LEMBARAN PENGESAHAN

Di terima dan di setujui oleh pembimbing untuk diajukan kepada panitia ujian
Tugas Akhir Jurusan pendidikan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas
Negeri Manado.
Tim Pembimbing
Pembimbing I

Pembimbing II

I.P.Tamba, S.Pd. ST, M.kes.

M.Eng
NIP132 094 553

Drs. D.D Maukar,

NIP 132 056 796

Mengetahui :

Dekan

Ketua Jurusan

Fakultas Teknik

Pendidikan Teknik Mesin

Drs. J.P.A. Runtuwene, M.S, DEA

Drs.D.D. Maukar, M.Eng

NIP

NIP 132 056 796

KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Kuasa atas
kasihNya yang di limpahkan dalam kehidupan penulis. Penulis menyadari dan
memahami bahwa dalam perencanaan, penelitian dan perencanaan tugas akhir ini
hannya terjadi karena campur tangan dan perkenaan Tuhan Yesus.
Dalam penulisan Tugas Akhir ini penulis banyak mendapat

bantuan dari

berbagai pihak. Oleh karana itu perkenankan penulis menyampaikan terima kasih
kepada :

1. Dr. P.HAe. Tuerah, M.Si, DEA, Sebagai Rektor Universitas Negeri Manado di
Tondano
2. Dr. J.P.A. Runtuwene M.S., DEA sebagai dekan fakultas Teknik Universitas
Negeri Manado
3. Drs. M.M Mintjelungan, M.Si., dan Drs. W. Kumajas, masing-masing sebagai
pembantu Dekan I,III, fakultas Teknik.
4. Drs. D. Maukar, M.Eng. sebagai Ketua Jurusan Pendidikan Teknik Mesin, dan
juga sebagai pembimbing II yang banyak memberikan dorongan, meluangkan
waktu bahkan sumbangan pikiran dalam penulisan tugas akhir ini.
5. Drs. H.Sumarauw sebagai sekretaris Jurusan pendidikan Teknik Mesin yang
telah banyak membantu selama studi.
6. I.P. Tamba, S.Pd., ST., M.kes sebagai pembimbing I dalam penulisan Tugas
Akhir yang telah membimbing sampai selesai dan banyak memberikan sarang,
dorongan selama penulisan.
7. Drs. Y. Rampo, M.T. sebagai dosen pembimbing akademik yang banyak
membrikan dorongan selama studi.

8. Denny Lalenoh, S.Pd. sebagai Instruktur CV Toyota Kombos Manado yang

banyak membatu penulis selama penelitian.
9. Seluru staf Dosen dan Pegawai Jurusan Pendidikan Teknik Mesin.
10. Seluruh staf Instruktur dan pegawai CV Toyata Kompbos Manado
11. Teman-teman angkatan 2003 Jurusan Pendidikan Teknik yang penuh
kebersamaan membangaun dan membina tali persaudaraan selama ini.
12. Teman-teman Anggota Asrama kamasan VI Tondano dari propinsi papua
terlebih khusus dari kabupaten Manoakwari Biak Nunfor dan Wondama yang
tidak dapat di sebut namanya satu per satu.
13. Teman-teman ku yang banyak membantu dan memberikan dorongan selama
studi di Jurusan Pendidikan Teknik Mesin Fatek UNIMA : Benyamin T, Ortis,
Edison, hendrikus, ponsioanus, K Abe Enos, Selmi.
Secara khusus penulis menyampaikan ungkap terima kasih yang tak terhingga
kepada Mama (Alm) dan papa (Alm) tercinta yang penuh ketabahan dan harapan
dan selalu menantikan akan keberhasilanku serta adik adikku tersayang: Marlina
Pondayar Fallen, Selvi, verdika, Marlona, Daut, Frans,

BAB I
PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi (IPTEK) pada saat ini sangat
pesat di segala bidang, yang secara pasti berpengaruh di segalah bidang termasuk bidang
otomotif. Perkembangan teknologi di bidang otomotif yang sangat pesat adalah
perubahan cara kerja mesin seperti dan sistem karburator menjadi Sistem Injeksi Bensin,
Sistem Pengapian Konvensional dengan menggunakan kontak pemutus menjadi
pengapian elektronik.
Yang sangat mendasar dan perkembangan tersebut adalah mendapatkan
optimalisasi daya pada motor sehingga hemat dalam penggunaan bahan bakar dan
menurunnya kadar emisi gas buang. Dan kondisi tersebut yang menjadi adalah
bagaimana mengurangi kadar gas buang pada kendaraan yang sangat berpengaruh pada
pemanasan global, mengingat jumlah armadanya yang semakin meningkat dan tahun ke
tahun khususnya transportasi darat. Maka dari itu antisipasi lebih dini dalam mengurangi
kadar emisi gas buang perlu untuk dilakukan.
Harus disadari bahwa kebutuhan akan kendaraan bermotor sekarang ini bukan
lagi menjadi kebutuhan mewah, dengan sendirinya angka kepemilikan kendaraan

bermotor meningkat drastis baik jenis kendaraan penumpang maupun kendaraan niaga,
maka kebutuhan akan bahan bakar meningkat pula sesuai dengan bertambahnya jumlah
kendaraan bermotor tersebut.
Pada motor bakar yang memiliki lebih dan satu silinder sangat memerlukan
pengaturan kerja pada setiap silindernya. Hal ini berarti kita perlu mengatur sudut
pengapian (TIINING) untuk proses pembakaran di dalam ruang bakar dalam silinder
agar motor dapat berjalan dan bekerja dengan baik dan halus, oleh karena itu pengaturan
distributor sebagai pembagi dan penyalur anus tegangan tinggi ke setiap busi sesuai
dengan urutan pengapian (Firing Order) dan pemasangan kabel busi serta pipa slang
saluran bahan bakar pada motor bensin tidak boleh terbalik, karena hal itu dapat
mengakibatkan kerusakan yang fatal dan bahkan dapat mengakibatkan motor tidak dapat
bekerja.
Berangkat dan masalah tersebut di atas maka penulis merumuskan suatu judul
tugas akhir yaitu : ANALISIS PERUBAHAN TIINING TERRADAP KADAR GAS
BUANG DENGAN DAYA MOTOR PADA MOTOR BENSIN EMPAT LANGKAH.

B. IDENTIFIKASI MASALAH
Berdasarkan latar belakang masalah di atas, maka peneliti menggolongkan/
mengidentifikasi masalah-masalah yang berkaitan dengan judul penelitian ini sebagai
berikut :
1. Prinsip kerja motor bensin 4 langkah
2. Cara kerja dan data-data sistem pengapian secara umum

3. Kadar gas buang

4. Daya yang dihasilkan pada motor

C. PEMBATASAN MASALAH
Mengingat begitu luas dan kompleksnya permasalahan yang ada di dalam motor
bensin, maka di dalam penyusunan Tugas Akhir ini, maka penulis membatasi masalah
pada Analisis Perubahan Timing Terhadap Kadar Gas Buang Dengan Daya Motor
Pada Motor Bensin Empat Langkah.

D. RUMUSAN MASALAH
Berdasarkan pembatasan masalah yang diuraikan di atas maka dapat dirumuskan
masalah yang akan diteliti sebagai berikut:
1. Bagaimana pengaruh perubahan Timing terhadap kadar gas buang.
2. Bagaimana daya yang dihasilkan motor bensin 4 langkah pada setiap
perubahan putaran.

E. TUJUAN PENULISAN
Tujuan penulisan ini adalah:
1. Mengetahui sejauh mana pengaruh perubahan Timing terhadap kadar gas
buang.
2. Mengetahui dengan jelas besarnya daya yang dihasilkan motor bensin 4
langkah pada setiap perubahan putaran.

