Nosel

terdiri dari tipe jet, spray atau dual

purpose
.

II. Instalasi gas pemadam

1. Carbon dioxida (Gas Asam Arang)


-

Untuk kapal barang jumlah CO2 harus bisa memberi gas bebas sama
dengan 30% dari volume kotor ruang muat terbesar.

Untuk kamar mesin:

40% volume kotor kamar mesin tidak termasuk casing.


35% volume kotor kamar mesin termasuk casing.

Volume gas bebas dihitung 0,56 M3 per KG. Untuk kamar mesin 85% dari
gas harus bisa dimasukkan dalam waktu 2 menit. Untuk kapal yang dibangun

sesudah 1 Okt.1994 harus ada 2 kontrol, pertama pelepasan dari botol


penyimpanan, kedua membuka kran ke ruangan yang terbakar. Kedua
kontrol ditempatkan dalam box dengan tipe memecahkan kaca..
2. Halogenated hydrocarbon sistem.
Hanya digunakan untuk di kamar mesin, kamar pompa dan car deck.
3. Sistem uap.

III - 31
Secara umum Admistration tidak akan mengijinkan penggunaan uap untuk
instalasi pemadam kebakaran. Bila diijinkan harus hanya digunakan sebagai
tambahan dari sistem lain yang telah ada.

Bagian C. Instalasi Permesinan


1. Steering Gear

p
p
lk
s
a
h
n
u

Setiap kapal harus dilengkapi dengan mesin kemudi utama dan mesin kemudi
tambahan (Auxiliary) sehingga apabila kerusakan pada salah satu tidak
mengganggu operasi yang lainnya.

Persyaratan mesin kemudi utama dan rudder stock:

a. Mampu mengemudikan kapal pada kecepatan maksimum

b. Mampu memutar daun kemudi dari 35 derajat kanan ke 35 derajat kiri atau
sebaliknya dalam 28 detik.

c. Tidak akan rusak pada keadaan kapal mundur penuh dan kemudi cikar

Persyaratan kemudi tambahan (auxiliary):

a. Cukup kuat untuk mengemudikan kapal pada kecepatan normal dan dapat
segera digunakan dalam keadaan darurat.

b. Mampu memutar kemudi dari 15 derajat kanan ke 15 derajat kiri atau

sebaliknya dalam 60 detik pada sarat terdalam dan mesin setengah atau 7
knots (mana yang besar)

Bab V : Safety of Navigation

Setiap Nakhoda yang menemui gunung es yang berbahaya bagi pelayaran, kerangka

kapal yang membahayakan atau segala sesuatu yang menimbulkan bahaya langsung
terhadap navigasi, atau tropical storm atau menemui udara dingin disertai hujan es atau
menjumpai angin kencang mencapai 10 skala Beaufort yang belum disiarkan harus
menyiarkan penemuannya tersebut kepada kapal-kapal yang ada di sekitarnya dan

kepada Pejabat yang berkompeten. Berita yang dikirim boleh dalam bentuk berita biasa
dalam bahasa Inggris atau dalam bentuk kode Internasional.

III - 32

Hal-hal yang harus dikirim dalam berita tersebut,


1) Es, kerangka dan hal lain yang merupakan bahaya langsung terhadap Navigasi:
a. Bentuk dari es, kerangka atau bahaya langsung lainnya
b. Posisi dari es, kerangka kapal atau bahaya lain ketika terakhir dijumpai.
c. Tanggal dan waktu terakhir terlihat (GMT)
2) Tropical storm:

p
p
lk
s
a
h
n
u

a. Pernyataan bahwa ditemui sebuah tropical storm.

b. Jam, tanggal dan posisi kapal pada waktu menemukan tersebut


c. Informasi mengenai tropical storm tersebut:
-

pembacaan barometer yang sudah dikoreksi

Kecenderungan barometer (naik atau turun) selama 3 jam terakhir

-Arah angin, kekuatan angin, kewadaan laut, alun, haluan dan kecepatan
kapal.

Apabila dilaporkan adanya es dekat garis haluan maka Nakhoda pada malam hari

harus berlayar dengan kecepatan sedang atau merubah haluan agar terbebas dari
bahaya itu

Rute-rute kapal

Sistem rute kapal dimaksudkan untuk keselamatan jiwa di laut, keselamatan dan
efisiensi navigasi dan perlindungan lingkungan laut. Sistem rute direkomendasikan

untuk digunakan dan kadang-kadang diwajibkan untuk semua kapal, kapal-kapal jenis
tertentu atau kapal dengan muatan tertentu. IMO adalah satu-satunya Organisasi yang

berhak untuk membuat petunjuk, kriteria dan peraturan yang bersifat Internasional
mengenai routing system.
Penggunaan isyarat bahaya, kecuali untuk maksud yang menunjukkan bahwa kapal
atau orang berada dalam keadaan bahaya dan penggunaan setiap isyarat yang dapat

III - 33
disalahartikan sebagai isyarat tanda bahaya sesuai isyarat bahaya Internasional
dilarang.
Setiap Nakhoda kapal yang menerima tanda bahaya dari kapal lain dan berada dalam
posisi yang memungkinkan untuk memberikan pertolongan harus menuju ke kapal itu
dengan kecepatan penuh untuk memberikan pertolongan dan memberitahukan kepada
kapal itu dan team SAR tentang keberadaannya. Jika kapal yang menerima isyarat

p
p
lk
s
a
h
n
u

tanda bahaya tidak memungkinkan untuk menolong atau dalam keadaan khusus
merasa tidak beralasan atau tidak perlu untuk menuju kesana untuk membantu harus
mencatat dalam log book alasan mengapa dia tidak menolong dengan memperhatikan

sesuai rekomendasi dari IMO serta menginformasikan kepada kapal yang akan ditolong
tim SAR.

Nakhoda kapal yang dalam keadaan bahaya atau tim SAR yang bersangkutan sesudah
berkonsultasi dengan Nakhoda-Nakhoda kapal yang menjawab isyarat bahayanya,

mempunyai hak untuk meminta satu atau lebih dari kapal-kapal itu yang memungkinkan

untuk lebih cepat menolong. Kapal-kapal yang diminta harus memenuhi permintaan itu
dan berusaha secepat mungkin menuju ke kapal itu.

Nakhoda-Nakhoda kapal-kapal lain yang tidak diminta oleh kapal yang dalam bahaya

terbebas dari tanggung jawab ini dan bila memungkinkan dikomunikasikan dengan
kapal yang telah diminta dan tim SAR.

Nakhoda tidak boleh dihalangi oleh Pemilik kapal, pencarter atau orang lain dalam
mengambil keputusan berdasarkan pertimbangan profesional

sebagai seorang

Nakhoda yang diperlukan untuk keselamatan kapal terutama dalam keadaan cuaca
yang jelek dan laut yang berombak besar.
Setiap kapal berukuran GT 150 atau lebih harus dilengkapi dengan:
1. Sebuah kompas magnet standar

III - 34
2. Sebuah kompas kemudi manit kecuali bila kompas standar dapat terbaca oleh
juru mudi yang sedang memegang kemudi.
3. Alat komunikasi yang memadai antara standar kompas dengan anjungan.
4. Sebuah alat baring yang bila memungkinkan dapat membaring 360 derajat.
Kompas-kompas tersebut harus selalu dikoreksi dan daftar deviasi terpampang di
kamar peta. Harus ada spare kompas magnet kecuali kapal yang dilengkapi juga

p
p
lk
s
a
h
n
u

dengan gyro kompas. Pemerintah dapat membebaskan kapal-kapal yang

sifat

pelayarannya dianggap tidak memerlukan kompas tsb.

Sebuah kapal GT 500 atau lebih harus dilengkapi dengan gyro kompas yang memenuhi
persyaratan berikut:

1. Master atau repeater dapat dibaca dengan jelas oleh pemegang kemudi

2. kapal ukuran GT 1600 atau lebih harus ada repeater dan alat baring yang dapat
membaring 360 derajat.

Kapal-kapal yang dilengkapi dengan kemudi darurat harus ada alat komunikasi antara
anjungan dan tempat kemudi darurat.

Kapal-kapal GT 500 atau lebih yang dibangun pada atau sesudah 1 September 1984
atau kapal GT 1600 atau lebih yang dibangun sebelum tanggal itu harus dilengkapi
dengan radar dari type yang diakui Pemerintah dan beroperasi pada 9 GHz.

Kapal GT 10.000 atau lebih harus dilengkapi dengan 2 set radar salah satu radar ini

harus dioperasikan pada 9GHz. Harus juga tersedia radar plotting sheet. Sebuah
automatic radar plotting harus dipasang pada kapal-kapal:

1. Kapal GT 10.000 yang dibangun pada atau sesudah 1 September 1984.


2. Tanker yang dibangun sebelum 1 September 1984 harus dipasang pada:
a. GT 40.000 atau lebih pada 1 Januari 1985
b. Antara GT 10.000 dan GT 40.000 1 Januari 1986.
3. Kapal yang dibangun sebelum 1 September 1084 yang bukan tanker:

III - 35
a. GT 40.000 atau lebih 1 September 1986.
b. GT 20.000 atau lebih 1 September 1987
c. GT 15.000 atau lebih tetapi kurang dari GT 20.000 1 September 1988.
Automatic radar plotting yang dipasang sebelum 1 September 1984 yang tidak sesuai
dengan persyaratan Pemerintah boleh digunakan sampai 1 Januari 1991 Pemerintah
dapat memberi kebebasan kepada kapal-kapal yang menurut pertimbangan Pemerintah

p
p
lk
s
a
h
n
u

tidak perlu dipasang atau kapal-kapal yang sudah direncanakan tidak beroperasi lagi
sesudah 2 tahun yang akan datang.

Kapal-kapal GT 1600 atau lebih yang dibangun sesudah 25 Mei 1980 haru dilengkapi
dengan echo sounder.

Kapal-kapal GT 500 yang dibangun sesudah 1 September 1984 harus dilengkapi

dengan alat penunjuk kecepatan dan jarak. Kapal yang dilengkapi dengan Arpa alat
tersebut harus dihubungkan dengan Arpa.

Kapal GT 1600 yang dibangun sebelum 1 September 1984 atau kapal GT 500 yang
dibangun sesudah 1 September 1984 harus dilengkapi dengan rudder angel dan RPM
indikator.

Kapal GT 100.000 atau lebih yang dibangun sesudah 1 September 1984 harus
dilengkapi alat penunjuk kecepatan berputar

Kapal GT 1600 atau lebih harus dilengkapi dengan RDF.

Sampai 1 Februari 1999 kapal GT 1600 atau lebih sampai 25 Mei 1980 harus
dilengkapi dengan perlengkapan radio homing pada frekwensi mara bahaya teleponi.
Semua perlengkapan yang dipasang harus sesuai dengan type yang diakui
Pemerintah.

III - 36

Kapal pusher yang disertai dengan kapal yang didorong dalam penentuan tonnase
dianggap sebagai sebuah kapal dalam memenuhi persyaratan aturan ini.

Manning
Negara bendera dari sebuah kapal harus mempertahankan, atau jika perlu mengadopsi

p
p
lk
s
a
h
n
u

langkah-langkah untuk menjamin bahwa kapal-kapal diawaki dengan cukup.

Kapal harus dilengkapi dengan Safe Manning Certificate sebagai bukti bahwa kapal
mereka telah diawaki sesuai dengan persyaratan.

Di kapal-kapal penumpang untuk menjamin performance dari crew dalam masalah

keselamatan harus ditetapkan bahasa kerja di kapal itu dan dimasukkan dalam log
book. Port State Control Officer akan memeriksa apakah crew list sesuai dengan
Minimum Safe Manning Certificate.

Steering gear

Di darah-daerah dimana navigasi memerlukan kewaspadaan khusus, kapal harus

menggunakan 2 power unit untuk steering gear bila dapat dioperasikan secara
bersama-sama.

Testing dan Drill

Dalam waktu 12 jam sebelum berangkat peralatan kemudi harus diperiksa dan dicoba
oleh crew dimana bila memungkinkan operasi dari hal-hal berikut:
1. Perangkat kemudi utama
2. Perangkat kemudi tambahan
3. Remote steering gear control system
4. Posisi kemudi yang di anjungan

III - 37
5. Emergency power supply
6. Kedudukan penunjukan sudut kemudi di anjungan dan di kamar mesin kemudi
7. Alarm atas gangguan power supply untuk steering gear
8. Alarm untuk kegagalan remote steering gear system
9. Alat-alat otomatis
10. Gerakan penuh dari daun kemudi sesuai kemampuan kemudi
11. Melihat secara visual sistem kemudi dan hubungannya

p
p
lk
s
a
h
n
u

12. Alat-alat komunikasi antara anjungan dan kamar mesin kemudi

Instruksi cara pengoperasian yang simpel dengan blok diagram yang memperlihatkan
cara pemindahan untuk sistem remote dan power unit harus tersedia di anjungan dan di
ruang mesin kemudi.

Semua Perwira yang terlibat dengan pengoperasian dan perawatan kemudi harus
betul-betul familiar dengan pemindahan dari sistem yang satu ke sistem yang lain.

Disamping pengecekan secara rutin di atas sekurang-kurangnya sekali tiga bulan harus
diadakan latihan penggunaan kemudi darurat. Latihan ini termasuk pengawasan
langsung ke ruang kemudi, prosedur komunikasi dengan anjungan.

Kapal yang melayari pelayaran yang tetap boleh tidak melaksanakan test 12 jam
sebelum berangkat tetapi sebagai gantinya harus diadakan pengecekan setiap minggu.

Tanggal pengecekan kemudi dan latihan penggunaan kemudi darurat harus dicatat
dalam log book.

Nautical Publication

Setiap kapal harus membawa peta-peta yang up to date dan sailing direction, daftar
suar, NTM, tabel-tabel pasang surut dan buku-buku lain yang diperlukan untuk
pelayaran itu. Setiap kapal harus membawa International code of Signal and IAMSAR
Manual.

III - 38
Semua kapal yang dilengkapi dengan instalasi radio harus membawa International
Code of Signal.
Semua kapal harus membawa copy terbaru dari Vol. III dari International Aeronautical
and Maritime Search and Rescue (IAMSAR) Manual.

Referensi:

p
p
lk
s
a
h
n
u

http://www.imo.org
International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS)
United Nation, United Nation Law of the Sea Convention (UNCLOS) 1982
Sanusi Setrodjijo, (2010), SOLAS, the International Convention for the Safety Of
Life At Sea, 1974.
SK. Dirjen Hubla NO: PY.67/1/6-96 tgl.12 Juli 1996
SOLAS 1974 Chapter IX: Management for the safe operation of ships
Evaluasi Pembelajaran
1. Tugas individu membaca dan mendalami aturan SOLAS
2. Tugas kelompok membuat resume solas BAB per BAB dan membuat
analis implementasi aturan pada bidang yang terkait.
3. Pengayaan materi dengan berdiskusi kelompok.

IV - 1

BAB IV
INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE (ISM CODE)
Sasaran Pembelajaran
Kemampuan mahasiswa dalam memahami peraturan keselamatan maritim internasional dalam
upaya pencegahan kecelakaan kapal, memahami kode manajemen operasional kapal,
memahami implementasi kode, dan mampu mengintegrasikan dalam organisasi manajemen
perusahaan perkapalan

p
p
lk
s
a
h
n
u

Pertemuan/Metode Pembelajaran
Pertemuan ke V dan VII
1. Kuliah
2. Mendiskusikan dengan kasus dalam negeri yang relevan dengan topik yang
dibahas dalam topik perkuliahan
Uraian Bahan Pembelajaran

IV.1. Latar Belakang

ISM Code adalah suatu koda (petunjuk rinci) tentang manajemen internasional untuk
mengoperasikan kapal dengan aman dan perlindungan terhadap lingkungan.

ISM Code bukanlah ketentuan yang bisa menjamin tidak terjadinya kecelakaan laut.

Akan tetapi, ISM Code lebih pada membantu dalam memperkecil atau mengurangi
kecelakaan

dan

pencemaran

laut

dengan

diberlakukan

ketentuan-ketentuan

Internasional mengenai manajemen untuk keselamatan pengoperasian kapal dan


pencegahan polusi di laut. Sedangkan sertifikasi untuk ISM Code sendiri ada 2, yaitu

DOC (Document of Compliance) adalah dokumen yang dikeluarkan oleh pemerintah


untuk perusahaan pelayaran yang telah memenuhi persyaratan ISM Code. Dan SMC

(Safety Management Certificate) adalah dokumen yang dikeluarkan oleh pemerintah


untuk kapal apabila perusahaan dan kapal tersebut telah memenuhi persyaratan ISM
Code.

IV - 2

Beberapa peristiwa yang melatarbelakangi ISM Code secara garis besar diuraikan
sebagai berikut:
Kecelakaan kapal, 80 % akibat kesalahan manusia (human error) karena
kesalahan manajemen
Tenggelamnya Ro-Ro ferry MV. Herald of Free Enterprise, Belgia tanggal 6
maret 1987, korban jiwa 188 orang (150 penumpang dan 38 ABK), akibat suatu

p
p
lk
s
a
h
n
u

kegagalan manajemen (Mr. Justice Sheen), Bow Door tidak tertutup dan
beberapa menit setelah meninggalkan dermaga.

Tenggelamnya MT. Torrey Canyon di perairan Inggris, 120.000 ton minyak


mentah tumpah.

Tenggelamnya kapal Ro-Ro Ferry MV. Estonia, 850 jiwa hilang.


Tenggelamnya KMP Gurita, tanggal 19 Januari 1996.

Tahun 1987, Resolusi A.596(15), Guideline concerning shipboard and shore


based management to ensure the safe operation of RO-RO passenger ferries.

Oktober 1989, Guidelines on Management for the Safe Operation of Ships and

for Pollution Prevention, diadopsi IMO dengan resolution A.647(16), pada sidang
ke 16,

Tahun 1993, Resolusi A.741 (18) tanggal 4 Nopember 1993, International


Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention
(the ISM Code).

Tahun 1998, the ISM Code became mandatory.

Kapal/industri adalah sebuah industri dimana banyak pihak yang terlibat seperti:
Owner kapal (Keselamatan dan Administrasi)

Biro klasifikasi (perangkat aturan yang dijalankan)


Nahkoda dan para ABK (keselamatan kapal dan ABKnya)
Pihak asuransi (keselamatan kapal dan klien)
Pemerintah, penyediaan fasilitas pelabuhan

IV - 3

Galangan
Dll
Hal ini juga sekaligus mencerminkan ada berbagai kepentingan di dalamnya. Tetapi
ada 2 kepentingan yang paling dominan yakni aspek ekonomi dan keselamatan.
Celakanya Analisis statistik menunjukkan bahwa 80% kecelakaan karena, kesalahan

p
p
lk
s
a
h
n
u

manusia (human error) artinya perbuatan dan kelalaian manusia mengambil

bagian/porsi yang sangat besar dalam total kecelakaan kapal yang terjadi. Sehingga
tidak heran pengoperasian kapal diatur dan dijejali dengan berbagai peraturan dan

konvensi dari segala aspek dimana semuanya merupakan hasil pengembangan


peraturan nasional maupun internasional.

