Anda di halaman 1dari 39

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. MOTOR BAKAR


Motor bakar ada dua macam yaitu motor pembakaran dalam (internal
combustion angine) dan motor pembakaran luar (external combustion engine),
motor pembakaran luar (external combustion engine) adalah mesin uap, mesin
turbin dan lain sebagainya,motor pembakaran dalam (internal combustion engine)
adalah motor Diesel dan motor bensin.
Mekanisme pembakaran motor Diesel dikenal dengan sebutan penyalaan
kompresi. Bahan bakar dikompresi sampai tekanan

25 s/d 32 Kg/cm 2 agar

mencapai titik nyala dan bahan bakar terbakar dengan sendirinya. (Daryanto :
1995).

2.1.1. Tinjauan Energi Motor Diesel


Motor diesel dapat dipandang sebagai sistem yang menerima energi,
mengubah sebagian energi menjadi kerja dan membuang sebagian energi lain.
Aliran energi masuk berasal dari udara dan bahan bakar.Energi yang hilang
berupa energi thermal yang terbawa oleh gas buang, energi hilang dari radiator
dan rugi gesekan. (http://yefrichan.files.wordpress.com/2010/05/motor-bakar.doc)
Qcv

Udara
Po , To

Gas Buang
Siklus Dari Mesin

Po , T o

Bahan Bakar

Po , T o

Wc

Gambar 1. Volume Atur Untuk Menganalisa Kerja Maksimum


Sumber : http://yefrichan.files.wordpress.com/2010/05/motor-bakar.doc

2.1.2. kompresi
Perbandingan kompresi dari motor bakar adalah perbandingan dari
volume V 1 . inci kubik, dari gas dalam silinder dengan torak pada t.m.b terhadap
volume V 2 dari gas dengan torak pada t.m.a. perbandingan ditandai dengan r :

r=

V1
V2

volume V 2 disebut volume kompresi atau ruang bakar volume V 1 sama dengan
jumlah perpindahan torak dan volume kompresi.
Biasanya perbandingan kompresi mesin diesel sekitar 12 : 1 sampai 19:1
dengan perbandingan kompresi kurang dari 12 : 1 terdapat bahaya bahwa suhu
udara tekan tidak cukup tinggi untuk memastikan penyalaan bahan bakar kalau
mesin distarterdingin. Secara teoritis suatu perbandingan kompresi akan
menaikkan efisiensi panas dan menurunkan penggunaan bahan bakar. kenaikkan
perbandingan kompresi akan menaikkan tekanan gas makssimum dan suhu
pembakaran. Hal ini akan menimbulkan tegangan dan tekanan yang meningkat
dalam berbagai bagian dari mesin dan kerugian gesekan yang lebih tinggi.
Tekanan dan suhu yang lebih tinggi juga meningkatkan ke ausan mesin sehingga
mengurangi keawetan dan keandalannya. (Maleev 1991 : 19).

2.1.3. Daya (Kerja Mekanis Gas Pembakaran)


Dengan mempergunakan alat pengukur tekanan yang teliti, tekanan gas
di dalam silinder, p kg 2 , pada mesin empat langkah dapat diukur dengan
cm
baik. Pada gambar di bawah ini l1 menunjukan posisi torak TMB, l 2 menunjukan
posisi torak pada TMA, sehingga (l1 l 2 ) adalah panjang langkah torak, L. pada

konstruksi mesin yang biasa, titik sambung (P) antara batang torak dan penggerak,
dan sumbu putaran poros engkol (O), terletak pada sumbu silinder. Maka dalam
hal tersebut, L sama dengan dua kali jari-jari poros engkol, R, yaitu jarak antara O
dan C. Titik P terletak pada sumbu pena torak dan bagian batang penggerak yang
berhubungan pena torak dinamai ujung batang penggerak. Sedangkan bagian
batang pengggerakyang berhubungan dengan pena engkol disebut pangkal batang
penggerak.
Jika D adalah diameter dalam silinder, maka luas penampang silinder:
A = D

4,

dan volume langkah toraknya adalah :

VL = AL = A(l1 l 2 ) = D

) (l l ).
1

Dengan demikian, untuk suatu mesin tertentu l, l1 , dan l 2 berturut- turut


dapat diganti dengan V,V 1 Dan V 2 . dalam hal tersebut l dinyatakan dalam cm dan
V

dalam

cm 3 .