F. MANFAAT PENULISAN
Hasil penulisan ini diharapkan dapat:
1. Memberikan informasi sejauh mana pengaruh dan perubahan Tiining
terhadap kadar gas buang.
2. Memberikan informasi tentang hubungan antara parameter-parameter yang
ada, yaitu hubungan saat pengapian terhadap daya motor bensin.
3. Menambah pengetahuan tentang motor bensin, khususnya kadar gas buang
dan daya motor sebagai wawasan dan pengetahuan yang bisa kita aplikasikan
secara langsung dalam kehidupan kita sehari hari.

BAB II
KAJIAN PUSTAKA

A. T1NJAUAN UMUM MOTOR BAKAR

Motor bakar merupakan suatu mesin yang dapat mengubah tenaga panas dan
hasil pembakaran campuran bahan bakar dan udara menjadi tenaga mekanik. Apabila
ditinjau dan pembakaran bahan bakarnya, motor bakar dibagi menjadi 2 macam:
a. Motor pembakaran dalam (Internal Combustion Engine)
Adalah motor bakar yang dalam proses pembakaran bahan bakarnya
dilakukan di dalam silinder sehingga dan hasil pembakaran ini timbul energi
potensial tekanan (tenaga panas) yang dapat mendorong torak untuk
bergerak, sehingga terjadi perubahan energi potensial menjadi energi
mekanik.
b. Motor pembakaran luar (External Combustion Engine)
Adalah motor bakar yang dalam proses pembakaran bahan bakarnya
dilakukan di luar mesin, dimana dan pembakaran bahan bakar ini
menghasilkan energi potensial yang kemudian disalurkan ke dalam mesin,
setelah itu baru energi potensial tersebut diubah menjadi energi mekanik
sehingga mesin akhirnya dapat menghasilkan tenaga mekanik

B. MOTOR BENSIN
Motor bensin yang menggerakkan mobil, sepeda motor dan jenis kendaraan lain
merupakan pengembangan dan penyempurnaan dan mesin yang sejak semula dikenal
Motor Otto, dimana motor tersebut dilengkapi dengan busi dan karburator. Busi
digunakan untuk menghasilkan loncatan bunga api listrik yang dipakai dalam proses
pembakaran gas campuran bahan bakar dan udara, sedangkan karburator merupakan
tempat pencampuran bahan bakar dan udara. Pencampuran tersebut terjadi karena bahan
bakar yang ada di dalam ruang pelampung karburator disemprotkan ke dalam arus udara
yang masuk karburator lewat lubang venturi (ruang yang diperkecil)
Gas campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam silinder (ruang
bakar) dimampatkan oleh torak sehingga tekanannya naik dari 1 bar ( tekanan udara
luar) menjadi I 1,5 MPa atau 10 15 bar, dengan bantuan loncatan bunga api pada
elektroda busi sebagai penyalaan maka terjadilah proses pembakaran. Pembakaran yang
terjadi di dalam silinder akan menghasilkan energi potensial tekanan (tenaga panas)
yang dapat mendorong torak untuk bergerak turun sehingga merubah energi potensial
tersebut menjadi energi mekanik.
Menurut cara kerjanya maka motor bensin dibedakan menjadi 2 jenis, yaitu
motor bensin empat langkah dan motor bensin dua langkah. Sedangkan untuk sistem
pencampuran dan pemasukan bahan bakar ke dalam silinder pada umumnya dengan
menggunakan karburator. Untuk konstruksi silinder dari motor bensin ada bermacammacam model, inisalnya model sebaris (In-Line Type), model Victory (V-Type), dan
model horizontal berlawanan arah (Horizontal Opposed Engine).

1. Motor Bensin Empat Langkah

Pada umumnya mesin mobil dan sepeda motor mempergunakan mesin 4
langkah, karena motor bensin 4 langkah lebih irit dalam pemakaian bahan bakar dan
pada motor bensin 2 langkah. Hanya saja motor bensin 4 langkah mempunyai
kelengkapan yang lebih ruinit sebab dilengkapi dengan klep yang berfungsi sebagai
pintu masuknya gas campuran bahan bakar dan udara ke dalam silinder dan pintu
keluarnya gas sisa pembakaran. Sebagai gambaran mengenai motor bensin 4 langkah
dapat dilihat pada gambar dibawah dengan berbagai kelengkapannya.

Gambar 2.1 Penampang Memanjang Motor Bensin

Sumber : Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Wiranto Arismunandair, 1988:11

Keterangan gambar 2.1:

1. Tempat minyak pelumas
2. Poros engkol
3.Poros cam
4. Kipas udara pendingin
5. Termostat
6. Pompa air pendingin
7. Busi

8. Katup
9. Pegas Katup
10. Torak
11. Pena Torak
12. Batang penghubung
13. Roda gaya

10

2. Siklus Motor Bensin 4 Langkah

Motor empat langkah adalah motor yang tiap silindernya untuk mendapatkan
satu kali pembakaran usaha, membutuhkan 4 kali gerakan torak yaitu dua kali bergerak
ke atas dan dua kali bergerak ke bawah atau memerlukan dua kali putaran poros engkol
atau satu kali putaran poros kam. Pada motor bensin mempunyai 4 langkah torak yang
terdiri dan; Langkah Isap, Langkah Kompresi, Langkah Kerja dan Langkah Buang.
Piston bergerak di dalam silinder di antara bagian atas silinder dan bagian bawah
silinder, yang mana bagian atas silinder disebut Titik Mati Atas atau TMA dan bagian
bawah silinder disebut Titik Mati Bawah atau TMB, dan untuk menggerakkan torak
diperlukan starter dan luar. Untuk lebih jelasnya maka siklus kerja motor bensin 4
langkah dapat diterangkan lewat gambar sebagai berikut:

Gambar 2.2 Siklus Kerja Motor Bensin 4 Langkah

Sumber: Training Manual New Step, I PT. Toyota Astra Motor, 1995. Bagian 3:4

a. Langkah Isap (Intake Stroke)

Pada waktu piston mulai bergerak turun dan Titik Mati Atas (TMA) menuju ke
Titik Mati Bawah (TMB), maka katup masuk membuka sedangkan katup buang

11

dalam keadaan tertutup. Oleh karena bergeraknya torak dari TMA menuju TMB
terjadi kevakuman dalam silinder sehingga mempunyai daya isap yang sangat
kuat, maka dengan sendirinya gas campuran bahan bakar dan udara yang berada
di dalam karburator akan terhisap masuk ke dalam silinder
b. Langkah Kompresi (Compression Stroke)
Pada langkah ini torak bergerak dan TMB menuju TMA, katup masuk dan katup
buang dalam keadaan tertutup. Sehingga gas campuran bahan bakar dan udara
yang telah terisap ke dalam silinder mesin tidak dapat keluar pada waktu ditekan/
dikompresi oleh torak, yang mengakibatkan tekanan gas ini akan mencapai
tekanan optimum yakni 10 - 15 bar dengan temperatur 300 - 600C, karena
semakin sempitnya ruangan di dalam silinder (ruang bakar). Beberapa saat
sebelum torak mencapai TMA gas campuran bahan bakar dan udara yang telah
mencapai tekanan optimum dibakar oleh bunga api dan busi.
c. Langkah Kerja (Power Stroke)
Gas-gas hasil pembakaran pada akhir langkah kompresi mempunyai temperatur
dan tekanan tinggi akan mengembang. Pengembangan gas tersebut menghasilkan
tekanan/ tenaga yang sangat kuat sekali ke segala bagian ruang yaitu bagian atasbawah dan bagian samping kanan - kiri dan ruang bakar. Bagian atas dan
samping kanan kiri dan ruang bakar dalam keadaan statis (diam), sedangkan
bagian bawah dalam keadaan dinamis (bergerak) yaitu torak, maka dengan
sendirinya torak akan di paksa menuju ke bawah dengan kuat yaitu bergerak dan
TMA menuju TMB. Pada saat ini pertama kali tenaga panas diubah menjadi
tenaga tekan pada torak (tenaga mesin). Tenaga ini kemudian disalurkan melalui

12

batang torak ke poros engkol diubah menjadi tenaga putar. Pada langkah ini
katup masuk dan katup buang dalam keadaan tertutup.
d. Langkah Buang (Exhaust Stroke)
Pada saat torak mulai bergerak dan TMB menuju TMA katup buang membuka
sedangkan katup masuk menutup dan sisa-sisa pembakaran tertekan oleh torak
melalui katup buang menuju udara bebas. Dengan terbuangnya gas sisa
pembakaran itu maka kerja ke empat langkah mesin 4 langkah selesai untuk satu
siklus.