Sebagaimana di atas bahwa peraturan-peraturan yang mengatur keselamatan dan

perlindungan lingkungan sudah sedemikian maju melalui serangkaian tahapan-tahapan


yang saling berhubungan.
-

Tahapan pertama

Dimana tahapan ini sangat mendasar dan menfokuskan pada konsekuensi


kegagalan keselamatan, baik secara personil maupun kerusakan terhadap kapal,
muatan kapal, maupun pencemaran lingkungan.
-

Tahapan kedua (sifatnya eksternal)

Selangkah lebih maju dari tahapan pertama, dimana tahapan ini didesain untuk
memecahkan titik-titik bahaya yang diketahui sebelum terjadi kecelakaan
sesungguhnya.

Tahapan-tahapan ini

melibatkan peraturan keselamatan, dimana industri

perkapalan diberikan perangkat-perangkat peraturan yang wajib diikuti. Seperti


SOLAS 1974, MARPOL 1973/1978, LL1966 dan STCW 1986.

IV - 4

Kesemuanya di RATIFIKASI menjadi peraturan nasional sebuah

negara.

Kendala yang paling dominan adalah penyediaan sarana dan prasarana untuk
mencapai keselamatan.
-

Tahapan ketiga
Tahapan yang paling maju karena sudah merupakan penciptaan dari suatu
budaya pengaturan sendiri akan keselamatan. Peraturan dalam tahapan ini

p
p
lk
s
a
h
n
u

melebihi kriteria pemenuhan eksternal. Tahapan ini

memusatkan pada

manajemen internal dan organisasi untuk keselamatan dan target-target kinerja


untuk keselamatan.

Legalitas ISM Code

Resolusi IMO A.741(18) & amendment MSC.104(73)


SOLAS 1974 Chapter IX

SK. Dirjen Perhubungan Laut NO: PY.67/1/6-96 tgl.12 Juli 1996

Tujuan ISM Code

Menyediakan praktek kerja yang aman dalam pengoperasian kapal dan


lingkungan kerja yang aman.

Membangun perlindungan terhadap semua resiko yang teridentifikasi.

Terus meningkatkan keterampilan Safety Management Skill (sistem manajemen


keselamatan) tiap-tiap personil kapal, termasuk dalam hal bersiaga menghadapi
keadaan darurat terkait keselamatan dan perlindungan lingkungan.

Penerapan ISM Code


Penerapan dan pemenuhan ISM Code ini diberlakukan secara internasional dengan
jadwal sebagai berikut:

IV - 5

Tanggal
01 Juli 1998

Ukuran dan Tipe Kapal

Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang dan Kapal Penumpang


Kecepatan Tinggi

GT 500 untuk Kapal Tangki Minyak, Kapal Tangki Bahan Kimia,


Kapal Tangki Gas Cair, Kapal Muatan Curah, Kapal Barang
Kecepatan Tinggi

01 Juli 2002

GT 500 untuk Kapal Barang lainnya dan Mobile Offshore Drilling

p
p
lk
s
a
h
n
u
Unit (MODU)

Pemerintah Indonesia yang meratifikasi Koda tersebut, menetapkan penjadwalan

penerapan ISM Code bagi kapal-kapal berbendera Indonesia yang beroperasi secara
internasional sesuai dengan jadwal tersebut di atas dan bagi yang beroperasi secara
domestik diberlakukan sebagai berikut:
Tanggal
01 Juli 1998

Ukuran dan Tipe Kapal

Semua Ukuran untuk Kapal Penumpang, Kapal Penumpang


Penyeberangan dan Kapal Penumpang Kecepatan Tinggi

GT 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry)

GT 500 untuk Kapal Tangki Kimia dan Kapal Cargo Kecepatan


Tinggi

01 Juli 1999
01 Juli 2000
01 Juli 2002
01 Juli 2003
01 Juli 2004
01 Juli 2006

GT 500 untuk Kapal Tangki lainnya dan Kapal Tangki Gas Cair

GT 500 untuk Kapal Muatan Curah

100 <= GT < 300 untuk Kapal Penyeberangan (Ferry)

GT 500 untuk Kapal Peti Kemas

GT 500 untuk Mobile Offshore Drilling Unit (MODU)

GT 500 untuk Kapal Barang Lainnya

150 <= GT < 500 untuk Kapal Tangki Kimia, Kapal Tangki Gas
Cair dan Kapal Barang Kecepatan Tinggi

IV - 6

Sesuai dengan persyaratan ISM Code, semua perusahaan yang


memiliki atau mengoperasikan kapal-kapal sesuai dengan
penjadwalan di atas, harus menetapkan Sistem Manajemen
Keselamatan untuk perusahaan dan kapalnya dalam rangka
menjamin
tersebut,

operasional
meliputi

kapal

dengan

mendokumentasikan,

aman.

Persyaratan

menerapkan

dan

mempertahankan sistem manajemen keselamatan yang pada akhirnya akan diverifikasi

p
p
lk
s
a
h
n
u

oleh Pemerintah atau organisasi yang diakui (Recognized Organization/RO) dalam


rangka penerbitan sertifikat setelah dipenuhinya semua persyaratan ISM Code.

Perusahaan (Company) yang telah memenuhi persyaratan akan diterbitkan Dokumen

Kesesuaian atau Document of Compliance (DOC) dan setiap kapal yang telah
memenuhi persyaratan akan diterbitkan Sertifikat Manajemen Keselamatan atau Safety

Management Certificate (SMC). Baik DOC maupun SMC masa berlakunya 5 tahun.
Perusahaan dan kapalnya yang tidak dapat memenuhi persyaratan ISM Code akan

menghadapi kesulitan dalam operasionalnya, baik diperairan internasional maupun


domestik.

BKI sebagai Organisasi yang diakui (RO) oleh Pemerintah Indonesia telah ditunjuk atas

nama Pemerintah untuk melaksanakan approval, verifikasi dan menerbitkan sertifikat


DOC & SMC Interim atau short term. Sedangkan sertifikat permanen akan diterbitkan
oleh Pemerintah cq Ditjen Perhubungan Laut. Data perusahaan dan kapal yang telah
disertifikasi akan didaftarkan dan dipublikasikan dalam Buku Register ISM Code oleh
BKI.

Prosedur untuk mendapatkan sertifikat DOC - ISM Code sebagai berikut:

Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan manual Sistem Manajemen


Keselamatan kepada BKI Kantor Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang
BKI terdekat.

BKI akan melakukan approval atas manual Sistem Manajemen Keselamatan.


Apabila ada kekurangan, maka manual akan dikembalikan untuk diperbaiki.

IV - 7

Apabila manual Sistem Manajemen Keselamatan telah memenuhi syarat, maka


dilakukan Verifikasi Awal (Initial Verification) ke kantor perusahaan pemohon
untuk diperiksa kesesuaian antara manual dengan penerapannya. Untuk ini, BKI
akan mengirimkan auditor yang kompeten untuk memeriksa penerapan sistem di
perusahaan.

Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat
DOC sementara yang berlaku 5 bulan.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Untuk penerbitan DOC permanen dari Pemerintah, BKI akan

mengurus

penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi


sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.

Prosedur untuk mendapatkan sertifikat SMC - ISM Code sebagai berikut:

Kapal harus dioperasikan/dikelola oleh perusahaan yang telah memiliki sertifikat


DOC.

Menyerahkan form aplikasi dengan dilampirkan salinan DOC kepada BKI Kantor
Pusat cq Divisi Statutoria atau Kantor Cabang BKI terdekat.

BKI akan menunjuk auditor yang kompeten untuk melakukan verifikasi diatas
kapal untuk diperiksa kesesuaian persyaratan ISM Code diatas kapal.

Jika memenuhi syarat, maka BKI akan menerbitkan Laporan Audit dan Sertifikat
SMC sementara yang berlaku 5 bulan.

Untuk penerbitan SMC permanen dari Pemerintah, BKI akan

mengurus

penerbitannya setelah semua ketidak-sesuaian yang ditemukan saat verifikasi


sudah diperbaiki dan dilaporkan ke BKI.

Setelah mendapatkan sertifikat, baik DOC atau SMC, maka ada kewajiban dari
Perusahaan dan kapalnya

untuk mempertahankan sertifikat

tersebut dengan

mengajukan permohonan verifikasi periodik kepada BKI dengan jadwal sebagai berikut:

IV - 8

Sertifikat
DOC

Verifikasi Periodik

Verifikasi Tahunan (Annual Verification), setiap tahun dengan masa


pengajuan antara 3 bulan sebelum s/d 3 bulan sesudah dari ulang tahun
sertifikat.

Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan


masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa berlaku sertifikat.

SMC

Verifikasi Antara (Intermediate Verification), dengan masa pengajuan

p
p
lk
s
a
h
n
u

antara tahun ke 2 hingga tahun ke 3 dari ulang tahun sertifikat.

Verifikasi Pembaruan (Renewal Verification), pada tahun ke 5 dengan


masa pengajuan 6 bulan sebelum habisnya masa berlaku sertifikat.

Selain itu, BKI juga diberi otorisasi untuk menerbitkan sertifikat DOC atau SMC Interim
yang ditujukan bagi perusahaan atau kapal dengan kondisi sebagai berikut:

Perusahaan yang baru didirikan.

Tipe Kapal baru ditambahkan pada dokumen DOC yang sudah ada.

Kapal yang baru selesai dibangun.

Kapal yang baru bergabung dengan perusahaan.

Kapal baru berganti bendera kapal.

Persyaratan untuk mendapatkan DOC/SMC Interim adalah:

Telah memiliki manual Sistem Manajemen Keselamatan sesuai persyaratan ISM


Code.

Memiliki jadwal implementasi selama masa berlakunya DOC/SMC Interim.

Keuntungan ISM Code

1. Dapat menurunkan angka kecelakaan manusia, kerusakan lingkungan dan


kerugian harta benda.
2. Peningkatan kesadaran akan keselamatan dan keterampilan personel tentang
SMS.

IV - 9

3. Pembentukan

budaya

keselamatan

(safety

culture)

yang

mendorong

peningkatan secara terus menerus.


4. Kepercayaan pelanggan/klien lebih besar.
5. Meningkatkan ketahanan mental perusahaan.
6. Penghematan biaya dari peningkatan efisiensi dan produktifitas.
7. Premi asuransi yang relatif menguntungkan di pasaran.
8. Meminimalkan tuntutan asuransi yang tinggi dalam hal kecelakaan kapal yang

p
p
lk
s
a
h
n
u

besar di laut

Kesuksesan penerapan ISM Code tergantung dari:


1. Komitmen dari Top Manajemen

2. Safety Management System yang efektif

3. Peran serta semua personil perusahaan dan kapal


4. Sumber daya manusia
5. Material dan fasilitas
6. Lingkungan kerja

Efektivitas dari system manajemen keselamatan dalam memastikan pemenuhan akan


persyaratan-persyaratan yang diwajibkan, harus menjadi salah satu kriteria yang
digunakan Auditor ketika menguji Sistem manajemen Keselamatan yang dibuat oleh
perusahaan apakah itu memenuhi ISM code.
Auditor

harus

dapat

meneliti

menetapkan proses-proses

prosedur-prosedur

yang

memastikan

dan

instruksi-instruksi

pemenuhan

akan

yang

persyaratan-

persyaratan yang diwajibkan (dalam hal ini yaitu ISM Code).

Perusahaan bertanggung jawab untuk memelihara berlakunya sertifikat-sertifikat dan


dokumen-dokumen yang diperlukan untuk mengopersikan kapal sesuai dengan
ketentuan-ketentuan yang terkait (Relevant rules and regulation).

IV - 10

Tidak memadainya kinerja menunjukkan bahwa elemen-elemen sistem manajemen


keselamatan yang disyaratkan oleh ISM Code kurang atau tidak berfungsi secara
efektif.

IV.2. Persyaratan Manajemen Keselamatan

p
p
lk
s
a
h
n
u

Perusahaan dan kapal harus melaksanakan persyaratan-persyaratan ISM Code. Kapal


harus dioperasikan oleh perusahaan yang memiliki DOC, sebagaimana dicantumkan
dalam peraturan 4.

Sertifikasi

DOC diberikan kepada perusahaan yang telah memenuhi persyaratan ISM Code.
Dokumen ini diterbitkan oleh pemerintah, organisasi yang diberi kewenangan, atau atas
permintaan pemerintah kepada negara anggota lain. Salinan DOC harus ada di kapal,
sehingga

Nakhoda

dapat

menunjukkan

kepada

petugas

yang

melakukan

pemerikasaan. Sebuah sertifikat yang disebut SMC, diberikan kepada setiap kapal oleh
Pemerintah atau suatu organisasi yang diberi wewenang oleh Pemerintah. Pemerintah
atau organisasi tersebut sebelum menerbitkan SMC harus memeriksa apakah
perusahaan dan

manajemen di darat dijalankan menurut sistem manajemen

keselamatan yang telah disetujui.


Pemeliharaan Kondisi

Sistem Manajemen Keselamatan harus dipelihara sesuai dengan ketentuan-ketentuan


ISM Code.

IV - 11

Verifikasi dan Pengawasan


Pemerintah, negara anggota lain atas permintaan Pemerintah, atau lembaga yang
diberi wewenang, secara berkala harus melakukan pemeriksaan fungsi-fungsi dari
sistem manajemen keselamatan di kapal).
Berkaitan dengan ketentuan paragrap 3 dari peraturan ini, sebuah kapal yang

p
p
lk
s
a
h
n
u

diharuskan memiliki sertifikat yang diterbitkan sesuai dengan ketentuan 4.3, harus
diperiksa sesuai dengan ketentuan peraturan XI/4. Untuk keperluan inisertifikat tersebut
harus ditangani sebagai sertifikat yang diterbitkan sesuai ketentuan peraturan 1/12 dan
1/13).

Jika terjadi pergantian bendera atau perusahaan, pengaturan transisi tertentu harus
dibuat, sesuai dengan petunjuk yang dibuat oleh IMO.
Maksud:

Memberikan standar internasional untuk manajemen keselamatan & pengoperasian


kapal, dan pencegahan pencemaran

Dewan:

Mengadopsi resolusi A.443(XI), mengajak semua pemerintah mengambil langkahlangkah untuk memberikan dukungan kepada para Nakhoda dalam melaksanakan

kewajibannya berkaitan dengan keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan

juga mengadopsi resolusi A.680(17), memahami perlunya organisasi manajemen yang

sesuai untuk merespon kebutuhan kapal untuk menjaga standard keselamatan dan
pencegahan pencemaran

IV - 12

Memahami:
Tidak ada dua buah perusahaan yang sama, dan kapal-kapal dioperasikan pada
kondisi yang berbeda-beda, ISM Code didasarkan pada prinsip-prinsip dan tujuan
umum.
ISM Code dibuat dalam bentuk umum, sehingga dapat diterapkan secara luas. Setiap

p
p
lk
s
a
h
n
u

tingkat manajemen, di darat maupun di kapal, membutuhkan tingkat pengetahuan yang


berbeda-beda.
Landasan

untuk

melaksanakan

manajemen

keselamatan

adalah

tekat,

niat

(commitment) pimpinan puncak. Dalam hal keselamatan dan pencegahan pencemaran,


diperlukan juga motivasi, kepedulian, kompetensi setiap individu

IV.3.

Elemen yang Diatur dalam ISM Code

BAGIAN A: IMPLEMENTASI
1. Umum

1.1.Definitions (Definisi)

1.1.1. ISM Code adalah ketentuan Internasional tentang manajemen untuk:


-

pengoperasian kapal secara aman;

pencegahan pencemaran;

dapat diubah (amended) oleh IMO.

1.1.2. Company (Perusahaan):


-

pemilik/pengusaha atau pencarter kapal secara "bareboat";

IV - 13

bertanggung jawab atas pengoperasian kapal, berarti setuju menerima


tanggung jawab yang timbul.

1.1.3. Administration (Pemerintah):


-

pemerintah suatu negara yang benderanya dikibarkan di kapal.

1.1.4. Safety Management System (Sistem Manajemen Keselamatan)

p
p
lk
s
a
h
n
u

sistem terstruktur dan terdokumentasi;

dengan sistem ini semua personil di perusahaan dan di kapal dapat


melaksanakan secara efektif kebijakan keselamatan dan perlindungan
lingkungan.

1.1.5. Document of Compliance - DOC (Dokumen Kesesuaian)


-

dokumen (sertifikat) yang

diberikan

kepada

perusahaan yang

telah

melaksanakan persyaratan-persyaratan ISM Code.

1.1.6. Safety Management Certificate - SMC (Sertifikat Manajemen Keselamatan)


-

sertifikat yang diberikan kepada kapal menunjukkan bahwa perusahaan dan


manajemen

kapal

dilaksanakan

sesuai

dengan

sistem

manajemen

keselamatan yang telah disetujui (approved).


1.1.7. Objective Evidence (Bukti Objektif)
-

sejumlah informasi tertulis atau pernyataan tentang suatu fakta berkaitan


dengan keselamatan atau pelaksanaan sistem keselamatan

didapat berdasarkan observasi, penilaian atau pengujian/pertanyaan.

1.1.8. Observation (Observasi)


-

catatan suatu fakta

dibuat pada waktu dilakukan audit, dikuatkan oleh bukti objektif

IV - 14

1.1.9. Non Coformity (Ketidak Sesuaian)


-

situasi yang diamati berdasarkan bukti objektif

menunjukkan tidak dipenuhinya sesuatu persyaratan

1.1.10. Major Non Conformity (Ketidak Sesuaian Besar)


-

penyimpangan yang menimbulkan ancaman serius thd keselamatan manusia


atau kapal

p
p
lk
s
a
h
n
u

ancaman serius terhadap lingkungan

pelaksanaan ketentuan ISM Code yang tidak sistematis dan tidak efektif

1.1.11. Anniversary Date (Ulang Tahun)


-

hari dan bulan setiap tahun berkaitan dengan berakhirnya sesuatu dokumen

1.1.12. Convention (Konvensi)


-

SOLAS 1974 as amended

1.2.Objectives (Sasaran)
1.2.1. Sasaran
-

menjamin keselamatan di kapal;

mencegah kecelakaan dan korban jiwa;

mencegah pencemaran dan kerusakan lingkungan laut dan kerusakan harta


benda.

1.2.2. Sasaran manajemen keselamatan di perusahaan antara lain:


-

terlaksananya pengopersian kapal secara aman;

memberikan lingkungan kerja yang aman;

menetapkan langkah-langkah pencegahan terhadap setiap resiko yang dapat


di identifikasi;

meningkatkan

terus-menerus

keterampilan

manajemen keselamatan, di darat dan di kapal;

para

personil

dalam

hal

IV - 15

meningkatkan kesiapan menghadapi keadaan darurat, sehubungan dengan


keselamatan dan perlindungan lingkungan.

1.2.3. Safety Management System, harus menjamin:


-

dipenuhinya aturan-aturan yang wajib dilaksanakan

mempertimbangkan

ketentuan-ketentuan,

petunjuk-petunjuk,

standard-

standar yang dianjurkan oleh IMO, Pemerintah, Biro Klasifikasi dan

p
p
lk
s
a
h
n
u

organisasi- organisasi maritim.


1.3.Application (Penerapan)

ISM Code dapat diterapkan pada setiap kapal.


