Kisi Kisi Hampro

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Komponen Hambatan kapal

Karakteristik aliran laminar ,turbulent, dan transisi.
Boundary layer calculation
Metode menghitung resistance ; ITTC,ATTC,HUGHES, SCHOENHERR
Usaha untuk mengurangi hambatan
Prosedur uji tarik towing tank
Hokum kesamaan
Hubungan Cl dan Cd
Jawab!
1. Rt = Rf + Rr (Rw +Ra + Rapp + Rr + Rv)
Hambatan gesek
Hambatan gesek ini terjadi karena adanya suatu volume air yang melekat
pada badan kapal yang terbentuk pada permukaan bagian yang terendam
dari badan kapal yang sedang bergerak, dikenal sebagai lapisan batas
(boundary layer). Di dalam daerah lapisan batas tersebut, kecepatan
gerak dari pada partikel-partikel zat cair bervariasi dari nol pada
permukaan kulit kapal menjadi maksimum yaitu sama dengan besarnya
kecepatan aliran zat cair pada tepi dari lapisan batas tersebut. Perubahan
atau variasi kecepatan partikel-partikel zat cair inilah yang mencerminkan
adanya pengaruh intensif gaya-gaya viskositas pada lapisan batas yang
menimbulkan tahanan gesek pada lambung kapal tersebut.
Hambatan Gelombang
Kapal yang bergerak dalam air akan mengalami hambatan sehingga
menyebabkan terbentuknya suatu system gelombang. Sistem gelombang ini
terbentuk akibat terjadinya variasi tekanan air terhadap lambung kapal pada
saat kapal bergerak dengan kecepatan tertentu. Ada tiga jenis gelombang
yang biasanya akan terbentuk pada saat kapal bergerak yaitu gelombang
haluan, gelombang melintang pada sisi lambung dan gelombang buritan.
Energi yang dibutuhkan untuk membentuk system gelombang ini diperoleh
dari gerakan kapal ini sendiri. Pemindahan energi ini dianggap
menggambarkan adanya suatu gaya yang menghambat gerak maju dari
kapal dan dianggap sebagai hambatan gelombang.
Hambatan bentuk
Hambatan ini terjadi karena terbentuknya partikel-partikel air yang bergerak
dalam satuan pusaran ( eddy ). Pusaran-pusaran ini terjadi antara lain karena
bentuk-bentuk yang tidak stream line, bentuk yang demikian ini terdapat di
bagian belakang kapal. Akibat terjadinya arus eddy ini, pada bagian buritan
tekanan yang terjadi tidak dapat mengimbangi tekanan pada bagian depan
sehingga timbullah suatu gaya yang melawn gerak maju dari kapal.
Hambatan Udara

Hambatan ini terjadi pada badan kapal yang berada di atas permukaan
air.
Seperti halnya pada badan kapal yang berada di bawah garis air, maka
hambatan udara juga terbagi dua menjadi hambatan gesek dan hambatan
bentuk. Kecuali dalam cuaca buruk maka hambatan udara yang dialami kapal
hanya berkisar 2% -4% dari hambatan total.

Hambatan tambahan dan sisa

Hambatan Tambahan
Hambatan ini terjadi karena adanya penonjolan daripada alat-alat bantu pada
lambung kapal seperti kemudi, lunas sayap, zinc anode, bentuk buritan, dll.
Besarnya hambatan ini dapat mencapai sepuluh persen dari hambatan total
yang dialami.
Hambatan Sisa
Hambatan sisa merupakan gabungan dari hambatan gelombang, hambatan
bentuk, hambatan udara dan juga hambatan tambahan. Sehingga dalam
berbagai metode perhitungan hambatan total dikenal dua buah komponen
hambatan yaitu hambatan gesek dan hambatan sisa.
2.

Aliran laminar
Aliran dengan fluida yang bergerak dalam lapisan-lapisan, atau lamina-lamina dengan satu
lapisan meluncur secara lancar . Karakteristik dari aliran laminar adalah:
a. Aliran fluida tanpa arus turbulent ( pusaran air )
b. Partikel fluida mengalir atau bergerak dengan bentuk garis lurus dan sejajar
c. Laminar adalah ciri dari arus yang berkecepatan rendah,
d. Partikel sedimen dalam zona aliran berpindah dengan menggelinding (rolling) ataupun
terangkat
Dalam aliran laminar ini viskositas berfungsi untuk meredam kecenderungan terjadinya gerakan
relative antara lapisan. Sehingga aliran laminar memenuhi hukum viskositas Newton yaitu :

Aliran turbulen
Aliran dimana pergerakan dari partikel-partikel fluida sangat tidak menentu karena mengalami
percampuran serta putaran partikel antar lapisan, yang mengakibatkan saling tukar momentum
dari satu bagian fluida kebagian fluida yang lain dalam skala yang besar. Dalam keadaan aliran
turbulen maka turbulensi yang terjadi membangkitkan tegangan geser yang merata diseluruh
fluida sehingga menghasilkan kerugian-kerugian aliran.Karakteristik dari aliran Turbulan adalah:
a. Aliran partikel tidak menentu
b. Mempunyai kecepatan beraneka ragam
c. Aliran ini lebih efficient dalam mengangkut dan menjalankan sediment
d. Massa air bergerak keatas, kebawah, dan secara lateral berhubungan dengan arah arus yang umum,
e. Memindahkan massa dan momentum