Luas

p dV = (PA) dl , mempunyai

diagram

P-V

yang

tertutup

itu

adalah

satuan cm, kg dan menunjukan besarnya kerja

mekanis gas pada torak.


Diagram p-v atau P-V seperti terlihat pada gambar di bawah ini :

Gambar 2. Diagram tekanan versus volume


Sumber : wiranto arismunanndar motor diesel putaran tinggi hal : 7.

Gambar dibawah menunjukan siklus volume konstan yang dianggap


sebagai siklus dasar dari setiap mesin empat langkah. Pada waktu torak berada di
TMB (titik 1) udara ada pada kondisi atmosfir. Gerakan torak dari TMB ke TMA
(titik 2) menyebabakan udara pada kondisi atmosfir tersebut mengalami proses
kompresi isentropik torak mencapai TMA, Pada waktu torak berada pada TMA
udara dipanasi pada volume konstan sehingga tekanannya naik,Pada gambar
tersebut dilukiskan sebagai proses dari titik 2 sampai titik 3, dimana garis 2-3
merupakan garis vertical. Selanjutnya gerakan torak dari TMA ke TMB
merupakan proses ekspansi isentropik dari titik 3 ke titik 4, Pada saat torak
mencapai TMB (titik 4), udara didinginkan sehingga mencapai kondisi atmosfir
(titik1). Gerakan torak selanjutnya dari TMB ke TMA, yaitu dari titik 1 ke titik 0,
adalah langkah buang pada tekanan konstan.

Gambar 3. Siklus Volume Konstan


Sumber : Sumber : wiranto arismunanndar motor diesel putaran tinggi hal : 7.

Sedangkan gerakan torak pada berikutnya dari TMA ke TMB, yaitu dari
titik 0 ke titik 1, adalah langkah hisap pada tekanan konstan yang sama dengan
tekanan buang. (wiranto, koichi tsuda, 2004 : 7-8).

2.1.4. Pengaruh Gesekan


Gaya gesek antara torak dan dinding silinder terjadidalam arah yang
berlawanan dengan arah torak. Jadi, apabila torak bergerak ke TMB, gaya gesek
terjadi kearah TMA.Gaya gesek tersebut di atas terutama terjadi karena adanya
gaya antara cincin torak dan dinding silinder. Disamping berkurangnya gaya, akan
terjadi pula momen gaya gesek antara pena torak dan ujung batang penggerak,
momen gaya gesek antara pangkal batang penggerak dan pena egkol, dan antara
poros jurnal dan bantalannya.
Dengan adanya gesekan yang terjadi, maka momen putar porospun akan
berkurang, hal tersebut juga disebabkan karena adanya peralatan bantu yang harus
dilayani, seperti mekanisme katup-katup, pompa bahan bakar, dan sebagainya.
Jadi perbandingan antara momen putar rata-rata pada poros terhadap momen putar
rata-rata dari gaya gas adalah sama dengan efisiensi mekanis. Kedua momen
tersebut di atas berturut-turut adalah sebanding sengan tekanan efektif rata-rata
dan tekanan efektif rata-rata indikator. (wiranto arismunandar, koichi tsuda 2004
hal 51).

2.2. CYLINDER BORE DAN PISTON STROKE


Mesin dapat digolongkan menjadi 3 golongan melalui perbandingan
langkah piston dengan diameter lubang cylinder.
1. Long stroke engine : yaitu yang langkah pistonnya lebih panjang dari pada
diameter silinder.
2. Square Engine : yaitu mesin yang langkah pistonnya sama dengan diamter
silinder.