1.4.Functional

Requirements for

Safety Management

System

(Persyaratan-

Persyaratan Fungsional untuk Sistem Manajemen Keselamatan)

Setiap perusahaan harus menyusun, menerapkan dan memelihara suatu Sistem

Manajemen Keselamatan (SMK = SAFETY MANAGEMENT SYSTEM/ SMS), yang


memasukkan ke dalamnya beberapa ketentuan berikut ini:

1. kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan;

2. petunjuk-petunjuk dan prosedur-prosedur untuk menjamin pengopersian kapal

secara aman dan perlindungan lingkungan yang sesuai dengan peraturan


perundang-undangan internasional dan negara bendera;

3. tingkat kewenangan dan jalur-jalur komunikasi di darat dan di atas kapal, serta
antara darat dan kapal;

4. prosedur pelaporan kejadian dan ketidak sesuaian terhadap ketentuan-ketentuan


ISM Code;

5. prosedur untuk menyiapkan dan merespon keadaan darurat;


6. prosedur internal audit dan tinjauan manajemen.
2. Safety and

Environmental Protection

Perlindungan Lingkungan)

Policy

(Kebijakan

Keselamatan dan

IV - 16

2.1.Membuat kebijakan:
Perusahaan harus membuat kebijakan keselamatan dan perlindungn lingkungan yang
menggambarkan bagaimana sasaran-sasaran dalam elemen 1.2 (objectives), akan
dicapai.
2.2.Pelaksanaan kebijakan:

p
p
lk
s
a
h
n
u

Perusahaan harus menjamin bahwa kebijakan dilaksanakan dan dipelihara pada setiap
tingkat di dalam organisasi kapal maupun darat

3. Company Responsibilities and Authority (Tanggung Jawab

dan Kewenangan

Perusahaan)

3.1.Jika yang bertanggung jawab terhadap pengoperasian kapal adalah bukan pemilik
(telah dilimpahkan kepada pihak lain):
-

pemilik harus melaporkan nama lengkap dan data dari pihak yang menerima
tanggung jawab tersebut;

3.2.Perusahaan harus menentukan dan mendokumentasikan:


-

tanggung jawab;

kewenangan;

hubungan;

Setiap personil yang mengatur (para manajer), melaksanakan (para pelaksana) dan

memeriksa pekerjaan (para pengawas) yang berkaitan dengan dan berpengaruh


terhadap keselamatan dan pencegahan pencemaran;
3.3.Perusahaan bertanggung jawab untuk menjamin:
-

tersedianya sumber daya secara cukup;

tersedianya dukungan/bantuan, agar DPA dapat menjalankan


dengan baik.

tugasnya

IV - 17

4. Designated Person(s) (Orang yang Ditunjuk)


Perusahaan harus menunjuk seorang atau beberapa orang sebagai DPA, untuk
menjamin agar pengoperasian Kapal secara aman dan membuat jalur hubungan antara
darat dan kapal:
-

diberi akses langsung ke puncak pimpinan;

mempunyai kewajiban dan kewenangan memantau pengoperasian setiap

p
p
lk
s
a
h
n
u

kapal dalam aspek keselamatan dan pencegahan pencemaran;


-

menjamin bahwa sumber daya dan bantuan dari darat diberikan sesuai
kebutuhan.

5. Master's Responsibility and


Nakhoda)

Authority (Tanggung Jawab dan Kewenangan

5.1.Perusahaan harus menetapkan dan

mendokumentasikan

tanggung

jawab

Nakhoda, berkaitan dengan:

1. implementasi kebijakan perusahaan dalam hal keselamatan dan perlindungan


lingkungan;

2. memotivasi ABK (anak buah kapal) untuk memahami kebijakan tsb;


3. memberikan perintah dan petunjuk secara jelas dan sederhana;

4. memeriksa apakah persyaratan-persyaratan khusus telah dicermati;

5. tinjauan ulang (review) SMS yang berlaku dan melaporkan penyimpangan


penyimpangan yang terjadi kepada manajemen di darat.

5.2.Perusahaan harus menjamin bahwa SMS yang dilaksanakan di kapal:


-

berisi

ketentuan

yang

jelas,

menekankan

kewenangan-kewenangan

Nakhoda;
-

menetapkan kewenangan lebih (overriding) Nakhoda dan tanggung jawab


untuk mengambil keputusan berkaitan dengan keselamatan dan pencegahan
pencemaran;

IV - 18

Nakhoda dapat meminta bantuan yang diperlukan dari perusahaan

6. Resources and Personnel (Sumber Daya dan Personil)


6.1.Perusahaan harus menjamin bahwa Nakhoda:
1. benar-benar mampu (properly qualified) untuk memimpin kapal;
2. memahami sepenuhnya Safety Management System (SMS) perusahaan;

p
p
lk
s
a
h
n
u

3. diberi dukungan secukupnya, sehingga tugas-tugas Nakhoda dapat terlaksana


dengan baik.

6.2.Perusahaan harus menjamin bahwa setiap kapal diawaki oleh pelaut-pelaut:


-

qualified (mampu & kompeten);

memiliki sertifikat yang sesuai;

sehat;

Sesuai dengan persyaratan nasional dan internasional.


6.3.Perusahaan harus membuat prosedur untuk menjamin:
-

setiap personil baru;

personil yang dipindah ke bagian baru; berkaitan dengan keselamatan dan


perlindungan lingkungan, harus diberikan:

1. pengenalan (familiarization), tentang tugas-tugasnya yang baru;


2. instruksi-instruksi

serta

petunjuk-petunjuk

sebelum

berlayar,

dan

didokumentasikan.

6.4.Perusahaan harus menjamin bahwa setiap personil yang terlibat SMS memahami:
-

peraturan-peraturan;

ketentuan-ketentuan;

persyaratan-persyaratan;

petunjuk-petunjuk;
yang terkait dengan SMS dan dengan setiap kegiatan.

IV - 19

6.5.Perusahaan harus membuat prosedur:


-

untuk mengidentifikasi pelatihan yang mungkin diperlukan untuk menunjang


SMS;

pelatihan tersebut diberikan kepada semua personil terkait.

6.6.Perusahaan harus membuat prosedur untuk memberikan:


informasi kepada setiap awak kapal tentang SMS dalam bahasa yang mudah
dimengerti.

p
p
lk
s
a
h
n
u

6.7.Perusahaan harus menjamin:


-

awak kapal mampu berkomunikasi secara efektif dalam melaksanakan SMS.

7. Development of Plan for Shipboard Operation (Pembuatan Rencana Pengoperasian


Kapal)

Perusahaan harus membuat prosedur:


-

untuk menyiapkan rencana dan petunjuk-petunjuk; termasuk checklist yang


diperlukan;

sebagai pedoman utama dalam pengoperasian kapal;

penugasan-penugasan ditentukan bagi personil-personil.

8. Emergency Preparedness Emergency Preparedness (Kesiapan Menghadapi


Keadaan Darurat)

8.1.Perusahaan harus membuat prosedur, untuk:


-

mengidentifikasi;

menggambarkan;

merespon;
setiap situasi darurat yang potensial dapat terjadi.

IV - 20

8.2.Perusahaan harus menyusun program latihan:


-

untuk menyiapkan tindakan dalam keadaan darurat di darat dan di kapal;

8.3.SMS harus menyiapkan langkah-langkah yg menjamin bahwa:


organisasi perusahaan dapat merespon setiap saat terhadap setiap kecelakaan dan
setiap keadaan darurat, yang melibatkan kapal-kapalnya.

p
p
lk
s
a
h
n
u

9. Reports and Analysis of Non-Conformities, Accidents and Hazardous Occurances


(Pelaporan dan Analisa Ketidaksesuaian, Kecelakaan dan Kejadian Berbahaya)
9.1.SMS harus mencakup prosedur pelaporan:
-

setiap ketidak sesuaian;

setiap kecelakaan;

setiap keadaan/kejadiaan berbahaya;

Setiap pelaporan dianalisa dan diselidiki, untuk meningkatkan keselamatan dan


perlindungan lingkungan.

9.2.Perusahaan harus menyusun prosedur:


-

untuk melaksanakan tindakan perbaikan (correction action).

10. Maintenance o the Ship and Equipment (Pemeliharaan Kapal dan Peralatannya)

10.1. Perusahaan harus membuat prosedur untuk menjamin kapal dirawat sesuai
dengan:
-

persyaratan peraturan yang berlaku;

persyaratan ketentuan dari perusahaan.

10.2. Dalam memenuhi persyaratan, harus menjamin:


1. pemeriksaan dilakukan dalam selang waktu yang tepat;
2. setiap ketidaksesuaian dilaporkan disertai penyebabnya kalau mungkin;

IV - 21

3. langkah perbaikan dilakukan;


4. setiap kegiatan dicatat.
10.3. Perusahaan harus membuat prosedur:
-

untuk mengidentifikasi peralatan dan sistem teknis yang apabila tiba-tiba


rusak, mengakibatkan bahaya;

menyiapkan langkah-langkah khusus, meliputi uji coba berkala peralatan atau

p
p
lk
s
a
h
n
u

sistem teknis dari peralatan cadangan yang dioperasikan tidak terus


menerus.

10.4. Kegiatan-kegiatan tersebut merupakan bagian tidak terpisah dari program


perawatan rutin.

11. Documentation (Dokumentasi)

11.1. Perusahaan harus membuat prosedur untuk mengendalikan dokumen dan data
yang relevan dengan SMS.

11.2. Perusahaan harus menjamin:

1. dokumen yang masih berlaku tersedia ditempat-tempat yang sesuai;

2. perubahan dokumen harus ditinjau dan disetujui oleh personil yang berwenang;
3. dokumen yang tidak berlaku disingkirkan.

11.3. Dokumen yang digunakan sebagai panduan disebut Safety Management Manual:
-

dokumen dibuat dalam bentuk yang paling efektif;

setiap kapal membawa semua dokumen yang diperlukan.

12. Company Verification, Review and Evaluation (Verifikasi, Tinjauan dan Evaluasi
Perusahaan)

IV - 22

12.1. Perusahaan harus melaksanakan internal audit:


-

untuk memverifikasi apakah kegiatan-kegiatan keselamatan dan pencegahan


pencemaran sesuai dengan SMS.

12.2. Perusahaan harus mengevaluasi secara berkala:


-

apakah SMS telah berjalan secara efisien;

jika perlu meninjau ulang SMS.

p
p
lk
s
a
h
n
u

12.3. Pelaksanaan:
-

audit dilaksanakan sesuai dengan prosedur yang telah dibuat;

langkah perbaikan dilaksanakan sesuai dengan prosedur yang telah dibuat.

12.4. Personil pelaksana audit (internal auditor):


-

harus bebas dari kegiatan yang diaudit, kecuali apabila sangat tidak mungkin,
mengingat kondisi dan besarnya perusahaan.

12.5. Hasil audit dan tinjauan (review)


-

harus diberikan perhatian oleh personil yang bertanggung jawab dan yang
terkait.

12.6. Tindakan perbaikan (corrective action):


-

personil yang bertanggung jawab harus melakukan tindakan perbaikan


segera.

BAGIAN B: SERTIFIKASI DAN VERIFIKASI

13. Certification, Verification and Control (Sertifikasi, Verifikasi dan Kontrol)


13.1. Kapal harus dioperasikan oleh perusahaan yang memiliki DOC (dokumen
kesesuaian) atau DOC sementara (interim)

IV - 23

13.2. Penerbitan DOC:


-

oleh pemerintah negara bendera;

oleh lembaga yang ditunjuk oleh pemerintah;

oleh pemerintah atas nama pemerintah negara bendera.

tidak lebih dari 5 (lima) tahun

DOC

merupakan

bukti

bahwa

perusahaan

mampu

melaksanakan

persyaratan-persyaratan ISM Code

p
p
lk
s
a
h
n
u

13.3. DOC hanya berlaku untuk satu jenis kapal, yang disebut dalam dokumen tersebut
-

untuk jenis kapal lain dapat ditambahkan dalam DOC apabila perusahaan

telah dapat menunjukkan kemampuan memenuhi persyaratan ISM Code


untuk mengoperasikan kapal lain tersebut

13.4. Berlakunya DOC tergantung hasil pemeriksaan tahunan, yang dilaksanakan 3


(tiga) bulan sebelum dan sesudah tanggal "anniversary"

13.5. DOC harus dicabut oleh pemerintah negara bendera, atau pemerintah lain yang
menerbitkan atas permintaan negara bendera, jika diketemukan "major NC

13.5.1. Dokumen lain yang berkaitan dengan DOC juga harus dicabut, apabila DOC
dicabut.

13.6. Salinan DOC:


-

harus ada di kapal, agar Nakhoda dapat menunjukkannya bila diminta oleh
yang berwenang

13.7. Sertifikat SMC (Safety Management Certificate):


-

harus dimiliki oleh setiap kapal yang diwajibkan, berlaku paling lama 5 (lima)
tahun;

IV - 24

diterbitkan oleh pemerintah negara bendera; oleh lembaga yang ditunjuk oleh
pemerintah; oleh pemerintah lain yang diminta oleh pemerintah negara
bendera;

sebelum diberikan SMC, perusahaan harus telah memiliki DOC;

kapal diaudit terlebih dahulu.

13.8. Berlakunya SMC tergantung hasil pemeriksaan antar waktu yang dilaksanakan

p
p
lk
s
a
h
n
u

oleh pemerintah atau lembaga/pemerintah negara lain yang diminta; Apabila

pemeriksaan antar waktu hanya dilakukan sekali, sedangkan masa berlakunya 5


(lima) tahun, maka pemeriksaan dilaksanakan antara ulang tahun (anniversary)
kedua dan ketiga.

13.9. SMC harus dicabut oleh pemerintah negara bendera atau pemerintah negara lain
yang diminta, apabila diketemukan major NC.

13.10. Apabila pemeriksaan untuk pembaharauan DOC atau SMC dapat selesai di
dalam tiga bulan sebelum tanggal akhir masa berlaku, maka DOC atau SMC yang
baru, mulai berlaku pada saat selesai pemeriksaan; DOC atau SMC tersebut
berlaku untuk tidak lebih dari 5 (lima) tahun.

13.11. Apabila pemeriksaan untuk pembaharuan DOC atau SMC dapat selesai di dalam

lebih dari tiga bulan sebelum tanggal akhir masa berlaku, maka DOC atau SMC
yang

baru, mulai berlaku pada saat selesai pemeriksaan; DOC atau SMC

tersebut berlaku untuk tidak lebih dari 5 (lima) tahun.


14. Interim Certification (Sertifikasi Sementara)

14.1. - DOC sementara diterbitkan oleh pemerintah negara bendera, untuk perusahaan:
yang baru mulai (pertama kali) melaksanakan ISM Code
yang menambah jumlah kapal dengan jenis baru.

IV - 25

- DOC sementara diberikan kepada perusahaan yang telah

melaksanakan

SMS, dgn masa berlaku tidak lebih dari 12 bulan.


- Salinan (fotokopi) DOC sementara harus ada di kapal, untuk ditunjukkan apabila
ada pemeriksaan.
- Salinan (fotokopi) DOC sementara tidak harus disahkan.
14.2. - Safety Management Certificate (SMC) sementara (interim) diterbitkan oleh

p
p
lk
s
a
h
n
u

pemerintah negara bendera atau pemerintah negara lain yang diminta, bagi
kapal:

baru dibeli (diterima)

perusahaan baru menerima tanggung jawab terhadap pengoperasian kapal


secara bareboat charter
berganti bendera

- SMC sementara (interim) diberikan dengan masa berlaku tidak lebih dari 6
(enam) bulan

14.3. Pemerintah negara bendera atau negara lain yang diminta, dalam keadaan

khusus dapat memperpanjang masa berlakunya SMC sementara (interim) untuk


waktu tidak lebih dari 6 (enam) bulan.
14.4. - SMC

sementara

(interim)

diterbitkan

setelah

dilaksanakan

verifikasi

(pemeriksaan), bahwa:

1. DOC yang telah diberikan relevan dengan kapal yang akan diberi SMC

2. Safety Management System telah dibuat oleh perusahaan untuk kapal terkait,
kapal telah diperiksa (audit)

3. Perusahaan telah membuat rencana audit kapal terkait di dalam waktu 3 (tiga)
bulan.
4. Nakhoda dan para Perwira telah memahami sistem manajemen keselamatan
kapal dan pelaksanaannya.
5. Petunjuk-petunjuk penting telah diberikan sebelum kapal berlayar.

IV - 26

6. Petunjuk-petunjuk maupun informasi mengenai SMS diberikan dalam bahasa


praktis, sederhana dan mudah dimengerti oleh awak kapal.
15. Verification (Verifikasi)
15.1. Setiap

verifikasi

(pemeriksaan)

terhadap

ketentuan-ketentuan

ISM Code

dilaksanakan sesuai prosedur yang diterima oleh pemerintah, dengan mengikuti

p
p
lk
s
a
h
n
u

acuan dari IMO.

16. Forms of Certificate (Format Sertifikat)

16.1. DOC, SMC, DOC sementara, SMC sementara harus dibuat dengan bentuk sesuai
dengan model sebagaimana ditunjukkan dalam apendiks.
-

Jika bahasa yang digunakan bukan bahasa Inggris atau bahasa Perancis,
maka harus diterjemahkan ke dalam salah satu bahasa tersebut.

16.2. Sebagai tambahan persyaratan dalam paragrap 13.3, jenis kapal yang disebut

dalam DOC dan di dalam DOC sementara, dapat dikukuhkan untuk menunjukkan
batas-batas pengoperasian kapal-kapal, diuraikan
keselamatan.

dalam sistem manajemen

IV - 27

p
p
lk
s
a
h
n
u

IV - 28

p
p
lk
s
a
h
n
u

Tahapan langkah-langkah persiapan kegiatan kapal/perusahaan


1. Tahap peninjauan Ulang (review) dan penilaian kembali
2. Tahap persiapan
3. Tahap Uji Coba

4. Tahap evaluasi dan penyempurnaan


5. Tahap persiapan Akhir

IV - 29

Contoh: Company Safety Policy

The Company, from top to lower management committed to enhance maritime


safety and marine environment protection at highest level of priority.

Designated Person Ashore (D.P.A) has authority and responsibility direct under
the top management to perform inspection and facilitate all ships which are
operated by the company.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Contoh: Procedure on receiving cargo

Chief Officer is the one in charge of receiving cargo onboard

To perform cargo operation, the chief officer will assisted by 2 officer of watch.

Every duty officer will assisted by 1 able body seaman AB).

The duty officer and one AB will take on duty every 6 hours

Referensi:

Capt. Drs. Proling Tarigan S., (2010), International Safety Management (ISM)
Code 2002.
Capt. Hadi Supriono, International Safety Management Code (ISM CODE).
http://www.imo.org
http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idnya=422
International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS)
Resolusi IMO A.741(18) & amendment MSC.104(73)
Resolusi IMO A.913(22): Revised Guidelines on implementation of the ISM
Code by Administrations
Sanusi Setrodjijo, (2010), International Safety Management.
Evaluasi Pembelajaran
1. Tugas individu membaca dan mendalami aturan ISM Code
2. Tugas kelompok membuat resume pokok aturan ISM code dan
penimplmentasiannya dalam aturan dalam safety management
system perusahaan perkapalan.
3. Pengayaan materi dengan berdiskusi

V-1

BAB V
KLASIFIKASI DAN SURVEY KAPAL

Sasaran Pembelajaran
Memberikan pemahaman akan kegiatan survey dan klasifikasi kapal, badan
yang melakukan klasifikasi nasional dan asing, prosedur survey dan
pengkelasan kapal

p
p
lk
s
a
h
n
u

Metode Pembelajaran

MINGGU ke VIII dan IX

1. Kuliah
2. Presentasi kelompok dan berdiskusi
3. Tugas individu: mengecek tanda-tanda kelas kapal di lapangan

Uraian Bahan Pembelajaran

V.1. Kegiatan Klasifikasi Kapal

Klasifikasi kapal merupakan kewajiban para pemilik kapal berbendera


Indonesia sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan yang menyatakan
bahwa kapal-kapal yang wajib klas adalah kapal-kapal dengan ketentuan:

Panjang > 20 m dan atau

Tonase > 100 m3 dan atau

Mesin Penggerak > 100 PK dan atau

Yang melakukan pelayaran Internasional meskipun telah memiliki


Sertifikat dari Biro Klasifikasi Asing.