2. Siklus Motor Otto 4 Langkah

Gambar 2.3 Diagram P vsv

Siklus Udara Volume - Konstan
Sumber : Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Wiranto Arismunandar, 1988:15

Keterangan:
0 1 : Proses isap

3 4 : Proses kerja ekspansi

1 2 : Proses kompresi

4 1 : Proses pelepasan panas

2 3 : Proses pembakaran

1 - 0 : Proses buang

13

C. SISTEM PENGAPIAN (IGNITION SYSTEM)

Sistem pengapian yang dipakai pada motor bensin adalah suatu perlengkapan
untuk menghasilkan loncatan bunga api listrik dengan tegangan tinggi 5.000 sampai
25.000 Volt ke elektroda busi, untuk menimbulkan percikkan bunga api sehingga dapat
membakar gas campuran bahan bakar dan udara yang terkompresi di dalam ruang bakar
mesin.

1. Komponen-komponen Sistem Pengapian

Komponen-komponen dalam sistem pengapian terdiri dan beberapa macam, yaitu
- Accu dan generator (sebagai sumber listrik)
- Kunci kontak
- Koil pengapian
- Distributor
- Kondensator
- Kabel tegangan tinggi yang menghubungkan komponen-komponen tersebut

a). Baterai (Accu)

Baterai merupakan salah satu komponen kelistrikan yang berfungsi untuk:
- Sebagai sumber arus listrik pada saat start,
- Penyimpan arus listrik dari alternator pada saat mesin hidup,
- Untuk memenuhi kebutuhan listrik saat mesin mati.

14

Gambar 2.4 Bentuk Konstruksi Batuai (Accu)

Suniber: Pedoman Repamsi Motor Bensin, E. Karyanto : 233

Arus listrik pada baterai (Accu) bertlingsi path saat start dan memenuhi
kebutuhan listrik pada saat mesin mati kunci kontak on setelah mesin hidup
maka alternatorlah yang berfungsi untuk memenuhi kebutuhan listrik dalam
mobil. Pada umumnya baterai yang dipasang dipergunakan dalam mobil
mempunyai tegangan 12 Volt dan banyaknya sel baterai (jenis baterai basah)
adalah 6 buah, masing-masing mempunyai tegangan 2 Volt setiap selnya
dengan kapasitas antara 30 - 50 Amper. Jam (Ah)

b). Kunci Kontak (Ignition Switch)

Kunci kontak berfungsi sebagai penghubung dan pemutus aliran arus listrik
dan baterai ke koil pengapian, serta mengontrol semua sistem kelistrikan pada
kendaraan bermotor.

Gambar 2.5 Bentuk konstruksi Kunci Kontak

Sumber. Sistem Pengapian Konvensional, VEDC Malang 2000 :2

15

c). Koil Pengapian (Ignition Coil)

Koil pengapian berfungsi sebagai alat untuk menaikkan tegangan listrik
dan 12 Volt pada baterai menjadi 5.000 sampai 25.000 Volt, yang kemudian
dialirkan ke elektroda-elektroda busi guna membakar gas campuran bahan bakar
dan udara pada akhir pemampatan (langkah kompresi).

Gambar 2.6 Konstruksi bagian dalam Koil Pengapian

Sumber : Teknik Servis Mobil, Drs. Daryanto, 2005:120

d).

Distributor

Gambar 2.7 Bentuk dan bagian Distributor

Sumber Sistem Pengapian Mobil, Drs. Daryanto, 2000:24

16

Distributor merupakan salah satu alat dari sistem pengapian motor bensin
yang berguna untuk:

Membagi dan menyalurkan arus listrik tegangan tinggi yang diperoleh dan
koil pengapian ke busi-busi yang terdapat pada tiap silinder sesuai dengan
urutan pengapian (Firing Order) mesin.

Mengatur waktu datangnya letusan bunga api dari busi menurut ketentuan
saat pengapian.

Mengatur pekerjaan koil pengapian dalam meninggikan tegangan listrik

distributor.

Dalam suatu unit distributor itu sendiri terbagi menjadi tiga bagian penting, yaitu:
1) Bagian kontak platina (Contact Breaker)
Yaitu bagian yang berfungsi membuka dan menutupkan platina sehingga dapat
mengalirkan dan memutuskan anus listrik pada kumparan primer.

Gambar 2.8 Contact Breaker

Sumber: Sistem Pengapian Konvensional VEDC Matang, 2000: 1

Keterangan gambar
1. Kam distributor
2. Kontak tetap (wolfram)
3. Kontak lepas ( wolfram)
4. Pegas kontak pemutus
5. Lengan kontak pem4us

6. Sekrup pengikat
7. Tumit ebonit
8. Kabel (dan koil -)
9. Alur penyetel

17

Pada titik kontak, platina dihubungkan paralel dengan kondensator (Condenser),

adapun kondensator berfungsi untuk menyimpan sementara tegangan tinggi yang
cenderung membangkitkan loncatan api yang keluar menyeberang pada titik
kontak platina, dan mengalirkan kembali ke kaleng primer bila titik kontak
menutup.

2
3

Gambar 2.9 Kondensor

Sumber :Sistem Pengapian Konvensional VEDC Malang, 2000:6

Keterangan gambar:
1. Dua foli aluminium
2. Dua foli isolator
2)

3. Rumah sambungan massa

4. Kabel Sambungan positif
Bagian unit distributor

Distributor ml berfungsi membagi arus tegangan tinggi secara tepat ke busi-busi

yang terdapat dalam silinder menurut urutan pengapiannya. Distributor ini terdiri
dari sebuah tutup distributor yang terbuat dan plastik yang diberi terininal-terininal
dari sebuah rotor.
-

Tutup distributor
Fungsinya untuk penempatan terminal-terminal tegangan tinggi dimana
jumlah dan terminalnya sama dengan jumlah silinder ditambah satu terminal
kabel tegangan tinggi dan koil pengapian.

Rotor distributor
Rotor berfungsi untuk meneruskan tegangan-tegangan tinggi dan terminal
koil pengapian ke terminal busi pada tutup distributor.

18

3)

Bagian pengajuan pengapian

Untuk membakar campuran gas secara sempurna dibutuhkan saat pengapian

(TIINING) yang tepat. Hal ini dimaksudkan agar dapat memperoleh tenaga yang
maksimal Adapun mekanisme pengajuan pengapian dilakukan dalam tiga cara yaitu:
-

Pengatur sentrifugal (Governor Controller)

Pengatur sentrifugal adalah sebuah alat pengajuan pengapian yang berhubungan
dengan kecepatan putaran mesin.

Gambar 2.10 Governor Controller

Sumber: Sistem Pengapian Konvensional VEDC Malang, 2000: 2

Pengatur Vakum (Vacuum Advancer)

Pengatur vakum adalah sebuah alat pengajuan pengapian yang bekerja
berdasarkan kevakuman dan saluran gas masuk (Intake Manfold).