3. Short Stroke : yaitu mesin yang langkah pistonnya lebih pendek dari diameter
silinder
Pada kecepatan mesin yang sama (rpm sama) kecepatan piston pada
square engine atau over-square engine lebih rendah dari pada long stroke engine.
Artinya cylinder, piston dan O-Ring tingkat keausannya dapat berkurang dengan
menggunakan square engine atau over-square engine, karena itulah jenis mesin ini
banyak dipakai pada mobil penumpang.

Gambar 4. perbandingan langkah piston dengan diameter lubang cylinder


Sumber. http://www.mobil-ku.com
2.3. PISTON DISPLACEMENT
Volume langkah (piston displacement) atau disingkat displacement
adalah jumlah volume dari TMA ke TMB (untuk mesin yang cylindernya lebih
dari satu disebut dengan total displaecment). Umumnya semankin besar
displamentnya maka semakin besar pula tenaga mesinya, karena campuran udara
dan bahan bakarnya lebih banyak.

Gambar 5. Piston Displacement


Sumber : Sumber. http://www.mobil-ku.com

Menurut Daryanto (1995) volume langkah (piston displacement) dari


sebuah mesin dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
V=

D2 L N

= 0.7854 x D 2 x L x N

= perbandingan keliling lingkaran terhadap garis tengah lingkaran tersebut


(=3.14159)
V = piston displacement
D = diameter cylinder
L = Langkah pispon
N = Jumlah Cylinder

2.4. PERBANDINGAN KOMPRESI


Perbandingan kompresi adalah seberapa banyak campuran udara bahan
bakar yang dihisap dikompresikan dalam silinder selama langkah kompresi.
Dengan kata lain perbandingan silinder dengan piston pada posisi TMB (V2)

dengan volume ruang bakar dengan piston diposisi TMA (V1). Perhitungannya
adalah sebagai berikut ;

Gambar 6. Perbandingan kompresi


Sumber : Sumber. http://www.mobil-ku.com

V1 = Volume langkah
V2 = Volume langkah piston
Selanjutnya perbandingan kompresi yang lebih tinggi menghasilkan
tekanan gas pembakaran yang lebih besar pula, dan menghasilkan output yang
besar.

2.5. KOMPONEN MESIN DIESEL


Komponen-komponen didalam mesin terbagi menjadi dua macam yaitu
komponen statis dan komponen dinamis.
2.5.1. Komponen Statis
Komponen statis adalah komponen yang bersifat diam atau tidak
bergerak, Komponen-komponen statis motor Diesel antara lain :

1. Blok Silinder (cylinder block)


Sebagian besar dari mesin silinder jamak mempunyai silinder yang dicor
di dalam blok, meskipun mesinnya besar, biasanya setiap silinder dikunci dalam
bagian yang terpisah dengan penguat menyilang diantara bagiannya. Beberapa
mesin menggunakan silinder yang dicor dengan dinding jaket air sebagai satu
potongan. Lapisan silinder terbuat dari beberapa jenis yaitu jenis basah, dimana
permukaan luar langsung bersentuhan dengan air. (Maleev 1991 : 34).
Penggunaan tabung silinder memungkinkan silinder diganti setiap saat
diperlukan, umpamannya karena aus atau sebab-sebab lain. Tabung tersebut di
buat dari besi tuang dan mendapatkan perlakuan panas (heatreatment) untuk
memperoleh ketahanan terhadap keausan yang lebih tinngi.
Bila mesin digunakan dalam waktu yang cukup lama, dinding silinder
akan sedikit menjadi aus, ini dapat diperbaiki dengan jalan mengebor kembali
dinding silinder, silinder yang telah dibor memerlukan torak dengan ukuran lebih
besar

disebabkan

bertambahnya

diameter

linier

(www.otomotifmachine.blogspot.com/).

Gambar 7. Blok silinder ( silinder type in-line)


Sumber : http://idkf.bogor.net/yuesbi/e-DU.KU/edukasi.net/Peng.Pop/
Otomotif/Mesin.4Tak/bagian-hal5.htm

silinder.