Lingkup klasifikasi kapal meliputi:

Lambung kapal, instalasi mesin, instalasi listrik, perlengkapan jangkar.

V-2

Instalasi pendingin yang terpasang permanen dan merupakan bagian


dari kapal.

Semua perlengkapan dan permesinan yang di pakai dalam operasi


kapal.

Sistem konstruksi dan perlengkapan yang menentukan tipe kapal.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Sebelum kapal dapat diregister di BKI, maka kapal tersebut harus memenuhi
persyaratan dan peraturan teknik BKI. Pemenuhan tersebut melalui proses
persetujuan gambar teknik yang selanjutnya dilakukan survey di lapangan.

Untuk kapal yang dibangun sesuai dengan persyaratan peraturan klasifikasi

akan ditetapkan notasi klas kapal tersebut pada saat selesainya pemeriksaan
secara keseluruhan melalui survey klasifikasi dengan hasil yang memuaskan.

Untuk kapal yang sudah dioperasikan, BKI juga melasanakan survey periodik

untuk menjamin bahwa kapal masih memenuhi persyaratan klasifikasi


tersebut. Seandainya terjadi kerusakan yang mungkin berpengaruh terhadap

kondisi klasifikasi diantara masa survey periodik, maka pemilik kapal


dan/atau operatornya diwajibkan menginformasikan kerusakan

tersebut

kepada BKI.
Dalam

melaksanakan

proses

klasifikasi,

BKI

mengimplementasikan

Peraturan Teknik, meliputi:

Evaluasi teknis terhadap rencana desain dan dokumen yang berkaitan


dengan kapal yang akan dibangun untuk memeriksa pemenuhan
terhadap peraturan yang berlaku;

Melaksanakan survey dan pemeriksaan proses konstruksi kapal di


galangan kapal oleh surveyor klasifikasi dan juga pemeriksaan pada
fasilitas produksi yang menghasilkan komponen utama kapal, seperti

V-3

pelat baja, permesinan, generator, propeler dll untuk menjamin bahwa


kapal dan komponennya dibangun sesuai dengan persyaratan
klasifikasi;

Pada saat selesainya pembangunan tersebut diatas dan berdasarkan


laporan hasil pemeriksaan selama pembangunan, bila seluruh

p
p
lk
s
a
h
n
u

persyaratan dipenuhi, maka BKI akan menerbitkan sertifikat klasifikasi.

Pada saat kapal tersebut beroperasi/berlayar, pemilik kapal harus

mengikuti program survey periodik dan diluar survey periodik untuk

memeriksa kondisi kapal tersebut agar tetap sesuai dengan kondisi


dan persyaratan untuk mempertahankan klasifikasinya.

Kapal yang sudah memiliki klasifikasi, diwajibkan untuk terus melaksanakan

survey yang dipersyaratkan untuk mempertahankan status klasifikasinya.


Jenis-jenis survey periodik ini, antara lain survey pembaruan kelas (class

renewal), survey tahunan (annual survey), survey antara (intermediate


survey) dan survey dok (docking/bottom survey). Selain itu survey poros

baling-baling, boiler, permesinan dan survey khusus lainnya sesuai dengan


persyaratan

klasifikasi.

BKI

akan

menerbitkan survey

status dan

diinformasikan kepada pemilik.

Klasifikasi kapal dilaksanakan berdasarkan pengertian bahwa kapal dimuati,

dioperasikan dan dirawat dengan cara yang benar oleh awak kapal yang
kompeten dan berkualifikasi. Pemilik kapal bertanggung jawab untuk

menjamin bahwa perawatan kapal dilakukan dengan cara yang benar hingga
survey periodik berikutnya sesuai persyaratan. Juga menjadi kewajiban

pemilik kapal atau yang mewakilinya untuk menginformasikan kepada


surveyor klasifikasi saat survey diatas kapal, semua kejadian atau kondisi
yang berpengaruh terhadap status klasifikasi.

V-4

Bila kondisi mempertahankan klasifikasi ini tidak dipenuhi, maka BKI akan
menangguhkan (suspend) atau mencabut (withdrawn) status klasifikasinya
berdasarkan

referensi

persyaratan

klasifikasi.

Kapal

mungkin

akan

kehilangan status klasifikasinya untuk sementara atau secara permanen.


Demikian juga, kapal yang tidak melaksanakan survey periodik tepat waktu

p
p
lk
s
a
h
n
u

sesuai dengan peraturan klasifikasi, maka BKI akan menangguhkan


(suspend) status klasifikasinya.

Surveyor Klasifikasi dalam melaksanakan survey meliputi:

Keseluruhan pemeriksaan item survey sesuai dengan daftar isian yang


didesain sesuai dengan persyaratan klasifikasi;

Pemeriksaan yang lebih mendetail terhadap bagian-bagian tertentu;

Menyaksikan (witness)

proses pengujian

(testing),

pengukuran

(measurement) dan percobaan (trial) untuk meyakinkan pemenuhan


terhadap persyaratan klasifikasi.

Bilamana surveyor menemukan korosi, kerusakan struktur atau kerusakan

lambung kapal, permesinan dan peralatan terkait dimana menurut opini


surveyor akan mempengaruhi status klasifikasi kapal tersebut, maka surveyor

akan mengeluarkan rekomendasi untuk mengatasi ketidak-sesuaian tersebut


diatas. Rekomendasi tersebut wajib dilaksanakan oleh pemilik kapal untuk

melakukan tindakan perbaikan dan repair pada periode waktu tertentu dalam
rangka mempertahankan klasifikasinya.

Semua status klasifikasi kapal, berupa sertifikat dan laporan survey yang

dikeluarkan oleh BKI dijadikan referensi dalam pengambilan keputusan oleh


pihak-pihak yang terlibat dalam operasional kapal tersebut. Pihak asuransi
mempergunakannnya untuk menetapkan premi asuransi dan klaim asuransi,
pihak pemilik muatan mempergunakannya untuk jaminan bahwa muatannya

V-5

diangkut oleh kapal yang laik, pihak pemilik kapal mempergunakannya untuk
mengetahui status kondisi kapal dan perawatannya serta untuk kepentingan
komersial memasarkan

jasanya angkutannya

dan

pihak

Pemerintah

mempergunakannya sebagai law enforcement untuk memberikan clearance


atau surat ijin berlayar.

p
p
lk
s
a
h
n
u

V.2. Tanda Kelas Kapal

Setiap kapal yang diklasifikasikan ke BKI memiliki notasi kelas yang


tercantum dalam sertifikat kelas. Penetapan tanda kelas tergantung pada

pembuktian terpenuhinya peraturan konstruksi BKI yang berlaku pada

tanggal permohonan. BKI berhak menambahkan tanda khusus dalam

sertifikat kelas. Dalam jangkauan klasifikasi, ciri-ciri lambung, mesin dan


perlengkapan jangkar ditunjukkan dalam tanda kelas dan notasi yang
dibubuhkan pada tanda kelas.
Penetapan tanda kelas

Contoh penetapan tanda kelas yang lengkap untuk lambung, mesin,


perlengkapan jangkar dan instalasi pendingin adalah sebagai berikut:
Tanda Kelas

Notasi

+ A100

Oil Tanker

Mesin

+ SM

OT

Instalasi Pendingin

SMP

Lambung

Tanda Kelas
Tanda kelas lambung dilambangkan dengan kode sebagai berikut:
[Kode Penerimaan], [Persyaratan Lambung], dan [Perlengkapan Tambat].

V-6

Kode Penerimaan terbagi dalam:


berarti lambung kapal dibangun dibawah pengawasan dan sesuai
dengan peraturan klasifikasi selain BKI yang diakui
berarti Lambung dibangun dibawah pengawasan dan sesuai dengan
peraturan konstruksi BKI, dari bahan yang telah diuji oleh BKI sesuai
dengan peraturan

p
p
lk
s
a
h
n
u
berarti selain dua hal tersebut diatas

berarti kapal yang dilengkapi dengan perhitungan daya apung


cadangan dari setiap kompartemen atau kelompok kompartemen

Persyaratan Lambung terbagi dalam:

berarti lambung kapal seluruhnya sesuai dengan persyaratan


peraturan konstruksi BKI atau peraturan lain yang dianggap
setara

berarti lambung kapal tidak sepenuhnya sesuai atau sudah tidak


lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi
BKI namun kelas teteap dapat dipertahankan untuk periode
yang diperpendek dan atau dengan interval survey yang lebih
pendek

Perlengkapan Tambat terbagi dalam

berarti kapal yang perlengkapan jangkarnya yaitu jangkar,


rantai jangkar dan mesin jangkar sepenuhnya memenuhi
persyaratan peraturan konstruksi BKI
berarti kapal yang perlengkapan jangkarnya tidak sepenuhnya
atau tidak lagi sepenuhnya memnuhi persyaratan peraturan
konstruksi BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi
laik-laut dalam pemakaian terpenuhi

atau

untuk kapal ikan

V-7

untuk kapal pelayaran khusus (contoh: Kapal Kecepatan


Tinggi)
berarti kapal tidak mempunyai perlengkapan jangkar.
contoh: pontoon

p
p
lk
s
a
h
n
u

Tanda kelas mesin dilambangkan dengan kode sebagai berikut:


[Kode Penerimaan], [Persyaratan Mesin]

Kode penerimaan mesin sama dengan kode penerimaan lambung


Persyaratan Mesin terbagi dalam:

berarti instalasi mesin dan semua instalasi yang tercakup oleh


klasifikasi memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI
atau peraturan lainnya yang dianggap setara
berarti instalasi mesin untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan
alat apung memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI
atau peraturan lainnya yang dianggap setara

berarti instalasi mesin tidak sepenuhnya memenuhi atau tidak


lagi sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi
BKI akan tetapi fungsi keselamatan dan kelaikan di laut
terjamin dalam pemakaian

berarti instalasi mesin untuk kapal tanpa penggerak sendiri dan


alat apung tidak sepenuhnya memenuhi atau tidak lagi

sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan konstruksi BKI


akan tetapi fungsi keselamatan dan kelaikan di laut terjamin
dalam pemakaian

V-8

Tanda kelas instalasi pendingin terbagi dalam:


berarti instalasi pendingin muatan baik yang
menyangkut
lambungmaupun
mesin
sepenuhnya memenuhi persyaratan peraturan
untuk instalasi pendingin

Kapal

berarti instalasi pendingin muatan tidak


sepenuhnya atau tidak lagi seluruhnya
memenuhi persyaratan peraturan konstruksi
BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi
laik-laut dalam pemakaian terpenuhi

p
p
lk
s
a
h
n
u

Barang

berarti baik untuk hal yang berkenaan dengan


lambung maupun mesin, instalasi pendingin
muatan kapal ikan sepenuhnya sesuai dengan
persyaratan peraturan konstruksi BKI

Kapal

berarti instalasi pendingin muatan dari kapal


ikan tidak sepenuhnya atau tidak lagi seluruhnya
memenuhi persyaratan peraturan konstruksi
BKI, akan tetapi fungsi keselamatan dan kondisi
laik-laut dalam pemakaian terpenuhi

Ikan

Notasi merupakan tambahan pada tanda kelas yang dicantumkan didalam

sertifikat lambung maupun mesin. Notasi tambahan lambung bisa berupa


salah satu atau lebih dari notasi-notasi berikut:
Daerah pelayaran

Samudera

Daerah pelayaran ini untuk pelayaran samudera bebas


tanpa batas

Samudera

Daerah pelayaran ini secara umum, adalah pelayaran


sanudera terbatas, dengan syarat jarak terdekat ke
pelabuhan perlindungan dan jarak dari pantai tidak

Terbatas

V-9

melebihi 200 mil laut, atau pelayaran di perairan Asia


Tenggara, Laut Tengah, Laut Hitam, Laut Karibia dan
laut lain yang sama kondisinya
Daerah pelayaran ini secara umum adalah pelayaran
L

Lokal

sepanjang pantai, dengan syarat jarak terdekat ke


pelabuhan perlindungan danjarak dari pantai tidak
melebihi 50 mil laut, serta untuk pelayaran dalam laut
tertutup, seperti perairan Kepulauan Riau dan perairan
lain yang sama kondisinya

p
p
lk
s
a
h
n
u
Tenang

Daerah pelayaran ini terbatas pada perairan tenang,


teluk, pelabuhan atau perairan yang sama dimana tidak
terdapat ombak yang besar

Pedalaman Daerah pelayaran ini berlaku untuk kapal yang hanya


digunakan di perairan pedalaman

Jenis Kapal: seperti "Oil Tanker",

"General Cargo", "Bulk Carrier",

"Passengger Ship", dll


Material:

Steel

HTS
AL
FRP
K

High Tensile Steel


Aluminium

Fiber Reinforced
Kayu

Notasi tambahan mesin bisa berupa salah satu atau lebih dari notasi-notasi
berikut:

V - 10

Otomasi:
Instalasi mesin dilengkapi dengan perlengkapan untuk kamar
OT

mesin yang tidak dijaga, sehingga tidak diperlukan pengoperasian


dan/atau perawatan untuk periode paling kurang 24 jam.
Waktu tanpa penjagaan di kamar mesin dan tanpa perawatan

p
p
lk
s
a
h
n
u

OT-nh

peralatan kurang dari 24 jam dengan tanda nh menunjukkan


bahwa kamar mesin boleh tanpa penjagaan selama n jam.

Instalasi mesin dioperasikan dengan kehadiran tetap di ruang

OT-S

kendali mesin (kendali terpusat) dan dilengkapi dengan sistem

kendali jarak jauh dari anjungan untuk mesin penggerak utama


atau pengaturan untuk olah gerak dari ruang kendali mesin.

V.3. Prosedur Penerimaan Kelas

Penerimaan Kelas Bangunan Baru

Penerimaan kelas bangunan baru mempunyai pengertian bahwa kapal

diklasifikasikan ke BKI dengan pengawasan BKi sejak mulai peletakan lunas


s/d penyerahan.

Prosedur klasifikasi kapal bangunan baru:

Mengajukan permohonan klasifikasi dalam (tiga) rangkap (asli + 2


salinan asli) yang dilengkapi dengan materai Rp. 6.000.

Mengajukan permohonan survey dan ditandatangani oleh pimpinan


atau orang yang ditunjuk tapi mempunyai kewenangan untuk
menangani biaya survey.

V - 11

Pemohon atau pemilik akan menerima pemberitahuan dari BKI pusat


mengenai biaya survey yang akan dibebankan kepada pemilik atau
pemohon.

Mengirimkan gambar-gambar konstruksi 4 (empat) rangkap untuk


disetujui dan penetapan notasi kelas, yaitu:

p
p
lk
s
a
h
n
u

Gambar lambung:
o

General

Arrangement

(Rencana

Umum)

Midship

Section

(Penampang

Melintang)

Construction

Profile

(Rencana

konstruksi)

Deck

Construction

(Konstruksi

Geladak)

Bulkhead Construction (Konstruksi Sekat Melintang/Membujur)

Shell Expantion (Bukaan Kulit)

Lines Plan (Rencana Garis)

Fore Peak Construction (Konstruksi Ceruk Haluan)

After Peak Construction (Konstruksi Ceruk Buritan)

Rudder & Rudder Stock (Kemudi & Tongkat Kemudi)

Engine Bed Construction (Konstruksi Pondasi Mesin)

Aux. Engine/Equipment Bed (Konstruksi Pondasi Mesin/Peralatan


Bantu)

Single/Double

Bottom

Construction

(Konstruksi

Dasar

Tunggal/Ganda)
o

Superstructure & Deck House (Bangunan Atas & Rumah Geladak)

Hawse Pipe & Anchor Equipment (Urlup & Perlengkapan Jangkar)

David Construction (Konstruksi Dewi-dewi Sekoci)

V - 12

Mast Construction (Konstruksi Tiang Mast, termasuk Boom, Gosse


Neck dan Rigging Plan)

Gambar mesin:
o

Lay Out Engine Room (Rencana Kamar Mesin)

p
p
lk
s
a
h
n
u

Piping System (Sistem Perpipaan) untuk bilga, ballast, air tawar,


air laut, pemadam kebakaran, bahan bakar & minyak lumas
termasuk pipa udara, pipa duga & pipa isi

Steering Gear & Emergency Steering Gear (Sistem Kemudi &


Kemudi Darurat)

Shafting Arrangement (Rencana Sistem Poros)

Propeller Shaft (Poros Baling-baling) & Intermediate Shaft (Poros


Antara, bila ada)

Stern Tube & Stern Tube Bearing (Tabung Poros & Bantalannya)

Propeller (Baling-baling)

Electrical Instalation (Instalasi Listrik)

- Wiring Diagram (Diagram Pengawatan)


- Power Balance (Balans Daya)

- Main Switchboard (Papan Hubung Utama)

Gambar Lambung timbul:

Stability Booklet

Inclining Test

Pekerjaan pembangunan baru boleh dilaksanakan setelah semua


gambar/perhitungan telah disetujui oleh BKI Pusat. Gambar yang telah

disetujui dijadikan sebagai referensi dalam pemeriksaan kapal oleh


Surveyor, dan pembangunan oleh galangan.

Sebelum pekerjaan dimulai agar dipastikan bahwa material dan


komponen yang dipesan dari pemasok (supplier) adalah material dan

V - 13

komponen yang telah mendapatkan persetujuan dari BKI/Class IACS.


Kebenaran atau kesesuaian antara sertifikat yang dipunyai dengan
keadaan material dan komponen akan diverifikasi oleh Surveyor.

Untuk material atau komponen yang belum disetujui agar mengajukan


permohonan sertifikasi material/komponen ke BKI (lihat prosedur

p
p
lk
s
a
h
n
u

sertifikasi

bahan/komponen).

Tagihan

untuk

sertifikasi

material/komponen berbeda/diluar biaya survey penerimaan kelas.

Dipastikan juga bahwa semua juru las yang akan bekerja pada kapal

tersebut adalah juru las yang telah disetujui atau mendapatkan


pengakuan dari BKI dan galangan mempunyai welding inspector atau
quality sistim yang baik.

Mengajukan

jadwal pembangunan

kepada Surveyor BKI yang

bertugas di lapangan dan mengadakan pertemuan pendahuluan untuk

mengkoordinasikan hubungan tanggung jawab dari masing masing


pihak (Pemilik, Surveyor BKI, dan Galangan).

Setiap tahapan proses pembangunan agar dibuatkan berita acara

untuk peletakan lunas, peluncuran dan pembangunan seluruhnya


selesai yang ditandatangani oleh Surveyor BKI di lapangan.

Setelah

seluruh

konstruksi

lambung

komplit,

dilaksanakan

pemeriksaan NDT (Radiography) sesuai dengan instruksi Surveyor


BKI di lapangan.

Dilaksanakan inclining test sesuai dengan peraturan BKI dan prosedur


yang berlaku serta disaksikan oleh Surveyor BKI

Sea trial dilaksanakan dengan prosedur yang ada dan telah disetujui
BKI.

Surveyor BKI menerbitkan sertifikat klasifikasi sementara yang berlaku


1 (satu) tahun dan sertifikat Garis Muat Sementara yang berlaku 3
(tiga) bulan untuk PGMI dan 5 (lima) bulan untuk ILLC.