Gambar 2.11 Mekanisme Vacuum Advancer

Sumber: Sistem Pengapian Konvensional VEDC Malang, 2000:1

19

Keterangan Gambar:
1. Plat dudukan kontak pemutus
2. Batang penarik
3. Diafragma
-

4. Pegas
5. Langkah maksimum
6. Sambungan slang vakum

Advans Sentrifugal (Centrifugal Governor Advancecer)

Suatu komponen pengapian yang berfungsi memajukan waktu pengapian,
hanya bedanya komponen ini bekerja berdasarkan pada putaran mesin.

Sebelum bekerja

Saat bekerja

Gambar 2.12 Centrifugal Advance

Sumber: Sistem Pengapian Konvensional VEDC Malang, 2000:3

4). Pengatur Oktan (Octane Selector)

Saat pengapian dan campuran bahan bakar dan udara bergantung pada
tingkat oktan yang terdapat dalam bahan bakar, dengan demikian diperlukan
pengatur oktan untuk mendapatkan tenaga yang besar dengan penggunaan bahan
bakar yang hemat.

Gambar 2.13 Konstruksi Pengatur Oktan

Sumber. Pedoman Reparasi Motor Bensin, Karyanto E, 1994:247

20

e). Busi (Spark Plugs)

Gambar 2.14 konstruksi Struktur Busi

Sumber. Sistem Pengapian Konvensional VEDC Malang, 2000:1

Bagian-bagian busi:
1. Terminal
2. Rumah busi
3. Isolator
4. Elektrode ( paduan nikel)
5. Perintang rambatan arus
6. Rongga pemanas

7. Elektrode massa ( paduan nikel)

8. Cincin perapat
9. Celah elektroda
10.Baut sambungan
11. Cincin perapat
12. Penghantar

Busi adalah bagian pelengkap sederhana dan berbentuk kecil yang

berfungsi untuk alat penyalur listrik tegangan tinggi ke dalam ruang pembakaran
dan mengubahnya menjadi bunga api untuk membakar gas campuran bahan
bakar dan udara yang telah dimampatkan di dalam silinder dengan jalan
memberikan loncatan listrik (Spark) di antara elektroda-elektroda busi.
f). Kabel Tegangan Tinggi
Kabel tegangan tinggi tersebut berfungsi untuk menghubungkan antara koil
ke distributor dan antara distributor ke busi pada masing-masing silinder. Kabel
yang menghubungkan sistem pengapian tersebut mempunyai diameter 7 mm
(0,275 inchi).

21

Gambar 2.15 Kabel Tegangan Tmggi

Sumber : Kelistrikan Otomotif, Audi Sutarto, 2000 : 6

2. Cara Kerja dan Data-data Sistem Pengapian Baterai

Pada gambar di bawah ini diperlihatkan gambar rangkaian pengapian sederhana

Gambar 2.16 Rangkaian Pengapian Konvensional

Sumber: Sistem Pengapian Konvensional VEDC Malang, 2000: 2

Arus mengalir dari terminal + baterai

kunci kontak

primer koil

massa.

kontak pemutus
busi

massa.

22

kumparan

3. Waktu Pengapian (Ignition Tiining)

Waktu pengapian merupakan saat terjadinya loncatan bunga api listrik tegangan
tinggi pada elektroda busi sebelum atau sesudah mencapai titik mati atas (TMA)
sehingga terjadi pembakaran gas campuran bahan bakar dan udara di dalam ruang bakar,
Loncatan bunga api sendiri terjadi karena gerakan terbuka dan tertutupnya hubungan
antara aliran arus positif dan negatif pada platina sehingga keluar api listrik di platina
dan busi, hanya saja bedanya kalau bunga api yang terjadi pada platina relatif kecil jika
dibandingkan dengan bunga api yang keluar pada elektroda busi karena telah mengalami
pembesaran tegangan pada koil pengapian.
Waktu pengapian itu sendiri hasil diatur sedemikian rupa, agar motor dapat
memberikan daya yang terbesar, dan efisien dalam pemakaian bahan bakar, dan
pembakaran yang sempurna. Bila pengapian terjadi terlalu awal, maka gas sisa yang
belum terbakar, terpengaruh oleh pembakaran yang masih berlaku dan pemampatan
yang masih berjalan akan terbakar sendiri, ini berarti terjadi kerugian daya. Bila
pengapian terjadi terlalu lambat beberapa pukulan berkurang, tetapi berarti juga
menurunnya daya, namun dapat dibayangkan bahwa pengapian lambat dapat
mengakibatkan terbakar sendiri, meskipun dalam praktek hal ini hampir tidak pernah
terjadi. Bila pengapian terlambat, jadi ruang di atas torak pada akhir pembakaran sudah
membesar bahwa sebagian kecil dan kalor berubah menjadi tekanan, akibatnya adalah
bahwa sisa kalor dalam jumlah besar tertinggal dalam motor. Bukan hanya disebabkan
oleh pembebanan panas dari beberapa bagian, seperti katupnya menjadi panas, tetapi
disebabkan oleh suhu yang tinggi akan terlampaui batas terbakar sendiri. Pengaturan
waktu pengapian yang tepat untuk mencapai pembakaran yang sempurna merupakan hal

23

yang mutlak, bukan hanya waktu pengapian dasarnya, akan tetapi juga jumlah derajat
saat pengapian (Timing) yang lebih awal pada putaran tinggi.
Untuk lebih jelasnya tentang waktu pengapian dapat dilihat pada gambar berikut

Gambar 2.17 Waktu Pengapian

Sumber. Motor Bensin, BPM. Mends: 70

Jika pernyataan dan gambar di atas disajikan dalam bentuk grafik maka dapat
digambarkan seperti pada grafik saat pengapian dan daya motor
Tekanan

TMA

b
c

c
a

TMA
Sebelum

Grafik 2.1 Saat Pengapian dan Daya Motor Sesudah

Suniber. Sistem Pengapian Konvensional VEDC Malang, 2000: 5

Keterangan grafik:
a. Saat pengapian terlalu awal
Mengakibatkan detonasi / knocking, daya motor berkurang, motor menjadi
panas dan menimbulkan kerusakan ( pada torak, bantalan, silinder dan busi)

24

b. Saat pengapian tepat

Menghasilkan langkah usaha yang ekonomis, daya motor maksimum
c. Saat pengapian terlalu lambat
Menghasilkan langkah usaha yang kurang ekonomis / tekanan pembakaran
maksimum jauh sesudah TMA, daya motor berkurang, boros bahan bakar.

Pengaturan saat pengapian yang tepat untuk mencapai pembakaran yang

sempurna merupakan hal yang sangat mutlak, bukan hanya saat pengapian dasarnya,
akan tetapi juga jumlah derajat pengapian yang lebih awal pada putaran tinggi.
Cara pengaturan TIINING dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Hidupkan mesin dalam keadaan stasioner (idle) 750-850 rpm.
2. Pasang lampu timing (Timing Light).
3. Kontrol atau setel putaran idle, selanjutnya terlihat tanda pengapian pada
pulley atau roda gaya, jika tanda kotor, bersihkan terlebih dahulu.
4. Apabila saat pengapian tidak tepat, kendorkan sekrup pengikat distributor,
sampai distributor dapat digerakkan.
5. Putar distributor sampai didapatkan saat pengapian tepat.
6. Setelah mendapatkan saat pengapian yang diinginkan, baut pemegang rumah
distributor dikencangkan kembali.