Secara umum terdapat tiga tipe utama konstruksi silinder yaitu :


1. Silinder Integral
Silinder integral adalah dimana silindernya dicetak menjadi satu unit
dengan blok engine, hal ini secara umum adalah blok engine yang terbuat dari
bahan besi tuang kelabu dan khusus untuk silindernya ditambah dengan bahan
lain agar kuat dan dapat dibentuk sesuai dengan ukuran yang dikehendaki.

Gambar 8. Silinder Integral


Sumber : http://www.scribd.com/doc/38274151/Sistem-Kepala-Silinder-Dan-BlokSilinder

2. Tabung Kering.
Tabung silinder kering digunakan pada blok silinder yang akan
diperbaiki kerena rusak. Tabung juga digunakan pada blok engine yang bahannya
terbuat dari bahan yang lebih rendah kekuatannya dari besi tuang kelabu. Tabung
kering dalam pemasangannya pada blok engine mempunyai dua metoda yaitu :
pertama tabung dipasang dengan interferens. Kedua adalah pada sisi bagian atas
tabung terdapat flange yang menempatkan tabung pada blok engine, selanjutnya
tabung akan terjamin pada blok engine dengan pemasangan cylinder head.

Gambar 9. Tabung silinder jenis kering


Sumber : http://www.scribd.com/doc/38274151/Sistem-Kepala-Silinder-Dan-BlokSilinder

Keterangan :
1. Blok silinder
2. Silinder liner

3. Tabung Basah atau Sisipan


Apabila menggunakan tabung basah maka blok engine dicor tanpa
silinder atau tabung sisipan, dan apabila tabung atau sisipan dipasangkan pada
blok engine maka tabung tersebut akan berhubungan langsung dengan mantel air
pendingin. Pada bagian atas dan bawah tabung diberikan seal untuk mencegah
kebocoran air pendigin.

b
Gambar 10. Jenis tabung silinder

Sumber : http://www.scribd.com/doc/38274151/Sistem-Kepala-Silinder-Dan-BlokSilinder

Keterangan :
a) Tabung Silinder Basah Jenis Berdiri
1. O-Ring (karet)
2. Saluran air
b) Tabung Silinder Basah Jenis Menggantung
1. Plastik penyekat (khusus)
Hal yang penting didalam pengalusan permukaan silinder adalah harus
mendapatkan sudut crosshatch yang tepat. Sudut crosshatch yang dikehendaki
secara umum sebesar 30-45 derajat. Perhatikan gambar berikut yang
memperlihatkan bentuk crosshatch pada tabung silinder.
Pada umumnya penyebab utama keausan silinder disebabkan oleh abrasi,
erosi dan korosi.
a. Abrasi disebabkan adanya benda lain yang masuk kedalam silinder. Secara
umum penyebab hal ini adalah perlakuan servis yang tidak baik.
b. Erosi adalah sesuatu akibat secara normal dari pergesekan.
c. Korosi adalah diakibatkan penimbunan zat-zat yang diproduksi pembakaran.

Keausan yang maksimum akan terjadi pada daerah bagian atas dari
pergerakan cincin piston. Keausan didalam silinder tirus dengan tingkat keausan
yang lebih besar pada bagian atas silinder. Hal ini disebabkan karena pembakaran
terjadi diakhir langkah kompresi dan pada posisi ini lah tekanan dan temperatur
maksimum terjadi. Tekanan dan panas akan turun seiring dengan piston bergerak
kearah titik mati bawah, sehingga keausan terlimitasi.Hal ini terjadi pada sisi kerja
piston, atau pemasangan piston yang tidak benar, atau batang piston yang
bengkok.

Gambar 11. Keausan pada silinder

2. Bak Engkol (carter)


Bak engkol (carter) merupakan kelanjutan dari blok silinder (cylinder
block) yaitu bagian dibawah blok silinder (cylinder block).