Aliran transisi
Aliran transisi merupakan aliran peralihan dari aliran laminar ke aliran turbulen.
3. Boundary Layer

4. ITTC 1957

Cf =

0.075
(log 10 2)2

ATTC

Cf = Allowance ( schoenherr ) +0.0004

Hughes

Rn2.03
log

0.066
Cf =

Schoenherr
Based on ITTC And ATTC Line

0.242
=l og ( Rn x Cf )
cf

Based on slavitski high speed vessel

Rn5.96
log

1
Cf =
1
Rf = V 2 S Cf
2
5. There are some other options to reduce the frictional loss, but in my
humble opinion they are too complicated to use on a sailboat.

Suction of the boundary layer, by drilling small holes in the hull

where the boundary layer is being sucked through, resulting in
virtually no boundary layer and no frictional loss.
Energizing the boundary layers, through some slots directed aft
water is being pumped at high speed reenergizing the boundary
layer.It is logical to combine these, since the sucked up water needs
to be dumped somewhere.This technique uses small holes, that can
be blocked easily.
Moving the wall, If the hull is moved around like a conveyor belt the
shell has no speed through the water, and therefore no frictional
loss. Accelerate the molecules by electricity, like JLN lab.
Where the boundary layer would be having a liquid (or air) that has
a lower viscosity. Catching air between the hull and the water like a
Hoovercraft is an example of that. Other examples is to leak some
less viscous liquids from your foredeck, or heat the hull.
Directing the turbulence with small scratches. A sharkskin uses this
principle.This has been used for rowing boats, I believe
manufactured by 3M, but was forbidden by the International Rowing
association.

Intinya cara mengurangi hambatan kapal dapat dilakukan dengan mendesign hull
yg streamline, tdk memiliki banyak perangkat pada bagian tercelup sehingga untuk
mengurangi Rapp, menggunakan lapisan yg mengurangi adhesi permukaan kapal
dengan air,melakukan rekayasa pada formasi lambung kapal, memilih perangkat
propulsi dengan hambatan bentuk yg rendah. Dll.

6. Prosedur

7. Hukum Kesamaan liat ppt aja mager ngetiknya

Or download skripsi http://lib.ui.ac.id/file?file=digital/20308491-S42671Optimalisasi%20daya.pdf

http://lib.ui.ac.id/file?file=digital/20293518-S1503-Optimalisasi
%20hambatan.pdf

8. Lift and drag

Factors that affect lift and drag can be expressed in the following
formulas:
Lift = CL pV2 S
Drag = CD pV2 S
In these formula,
CL = lift coefficient (angle of attack)
CD = drag coefficient
S = the plan area (or wing area) of an airfoil
V= the TAS or an aircrafts velocity squared
p = the density of the air.

There are four forces that act on an aircraft in flight: lift, weight, thrust, and drag. Forces
are vector quantities having both a magnitude and a direction. The motion of the aircraft
through the air depends on the relative magnitude and direction of the various forces.
The weight of an airplane is determined by the size and materials used in the airplane's
construction and on the payload and fuel that the airplane carries. The weight is always
directed towards the center of the earth. The thrust is determined by the size and type
of propulsion system used on the airplane and on the throttle setting selected by the
pilot. Thrust is normally directed forward along the center-line of the
aircraft. Lift and drag are aerodynamic forces that depend on the shape and size of the
aircraft, air conditions, and the flight velocity. Lift is directed perpendicular to the flight
path and drag is directed along the flight path.

Because lift and drag are both aerodynamic forces, the ratio of lift to drag is an
indication of the aerodynamic efficiency of the airplane. Aerodynamicists call the lift to
drag ratio the L/D ratio, pronounced "L over D ratio." An airplane has a high L/D ratio if
it produces a large amount of lift or a small amount of drag. Under cruise conditions lift
is equal to weight. A high lift aircraft can carry a large payload. Under cruise conditions
thrust is equal to drag. A low drag aircraft requires low thrust.Thrust is produced by
burning a fuel and a low thrust aircraft requires small amounts of fuel be burned. As
discussed on the maximum flight time page, low fuel usage allows an aircraft to stay
aloft for a long time, and that means the aircraft can fly long range missions. So an
aircraft with a high L/D ratio can carry a large payload, for a long time, over a long
distance. For glider aircraft with no engines, a high L/D ratio again produces a long
range aircraft by reducing the steady state glide angle at which the glider descends.
As shown in the middle of the slide, the L/D ratio is also equal to the ratio of the lift and
drag coefficients. The lift equationindicates that the lift L is equal to one half the air
density r times the square of the velocity V times the wing area A times the lift
coefficient Cl:
L = .5 * Cl * r * V^2 * A
Similarly, the drag equation relates the aircraft drag D to a drag coefficient Cd:
D = .5 * Cd * r * V^2 * A
Dividing these two equations give:
L/D = Cl/ Cd
Lift and drag coefficients are normally determined experimentally using a wind tunnel.
But for some simple geometries, they can be determined mathematically.
http://www.langleyflyingschool.com/Pages/CPGS+4+Aerodynamics+and+
Theory+of+Flight+Part+1.html