Untuk mengetahui hubungan antara waktu pengapian dan daya motor, dapat
dilihat pada gambar (2.19). Pada gambar ini, garis mendatar merupakan saat pengapian
sedangkan bagian kiri dapat dibaca sebagai daya motor. Pada diagramnya dapat dilihat

25

bahwa pada daya maksimal dan motor membutuhkan oktan sebesar 90, sedangkan
pemakaian bahan bakar di atas 1OO%. Bila pengapian (terjadi lebih awal lagi maka
untuk mencapai daya maksimum akan meningkatlah pemakian bahan bakar maupun
kebutuhan oktan dan motor. Peningkatan kebutuhan oktan adalah akibat dan belum
selesainya langkah pemampatan dan pembakaran. Karena itu tekanan dan suhu dalam
ruang bakar lalu meningkat. Bila pengapian dilakukan lambat, maka menurunlah
kebutuhan oktannya. Hal ini terjadi disebabkan oleh penurunan tekanan karena piston
telah bergerak ke bawah.

Gambar 2.19 Hubungan Saat Pengapian, Daya dan Konsumsi Bahan Bakar
Sumber: Motor Bensin, BPM. Arends: 70

Pada motor yang mempunyai silinder lebih dan satu memerlukan pengaturan
kerja dari masing-masing silindernya. Hal ini berati kita perlu mengatur saat
pembakaran pada tiap-tiap silindernya agar motor dapat berjalan dengan baik dan halus.
misalkan pada motor bensin 4 langkah bersilinder 4 dengan pengaturan penyalaan 1 - 3 4 - 2. Maka urutan penyalaannya yaitu menurut urutan angka tersebut. Busi pada silinder
pertama dihubungkan dengan distributor pada nomor 1, busi pada silinder 3
dihubungkan dengan distributor nomor 3, pada silinder 4 dihubungkan dengan
distributor pada nomor 4, dan silinder nomor 2 dihubungkan dengan distributor nomor 2.

26

Sedangkan langkah pada setiap silindernya berbeda-beda, jika silinder pertama 0 0 - 1800
adalah langkah usaha, 1800 3600 adalah langkah buang, 3600 5400 sebagai langkah
isap, 5400 7200 sebagai langkah kompresi. Maka silinder ke tiga dimulai pada 1800
3600 langkah kompresi, dan langkah selanjutnya dengan selisih derajat poros engkol
1800, berikutnya silinder ke empat dimulai pada 360 0 5400 sebagai langkah isap,
sedangkan silinder ke dua dimulai pada 540 - 720 sebagai langkah buang dan disusun
menurut urutan pengapian. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel urutan
pengapian sebagai berikut:
00
1800
3600
5400
7200
Silinder I
Isap
Kompresi
Usaha
Buang
Silinder II
Kompresi
Usaha
Buang
Isap
Silinder III
Buang
Isap
Kompresi
Usaha
Silinder IV
Usaha
Buang
Isap
Kompresi
Tabel 2.1
Sumber: Panduan Praktis Tune-Up Mesin Mobil, Drsl3oentaito, 2006: 29

Dari tabel di atas dilihat bahwa setelah langkah kompresi pada sudut 180 poros
engkol, akan terjadi langkah yang sama pada silinder berikutnya sesuai dengan urutan
pengapian dengan jarak pengapian 180, dan seterusnya.
Dalam kenyataannya besar sudut dan setiap Langkah tidak sebesar 180 poros
engkol, melainkan ada yang kurang dan ada yang lebih, dibuat demikian agar kerja dapat
berjalan lebih sempurna. Besarnya saat pengapian (Timing) untuk setiap jenis motor
akan berbeda, akan tetapi pada garis besarnya adalah sama.
Di bawah ini terdapat diagram katup yang dapat menunjukkan katup masuk
membuka dan menutup. l3egitu pula untuk proses lainnya.

27

Gambar 2.21 Diagram Katup

Sumber: Overhoul Motor VEDC Malang, 2000 Bagian 3 : 3

Keterangan gambar
KIB

: Katup Hisap Buka

KBB : Katup Buang Buka

KIT

: Katup Hisap Tutup

KBT

: Katup Buang Tutup

Pada diagram katup di atas menunjukkan bahwa:

-

Katup hisap mulai terbaka pada sudut 150 sebelum titik mati atas (TMA) dan mulai
menutup setelah 600 dan titik mati bawah (TMB). Jadi langkah hisapnya sebesar:
15 + 180 + 60 = 255Poros Engkol. Besarnya langkah tersebut untuk setiap jenis
motor tidak sama, ada yang lebih besar dan ada yang lebih kecil. Perlu diketahui
pula bahwa langkah hisap dibuat demikian besarnya agar gas campuran bahan bakar
dan udara yang masuk silinder menjadi lebih besar (lebih maksimal).

Langkah kompresi dilakukan setelah langkah hisap. Jadi besarnya langkah kompresi
adalah 180 - 60 = 120Poros engkol.

Pembakaran gas campuran bahan bakar dan udara atau busi mulai menyala dan sudut
15 sebelum mencapai titik mati atas (TMA) sampai mencapai titik mati atas, jadi
menyalanya busi tidak tepat berada pada titik mati atas. Dibuat demikian agar

28

pembakaran gas campuran bahan bakar dan udara dapat terbakar lebih sempurna
sehingga setelah torak tepat mencapai titik mati atas, semua gas campuran tersebut
telah terbakar semuanya.
-

Langkah kerja dimulai pada titik mati atas sampai katup buangnya mulai terbuka
yaitu pada sudut 600 sebelum titik mati bawah. Jadi besar langkah kerjanya; 1800 600 = 1200

Katup buang mulai terbuka pada sudut 600 sebelum titik mati bawah (TMB) dan
menutup pada sudut 150 setelah titik mati atas (TMA). Jadi besar Langkah buangnya
adalah 60 + 180 + 15 = 255, Langkah buang dibuat demikian besarnya agar gas
sisa pembakaran dapat terbuang lebih banyak.
Dari uraian di atas dapat dilihat bahwa ada kebersamaan antara katup hisap dan

katup buang terbuka dalam waktu bersamaan (Over Lap) yang disebut sudut gerak
gunting, yaitu sebesar 15 + 15 = 300 ini terjadi di daerah titik mati atas (TMA). Pada
umumnya sudut pembukaan katup hisap buang adalah antara 240 0 2800 PE, dan
besarnya sudut gerak gunting 200 800 PE.

D. Kadar Gas Buang

Kadar gas buang adalah sisa basil pembakaran campuran oksigen dan bahan
bakar yang tidak dimanfaatkan untuk menghasilkan daya. Teori pembakaran campuran
gas oksigen dan bahan bakar dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

29

Dari data standar kadar gas buang motor bensin yang dapat diukur dengan
pengetes emisi gas buang (Technotest) dapat dilihat pada tabel berikut:
No.
1
2
3
4
5

Kadar Gas Buang

CO
HC
CO2
O2
Lamda

Tanpa Katalisator
4 % max
400 PPM max
12 % - 15 %
0,5 % - 2 %
0,95 1,05

Dengan Katalisator
2 % max
100 PPM max
13 % - 16 %
0,3 % - 2 %
0,97 1,03

Emisi gas buang sangat berbahaya bagi manusia dan lingkungan. Emisi gas
buang hasil pembakaran motor bersifat beracun yang terdiri atas; Carbon monoksida
(CO), Hidrokarbon (HC), Nitrogen monoksida (NOx), Senyawa Timah hitam (Pb),
Karbondioksida (CO2), dan beberapa kandungan gas beracun pada emisi gas buang,
hanya beberapa yang dapat diuji melalui alat Technotest yaitu; HC, CO, CO2 dan 02.
dengan menganalisa kondisi CO. CO2 dan 02. Maka kita dapat menganalisa pembakaran
di dalam ruang bakar, yang secara otomatis kita juga dapat melihat performance motor.