Gambar 12. konstruksi bak engkol (carter)


Sumber : http://idkf.bogor.net/yuesbi/e-DU.KU/edukasi.net/Peng. op/Otomotif/Mesin.
Tak/bagian-hal5.htm

Bak engkol atau carter ini adalah bagian bagian komponen mesin yang
terletak bagian bawah mesin, yang memiliki fungsi sebagai wadah untuk
menampung minyak pelumas. Bak engkol ini terdiri dari belahan-belahan yang
setiap belahan dilapisi oleh packing (gasket) sebagai perapat antara setiap
permukaan belahan, agar dapat mencegah kebocoran oli. Belahan-belahan terebut
diikat dengan baut-baut blok yang sewaktu-waktu bias digunakan untuk membuka
mesin bila terjadi kerusakan dalam bak engkol.

3. Kepala Silinder (cylinder head)


Kepala silinder (cylinder head) pada motor Diesel kekuatannya harus sama
dengan yang lainya. Kepala silinder (cylinder head) ini juga harus lebih berat dan
lebih tahan terhadap tekanan pembakaran yang lebih tinggi dan juga tahan
terhadap getaran.
Kepala silinder (cylinder head) pada motor Diesel menggunakan baut yang
lebih banyak dari pada kepala silinder (cylinder head) pada motor bensin agar
memastikan hubungan yang sempurna diantara kepala silinder (cylinder head)
dengan blok silinder (cylinder block).

Gambar 13. Konstruksi kepala silinder


Sumber : http://live-otomotif.blogspot.com/2010/06/kepala-silinder.html

Keterangan :
1. Roker arm pivots to open valve
2. Valve clearance adjuster
3. Rocker safht
4. Stude hole
5. Threaded hole for bolting rocker cover to cylinder head
6. Spring close valve
7. Intake ports
8. Housing for thermostat
9. Pushrod moves up and down to vipot roker arm
10. Valve retainer

2.5.2. Komponen Dinamis


Komponen Dinamis adalah komponen mesin yang dapat bergerak.
Komponen-komponen dinamis pada motor Diesel adalah :
1. Torak (Piston)
Pada torak motor diesel terdapat gaya-gaya yang yang bekerja pada torak
yaitu : gaya gas pada puncak torak, gaya inersia torak, pena torak dan ujung
batang penggerak, gaya gesek antara torak dan dinding silinder dan gaya samping
torak yang tergantung pada sudut inklinasi batang penggerak maupun pada gayagaya tersebut di atas. Torak haruslah tahan terhadap semua gaya tersebut dan
dapat bergerak sebaik-baiknya di dalam silinder. Selain itu kontruksinya dapat
sedemikian rupa sehingga tidak terjadi kebocoran gas dari ruang baker, tetapi
harus dapat memindahkan kalor dari torak ke dinding silinder dengan sebaikbaiknya, supaya torak tidak menjadi terlalu panas. Tempratur torak dijaga supaya
tetap berada dalam batas-batas yang diperbolehkan, sehingga tetap dapat

mempertahankan kekuatannya dan menghindari tegangan termal pada tempratur


tinggi. (wiranto arismunandar koichi tsuda, 2004 : 95).

Gambar 14. Torak dan perlengkapan torak


Sumber : wiranto arismunanndar motor diesel putaran tinggi hal : 95.
Keterangan :
1. Torak (piston)
2. Cincin kompresi
3. Cincin minyak
4. Pena torak
5. Cincin kunci
6. Cincin kunci
Torak paduan aluminium memiliki konduktivitas termal yang baik,
tetapi koefisien pemuaiannya pada umumnya tinggi. Koefisien pemuaian tersebut
kira-kira dua kali lebih besar silinder besi tuang atau baja. Bahkan pada logam
paduan Lo-Ex yangmengandung silikon untuk memperkecil pemuaian
termalnya, koefisien pemuainnya mengandung masih 1,5 kali lebih besar. Selama
mesim bekerja menghasilkan daya poros yang besar, pusat poros torak dan tepi
torak dapat bertempratur, berturut-turut 400 0 C dan 200 0 C sampai 250 0 C. Jadi,