V - 14

Sertifikat klasifikasi permanen diterbitkan oleh BKI Pusat setelah


menerima seluruh laporan survey dari Surveyor BKI.

Dokumen dokumen lainnya sebagai pelengkap laporan survey dari


Surveyor BKI yang harus disiapkan guna kelancaran penerbitan
sertifikat permanen: Surat Kebangsaan, Surat Ukur, Builder Certificate,

p
p
lk
s
a
h
n
u

Gross Akte (apabila telah ada).

Untuk mengetahui besarnya biaya survey penerimaan kelas bangunan baru


dapat menghubungi Divisi Survey, Bagian Akusisi atau Cabang BKI terdekat.

Prosedur Penerimaan Kelas Bangunan Sudah Jadi

Pemilik mengajukan permohonan klasifikasi & permohonan survey. ke


BKI cabang terdekatMengirim dokumen pendukung dan gambargambar (rangkar 3) sebagai berikut:
o

Kapal berbendera Indonesia:

Surat ukur, Gross akte (catatan: bila gross akte belum

terbit untuk sementara dapat menggunakan surat laut


sementara (model E), Builder certificate/IMO Number.

Copy sertifikat kelas terdahulu.

Kapal berbendera Asing:


Tonnage

Measurement

Certificate

1969,

Bill

of

Sale/Nationality registry, Builder Certificate/IMO Number

Copy sertifikat kelas terdahulu.

LAMBUNG

General arrangement, Capacity plan, Hydrostatic curves


and cross curve, Loading manual untuk kapal yang
mempunyai panjang lebih besar atau sama dengan 65
m,

Midship

section,

Longitudinal

and

transverse

V - 15

bulkheads, Profile and decks, Shell expansion, Engine


and ketel uap foundations, Stem and stern frames,
Rudder and rudder stock, Hatch covers, Fore and aft end
structures
Loading instrument (bila tersedia) user manual and test

p
p
lk
s
a
h
n
u
conditions

MESIN

Machinery

arrangements,

Intermediate

thrust

and

screwshafts, Stern tube and glands, Baling-baling, Main


engines,

Propulsion

gears

and

clutch

sistims,

Compressed air piping sistim, Starting air receivers, Main

boiler, Superheaters, Economizers and steam piping,

Fuel oil burning sistim, Cooling water and lubricating oil

sistims, Turbines, Bilge and ballast piping diagram, Fire


fighting sistim, Fuel oil and starting air sistims, Air and
sounding pipes sistims, Wiring diagram, Electric power

balance calculation, Steering gear sistims, Piping sistim


and arrangements

Torsional

vibration

calculations

untuk

kapal

yang

berumur kurang dari 2 (dua) tahun

Untuk kapal tangki:

Loading and unloading facilities, Cargo tank venting

sistim dan safety devices, Cargo piping sistim, Pumping


arrangement at forward and after ends of the vessels

Drainage of cofferdams and pump rooms

Untuk kapal dengan "unattended machinery space" (Notasi OT)


Instrument and sistim alarm kebakaran
List of automatic safety function

V - 16

Melaksanakan survey diatas dok dengan lingkup pemeriksaan sesuai


dengan survey pembaruan kelas ke-4 (pengukuran ketebalan pelat,
overhaul seluruh instalasi mesin, pencabutan poros baling-baling, dll).

Surveyor BKI menerbitkan sertifikat klasifikasi sementara yang berlaku


1 (satu) tahun dan sertifikat Garis Muat Sementara yang berlaku 3

p
p
lk
s
a
h
n
u

(tiga) bulan untuk PGMI dan 5 (lima) bulan untuk ILLC.

Untuk mengetahui besarnya biaya survey penerimaan kelas bangunan sudah

jadi dapat menghubungi Divisi Survey, Bagian Akusisi atau Cabang BKI
terdekat.

Prosedur Pindah Kelas ke BKI (TOCA)

Prosedur yang disepakati untuk pindah kelas dari anggota IACS ke BKI terdiri
dari 3 (tiga) tahapan:

Penyerahan gambar-gambar rangkap 3 (tiga) untuk pengesahan.

Pelaksanaan minimum survey tergantung pada status kelas kapal,

sesuai dengan yang diinformasikan oleh kelas sebelumnya, umur dan


jenis kapal.

Melengkapi dokumen dan menerbitkan sertifikat kelas baru, bersama


dengan sertifikat statutoria yang diperlukan.

Langkah utama dalam proses pindah kelas sebagai berikut:

Permohonan klasifikasi dan survey

Permohonan klasifikasi dan survey diajukan ke Kantor Cabang BKI


terdekat. Lingkup survey diupayakan sedemikian hingga tidak akan
mengganggu operasi kapal yang sedang berlangsung.

Untuk mengawali proses klasifikasi, manajemen dari pemilik kapal


berhubungan dengan BKI untuk menginformasikan rincian survey
status dan data-data lain.

V - 17

Instruksi
Persyaratan survey berikut akan diberlakukan:

Persyaratan minimum adalah survey yang sama dengan lingkup


survey tahunan, dengan pemeriksaan mesin dan control sistim secara

p
p
lk
s
a
h
n
u

umum.

Survey yang jatuh tempo dan kondisi kelas kapal harus dilengkapi.

Untuk semua kapal antara 5 s/d 10 tahun, sejumlah ruang ballast yang
ditentukan, diperiksa oleh Surveyor.

Untuk semua kapal antara 10 s/d 20 tahun, sejumlah ruang muat dan
ballast yang ditentukan, diperiksa oleh Surveyor.

Untuk kapal yang berumur 15 tahun lebih dan mengikuti ESP


(enhanced survey programme) seperti oil tankers dan bulk carriers,

survey pembaruan kelas lengkap atau survey antara, termasuk


pengedokan. Bila survey pengedokan tidak jatuh tempo, survey bawah
air dilaksanakan sebagai pengganti

Untuk semua kapal yang berumur 20 tahun lebih, survey pembaruan


kelas lengkap, termasuk survey pengedokan.

Survey tambahan dan pemeriksaan gambar dipersyaratkan oleh negara


bendera yang baru.

Sesuai prosedur IACS, diberlakukan mulai tanggal 1 Januari 2003, kapal


yang berumur lebih dari 15 tahun, semua survey yang jatuh tempo harus
dilengkapi.

V - 18

Survey
Waktu dan tempat yang tepat untuk survey kapal dapat ditentukan oleh
pemilik. Untuk mempersiapkan survey kapal, ruang muat dan tangki-tangki
harus disiapkan untuk inspeksi sebagaimana ditentukan dengan instruksi

p
p
lk
s
a
h
n
u

pindah kelas. Survey akan dilaksanakan sesuai dengan persyaratan BKI.


Gambar dan informasi

Sesuai dengan prosedur IACS, BKI harus sudah menerima gambar-gambar

dan informasi sebelum kapal dikelaskan. Untuk membantu proses pindah


kelas, pemilik dapat mengirim dokumen sebelum survey pindah kelas.

Penerbitan sertifikat

Sertifikat klasifikasi dan statutoria sementara diterbitkan setelah survey


pindah kelas selesai. Sertifikat klasifikasi dan statutoria permanen diterbitkan
setelah semua proses selesai.

Gambar-gambar yang dipersyaratkan

Gambar dalam rangkap 3 (tiga) diserahkan ke BKI untuk diperiksa:


Lambung

1. Capacity plan (Rencana kapasitas)

2. General arrangement (Rencana umum)


3. Hydrostatic curves (Kurfa hidrostatis)
4. Scantling plans (Rencana konstruksi)
5. Midship section (Penampang tengah kapal)

V - 19

6. Shell expansion (Bukaan kulit)


7. Profile and decks (Profil dan geladak)
8. Longitudinal and transverse bulkhead (Sekat memanjang dan melintang)
9. Fore and aft end structures (Konstruksi ceruk haluan dan buritan)
10. Rudder and rudder stock (Kemudi dan tongkat kemudi)

p
p
lk
s
a
h
n
u

11. Hatch covers (Penutup palka)

12. Loading manual untuk kapal dengan panjang lebih dari 65 m

13. Loading instrument (bila dilengkapi) user manual and test conditions
Mesin

1. Bilge and ballast piping diagram (diagram pipa bilga dan ballast)
2. Intermediate shaft, dan thrust shaft
3. Machinery arrangements

4. Main boilers, superheaters, economisers dan steam piping


5. Main engines, propulsion gears dan clutch sistim.
6. Propeller (baling-baling)
7. Stern tube dan glands

8. Wiring diagram (diagram pengawatan).


9. Steering gear sistims

10. Piping sistim and arrangements.

11. Untuk kapal di bawah 2 (dua) tahun, perhitungan getaran torsi

Informasi tambahan untuk kapal khusus

Kapal tangki minyak, kapal tangki kimia dan kapal pengangkut muatan
curah/minyak:
1. Sistem pipa muatan di dalam tangki dan diatas geladak.

2. Sistem pemompaan pada ujung-ujung depan dan belakang dan sistem


pengeringan pada koferdam dan ruang pompa.

V - 20

Kapal tangki kimia:


1. Salinan sertifikat kelaikan
2. Rincian kondisi dan jenis muatan yang diangkut
Kapal tangki gas/minyak:
1. Penopang tangki muatan

p
p
lk
s
a
h
n
u

2. Tangki geladak dan penopangnya

3. Rincian jenis muatan yang diangkut


4. Sistim pengendalian muatan

Kapal penyeberangan dan kapal ro-ro:


1. Outer and inner bow door/ramp
2. Stern door/ramp
3. Side doors

Informasi khusus/gambar tambahan:


Ice class notation:

1. Ice strengthening

2. Main propulsion line shafting


3. Reduction gears

4. Details of any clutch sistim


Kapal

yang

ruang

mesinnya

tidak

space):

1. Fire-alarm sistim
2. Instrument list

3. Plans for maintenance and testing


4. Test schedule
Instalasi Inert gas:
Piping arrangement

dijaga

(Unattended

machinery

V - 21

V.4. Mempertahankan Kelas


Kapal yang dikelaskan di BKI harus melaksanakan survey mempertahankan
kelas sesuai waktu yang ditentukan.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Dalam rangka mempertahankan kelas, survey periodik dan survey khusus

untuk lambung, instalasi mesin dan instalasi listrik, dan setiap perlengkapan
khusus yang dikelaskan harus dilaksanakan.

Ketentuan umum survey mempertahankan kelas:

Surveyor harus diberikan kebebasan setiap saat untuk naik ke kapal


dan atau memasuki bengkel, untuk dapat melaksanakan tugasnya.

Semua bagian yang akan disurvey harus dalam keadaan bebas,

bersih dan harus dalam keadaan bebas dari gas, bila dianggap perlu
oleh surveyor

Sertifikat kelas dan data lainnya yang berkaitan dengan klasifikasi


harus ditunjukkan kepada surveyor.

BKI berhak untuk memperluas lingkup survey dan atau pemeriksaan


karena alasan tertentu.

Catatan dari setiap survey, termasuk persyaratan khusus untuk


mempertahankan kelas akan dicatat pada sertifikat klasifikasi terkait.

Diagram survey periodik dalam rangka mempertahankan kelas

V - 22

SS (Survey Pembaruan Kelas)

Survey pembaruan kelas untuk lambung, instalasi mesin termasuk


instalasi listrik dan perlengkapan khusus yang dikelaskan harus
dilaksanakan pada akhir periode kelas.

Pembaruan kelas untuk lambung dinomori dalam urutan I, II, III dan

p
p
lk
s
a
h
n
u

seterusnya.

Pembaruan kelas IV dan seterusnya disamakan dengan Pembaruan


kelas III.

AS (Survey Tahunan)

Survey tahunan dilaksanakan untuk lambung, instalasi mesin termasuk

instalasi listrik dan perlengkapan khusus yang dikelaskan harus


dilaksanakan pada selang waktu 12 bulan, terhitung dari tanggal
dimulai periode kelas seperti yang tercantum dalam sertifikat kelas.

Survey bisa dilaksanakan dalam jendela waktu 3 bulan dihitung dari


hari terakhir dari bulan kalender dimana periode kelas yang sedang
berjalan akan genap berumur satu tahun.

Untuk kapal dengan akomodasi lebih dari 12 penumpang survey

tahunan harus dilaksanakan tidak lebih lambat dari tanggal jatuh


temponya.

IS (Survey Antara)

Survey antara adalah survey tahunan yang diperluas.

Jatuh tempo survey antara secara nominal pada tahunan kedua atau
tahunan ketiga sejak selesai survey Penerimaan/Pembaruan kelas.

DS (Survey Pengedokan)

Survey pengedokan dilaksanakan sebagai pemeriksaan berkala


terhadap kondisi lambung dibawahair, bukaan dan perlengkapan

V - 23

penutupan pada pelat kulit yang berhubungan dengan instalasi mesin


dan komponen bagian luar dari sistem penggerak dan kemudi.

Kapal dengan tanda kelas A100 harus menjalani survey pengedokan 2


kali dalam satu periode kelas 5 tahun. Survey pengedokan yang
pertama dilaksanakan pada survey tahunan ke-2 atau paling lambat

p
p
lk
s
a
h
n
u

survey tahunan ke-3.

Selang waktu maksimum antara survey pengedokan yang berurutan


tidak boleh lebih dari 36 bulan. Survey pengedokan berikutnya harus
dilaksanakan paling lambat setelah 24 bulan.

Kapal dengan tanda kelas A90 harus menjalani survey pengedokan


pada selang waktu 18 bulan.

Kapal dengan akomodasi untuk lebih dari 12 penumpang harus


menjalani survey pengedokan pada selang waktu 1 tahun.

PS (Survey pencabutan poros baling-baling)

Poros baling-baling ditentukan periode pencabutannya seperti yang


tercantum pada sertifikat klasifikasi mesin.

Poros baling-baling harus dicabut untuk pemeriksaan kondisi poros


dari keausan/bengkok/kerusakan lainnya.

Pelaksanaan pencabutan poros biasanya dilakukan bersamaan


dengan survey pengedokan.

Selain survey periodik, terdapat pula jenis survey khusus yang bisa berupa:

Survey kerusakan dan perbaikan. Survey kerusakan dan survey

perbaikan berlaku bila lambung kapal, instalasi mesin dan listrik dan

perlengkapan khusus yang dikelaskan mengalami kerusakan yang


mungkin mempengaruhi berlakunya kelas, atau apabila kerusakan
diperkirakan dapat mengakibatkan kecelakaan atau kejadian lain.

V - 24

Survey perombakan. Dalam hal perombakan lambung atau mesin


kapal, survey harus dilaksanakan sesuai dengan data terkait yang
telah disetujui, sama halnya dengan bangunan baru.

Survey khusus. BKI berhak mensyaratkan pelaksanaan Survey


Khusus diluar dari survey berkala yang ada. Survey tersebut

p
p
lk
s
a
h
n
u

diperlukan untuk pemeriksaan kondisi teknis kapal dan dipahami


merupakan bagian dari Sistem Jaminan Mutu BKI.
V.5. Kegiatan Sertifikasi Perusahaan Teknik

Terdapat dua jenis perusahaan teknik yang dapat disertifikasi oleh BKI yaitu:

Perusahaan penyedia jasa teknik dan perusahaan yang memproduksi


material/komponen kapal.

Perusahaan penyedia jasa teknik bidang perkapalan yang mengerjakan

pekerjaan teknis di kapal yang diklasifikasikan pada BKI harus mendapatkan

sertifikasi/uji kelayakan terhadap pekerjaannya, untuk menjamin bahwa


pekerjaan yang dilaksanakan memenuhi ketentuan-ketentuan yang berlaku di
BKI.

Jenis-jenis jasa teknik yang di sertifikasi:

Pengukuran Ketebalan Pelat

Pengujian Merusak/Tidak Merusak

Survey bawah air

Prosedur Sertifikasi Perusahaan Penyedian Jasa Teknik:

Menyajukan permohonan sertifikasi ke cabang BKI terdekat dengan


melengkapi dokumen-dokumen:
o

Profil Perusahaan

V - 25

Struktur Organisasi Perusahaan

Prosedur Pekerjaan yang dimikili

Daftar Petugas Teknik yang dimiliki

Daftar Pengalaman pekerjaan

Pengecekan/klarifikasi

dokumen

dan

prosedur

pekerjaan

di

p
p
lk
s
a
h
n
u

lapangan/kantor pemohon.

Penerbitan Sertifikat Company Approval yang berlaku selama 3 tahun.

Kegiatan Sertifikasi Material/Komponen

Material/Komponen yang akan dipasang pada kapal yang diklasifikasikan di

BKI harus merupakan material/komponen yang telah mendapatkan sertifikasi


dari BKI.

Hal ini untuk menjamin bahwa material/komponen tersebut telah sesuai

dengan ketentuan yang berlaku di BKI baik secara komposisi material


maupun kinerja dari komponen.
Prosedur sertifikasi material:

Mengajukan permohonan sertifikasi di cabang BKI terdekat.

Menyediakan bahan uji sesuai dengan ketentuan yang berlaku di BKI.

Pengujian bahan uji di laboratorium yang diakui oleh BKI,


dibandingkan dengan ketentuan yang berlaku di BKI.

Penerbitan sertifikat "Material Approval".

Prosedur sertifikasi komponen:

Mengajukan permohonan sertifikasi di cabang BKI terdekat.

Mengajukan gambar komponen untuk disetujui.

V - 26

Pembuatan komponen diawasi oleh Surveyor BKI sesuai dengan


gambar yang telah disetujui dan dari material yang telah disertifikasi
oleh BKI.

Penerbitan sertifikat "Component Approval".

p
p
lk
s
a
h
n
u

Referensi:

http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=415#
http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=415
http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=41
http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=411
http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=412
http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=413
http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=414
http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=417
http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=42
http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idny
a=416
http://sites.google.com/site/ebookship01/ebook-ship01/certification/085SURVEYANDCERTIFICATION.pdf?attredirects=0&d=1
http://adhikarablog.wordpress.com/2010/06/18/macam-survey-kapal/

V - 27

Evaluasi Pembelajaran
1. Studi literatur mengumpulkan dan mempelajari aturan klasifikasi
kapal nasional maupun asing
2. Pengayaan materi dengan berdiskusi tanda-tanda kelas dan
prosedur survey dan sertifikasi kapal

p
p
lk
s
a
h
n
u

VI - 1

BAB VI
SURVEY DAN SERTIFIKASI KAPAL

Sasaran Pembelajaran
Mahasiswa memahami prosedur standar survey dan pengklasan kapal, mempelajari
beberapa dokumen dan sertifikat kelayakan kapal

p
p
lk
s
a
h
n
u

Metode Pembelajaran

1. Kuliah
2. Studi literatur aturan dan dokumen sertifikasi kapal
Uraian Bahan Pembelajaran

VI.1. Sertifikat Statutory


Setiap

kapal

yang

masih

beroperasi

harus

dilengkapi

dengan

surat

keterangan/sertifikat. Ada 2 macam sertifikat:


1. Statutory

pemerintah/flag state atau badan hukum independent yang diberi kuasa


2. Klasifikasi

anggota IACS

Sertifikat statutory menerangkan bahwa kapal serta perlengkapannya telah


dibangun dan dipelihara sesuai ketentuan-ketentuan nasional maupun
internasional yang mengacu pada konvensi-konvensi yang berlaku, seperti:
1. Safety of Life at Sea/SOLAS 1974

2. Marine Pollution/MARPOL 1973/1978


3. Load Line 1966/1988
4. International Convention on Tonnage 1969

VI - 2

Sertifikat yang dikeluarkan oleh Negara (Statutory)


1. Certificate of Registry
2. International Tonnage Certificate
3. Load Line Certificate
4. Cargo ship Safety Construction Certificate
5. Cargo ship Safety Radio Certificate
6. Cargo ship Safety Equipment Certificate

p
p
lk
s
a
h
n
u

- Passenger ship Safety Certificate (4,5,6)

- Cargo ship Safety GMDSS Radio Certificate (01.02.1999)

7. Exemption Certificate (kapal untuk daerah tertentu yang tidak perlu peralatan
sesuai SOLAS)

8. Drafting Certificate
9. IOPP Certificate

10. Oil Record Book (di kamar mesin)

11. Intact Stability Booklet (galangan kapal)


12. Minimum Safe Manning Certificate

13. Certificates for Masters, Chief Engineers and Officers

14. Certificate of Insurance for Oil Pollution Damage (CLC for tankers)

15. Tankers Owners voluntary obligation for Oil Pollution (Tovalop for Tankers,
seperti jaminan di Bank)

16. ISM Certificate (DOC & CMC)

17. International Ship Security Certificate (ISSC)

Untuk Chemical Tankers yang dibangun setelah 1 July 1986, yang muat barang
kimia cair curah, selain memenuhi ketentuan SOLAS harus pula memenuhi
ketentuan IBC (International Bulk Chemical Code). Kapal chemical tanker ini
berhak mendapatkan Certificate of Fitness.
Sertifikat yang tidak termasuk Statutory:
-

Builders Certificate, sertifikat yang dikeluarkan oleh Galangan Kapal diberikan


kepada pemilik kapal sewaktu penyerahan atau kelahiran kapal.