30

E. Daya Motor
Daya yang dihasilkan dinyatakan dalam daya kuda (HP) atau kW persatuan langkah,
yang dapat dihitung berdasarkan rumus:
Ne = Ni . m (PS) ............................................ (Eka Yogaswara, hal 62)
Dimana Ni (daya indikator) di dapat dari rumus:
2
1
D .Pm.L. n.z
Ni = 4
PS ................................... (Eka Yogaswara, hal
2
450.000

62)
Keterangan:
Ni: daya indikator (HP)
D : diameter torak (cm)
Pm : tekanan rata-rata (kg/cm2)
L : panjang langkah torak (cm)
n : putaran engkol (rpm), ditentukan sebesar 800, 1000, 2000, 3000 dan 4000
rpm

31

BAB III
PROSEDUR PENELITIAN

A. OBYEK PENELITIAN
Untuk memperjelas obyek penelitian yang digunakan, agar tidak terjadi
pelebaran ruang lingkup permasalahan dan sebagai pertimbangan spesifikasi mesin uji
coba, maka dalam penelitian ini ditetapkan menggunakan mesin Toyota Kijang dengan
spesifikasi mesin sebagai berikut:
Merek mesin

: Toyota Kijang 5K

Volume silinder

: 1500 CC

Buatan tahun

: 1992

Diameter silinder

: 80,05 mm

Langkah torak

: 85,2 mm

Bahan bakar

: Preinium (Bensin)

Celah busi

: 0,80 mm

Tekanan kompresi

: 1.235 kPa 12,59 kg/cm2

Perbandingan kompresi

: 8,3 : 1

B. RENCANA PENELITIAN
Penelitian ini direncanakan di bengkel Toyota Kombos Manado. Penelitian ini
dilakukan secara observasi dengan menggunakan metode penelitian eksperimen, dimana
untuk mengetahui pengaruh perubahan saat pengapian adalah:

32

 Pengaruhnya terhadap kadar emisi gas buang.

Pengaruhnya terhadap daya efektif yang dihasilkan oleh motor
LEMBARAN PENGUJIAN
Bahan Bakar
Sistem Pengapian
Temperatur Udara Luar
Volume Bahan Bakar
Tekanan Udara Luar

: Premium
: Konvensional ( Kontak Pemutus )
: 28o C
: 125 ml
: 1 Bar

Tabel 3.1. Penyajian Data Pengujian

No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

Putaran
Mesin
800
1000
2000
3000
4000
800
1000
2000
3000
4000
800
1000
2000
3000
4000
800
1000
2000
3000
4000

Sudut (0)

CO (%)

00

50

100

150

33

Kadar Gas Buang

CO2 (%)
HC

O2

C. PERSIAPAN PENGUJIAN
Sebelum melaksanakan pengujian hal penting yang harus diperhatikan adalah:
1. Mempersiapkan mesin yang akan digunakan.
2. Mengisi bahan bakar secukupnya dan memeriksa air pendingin pada radiator.
3. Mengontrol saluran minyak dan tangki ke karburator untuk meyakinkan terhadap
gangguan kebocoran.
4. Menetapkan variabel kontrol, yaitu menyetel sesuai dengan spesifikasi
mesin,yaitu;
a. Sudut dwell pada putaran idle
b. Saat pengapian pada 00(Pas di TMA), 00, 50, 100, 150, sebelum TMA
5. Pastikan bahwa kondisi kerja mesin normal dengan cara menghidupkan mesin
dan melakukan pemanasan awal, persiapkan lembar pengamatan secukupnya.

E. PROSEDU1 PENGUJIAN
Dalam penelitian katup gas (Throttle Valve) terbuka penuh, kemudian
memberikan beban untuk menetapkan variabel speed yang berubah-ubah dan putaran
1000 sampai putaran 4000, di mana hal ml dimaksudkan untuk mengetahui besarnya
daya yang dihasilkan mesin pada putaran tertentu dan emisi gas buang yang dihasilkan
dari hasil pembakaran bahan bakar. Sedangkan langkah-langkah yang ditempuh dalam
pengambilan data pengujian ini adalah:
1. Menghidupkan mesin dengan mengatur posisi stop kontak pada posisi ON
dan mengatur katup gas beberapa derajat sesuai dengan kebutuhan kemudian
di starter.

34

2. Pada putaran idle, yaitu putaran normal tanpa beban, sekitar 750 rpm,
dilakukan pemanasan awal kurang lebih 5 menit. Hal ini untuk meyakinkan
kondisi kerja mesin dan untuk mencapai temperatur kerja mesin.
3. Untuk memulai pengambilan data pertama-tama melakukan pengukuran
putaran mesin dan torsi, dimana hal ini bisa dilakukan dengan membuka
katup gas perlahan-lahan sampai terbuka penuh. Kemudian memberi beban
lengan rem prony pada Tachometer untuk mendapatkan putaran mesin
tertentu sesuai dengan yang dikehendaki. Pertahankan mesin pada putaran
mesin tersebut, catat data pada lembar kerja. Demikian pula lihat jarum pada
dinamometer dan catat pula hasil penunjukannya.
4. Matikan mesin apabila pengujian telah selesai, bebaskan beban dan turunkan
putaran mesin dengan menurunkan katup gas secara perlahan-lahan.
Kemudian putar stop kontak pada posisi OFF.

35

BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN ANALISA DATA

A. SPESIFIKASI MOTOR
Merek mesin

: Toyota Kijang 5K

Volume silinder

: 1500 CC

Buatan tahun

: 1992

Diameter silinder

: 80,05 mm

Langkah torak

: 85,2 mm

Bahan bakar

: Preinium (Bensin)

Celah busi

: 0,80 mm

Tekanan kompresi

: 1.235 kPa 12,59 kg/cm2

Perbandingan kompresi

: 8,3 : 1

B. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

Data hasil penelitian yang dilakukan oleh penulis di CV Toyota Kombos
Manado, diperoleh data-data dengan ketentuan sebagai berikut :
Pencatatan kadar gas buang dilakukan pada perubahan timing dan putaran yaitu :
-

Perubahan timing 00, 50, 100, 150

Perubahan putaran ditentukan 800, 1000, 2000, 3000 dan 4000 rpm
Dari penelitian yang dilakukan di CV. Toyota Kombos Manado didapat data-data

seperti terlihat pada tabel. Dari data tersebut diolah dengan cara menggambarkan dalam

36

bentuk grafik yang kemudian di interpretasikan agar mudah dipahami dengan urutan
sebagai berikut:

1. Hubungan Antara Karbon Monoksida (C0) vs Putaran

Tabel 4.1
Data Penelitian Karbon Monoksida (CO) %
No.

Putaran

1
2
3
4
5

800
1000
2000
3000
4000

Saat Pengapian
50
100
0.20
0.38
0.65
1.01
1.44
1.53
2.92
1.20
3.82
1.11

00
0.78
1.78
1.94
2.53
3.96

150
0.25
0.63
1.78
3.67
5.06

Dari data tersebut diatas dapat digambarkan dalam bentuk grafik

sebagai berikut :

Gambar 4.1
Grafik Hubungan Antara Karbon Monoksida (CO) vs Putaran

Dari gambar 4.1 terlihat dengan semakin meningkatnya perbandingan sudut

pengapian terhadap daya motor maka semakin meningkat pula kadar CO yang

37

dihasilkan. Hal ini disebabkan karena terjadi campuran bahan bakar yang gemuk atau
kaya sehingga bahan bakar tidak terbakar seluruhnya sehingga menimbulkan kadar CO
yang tinggi.
Dengan semakin meningkatnya putaran dari mesin maka kadar CO yang
dikeluarkan akan semakin membesar pada sudut pengapian selain 15 0. Hal ini
disebabkan karena semakin cepat putaran mesin maka waktu pembakaran semakin
singkat dan proses pembakarannya pun semakin baik.

2. Hubungan Antara Karbon Dioksida (C02) VS Putaran

Tabel 4.2
Data Penelitian Karbon Dioksida (CO2) %
No.