tempratur kedua bagian tersebut dapat berbeda 150 0 C. Hal inilah yang
menyebabkan mengapa torak memuai lebih banyak dari pada silinder. (wiranto
arismunandar koichi tsuda, 2004 : 101).
Panjang torak menentukan tekanan sisi yang dihasilkan dari penyudutan
gerakan batang engkol. Torak yang lebih panjang akan berjalan secara lebih sepi
dan pukulannya kurang, karena pertambahan panjang akan memperkecil sudut
dari gerakan ke sisi yaitu dapat terlihat pada gambar di bawah ini, dimana X1
menjadi X2 untuk kelonggaran C tertentu antara torak dan silinder yantg
diperlukan untuk menjaga terhadap pemuaian. (Maleev, 1991 : 46).

Gambar 15. Pengaruh panjang torak


Sumber : maleev perasi dan pemeliharaan mesin diesel hal. 46.
Kelonggaran antara torak dengan lapisan silinder bervariasi dengan
desain mesin dan diameter torak. Aturan yang umum adalah memberikan
kelonggaran paling sedikit 0.005 in diantara tepi torak dan lapisan silinder, untuk
torak besi cor sampai diameter 4 in. bagian atasnya ditiruskan, sehingga
kelonggaran pada puncak torak lebih besar. Ini adalah pengukuran dingin, dan
ketika mesin menjadi panas, kelonggaran puncaknya kira-kira sama dengan

kelonggaran tepi dingin. Dengan torak aluminium kelonggarannya harus dua kali
lipat dari pada dengan torak besi cor. (Maleev, 1991 : 47).

2. Ring Piston ( Cincin Torak)


Pada puncak torak disisipkan beberapa cincin kompresi yang memiliki
masing-masing fungsi :
1. Menyekat ruangan antara torak dan lapisan silinder, untuk mencegah gas
pembakaran tekanan tinggi atau pengisian udara dari pelarian menuruni
lapisan silinder selama langkah kompresi .
2. Meneruskan panas dari torak kelapisan silinder yang didinginkan air dan
3. Menyerap bagian tertentu dari naik turunnya desakkan sisi torak.
Cincin minyak berguna untuk menyapu sebagian besar dari minyak
lumas yang dipercikkan ke atas oleh poros engkol dan batang engkol mengurangi
banyaknya minyak yang terbawa ke atas dan terbakar dalam ruang bakar. Pada
saat yang sama minyak lumas yang cukup untuk dibawa kebagian atas lapisan
silinder selama langkah naik untuk memberikan pelumasan yang baik bagi torak
dan cincin kompresi. Torak kerja ganda tidak mempunyai cincin minyak, karena
tidak ada minyak dipercikkan pada lapisan silinder.
Untuk mempermudah pemakaian atau kedudukan muka cincin, beberapa
cincin mempunyai sudut kecil, sampai 1 derajat, terhadap permukaan sehingga
pertama kali luas persinggungannya sangat kecil dan pemasukannya agak cepat,
kemudian selanjutnya berkurang. Cincin semacam ini memberikan penyekatan
rapat yang baik.(Maleev, 1991 : 50).

Kelonggaran cincin torak tidak boleh memiliki kelonggaran lagi antara


sisi dan alurnya kecuali yang diperlukan untuk memungkinkan gerakan.
Kebutuhan untuk kelonggaran sisi ini sebesar 0,002 sampai 0, 0025 in. Pada
mesin berlubang kecil (lubangnya sekitar 4 sampai5 in). mesin dengan lubang 11
sampai 12 in harus mempunyai kelongggaran dari 0,003 sampai 0,005in. cincin
tora ketika disisipkan kedalam lubang silinder harus mempunyai kelonggaran
pada kedua ujungnya, yaitu harus mempunyai kelonggaran celah dari 0,015
sampai 0,020 in pada mesin kecil dan sampai 0,070 in pada mesin berlubang
besar. (Maleev, 1991 : 52-53).
Celah antara kedua ujung cincin kompresi, ketika disisipkan dalam
keadaan dingin dalam silinder, harus cukup besar sehingga ketika cincin memuai
dengan suhu torak maksimum maka kedua ujungnya tidak saling menekan dan
membengkokkan cincin. Cara pemotongan sudut bervariasi. Pada umumnya
cincin ujugnya dipotong bujur sangkar, suatu desain yang menyulitkan kebocoran
gas mempunyai potongan ujung dengan sudut 45 0 . (Maleev, 1991 : 53).
Dalam keadaan terpasang akan terjaidi tekanan kontak antara cincin dan
dinding silinder, sebesar kira-kira 1 kg/cm2.