VI - 3

Derrating Certificate dikeluarkan oleh Port Health Centre

Inspection Certificate untuk Inflatable Life Raft oleh Approved Servicing Agent
dari pabrik pembuat.

Inspection Certificate dikeluarkan oleh approved servicing agent tentang sistem


pemadam kebakaran CO dan Dry Powder (2 th). Semua botol CO ditest
hydrolik dan untuk Liquid Foam (1 th).

Semua surat kapal ini dalam tas surat kapal yang dibawa ke Syahbandar untuk
diteliti.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Sertifikat yang dikeluarkan oleh Biro Klasifikasi


-

Kapal yang dibangun menurut Rules and Regulation akan mendapat sertifikat
+100 A I untuk Hull dan +LMC untuk mesin.

Sertifikat yang dikeluarkan oleh Biro Klasifikasi:


Hull Certificate

Machinery Certificate & Boiler


Cargo Gear Certificate

Refrigeration Certificate
-

Sertifikat ini harus selalu ada di kapal (dalam tas surat kapal)
Marine Hull Insurance dan P&I

Biasanya Marine Insurance hanya menanggung kerusakan pada Hull dan


Machinery saja

Seperti yang ada di Liner negligence clause kerusakan yang disebabkan oleh:
wear and tear

kerusakan dermaga

negligence tertanggung (ship owner)


-

Yang ditutup adalah: kandas, terdampar, tubrukan, cuaca buruk, melanggar


gunung es, kena bangkai kapal, benda terapung, kebakaran, tenggelam,
kecelakaan cargo gear, kelalaian pekerja reparasi, nakhoda, perwira, ABK, pilot,
as patah, kegagalan karena kerusakan tersembunyi, propeller

VI - 4

Yang ditutup oleh P&I: kapal nubruk dermaga, jembatan, kabel, rambu buoy
muatan dan yang tidak dicover H&M
Sertifikat-Sertifikat SOLAS untuk kapal-kapal barang dengan GT 500 atau lebih

1. Cargo Ship Safety Construction Certificate


2. Cargo Ship Safety Equipment Certificate
3. - Cargo Ship Safety Radio Telephony < 1600 GT

p
p
lk
s
a
h
n
u

Cargo Ship Safety Radio Telegraphy > 1600GT

GMDSS certificate untuk kapal barang > 300GT

dan semua kapal penumpang yang dibangun sejak tanggal 1 Februari 1995/new
ship dan existing ship mulai tanggal 1 Februari 1999

4. Passenger Ship Safety Certificate untuk kapal-kapal penumpang

5. Certificate of Fitness untuk kapal-kapal tanker pengangkut bahan kimia cair


curah dengan mengacu pada Bulk Chemical Code bagi yang dibangun sebelum

tanggal 1 Juli 1986 dan International Bulk Chemical Code untuk yang dibangun
sesudah tanggal 1 Juli 1986

6. Certificate of Fitness untuk pengangkut gas cair khusus dengan mengacu pada
International Gas Code untuk kapal-kapal yang dibangun tanggal 1 Oktober 1994

dan sesudahnya dan Code for the Construction an Equipment of Ships Carrying
Liquifed Gases in Bulk bagi yang dibangun sebelum tanggal 1 Oktober 1994

7. Approved Cargo Securing Manual untuk semua kapal barang yang tidak muat
secara homogen/general cargo ships per 1 January 1998

8. Document of Compliance untuk semua kapal barang yang muat barang-barang


berbahaya (dangerous goods)

9. Exemption Certificate untuk kapal-kapal tertentu dimana trayek pelayarannya


tidak memerlukan peralatan tertentu

10. Safety Management Certificate untuk semua kapal Passenger Ro-ro Ferry yang
beroperasi di Eropa Barat sejak 1 Juli 1986, semua kapal-kapal bulk carrier,
tanker dengan bobot mati 500 GT ke atas dan semua jenis kapal penumpang
sejak 1 Juli 1998.DOC untuk pemilik kapal/operator, kapal-kapal lain sesudah 1
Juli 2002

VI - 5

11. Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes untuk kapal-kapal barang yang
mengangkut muatan curah yang padat.
Kapal-kapal berbendera Indonesia yang diwajibkan memiliki sertifikat klas Biro
Klasifikasi Indonesia adalah kapal-kapal:
1. Berukuran dengan panjang 20 m atau lebih atau 100 BRT ke atas atau yang
digerakkan dengan mesin yang bertenaga 100 PK ke atas.

p
p
lk
s
a
h
n
u

2. Yang melakukan pelayaran Internasional meskipun telah memiliki sertifikat dari


suatu Biro Klasifikasi asing.

VI.2. Peraturan Menteri Perhubungan Tentang Kewajiban Bagi Kapal Berbendera


Indonesia

Berikut adalah peraturan menteri menyangkut kewajiban bagi kapal-kapal


berbendera Indonesia beserta keberlakuannya:

Peraturan Menteri Perhubungan


Nomor: KM. 20 Tahun 2006

Tentang Kewajiban Bagi Kapal Berbendera Indonesia


untuk Masuk Pada Biro Klasifikasi Indonesia

Panjang kapal

: 20 meter atau lebih

Tonage kotor

: 100 GT atau lebih

Tenaga penggerak utama : 250 PK atau lebih

Biro Klasifikasi adalah lembaga klasifikasi kapal yang melakukan kegiatan


perumusan peraturan kekuatan konstruksi dan permesinan kapal, jaminan
mutu material marine, pengawasan pembangunan, pemeliharaan dan
perombakan kapal sesuai dengan peraturan klasifikasi.

VI - 6

Biro Klasifikasi Nasional P.T. Biro Klasifikasi Indonesia

Biro Klasifikasi Asing anggota IACS:


1. Lloyd Register of Shipping (L.R.)
2. Germanisher Lloyd (G.L.)
3. American Bureau of Shipping (A.B.S.)
4. Nippon Kaiji Kyokai (N.K.)
5. Det Norske Veritas (N.V.)

p
p
lk
s
a
h
n
u

6. Bureau Veritas (B.V.)

7. China Classification Society (C.C.)

8. Korean Register of Shipping K. R.)

9. Russian Register of Shipping (R. R.)

Keselamatan Kapal

Keselamatan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan material,


konstruksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan

serta perlengkapan termasuk radio dan elektronika kapal, yang dibuktikan


dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.

VI - 7

p
p
lk
s
a
h
n
u

Kelaik-Lautan Kapal

Kelaik-lautan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan


keselamatan

kapal,

pencegahan

pencemaran

perairan

dari

kapal,

pengawakan, pemuatan, kesehatan dan kesejahteraan awak kapal serta


penumpang dan status hukum kapal untuk berlayar di perairan tertentu.

VI - 8

p
p
lk
s
a
h
n
u

VI.3. Peraturan pemerintah tentang Perkapalan

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia

Nomor 51 tahun 2002 tentang Perkapalan


Bagian Kedua

Pemeriksaan, Pengujian dan Sertifikasi

Pasal 53

(1) Sejak kapal dirancang-bangun, dibangun, dioperasikan sampai dengan kapal


tidak digunakan lagi, harus diperiksa dan diuji kondisi teknis dan keselamatannya
oleh Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal.

VI - 9

(2) Nakhoda atau pemimpin kapal dan/atau anak buah kapal harus memberitahukan
kepada Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal apabila mereka mengetahui
bahwa kondisi kapal atau bagian dari kapalnya, dinilai tidak

memenuhi

persyaratan kapal.
(3) Pemilik kapal, operator, nakhoda atau pemimpin kapal wajib membantu dan
menyediakan fasilitas yang dibutuhkan untuk pemeriksaan dan pengujian.
(4) Apabila diperlukan, Pejabat Pemeriksa Keselamatan Kapal berwenang naik di

p
p
lk
s
a
h
n
u

atas kapal untuk melaksanakan pemeriksaan dan pengujian kondisi teknis


keselamatan kapal.
Pasal 54

(1) Jenis pemeriksan keselamatan kapal sebagaimana dimaksud dalam pasal 53,
berdasarkan waktu pelaksanaan, terdiri dari:
a. pemeriksaan pertama;
b. pemeriksaan tahunan;

c. pemerkisaan pembaharuan;
d. pemeriksaan antara;

e. pemeriksaan di luar jadwal; dan

f. pemeriksaan karena kerusakan dan perbaikan.

Pasal 55

(1) Setiap kapal yang berdasarkan hasil pengujian dan pemeriksaan sebagaimana

dimaksud dalam pasal 53 dan pasal 54 memenuhi persyaratan keselamatan


kapal, diberikan sertifikat keselamatan kapal.

(2) Setiap kapal yang berlayar di perairan Indonesia, harus memiliki:


a. Sertifikat Keselamatan Kapal;
b. Sertifikat Keselamatan Radio; dan
c. Sertifikat Garis Muat.

VI - 10

(3) Khusus kapal penumpang yang berlayar di perairan Indonesia, wajib dilengkapi
dengan sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang.
(4) Kapal harus memiliki sertifikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) sesuai
dengan daerah pelayarannya.
(5) Kapal untuk daerah pelayaran semua lautan atau pelayaran internasional harus
memiliki sertifikat sesuai dengan ketentuan konvensi Internasional.
(6) Sertifikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dan ayat (3), berdasarkan jenis

p
p
lk
s
a
h
n
u

pemeriksaan sebagaimana dimaksud dalam pasal 54 digolongkan sebagai:


a. sertifikat sementara;

b. sertifikat pertama; dan

c. sertifikat pembaharuan.

(7) Sertifikat sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dan ayat (3) diberikan oleh
Menteri.

Pasal 57

(1) Sertifikat kapal tidak berlaku apabila:


a. masa berlaku sudah berakhir;

b. tidak melaksanakan pengukuhan sertifikat (endorsemen);

c. kapal rusak dan dinyatakan tidak memenuhi persyaratan keselamatan kapal;


d. kapal berubah nama;

e. kapal berganti bendera;

f. kapal tidak sesuai lagi dengan data-data teknis dalam sertifikat keselamatan
kapal;

g. kapal mengalami perombakan yang mengakibatkan perubahan konstruksi


kapal, perubahan ukuran utama kapal, perubahan fungsi atau jenis kapal;
h. kapal tenggelam atau hilang; atau
i. kapal ditutuh (scrapping)

VI - 11

(2) Sertifikat kapal dibatalkan apabila:


a. keterangan-keterangan dalam

dokumen

kapal

yang

digunakan untuk

penerbitan sertifikat ternyata tidak sesuai dengan yang sebenarnya;


b. kapal sudah tidak memenuhi persyaratan keselamatan kapal; atau
c. sertifikat diperoleh secara tidak syah.
Pasal 58

p
p
lk
s
a
h
n
u

(1) Pemilik, operator, nakhoda atau pemimpin kapal wajib memelihara dan merawat
kapalnya sehingga kapal selama dioperasikan tetap memenuhi persyaratan
keselamatan kapal dan sesuai dengan data yang terdapat pada sertifikat kapal.

(2) Setiap kapal wajib dilimbungkan sesuai dengan jadwal yang ditentukan untuk
pelaksanaan pemeliharaan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1)
VI.4. Peraturan pemerintah tentang Klasifikasi Kapal

Pasal 59

(1) Untuk keperluan persyaratan keselamatan kapal, kapal berdasarkan jenis dan
ukuran tertentu, wajib diklasifikasikan pada badan klasifikasi.

(2) Badan klasifikasi nasional atau badan klasifikasi asing yang diakui dapat ditunjuk

untuk melaksanakan pemeriksaan dan pengujian terhadap kapal dengan jenis


dan

ukuran

tertentu

yang

berkenaan dengan

pemenuhan persyaratan

keselamatan kapal.

(3) Penunjukan dan pengakuhan badan klasifikasi sebagaimana dimaksud dalam


ayat (1) dan (2) dilakukan oleh Menteri.

VI - 12

Referensi:

http://www.klasifikasiindonesia.com/ajax/lain.php?menuku=mpat&idnya=425#
http://sites.google.com/site/ebookship01/ebook-ship-01/certification/085SURVEYANDCERTIFICATION.pdf?attredirects=0&d=1

Sanusi Setrodjijo, (2010), Survey & Certification.


Evaluasi Pembelajaran
1. Pengayaan materi dengan membuat tugas terkait dengan
kewenangan yang diberikan pemerintah pada badan klasifikasi yang
ditunjuk.
2. Berdiskusi tanda-tanda kelas dan prosedur survey dan sertifikasi
kapal

p
p
lk
s
a
h
n
u

VII - 1

BAB VII
PORT STATE CONTROL

Sasaran Pembelajaran
Mahasiswa memahami pentingnya port state control serta kewenangan PSC officer,
memahami konsep pengamanan pelabuhan dan persyaratan yang diwajibkan
pelabuhan sebagai penyelenggara/officer PSC.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Metode Pembelajaran
Pertemuan ke IX dan XI
1. Kuliah dan berdiskusi
2. Tugas menjawab pertanyaan pada sesi akhir perkuliahan
Uraian Bahan Pembelajaran

VII.1. Port State Control (PSC)

Port State Control (PSC) adalah pemeriksaan kapal asing di pelabuhan nasional untuk
memverifikasi bahwa kondisi kapal dan peralatan sesuai dengan persyaratan peraturan
internasional dan bahwa kapal yang diawaki dan dioperasikan sesuai dengan aturanaturan ini.

Pada tahun 1978, sejumlah negara Eropa sepakat di Den Haag pada memorandum

yang setuju untuk mengaudit apakah kondisi tenaga kerja di kapal itu sesuai aturan
ILO. Setelah Amoco Cadiz tenggelam tahun itu, diputuskan juga audit terhadap

keamanan dan polusi. Untuk tujuan ini, di tahun 1982 Nota Kesepahaman di Paris
(Paris MoU) yang telah disepakati, membangun Pengendalian Negara Pelabuhan, saat

ini 26 negara Eropa dan Kanada. Dalam prakteknya, ini adalah reaksi pada kegagalan
negara bendera - terutama flags of convenience yang telah didelegasikan tugas mereka
untuk klasifikasi masyarakat - untuk memenuhi tugas-tugas inspeksi mereka.
Setelah di atas fondasi yang dibangun oleh Paris MOU, beberapa daerah lainnya MoU
telah ditandatangani, termasuk Tokyo MOU (Samudera Pasifik), Acuerdo Latino atau

VII - 2

Acuerdo de Vina del Mar (Amerika Selatan dan Tengah), Karibia MOU, Mediterania
MOU , Samudra Hindia MOU , Abuja MOU (Barat dan Tengah Atlantik Afrika), Laut
Hitam MOU, dan Riyadh MOU (Teluk Persia).
Para United States Coast Guard memverifikasi bahwa semua kapal asing yang
beroperasi di Amerika Serikat perairan yang sesuai substansial dengan konvensi
internasional, serta semua AS berlaku undang-undang, peraturan dan perjanjian. AS

p
p
lk
s
a
h
n
u

bukan anggota dari setiap Kontrol Port State MOU.

Banyak dari konvensi IMO paling penting berisi ketentuan-ketentuan teknis kapal untuk

diperiksa ketika mereka mengunjungi pelabuhan asing untuk memastikan bahwa


mereka memenuhi persyaratan IMO.

a. Kekurangan harus diperbaiki sebelum kapal dapat berangkat port;


b. Penahanan kapal

Inspeksi tersebut pada awalnya dimaksudkan sebagai cadangan untuk implementasi

Negara bendera, tetapi pengalaman telah menunjukkan bahwa mereka dapat menjadi
sangat efektif, terutama jika diselenggarakan secara regional. Sebuah kapal akan ke
pelabuhan di satu negara biasanya akan mengunjungi negara-negara lain di kawasan

sebelum memulai perjalanan pulang dan itu adalah untuk keuntungan semua orang jika
inspeksi dapat erat terkoordinasi.

Hal ini memastikan bahwa sebanyak mungkin kapal yang diperiksa, tetapi pada saat
yang sama mencegah kapal-kapal yang tertunda oleh inspeksi yang tidak perlu.

Tanggung jawab utama untuk standar kapal dimiliki oleh Negara bendera - tetapi

kontrol Negara pelabuhan menyediakan "jaring pengaman" untuk menangkap kapal


standar.

IMO telah mendorong pembentukan organisasi regional pelabuhan Negara kontrol dan
perjanjian pada kontrol Negara pelabuhan - Memorandum of Understanding atau MoU telah ditandatangani mencakup seluruh lautan di dunia: Eropa dan Atlantik utara (Paris

VII - 3

MoU), Asia dan Pasifik (Tokyo MoU); Amerika Latin (Acuerdo de Vina del Mar); Karibia
(Karibia MoU); Barat dan Afrika Tengah (Abuja MoU); wilayah Laut Hitam (Laut Hitam
MoU); Mediterania (Mediterania MoU); Samudera Hindia (Indian Samudera MoU), dan
Riyadh MoU.
IMO host Kelima IMO Lokakarya untuk PSC MoU / Kesepakatan Sekretaris dan
Manajer Database dari 14-16 Juni 2011. Lokakarya ini didanai oleh Dana Teknis IMO

p
p
lk
s
a
h
n
u

Kerjasama dan bertujuan untuk memberikan dukungan kepada rezim kontrol port
Negara regional dengan membangun sebuah platform untuk kerjasama dan juga

menyediakan sebuah forum bagi orang yang terlibat untuk bertemu dan bertukar ide

dan pengalaman, mereka juga bertujuan untuk mendorong harmonisasi dan koordinasi
kegiatan PSC dan pengembangan rekomendasi praktis yang dapat diteruskan ke IMO
untuk pemeriksaan lebih lanjut oleh Komite relevan Organisasi dan Sub-Komite.
Lokakarya Keenam dijadwalkan berlangsung pada tahun 2013.