Putaran

1
2
3
4
5

800
1000
2000
3000
4000

Saat Pengapian
50
100
11.9
11.9
10.6
10.6
12.2
12.0
11.7
12.6
11.6
13.1

0
10.6
11.8
11.7
11.9
11.5

150
11.3
10.3
12.0
11.2
10.5

Dari data tersebut diatas dapat digambarkan dalam bentuk grafik

sebagai berikut :

38

Gambar 4.2
Hubungan Antara Karbon Dioksida (C02) vs Putaran

Dari gambar 4.2 dapat dilihat dengan semakin meningkatnya perbandingan sudut
pengapian dengan putaran motor, maka semakin meningkat pula kadar C0 2 yang terjadi.
Hal ini disebabkan oleh sudut pengapian yang tinggi campuran bahan bakar dan udara
terbakar hampir sempurna sehingga gas yang terbentuk adalah gas C0 2. Pada sudut 150
campuran bahan bakar dan udara mendekati campuran yang sebanding atau campuran
yang ideal sehingga hampir seluruh campuran bahan bakar dan udara terbakar dengan
sempurna sehingga gas oksigen dan karbon monoksida yang terbentuk akan semakin
kecil.

39

3.

Hubungan Antara Oksigen (02) vs Putaran

Tabel 4.3
Data Penelitian Oksigen (O2) %
No.

Putaran

1
2
3
4
5

800
1000
2000
3000
4000

Saat Pengapian
50
100
3.6
3.3
4.7
4.5
2.4
2.1
0.9
1
0.4
0.7

0
5
5.8
1.4
1
0.4

150
4.1
5.2
1.7
0.7
0.4

Dari data tersebut diatas dapat digambarkan dalam bentuk grafik

sebagai berikut :

Gambar 4.3
Grafik Hubungan Antara Oksigen (02) vs Putaran

Pada gambar 4.3 dapat kita lihat kadar emisi oksigen mengalami penurunan
dengan semakin meningkatnya perbandingan sudut pengapian dengan putaran motor.
Hal ini disebabkan oleh dengan semakin banyaknya campuran bahan bakar dengan

40

udara yang terbakar dengan sempurna maka oksigen yang digunakan pada waktu
pembakaran bereaksi dengan karbon dan menghasilkan gas C0 2 yang merupakan hasil
dari suatu pembakaran sempurna.
Pada gambar 4.3 dapat kita lihat dengan semakin meningkatnya putaran mesin
maka semakin menurun pula gas oksigen (O2) yang dikeluarkan melalui knalpot. Hal ini
disebabkan oleh semakin meningkatnya kebutuhan akan oksigen yang akan digunakan
untuk melakukan proses pembakaran di dalam ruang bakar. Dengan semakin banyak
oksigen yang terbakar maka semakin, sedikit pula oksigen yang dikeluarkan.

4.

Hubungan Antara Hidrokarbon (HC) vs Putaran

Tabel 4.4
Data Penelitian Hidro Karbon (HC) PPM
No.

Putaran

1
2
3
4
5

800
1000
2000
3000
4000

Saat Pengapian
50
100
0.21
0.24
0.15
0.19
0.1
0.17
0.17
0.16
0.18
0.15

0
0.32
0.17
0.17
0.17
0.19

150
0.24
0.18
0.17
0.2
0.22

Dari data tersebut diatas dapat digambarkan dalam bentuk grafik

sebagai berikut :

41

Gambar 4.4
Hubungan Antara Hidrokarbon (HC) vs Putaran

Dari gambar 4.4 terlihat bahwa dengan semakin meningkatnya putaran motor
terhadap tiap sudut pengapian maka semakin menurun pula kadar HC yang dihasilkan.
Hal ini disebabkan pada perbandingan sudut dan putaran yang lebih besar terjadi
pembakaran yang makin sempurna sehingga bahan bakar yang merupakan mata rantai
hidrokarbon bereaksi dengan sempurna dengan oksigen sehingga membentuk gas karbon
dioksida (C02) dan air (H20) sehingga kadar HC yang dikeluarkan oleh mesin akan
semakin berkurang.

42

C. BAHAYA EMISI GAS BUANG

Dari penelitian yang dilakukan di CV. Toyota Kombos Manado untuk menguji
kadar gas buang pada motor bensin tidak semuanya dapat dibaca oleh alat Exhaust Gas
Analyzer, namun untuk memberikan gambaran tentang kandungan kadar gas buang,
dapat dilihat dibawah ini.
C8H18 + O2

C02 + H2O + NOX + CO

Dari kandungan kadar gas buang tersebut dapat diidentifikasi bahaya gas buang
sebagai berikut :
1. Bagi Kesehatan Manusia
a.

HC dan NOx

:Memicu asma, kanker paru-paru dan imitasi mata

b. CO dan NOx

: Dapat menimbulkan gangguan jantung

c. HC dan CO

: mengakibatkan pusing

d. HC, NOx, dan SOx : mengakibatkan tenggorokkan gatal / batuk-batuk

e.

Pb

: - Menurunkan tingkat kecerdasan (IQ) dan

perkembengan mental anak

-

Menaikkan tegangan darah tinggi

Mengurangi fungsi ginjal

Mengurangi fungsi reproduksi (laki-laki)

2. Bagi Lingkungan Hidup

a. Gas CO2

: Menyebabkan terjadinya pemanasan global (meningkatnya suhu udara)

b. Gas SOX : Sulfur Oksida menimbulkan hujan asam yang berakibat menurunnya
kesuburan tanah dan mematikan ikan di anak.

43

D.

PERHITUNGAN DAYA MOTOR

Untuk daya motor dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
Ne = Ni . m (PS) ............................................ (Eka Yogaswara, hal 62)
Dimana Ni (daya indikator) di dapat dari rumus:
2
1
D .Pm.L. n.z
Ni = 4
PS ................................... (Eka Yogaswara, hal 62)
2
450.000
2
1
D .Pm.L. n.z
Ni = 4
Ps
2
450.000

3,14
1
x8,005 2 x12,59 x8,52 x 800 x 4
4
2
450.000

0,785 x 64,08 x12,59 x8,52 x 400 x 4

450.000

8.633.312,62
450.000

= 19.1851 PS x O,986
= 18,92 HP
Daya Efektif :
Ne = Ni x m
= 18,92 x 70 %
Ne = 13,244 HP

44

Dengan cara seperti di atas maka diperoleh hasil perhitungan data seperti pada
tabel berikut ini :
Tabel 4.2
Hasil Perhitungan Daya Motor
No.
1
2
3
4
5

Putaran
800
1000
2000
3000
4000

Daya
13,42
16,55
33,10
49,66
66,21

E. PEMBAHASAN
Dari hasil perhitungan dan analisa data di atas, maka dapat dikatakan bahwa semakin
besar saat pengapian (TIMING) ternyata dapat mempengaruhi terhadap besar-kecilnya
kadar emisi gas buang pada motor bensin jenis TOYOTA Kijang 5-K.
Oleh karena itu dengan penyetelan saat pengapian (TIMING) yang tidak tepat
(misalnya terlalu awal), maka akan menyebabkan langkah kompresi belum sampai
langkah maksimal, busi sudah memercikkan bunga api listrik. Hal ini menyebabkan
pembakaran yang terjadi terlalu dini, yang mana dapat mengakibatkan gas campuran
bahan bakar dan udara yang ada dalam ruang bakar tidak dapat terbakar semua
(pembakaran menjadi tidak sempurna). Sehingga sebagian bahan bakar yang tidak
terbakar pada proses pembakaran tersebut akan ikut terbuang dengan percuma melalui
saluran gas buang (Exhaust Manifold). Begitu pula halnya bila penyetelan saat
pengapian (TIMING) terlalu lambat. Namun hal inilah yang menyebabkan pemakaian
bahan bakar dari motor menjadi variatif (ada yang boros dan ada juga yang irit), karena

45

memang penyetelan sudut timingnya pun juga bervariasi ada yang terlalu cepat, ada
yang tepat, dan ada pula yang terlalu lambat.
Selain itu, penyetelan waktu pengapian yang tidak tepat akan menyebabkan putaran
mesin cenderung berkurang, sedangkan dalam penelitian ini putaran mesin harus tetap
konstan untuk 800 rpm, 1000 rpm, 2000 rpm, 3000 rpm atau 4000 rpm. Oleh karena
turunnya putaran mesin tersebut, maka untuk menaikkan putaran mesin agar kembali
mencapai 800 rpm, 1000 rpm, 2000 rpm, 3000 rpm atau 4000 rpm, caranya ialah dengan
menambah pembukaan posisi katup gas.
Dengan semakin meningkatnya putaran mesin / motor maka semakin besar pula daya
yang dihasilkan. Dengan demikian perubahan putaran akan berubah pulah daya yang
dihasilkan motor.