Gambar 16. Cincin kompresi dalam keadaan terpasang


Sumber : wiranto arismunanndar motor diesel putaran tinggi hal : 96.

Dalam keadaan tersebut B < BP dan T < TP. Akan tetapi untuk
memasukkan cincin torak kedalam alurnya, terlebih dahulu cincin torak harus
direntangkan sehingga celah c menjadi lebih lebar bila dibandingkan dengan celah
cincin yang terlihat pada gambar berikut.

a).

b)

Gambar 17. cincin torak


Sumber : wiranto arismunanndar motor diesel putaran tinggi hal : 96.
Keterangan :
a) terpasang di dalam silinder
b) Cincin torak dalam keadaan bebas
Posisi cincin torak didalam alurnya pada waktu langkah ekspansi,
dimana kerapatan udara dapat dipertahankan dengan sebaik-baiknya. Pada
keadaan tersebut diluar cincin menekan rapat pada dinding silinder, sedangkan sisi
bawah cincin menekan rapat pada dinding bawah alurnya yang merupakan bidang
datar. Kebocoran gas atau udara melalui sambungan cincin torak tidak dapat di
cegah, tetapi jumlahnya tidak banyak. seperti yang terlihat pada gambar berikut :

Gambar 18. Beberapa bentuk sambungan cincin


Sumber : wiranto arismunanndar motor diesel putaran tinggi hal : 97.

Jika laju perubahan tekanan

tidak besar dan kelonggaran daerah

pertama, ( BP B) serta (TP T) tidak kecil, maka tekanan gas pada cincin yang
pertama dapat terlihat pada gambar berikut bagian (a). oleh karena pada
permukaan sisi luar dan sisi bawah cincin terdapat lapisan minyak pelumas dan
distribusi tekanannya berubah linier dari P sampai P1, maka tekanan gas disisi
atas lebih besar dari pada sisi bawah, dan tekanan gas pada sisi dalam lebih besar
dari pada bagian sisi luar torak.
Keadaan yang terlihat pada gambar berikut merupakan syarat dasar
untuk memperoleh kerapatan udara. Tetapi, disamping gaya gas pembakaran, ada
inersia , gaya elastis, dan gaya gesek pada sisi luar cincin torak, seperti yang
terlihat pada gambar berikut :

Gambar 19. Distribusi tekanan dan gaya penampang pada cincin kompresi.
Sumber : wiranto arismunanndar motor diesel putaran tinggi hal : 96.

Apabila jumlah gaya gas yang bekerja ke samping (ke arah dinding
silinder) dan gaya elastis, dikalikan dengan koefisien gesekan, maka dapat
ditntukannya koefisien gesek. Selama separuh langkah ekspansi yang pertama,
gaya inersia dan gaya gesek bekerja ke atas. Jika jumlah kedua gaya gas yang
bekerja ke bawah., maka cincin akan terangkat maka terjadi kebocoran.
Apabila gas pembakaran lolos dari cincin kompresi yang pertama, p1
akan naik dan kalau lolos juga dari cincin kompresi yang kedua, dan seterusnya,

maka gas dapat masuk ke ruang engkoljika kebocoran tersebut terlalu besar maka
gas pembakaran akan ke luar ke atmosfir melalui lubang ventilasi. Fenomena
tersebut dikatakan

hembusan ( blow by) cincin torak. Hembusan itu

mengakibatkan kerugian daya dan keusakan mesin. (wiranto arismunandar koichi


tsuda, 2004 : 96 - 97).
Cincin kompresi juga berfungsi mentransmisikan panas dari torak ke
dinding silinder. Maka dalam hal tersebut, cincin torak yang pertama yang terletak
pada bagian torak yang bertempratur tinggi juga memegang peranan utama. Pada
gambar berikut ini menunjukan adanya perpindahan panas langsung dari bagian
permukaan torak ke dinding silinder, tetapi perpindahan kalor yang utama terjadi
melalui bidang bidang kontak antara sisi luar cincin dan dinding silinder. Di
anatara bidang bidang kontak tersebut terdapat lapisan minyak pelumas.
(wiranto arismunandar koichi tsuda, 2004 : 97).