Port State Control diperlukan untuk:

1. Pelaksanaan Ketentuan-ketentuan untuk PSC dalam Konvensi-Konvensi IMO.


2. Memeriksa kapal-kapal berbendera bukan negara peserta Konvensi.
3. Memeriksa kapal-kapal di bawah ukuran konvensi.

4. Identifikasi kapal-kapal di bawah standard atau resiko-resiko pencemaran.


5. Melakukan Pengawasan melalui pemonitoran (Monitoring Control)

Ketentuan-Ketentuan untuk PSC dalam Konvensi-Konvensi IMO

Konvensi IMO yang berhubungan dengan kapal menempatkan tanggung jawab untuk
keselamatan dan perlindungan lingkungan laut pada Negara bendera.

Negara

pelabuhan dapat memberikan kontribusi yang berguna untuk tujuan dimaksud.


Beberapa konvensi ( SOLAS 74/78, MARPOL 73/78, Load Line 66, SCTW 78/95 dan
ILO No. 147) memuat ketentuan-ketentuan yang memberikan kewenangan kepada

VII - 4

Negara-Negara Pelabuhan untuk melakukan pengawasan terhadap diterapkannya


persyaratan-persyaratan

konvensi

di

bidang

keselamatan

dan

pencegahan-

pencegahan.

Kapal-Kapal berbendera Negara bukan Peserta


Pengawasan dilakukan oleh Negara Pelabuhan didasarkan pada prinsip bahwa Negara

p
p
lk
s
a
h
n
u

Pelabuhan mengakui sertifikat-sertifikat Internasional yang diterbitkan oleh atau atas


nama Negara Bendera Pengakuan dimaksud adalah suatu hak istimewa yang hanya
diberikan kepada negara peserta konvensi.

Negara bukan peserta konvensi tidak boleh menerbitkan sertifikat-sertifikat dimaksud.


Namun negara ini dapat menerbitkan tersebut atas kewenangan yang diberikan oleh
suatu negara peserta konvensi sesuai ketentuan-ketentuan konvensi yang terkait.

Sumber langsung yang memberikan kewenangan untuk melaksanakan program adalah


Undang-Undang Nasionalnya. Oleh karena itu, adalah perlu bagi Negara Pelabuhan
untuk menjadi peserta dari konvensi-konvensi dan memiliki legilisasi yang diperlukan
untuk melakukan pengawasan (PSC).

Kapal-Kapal di bawah Ukuran Konvensi

Konvensi-konvensi maritim pada umumnya mempunyai batas-batas pemberlakukan


untuk setiap kategori dari ukuran kapal-kapal. (tonase, panjang kapal, umur kapal,

daerah pelayaran). Batas-batas aplikasi dimaksud tidak hanya menyangkut akan


sertifikat-sertifikat tetapi juga kapal-kapal beserta perlengkapannya; Hal ini tidak
merubah faktanya bahwa kapal-kapal dimaksud hanya boleh diizinkan berlayar jika
keselamatan dan perlindungan terhadap lingkungan laut terjamin.

Kapal-kapal tersebut harus memenuhi persyaratan-persyaratan dari Negara Bendera,


yang mungkin tidak diketahui oleh para Inspektur dari Negara Pelabuhan. Oleh karena

VII - 5

itu, PSCO (Post State Control Officer) harus memakai kebijaksanaannya dalam
mempertimbangkan akan kondisi kapal-kapal tersebut; Mereka dapat dibantu dalam hal
ini dengan beberapa bentuk sertifikat yang diterbitkan oleh atau atas nama Negara
Bendera yang terkait.
Identifikasi Kapal-Kapal di bawah Standar atau Resiko-Resiko Pencemaran
Memerlukan

p
p
lk
s
a
h
n
u
pertimbangan

secara

profesional.

Pengalaman-pengalaman

memperlihatkan bahwa interprestasi dapat berbeda-beda diantara negara-negara.

Kesukaran dalam menetapkan kapal-kapal demikian direfleksikan dalam pedoman


tentang pengawasan negara pelabuhan (Guidelines On Port State Control).

Suatu prinsip yang perlu diingat adalah perlengkapan yang diisyaratkan oleh konvensi
harus ada dan telah diservis, kedua-duanya. Jika tidak, maka kapal tidak sesuai dengan
sertifikat dan tindakan perbaikan harus segera diambil.

Pengawasan Secara Regional (Kawasan)

Dituangkan dalam Memorandum of Understanding.


-

(Paris MOU), Paris on 1 July 1982;

(Vina de Mar or Latin America Agreement), Vina del Mar (Chile) on 5 November
1992.

(Tokyo MOU), Tokyo (Japan) on 1 December 1993;

(Caribbean MOU), Christchurch (Barbados) on 9 February 1996;

(Mediterranean MOU), Malta on 11 Juli 1997.

(Indian Ocean MOU), Pretoria (SOUTH Africa) on 5 June 1998 ;

(Abuja MOU), Abuja on 22 October 1999;

VII - 6

Pengawasan melalui Pemonitoran (Monitoring Control)


Bertujuan untuk memperbaiki pemenuhan dengan sejumlah konvensi, yang harus
direfleksikan dalam pengurangan kecelakaan dan pencemaran.

VII.2. Port State (Negara Pelabuhan)

p
p
lk
s
a
h
n
u

Istilah Port State (Negara Pelabuhan) dipakai untuk menjelaskan bahwa suatu negara
dimansa ada lokasi

pelabuhan laut. Konvensi-konvensi

International

tentang

keselamatan maritim dan pencegahan pencemaran mengizinkan suatu negara untuk

memeriksa kapal asing dalam salah satu pelabuhan-pelabuhannya untuk memastikan

bahwa kapal tersebut secara substansi memenuhi standar-standar untuk sertifikatsertifikat internasional yang disyaratkan untuk dibawa atau berada di kapal.

Secara Internasional disetujui prosedur-prosedur didasarkan atas asumsi bahwa


sebuah kapal akan memenuhi semua persyaratan-persyaratan konvensi. Jika sertifikatsertifikat kapal masih berlaku dan kesan-kesan umum serta dari pengamatan secara

visual menampakkan adanya suatu standar pemeliharaan yang baik, maka PSCO
hanya akan memeriksa kekurangan-kekurangan atau deficiencies yang dilaporkan.

Jika PSCO merasa pasti ada dasar-dasar yang kuat (clear grounds) bahwa sebuah

kapal mungkin di bawah standar (substandard ship), suatu pemeriksaan yang lebih rinci

dapat dilakukan. Langkah tindakan kedua yang didesain untuk menambah atau
suplemen pengaturan pengawasan negara bendera.

Sifat pemeriksaan PSC terutama berhubungan dengan perlengkapan keselamatan


kapal, tidak mengizinkan untuk melakukan pengujian struktural sesungguhnya.

Pemeriksaan-pemeriksaan PSC tidak didesain untuk mendeteksi kesalahan-kesalahan


struktural utama.

VII - 7

Jika

dijumpai

adanya

kerusakan-kerusakan

maka

negara

pelabuhan

hanya

bertanggung jawab untuk memastikan agar kerusakan tersebut diperbaiki. Kerusakankerusakan yang serius tersebut mungkin diminta untuk diperbaiki sebelum kapal
berlayar. Kapal dapat ditahan hingga perbaikan-perbaikan telah dilakukan atau harus
dikerjakan dalam kurun waktu tertentu atau mungkin dapat diperbaiki di pelabuhan
berikutnya

p
p
lk
s
a
h
n
u

Pemeriksaan (Inspections)

1. Pemeriksaan juga dapat dilakukan misalnya dari informasi yang diberikan oleh
suatu negara pelabuhan sehubungan dengan keadaan suatu kapal dan seorang

PSCO (Port State Control Officer) dapat langsung menuju ke kapal dimaksud.
Sebelum naik ke kapal, ia akan mengamati penampilan kapal di laut atau
dermaga.

2. Pada kesempatan pertama dimungkinkan, PSCO harus meyakinkan akan tahun


pembangunannya

dan

ukuran

ketentuan/peraturan-peraturan

kapal

mana

dari

untuk

menetapkan

konvensi-konvensi

ketentuan-

yang

akan

diterapkan

3. Pada waktu naik ke kapal dan memperkenalkan diri kepada Nahkoda atau
perwira kapal yang bertanggung jawab, PSCO kemudian memeriksa dan
meneliti sertifikat-sertifikat serta dokumen-dokumen kapal yang disyaratkan.

4. Jika semua sertifikat masih berlaku dan kesan umum PSCO serta observasi-

observasi yang nampak di kapal memastikan bahwa suatu pemeliharaan kapal


terlihat baik, maka pada umumnya ia akan membatasi langkah-langkah

pemeriksaannya dan hanya mengisi form A , sedangkan form B jika dari


observasi yang dilakukan dijumpai kekurangan-kekurangan (deficiencies)

5. Namun, apabila dari kesan umum PSCO atau observasinya di atas kapal ada
dasar-dasar yang kuat (clear grounds) untuk meyakinkan bahwa kapal,

perlengkapannya atau awak kapalnya secara substansial tidak memenuhi


persyaratan-persyaratan, maka PSCO harus meneruskan pemeriksaannya
secara lebih rinci (more detailed inspection)

VII - 8

Clear Grounds
Dasar-dasar yang kuat untuk melakukan suatu pemeriksaan lebih terinci:
1. Tidak adanya perlengkapan/peralatan pokok (principal) atau penataan-penataan
(arrangements) yang diisyaratkan oleh Konvensi-Konvensi;
2. Bukti dari penelitian sertifikat-sertifikat kapal bahwa suatu sertifikat atau sertifikat
adalah jelas tidak berlaku;

p
p
lk
s
a
h
n
u

3. Bukti bahwa buku-buku jurnal kapal, manual-manual atau dokumentasi lainnya


yang diisyaratkan tidak ada di kapal, tidak terpelihara, atau salah pemeliharaan;

4. Bukti dari kesan-kesan umum pejabat pemeriksa dan observasi-observasi bahwa


keadaan sesungguhnya badan kapal atau keburukan struktural atau kekurangan-

kekurangan yang ada dapat menimbulkan resiko bahaya pada struktur kapal
kedap air atau integritas kedap cuaca dari kapal;

5. Bukti dari kesan-kesan umum pejabat pemeriksa atau observasi-observasi


bahwa

adanya

kekurangan-kekurangan

yang

sesungguhnya

dalam

keselamatan, pencegahan pencemaran, atau perlengkapan navigasi;

6. Informasi atau bukti bahwa Nakoda atau awak kapal tidak terbiasa (non familiar)

dengan operasi-operasi penting di atas kapal sehubungan dengan keselamatan


kapal atau pencegahan pencemaran, atau operasi-operasi dimaksud belum
pernah dilakukan;

7. Indikasi-indikasi bahwa anggota-anggota kunci awak kapal tidak mampu

berkomunikasi satu dengan lainnya atau dengan orang-orang yang lain di atas
kapal;

8. Tidak adanya daftar kapal yang muktakhir, bagan/pola pengawasan kebakaran,

dan untuk kapal-kapal penumpang, satu bagan/pola pengawasan kerusakan


(damage control plan);

9. Emisi tanda-tanda bahaya yang salah (false distress alerts) tidak diikuti dengan
prosedur-prosedur pembatalan yang tepat.
10. Menerima suatu laporan atau pengaduan yang berisi informasi bahwa kapal
nampak di bawah standar (sub-standard ship).

VII - 9
Referensi:

Sidro, (2010), Modul III, Port State Control, STCW 1995.


http://www.ebookship.plusadvisor.com/
Evaluasi Pembelajaran
Memberikan soal pertanyaan untuk diselesaikan di rumah sebagai berikut:
1. Tuliskan pendapat anda perihal perntingnya penegakan PSC di
pelabuhan.
2. Sebutkan dan jelaskan beberapa wewenang yang melekat pada PSC
officer dalam menangani keamanan di pelabuhan kaitannya dengan
pemerikasaan kapal.
3. Bagian-bagian apa saja yang diperiksa untuk menjamin keselamatan dan
keamanan pelabuhan.

p
p
lk
s
a
h
n
u

VIII - 1

BAB VIII
STANDARDS OF TRAINING, CERTIFICATION AND WATCHKEEPING
(STCW)

Sasaran Pembelajaran
Memahami dan mendalami aturan yang terkait dengan peningkatan kemampuan
dan sertifikasi kelayakan ABK kapal.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Metode Pembelajaran
Pertemuan ke XII dan XIII

Metode pembelajaran
1. Kuliah dan berdiskusi
2. Diskusi panel pada minggu ke XIII
Uraian Bahan Pembelajaran

VIII.1. STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping)

Konvensi Internasional tentang Standar Pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping


untuk Pelaut (atau STCW), 1978 adalah set kualifikasi standar untuk master,
petugas dan personil dalam mengawasi pada saat berlayar di kapal dagang laut.
STCW diadopsi pada tahun 1978 oleh konferensi di Organisasi Maritim

Internasional (IMO) di London, dan mulai berlaku pada tahun 1984. Konvensi
tersebut secara signifikan telah diubah pada tahun 1995.

Konvensi STCW tahun 1978 adalah yang pertama untuk menetapkan persyaratan

dasar tentang pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk pelaut di tingkat


internasional. Sebelumnya standar pelatihan, sertifikasi dan Watchkeeping

petugas dan peringkat didirikan oleh pemerintah masing-masing, biasanya tanpa


mengacu pada praktik di negara lain. Akibatnya standar dan prosedur bervariasi
secara luas, meskipun pengiriman adalah yang paling internasional dari semua
industri.

VIII - 2

Konvensi STCW tahun 1978 adalah yang pertama untuk menetapkan persyaratan
dasar tentang pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk pelaut di tingkat
internasional. Sebelumnya standar pelatihan, sertifikasi dan Watchkeeping
petugas dan peringkat didirikan oleh pemerintah masing-masing, biasanya tanpa
mengacu pada praktik di negara lain. Akibatnya standar dan prosedur bervariasi
secara luas, meskipun pengiriman adalah yang paling internasional dari semua
industri.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Para anggota Konvensi mengatur standar minimum yang berkaitan dengan


pelatihan, Sertifikasi dan Watchkeeping untuk pelaut yang negara berkewajiban
untuk memenuhi atau melaksanakannya.

Konvensi tidak berurusan dengan tingkat pengawakan: ketentuan IMO di wilayah

ini ditutupi oleh peraturan 14 dari Bab V dari Konvensi Internasional untuk

Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS) 1974, persyaratan yang didukung oleh


resolusi A.890 (21) Prinsip awak aman, diadopsi oleh Majelis IMO pada 1999,
yang menggantikan resolusi sebelumnya A.481 (XII) yang diadopsi pada tahun
1981.

Salah satu fitur utama penting Konvensi adalah bahwa hal itu berlaku untuk kapalkapal non-Amerika ketika mengunjungi pelabuhan Negara yang menjadi Pihak
Konvensi. Pasal X membutuhkan Pihak untuk menerapkan tindakan pengendalian

untuk kapal semua bendera sejauh yang diperlukan untuk memastikan bahwa

tidak ada perlakuan yang lebih menguntungkan diberikan kepada kapal-kapal


berhak mengibarkan bendera Negara yang tidak Partai daripada diberikan kepada
kapal-kapal berhak untuk terbang bendera dari suatu Negara.

Kesulitan yang bisa timbul untuk kapal negara yang bukan Pihak pada Konvensi
adalah salah satu alasan mengapa Konvensi telah menerima penerimaan luas
tersebut. Pada tahun 2011, Konvensi STCW memiliki 155 Pihak, mewakili 98,9
persen dari tonase pengiriman dunia.

VIII - 3

Revisi 1995
Pada tanggal 7 Juli 1995, IMO mengadopsi revisi komprehensif STCW. Mereka
juga termasuk proposal untuk mengembangkan Kode STCW baru, yang akan
berisi rincian teknis terkait dengan ketentuan-ketentuan Konvensi. Amandemen
memasuki berlaku pada tanggal 1 Februari 1997. Implementasi penuh diperlukan
per 1 Februari 2002. Pelaut sudah memegang lisensi memiliki opsi untuk
memperbaharui lisensi mereka sesuai dengan aturan lama Konvensi 1978 selama

p
p
lk
s
a
h
n
u

periode yang berakhir pada tanggal 1 Februari 2002. Pelaut memasuki program

pelatihan setelah tanggal 1 Agustus 1998 adalah diperlukan untuk memenuhi


standar kompetensi dari tahun 1995 Perubahan baru.
Perubahan yang paling signifikan yaitu:

a. Peningkatan kontrol pelabuhan negara;

b. komunikasi informasi untuk IMO untuk memungkinkan pengawasan


bersama dan konsistensi dalam penerapan standar,

c. sistem standar kualitas (QSS), pengawasan prosedur pelatihan, penilaian,


dan sertifikasi,

Para Amandemen mengharuskan pelaut diberikan dengan "pelatihan

pengenalan" dan "pelatihan keselamatan dasar" yang meliputi dasar


pemadaman kebakaran , SD pertolongan pertama , pribadi teknik bertahan
hidup , dan keselamatan pribadi dan tanggung jawab sosial . Pelatihan ini
dimaksudkan untuk memastikan bahwa pelaut sadar akan bahaya bekerja
di kapal dan dapat merespon tepat dalam keadaan darurat.
d. penempatan

tanggung

jawab

pada

partai-partai,

termasuk

yang

mengeluarkan lisensi, dan bendera negara-negara yang mempekerjakan


warga asing, untuk memastikan memenuhi standar objektif pelaut
kompetensi, dan

e. persyaratan waktu istirahat untuk personil Watchkeeping.

VIII - 4
Referensi:

Bambang Setiono Adi, (2008), Nautika Kapal Penangkap Ikan, Untuk SMK
Jilid 3, Direktorat Pembinaan Sekolah Mengengah Kejuruan, Jakarta.

http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/InternationalConvention-on-Standards-of-Training,-Certification-and-Watchkeeping-forSeafarers-(STCW).aspx

Evaluasi Pembelajaran
1. memberikan nilai khusus bagi mahasiswa yang aktif berdiskusi dan
mengutarakan pendapat
2. Pengayaan materi dengan membaca atura STCW

p
p
lk
s
a
h
n
u

IX - 1

BAB IX MAHKAMAH
PELAYARAN

Sasaran Pembelajaran
Memahami kedudukan da wewenang mahkamah pelayaran dalam menjalankan
aturan UUD pelayaran dan kewenangan yang melekat pada mahkamah pelayaran
Metode Pembelajaran
Minggu ke XIV dan XV

p
p
lk
s
a
h
n
u

Metode :
1. Presentase kelompok dan berdiskusi antar kelompok
2. Membaca dan mendalami aturan dan UUD yang digunakan oleh
mahkamah pelayaran
Uraian Bahan Pembelajaran

IX.1. Mahkamah Pelayaran

Kedudukan:

1. Merupakan lembaga pemerintah yang berada dibawah dan bertanggung


jawab langsung kepada Menteri Perhubungan.
2. Berkedudukan di ibu kota negara RI.