46

BAB V
PENUTUP
A. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan terhadap pengapian pada motor
bensin mobil kijang tipe 5K, 1500 cc dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
Pada saat 100 Poros Engkol yang mempunyai hasil kadar

1.

emisi gas buang yang paling baik dibandingkan dengan saat pengapian yang
lain ( 00, 50, dan 150) dengan putaran motor yang paling bervariasi. Hal ini
dapat dilihat dengan semaki meningkatkan kadar CO 2 dan semakin
menurunnya kadar O2, HC, dan CO.
2.

Gas CO2 merupakan hasil pembakaran sempurna, dengan

semakin meningkatnya gas CO2 maka pembakaran yang terjadi di dalam ruang
bakar akan semakin baik pula.

3.

Dari hasil perhitungan daya motor yang telah diperoleh

bahwa dengan semakin besar putaran motor maka semakin besar pula daya
yang dihasilkan.

4.

Berdasarkan hasil analisa data yang dilakukan ternyata

Saat Pengapian atau Timing berpengaruh terhadap kadar :Gas Buang dan
Daya.

47

B. SARAN
Setelah penulis melakukan pengujian dan analisis data, penulis dapat
memberikan saran sebagai berikut:
1.

Agar data yang diperoleh dapat lebih akurat sebaiknya terlebih dahulu
dilakukan pemeriksaan terhadap komponen-komponen yang digunakan dalam
pengujian.

2.

Dalam melakukan pengujian sebaiknya dilakukan berulang-ulang sehingga

dapat diperoleh data yang mendekati kebenaran.

48

DAFTAR PUSTAKA

Arismunandar Wiranto. 1988. Motor Bakar Torak. ITB. Bandung.

Boentarto. 2006. Panduan Praktis Tune-Up Mesin Mobil. Rineka Cipta
BPM Arends dan H. Berenschot. 1992. Motor Bensin. Erlangga. Jakarta.
Daryanto. 2000. Sistem Pengapain Mobil. Rineka Cipta. Jakarta.
E. Karyanto. 1994. Pedoman Reparasi Motor Bensin. Pedoman Ilmu Jaya. Depok.
L.A. de Brujin dan L. Muilwijk. 1979. Motor Bakar. Bharata Jakarta.
Soenarta Nakoela. 2007. Motor Serba Guna. Pradnya Paramita. Jakarta
Sutarto Andi. 2000. Kelistrikan Otomotif. Surakarta.
V.L. Maleev. 1985. Internal Combustion Engines. McGraw-Hill Book Company.
California
Sistem Bahan Bakar Bensin. 2000. VEDC Malang.
Sistem Pengapian Konvensional. 2000. VEDC Malang.
Pedoman Reparasi Toyota 5-K. 1996. PT. Toyota Astra Motor. Jakarta.
Training Manual New Step 1. 1995. PT. Toyota Astra Motor. Jakarta.

49

Lampiran 1
D. PERHITUNGAN DAYA MOTOR
Untuk daya motor dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
Pada Putaran 800
Ne = Ni . m (PS) ............................................ (Eka Yogaswara, hal 62)
Dimana Ni (daya indikator) di dapat dari rumus:
2
1
D .Pm.L. n.z
Ni = 4
PS ................................... (Eka Yogaswara, hal 62)
2
450.000
2
1
D .Pm.L. n.z
Ni = 4
Ps
2
450.000
3,14
1
x8,005 2 x12,59 x8,52 x 800 x 4
= 4
2
450.000

0,785 x 64,08 x12,59 x8,52 x 400 x 4

450.000

8.633.312,62
450.000

= 19.1851 PS x O,986
= 18,92 HP
Daya Efektif :
Ne = Ni x m
= 18,92 x 70 %
Ne = 13,24 HP

50

Pada Putaran 1000

Ne = Ni . m (PS) ............................................ (Eka Yogaswara, hal 62)
Dimana Ni (daya indikator) di dapat dari rumus:
2
1
D .Pm.L. n.z
Ni = 4
PS ................................... (Eka Yogaswara, hal 62)
2
450.000
2
1
D .Pm.L. n.z
Ni = 4
Ps
2
450.000

3,14
1
x8,005 2 x12,59 x8,52 x 1000 x 4
4
2
450.000

0,785 x64,08 x12,59 x8,52 x500 x 4

450.000

10.791.640,77
450.000

= 23,981 PS x O,986
= 23,65 HP
Daya Efektif :
Ne = Ni x m
= 18,92 x 70 %
Ne = 16,55 HP

51

Pada Putaran 2000

Ne = Ni . m (PS) ............................................ (Eka Yogaswara, hal 62)
Dimana Ni (daya indikator) di dapat dari rumus:
2
1
D .Pm.L. n.z
Ni = 4
PS ................................... (Eka Yogaswara, hal 62)
2
450.000
2
1
D .Pm.L. n.z
Ni = 4
Ps
2
450.000

3,14
1
x8,005 2 x12,59 x8,52 x 2000 x 4
4
2
450.000

0,785 x 64,08 x12,59 x8,52 x1000 x 4

450.000

21.583.281,55
450.000

= 47,963 PS x O,986
= 47,291 HP
Daya Efektif :
Ne = Ni x m
= 47,291 x 70 %
Ne = 33,10 HP

52

Pada Putaran 3000

Ne = Ni . m (PS) ............................................ (Eka Yogaswara, hal 62)
Dimana Ni (daya indikator) di dapat dari rumus:
2
1
D .Pm.L. n.z
Ni = 4
PS ................................... (Eka Yogaswara, hal 62)
2
450.000
2
1
D .Pm.L. n.z
Ni = 4
Ps
2
450.000

3,14
1
x8,005 2 x12,59 x8,52 x 3000 x 4
4
2
450.000

0,785 x 64,08 x12,59 x8,52 x1500 x 4

450.000

32.374.922,32
450.000

= 71,944 PS x O,986
= 70,936 HP
Daya Efektif :
Ne = Ni x m
= 70,936 x 70 %
Ne = 49,66 HP

53

Pada Putaran 4000

Ne = Ni . m (PS) ............................................ (Eka Yogaswara, hal 62)
Dimana Ni (daya indikator) di dapat dari rumus:
2
1
D .Pm.L. n.z
Ni = 4
PS ................................... (Eka Yogaswara, hal 62)
2
450.000
2
1
D .Pm.L. n.z
Ni = 4
Ps
2
450.000

3,14
1
x8,005 2 x12,59 x8,52 x 4000 x 4
4
2
450.000

0,785 x 64,08 x12,59 x8,52 x 2000 x 4

450.000

43166563,09
450.000

= 95,926 PS x O,986
= 94,583 HP
Daya Efektif :
Ne = Ni x m
= 94,583 x 70 %
Ne = 66.21 HP

54