Tugas pokok:

Melaksanakan pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal

Dasar hukum:

Undang-undang no. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran

Peraturan Pemerintah no. 1 tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan


Kapal
Peraturan Menteri Perhubungan No. KM. 55 tahun 2006 tentang Tata cara
Pemeriksaan Kecelakaan Kapal
1974 SOLAS Convention Chapter I - General Provision, Part C: Casualties:

IX - 2

Tiap-tiap badan pemerintah wajib melakukan pemeriksaan terhadap


setiap kecelakaan yang terjadi di setiap kapal dari kapal-kapal miliknya
yang tunduk pada ketentuan-ketentuan konvensi

Tiap-tiap

pemerintah

wajib

menyampaikan

kepada

organisasi

keterangan yang luas mengenai hasil-hasil yang diperoleh dari


pemeriksaan itu

Fungsi

p
p
lk
s
a
h
n
u

1. Melaksanakan penelitian sebab-sebab kecelakaan kapal dan penentuan

ada atau tidak adanya kesalahan dan atau kelalaian dalam penerapan
standard profesi kepelautan yang dilakukan oleh nakhoda atau pemimpin
kapal dan atau perwira kapal atas terjadinya kecelakaan kapal
2. Penjatuhan sanksi administratif, berupa:
a. peringatan

b. pencabutan sementara sertipikat keahlian pelaut

Tujuan

Terwujudnya penegakan hukum dalam bidang keselamatan pelayaran yang

dapat memenuhi nilai filosofis yang berintikan rasa keadilan dan kebenaran
serta nilai yuridis yang sesuai dengan ketentuan perundangan yang
berlaku.

Kegiatan

Penelitian dan pemeriksaan berkas-berkas perkara kecelakaan kapal yang


diterima dari DJPL

Pelaksanaan rapat dan sidang pemeriksaan terhadap awak kapal yang


bersangkutan

Melaksanakan pembahasan akhir dan menetapkan putusan dan temuantemuan

IX - 3

Melaksanakan kegiatan administrasi umum dan pemeliharaan sarana dan


prasarana

Admiralty Court
Khusus mengadili perkara-perkara yang timbul dari perselisihan dalam
hukum maritim, atau perkara-perkara sebagai akibat pelanggaran terhadap
hukum (publik) maritim

p
p
lk
s
a
h
n
u

Perlu ada batasan apa yang disebut hukum maritim untuk menentukan
yurisdiksi pengadilan umum atau pengadilan khusus
Pemeriksaan Kecelakaan Kapal
Syahbandar:

Dasar Hukum:

- pasal 25 Ordonansi Kapal 1935


- peraturan 21 Solas 1974

- UU 21 1992 tentang Pelayaran

Flag state wajib melakukan pemeriksaan terhadap kecelakaan kapal dan


melaporkan ke IMO

Syahbandar sangat berkepentingan untuk mendapatkan data-data teknis

kapal dan tingkat pengetahuan keterampilan awak kapal dalam melakukan


olah gerak kapal

Pemeriksaan Kecelakaan Kapal

Kegiatan penyelidikan atau pengusutan suatu peristiwa kecelakaan kapal


yang

dilakukan

oleh

Pejabat

Pemerintah yang

berwenang

untuk

mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal.


Tersangkut: Nakhoda atau pemimpin kapal dan/atau perwira kapal yang
diduga melakukan kesalahan atau kelalaian dalam penerapan standar
profesi kepelautan yang menyebabkan kecelakaan kapal

IX - 4

Terhukum: tersangkut yang dijatuhi sanksi administratif berdasarkan hasil


keputusan Sidang Majelis Mahkamah Pelayaran
Pemeriksaan kecelakaan kapal dilakukan terhadap semua kecelakaan
kapal yang terjadi di wilayah perairan Indonesia dan kecelakaan kapal
berbendera Indonesia yang terjadi di luar wilayah perairan Indonesia.
Jenis kecelakaan kapal:
a. kapal tenggelam;
b. kapal terbakar;

p
p
lk
s
a
h
n
u

c. kapal tubrukan;

d. kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia dan


kerugian harta benda;

e. kapal kandas.

Pemeriksaan kecelakaan kapal:

a. pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal;


b. pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal.

Pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal dilaksanakan atas dasar


laporan kecelakaan kapal.

Pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal dilaksanakan untuk mencari


keterangan dan/atau bukti-bukti awal atas terjadinya kecelakaan kapal.

Hasil pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal dituangkan dalam


bentuk berita acara pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal.

Apabila berdasarkan hasil pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal,


Menteri berpendapat adanya dugaan kesalahan dan/atau kelalaian dalam

menerapkan standar profesi kepelautan yang dilakukan oleh Nakhoda atau

pemimpin kapal dan/atau perwira kapal atas terjadinya kecelakaan kapal,


maka selambat-lambatnya dalam waktu 14 (empat belas) hari sejak

diterimanya hasil pemeriksaan pendahuluan kecelakaan kapal, Menteri


meminta

Mahkamah

Pelayaran

melakukan

pemeriksaan

lanjutan

kecelakaan kapal.
Pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal dilaksanakan oleh Mahkamah
Pelayaran.
Tugas Mahkamah Pelayaran:

IX - 5

a. meneliti sebab-sebab kecelakaan kapal dan menentukan ada atau tidak


adanya kesalahan atau kelalaian dalam penerapan standar profesi
kepelautan yang dilakukan oleh Nakhoda atau pemimpin kapal;
b. menjatuhkan sanksi administratif kepada Nakhoda atau pemimpin kapal
dan/atau perwira kapal yang memiliki sertifikat keahlian pelaut yang
dikeluarkan oleh pemerintah Indonesia yang melakukan kesalahan atau
kelalaian dalam menerapkan standar profesi kepelautan.

p
p
lk
s
a
h
n
u

IX.2. Tanggung Jawab Keamanan

Contracting Government (Negara-Negara Peserta)

Bahwa negara-negara peserta wajib menetapkan, tingkat-tingkat keamanan dan


memberikan bimbingan untuk berlindung dari insiden keamanan (A/4.1).

Jika negara peserta telah menetapkan keamanan tingkat - 3, maka wajib


mengeluarkan instruksi dan informasi kepada kapal (A/4.2).
Negara peserta

dapat mendelegasikan tugas-tugas

tertentu

menyangkut

keamanan kepada organanisasi yang telah diakui kecuali dalam hal-hal khusus
(A/4.3).

Negara peserta wajib melakukan pengujian sepanjang dianggap perlu terhadap


rancangan keamanan baik kapal maupun pelabuhan.(A/4.4)
Tanggung Jawab Negara Peserta

Menetapkan tingkat keamanan;

Memberikan persetujuan terhadap rancangan keamanan;


Memeriksa ketaatan kapal dan menerbitkan sertifikat;

Menjamin penyelesaian dan persetujuan penilaian keamanan;


Melaksanakan pengawasan;
Menguji rancangan yang telah disetujui;
Menyampaikan informasi keamanan.

IX - 6

Dalam melaksanakan tugasnya, negara peserta dapat mengangkat

atau

menetapkan otoritas yang ditunjuk di dalam pemerintahannya dan mengijinkan


organisasi yang telah diakui melaksanakan pekerjaan tertentu kecuali tangung
jawab yang tidak dapat didelegasikan.(B/1.7)
Negara peserta harus dapat memastikan tentang kerahasian penilaian dan
menentukan tindakan yang tepat untuk mencegah adanya pembongkaran

p
p
lk
s
a
h
n
u

kerahasiaan (B/4.1).

Recognized Security Organizations (Organisasi Keamanan yang Terdaftar/


Diakui)

Negara peserta dapat memberikan kewenangan kepada organisasi yang telah


diakui untuk melakukan kegiatan keamanan meliputi: (B/4.3)
- Persetujuan terhadap rancangan keamanan;
- Verifikasi dan Sertifikasi ketaatan kapal;

- Penilaian keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan.

Bahwa operator fasilitas pelabuhan dapat ditunjuk sebagai organisasi yang sudah
sejauh mana mempunyai keahlian yang tepat dalam melaksanakan keamanan
(B/4.7).

Obligation of Company (A/6) (Kewajiban Perusahaan)

Perusahaan dapat memastikan rancangan keamanan statemen yang tegas

mengenai otoritas nahkoda sebagai pembuat kebijakan. Perusahaan wajib

memastikan petugas keamanan kapal, nakhoda dan petugas perusahaan.


Tanggung jawab petugas keamanan perusahaan meliputi:
-

Memastikan penilaian keamanan kapal;

Menyiapkan SSP yang akan disetujui oleh administrasi.

Mewajibkan kepada perusahaan untuk melibatkan nahkoda kapal sebagai pusat


informasi perusahaan sebagaimana yang dipersyaratkan. (B/6.2)
Perusahaan wajib memperbaharui dan menjaga kemutakhiran informasi.(B/6.2).

IX - 7

Ship Security (Keamanan Kapal) (A/7)


Bahwa kapal dapat bertindak sesuai tingkat keamanan yang ditentukan negara
peserta. Pada keamanan tingkat-1 (satu) harus melaksanakan aktivitas:
-

Memastikan pelaksanaan tugas keamanan;

Mengawasi akses ke kapal, orang dan bawaan serta penanganan muatan


dan gudang;

Monitor area terbatas hanya orang yang diberi hak yang mempunyai akses;

Monitor area di geladak dan sekeliling kapal;

Memastikan komunikasi siap tersedia.

p
p
lk
s
a
h
n
u

Pada keamanan tingkat-2 tindakan penegasan tambahan dan pada keamanan


tingkat-3 khusus dan lebih lanjut.

Jika kapal berada pada suatu pelabuhan atau wilayah. Apabila wilayah suatu
negara peserta telah menetapkan keamanan tingkat-2 atau 3 maka kapal harus
mengikuti instruksi ini dan menginformasikan kepada petugas fasilitas pelabuhan.

Jika kapal diwajibkan menetapkan tingkat keamanan yang lebih tinggi oleh
administrasi di bandingkan dengan wilayah dimana kapal tersebut berada maka
harus memberi tahu pejabat yang berwenang di dalam wilayah lokasi pelabuhan.

Dalam situasi demikian petugas keamanan kapal bertindak sebagai penghubung.

Rancangan kapal harus dapat menjamin bahwa kapal dapat beroperasi pada

keamanan tingkat 1, 2 dan 3. Kapal harus membawa sertifikat keamanan


internasional (ISSC). Kapal harus membawa informasi keamanan kapalnya.
Port Facility Security (A/14) (Fasilitas Keamanan Pelabuhan)

Mewajibkan kepada Fasilitas Pelabuhan untuk bertindak sesuai dengan tingkat

keamanan yang telah di tetapkan. Melakukan tindakan pencegahan terhadap

insiden keamanan pada keamanan tingkat 1 (satu) yakni melakukan aktifitasaktifitas:


-

Memastikan pelaksanaan tugas keamanan;

Memastikan sistem komunikasi siap tersedia;

IX - 8

Mengawasi akses masuk, kegiatan bongkar muat dan penanganan


pergudangan di pelabuhan;

Monitor fasilitas pelabuhan, termasuk area lego jangkar dan orang yang
diberi hak.

Melakukan tindak pencegahan untuk keamanan tingkat 2 dan 3 dengan aktivitas


yang lebih terperinci. Apabila kapal mengalami kesulitan dalam memenuhi
persyaratan dalam menerapkan prosedur pada keamanan tingkat- 3, maka

p
p
lk
s
a
h
n
u

petugas keamanan kapal harus berhubungan dan berkoordinasi.

Petugas keamanan pelabuhan, melaporkan kepada pejabat yang berwenang bila


suatu kapal berada pada tingkat keamanan yang lebih tinggi. Penilaian keamanan
fasilitas pelabuhan diberikan kepada masing-masing Negara peserta yang

melayani pelabuhan Internasional, hal ini juga dapat dilakukan kepada otoritas
yang ditunjuk atau organisasi yang ditunjuk.

Penilaian keamanan fasilitas pelabuhan di tujukan untuk menganalisa resiko


terhadap semua aspek operasional pelabuhan. Penilaian tersebut harus meliputi:
-

Ancaman yang dianggap membahayakan instalasi dan infrastruktur


pelabuhan

Potensi yang rapuh yang teridentifikasi

Perhitungan frekwensi-frekwensi insiden.

Rancangan keamanan fasilitas pelabuhan harus menunjukkan langkah keamanan


operasional dan phisik untuk mamastikan pelabuhan beroperasi dalam keadaan

keamanan tingkat 1, 2 dan 3. Fasilitas pelabuhan di haruskan untuk memiliki dan


beroperasi sesuai dengan rancangan keamanan fasilitas pelabuhan.

Kapal yang menggunakan fasilitas pelabuhan menjalani pemeriksaan dan

tindakan pengawasan tambahan oleh Port State Control, dan otoritas terkait boleh
mendapat informasi mengenai kapal.

IX - 9

Petugas Keamanan Kapal (SSO) Harus Ditunjuk Untuk Setiap Kapal.


SSO Yang ditunjuk untuk kapal yang bersangkutan mempunyai tugas dan
tanggung jawab pada kapal tersebut akan tetapi tugas tersebut tidak terbatas.
Tugas dimaksud adalah:
-

Melakukan pemeriksaan keamanan kapal secara regular;

Memelihara dan sebagai supervisi pelaksanaan SSP;

Berkoordinasi aspek keamanan dengan personil kapal dan PFSO dalam

p
p
lk
s
a
h
n
u

hal pengamanan muatan dan perbekalan kapal;


-

Mengusulkan modifikasi SSP;

Melaporkan ke perusahaan kekurangan dan NC pada saat internal audit,

review, inspeksi keamanan, verifikasi ketidaksesuaian serta pelaksanaan


tindakan perbaikan;
-

Peningkatan kepedulian dan kewaspadaan keamanan dikapal;

Pelaksanaan pelatihan dan gladi diatas kapal;

Melaporkan insiden diatas kapal jika ada;

Mengkoordinasikan pelaksanaan SSP kepada CSO dan PFSO;

Memastikan bahwa perlengkapan keamanan yang dioperasikan telah diuji,


dikalibrasi dan terpelihara dengan baik;

Permintaan khusus dari Perusahaan.

Petugas Keamanan Perusahaan (Company Security Officer)


-

Perusahaan harus mengangkat petugas keamanan perusahaan.

Petugas keamanan perusahaan yang diangkat oleh perusahaan dapat

bertindak sebagai keamanan satu kapal atau lebih dengan syarat harus
disebutkan nama kapalnya dengan jelas.
-

Company Security Officer yang telah ditunjuk oleh perusahaan untuk suatu
kapal, mempunyai tugas dan tangung jawab terhadap kapal dimaksud yang
tidak terbatas hanya pada:
Menyarankan tingkat ancaman terhadap kapal, sesuai dengan penilaian
keamanan dikapal dan infomasi yang relevan;
Memastikan bahwa penilaian dikapal dilaksanakan;

IX - 10

Memastikan pengembangan, pengesahan dan setelah itu pelaksanaan


serta mempertahankan SSP;
Memastikan

bahwa

SSP

telah

dimodifikasi

untuk

memperbaiki

kekurangan dan untuk memenuhi persyaratan sesuai dengan kapal itu


sendiri;
Mempersiapkan internal audit dan review dari aktivitas keamanan kapal;
Initial & subsequent verifikasi;
Deviciency (NC);

p
p
lk
s
a
h
n
u

Meningkatkan kepedulian dan kewaspadaan keamanan;

Melaksanakan pelatihan kepada personel yang bertanggung jawab pada


keamanan;

Menjalin komunikasi kerjasama keamanan antara SSO & PFSO;


Konsisten thdp keselamatan & keamanan;
Sister Ship;

Alternatif Arrangement antar kapal atau grup telah dilaksanakan dan


dipertahankan;

Permintaan lain dari perusahaan.

Petugas Keamanan Fasilitas Pelabuhan (PFSO)


-

Petugas keamanan pelabuhan ditunjuk untuk masing-masing fasilitas


pelabuhan.

Seorang petugas keamanan fasilitas pelabuhan dapat ditunjuk untuk


keamanan satu fasilitas pelabuhan atau lebih.

Tugas dan tanggung jawab petugas keamanan fasilitas pelabuhan harus


meliputi dan tidak terbatas hanya pada:

Melaksanakan Survei awal keamanan menyeluruh terhadap fasilitas

pelabuhan sesuai dengan penilaian keamanan fasilitas pelabuhan yg


terkait;

Memastikan pengembangan dan pemeliharaan rancangan keamanan


fasilitas pelabuhan;
Mengimplementasikan dan melakukan latihan mencoba melaksanakan
rancangan keamanan fasilitas pelabuhan;

IX - 11

Melakukan pemeriksaan keamanan terhadap fasilitas pelabuhan secara


teratur untuk memastikan tindakan yang sesuai dan berkelanjutan;
Merekomendasikan

dan

menyelaraskan

sebagaimana

mestinya,

modifikasi terhadap rancangan keamanan fasilitas pelabuhan dalam


rangka

mengoreksi

kekurangan-kekurangan

dan

memperbaharui

rancangan keamanan fasilitas pelabuhan dalam rangka menyesuaikan


perubahan fasilitas pelabuhan yang terkait;
Meningkatkan kesadaran dan kewaspadaan personil keamanan fasilitas

p
p
lk
s
a
h
n
u
pelabuhan;

Memastikan bahwa pelatihan yang cukup telah diberikan kepada personil


yang bertanggung jawab untuk keamanan fasilitas pelabuhan;

Melaporkan kepada otoritas yang terkait dan memelihara semua catatan


kejadian yang mengancam keamanan fasilitas pelabuhan;

Berkordinasi

dengan

CSO

dan

SSO

dalam

rangka

mengimplementasikan keamanan fasilitas pelabuhan;

Berkoordinasi dengan penyedia jasa keamanan terkait sebagaimana


mestinya;

Memastikan bahwa personil yang bertanggung jawab keamanan fasilitas


pelabuhan memenuhi standard yang ditentukan;

Memastikan bahwa peralatan keamanan bila ada, dapat dioperasikan,


telah diuji, telah dikalibrasi, dan terpelihara;

Membantu SSO jika diminta, dalam mencari bahan/barang yang


dianggap mencurigakan.

Personil Kapal dengan Tugas Keamanan Khusus (Vessel Personnel With


Specific Security Duties)

Awak kapal dengan tugas keamanan yang spesifik harus memiliki pengetahuan

dan kemampuan untuk melaksanakan tugas-tugasnya sesuai dengan yang


diperlukan yaitu:
Pengetahuan tentang pola dan ancaman saat itu;
Pengenalan dan pendeteksian persenjataan, alat-alat yang berbahaya dan
zat-zat yang membahayakan;

IX - 12

Pengetahuan tentang karakteristik dan pola tingkah laku manusia yang


cenderung membahayakan keamanan;
Teknik yang digunakan untuk menghindari tindakan keamanan;
Manejemen mengatasi kerusuhan dan teknik pengendaliannya;
Komunikasi Keamanan;
Pengetahuan tentang Prosedur darurat dan penanganan keadaan darurat;
Pengoperasian peralatan dan system keamanan;
Pengujian kalibrasi dan pemeliharaan peralatan serta system keamanan

p
p
lk
s
a
h
n
u

dilaut;

Teknik-teknik pemeriksaan pengawasan, dan pemantauan;

Metode penggeledahan phisik terhadap manusia, barang pribadi, bagasi,


barang muatan dan barang persediaan untuk keperluan kapal.
Referensi:

Balai Pendidikan Penyegaran dan Peningkatan Ilmu Pelayaran, (2010),


Security Responsibilities (Tanggungjawab Keamanan), Jakarta.
Sanusi Setrodjijo, (2010), Mahkamah Pelayaran.

Evaluasi Pembelajaran
1. Penilaian bobot tugas kelompok dan hasil diskusi
2. Pengayaan materi dengan berdiskusi