a)
b)
Gambar 20. a. Perpindahan kalor melalui torak
b. Sisipan alur cincin torak
Sumber : wiranto arismunanndar motor diesel putaran tinggi hal : 97

Pada gambar berikut ini menunjukan penampang cicncin torak sisi


paralel atau persegi panjang, yang biasanya mengalami kemacetan apabila
tempratur alurnya melampai 200 0 C. sedangkan cincin tirus 2 sisi dapat bekerja
dengan baik sampai 250 0 C.
kelonggaran pada cincin kompresi tirus dua sisi, maka cincin kompresi
tirus satu sisi berubah sesuai dengan gerakan torak sehingga dapat mengeluarkan
endapan endapan dari dalam alurnya.Oleh karena sisi bawah cincin dan
permukaan alur cincin kompresi satu sisi adalah datar, maka penyekatan dapat
dilakukan lebih baik, karena penampang cincin komprei satu sisi tidak simetris,
maka sangat mudah terpuntir pada waktu terjadi defleksi. Hal tersebut dapat
dicegah dengan mempergunakan kontruksi (cincin kompresi tirus tak simetris).
(wiranto arismunandar koichi tsuda, 2004 : 98).

Gambar 21. Jenis penampang cincin kompresi


Sumber : wiranto arismunanndar motor diesel putaran tinggi hal : 98.

Permukaaan kontak anatara cincin pertama dengan dinding silinder dan


torak, yang nudah aus karena tempratur tekanan tinggi, biasanya dilapisi dengan
khronium. Dalam hal ini, permukaan silinder dan alur yang bersangkutan tidak
boleh dilapisi dengan khronium. Hal ini disebabkan karena dua permukaan yang

terbuat dari bahan yang sama mudah melengket satu sama lain. (wiranto
arismunandar koichi tsuda, 2004 : 99).
Minyak pelumas secukupnya. Keadaan paling keritis terjadi pada saat
torak berada pada titik-titik matinya, yaitu dimana kecepatan toraknya sama
dengan nol. (wiranto arismunandar koichi tsuda, 2004 : 100).
Pada gambar berikut dibawah ini menunjukan sebuah cincin minyak (a)
yang dipasang pada torak (b). apabila torak bergerak dari TMA ke TMB, tepi
bawah E 1 menggaruk minyak pelumas dari dinding silinder dan mengalirkannya
kedalam torak melalui saluran V 1 . sedangkan tepi E 2 menggaruk minyak pelumas
dan memasukkannya ke dalam silinder melalui saluran S dan V 2 . Apabila torak
bergerak dari TMB ke TMA, tepi E 3 menggaruk minyak pelumas dan
menalirkannya melalui saluran S dan V 2 . meskipun demikian, proses
penggarukan minyak pelumas tidak berarti menghilangkan sama sekali minyak
pelumas dari permukaan silinder, tetapi masih harus meninggalkan lapisan

Gambar 22. Cincin minyak celah beralur


Sumber : wiranto arismunanndar motor diesel putaran tinggi hal : 101.

3. Batang Torak (connecting rod)


Batang torak (connecting rod) menghubungkan torak (piston) dengan
poros engkol (crankshaft) sehingga gerakan torak (piston) yang tadinya gerak
translasi lurus bolak-balik (reciprocal) kemudian diturunkan ke poros engkol
(crankshaft) diubah menjadi gerak putar atau rotasi. Bagian dalam batang piston
(connectingrod) berlubang yang berfungsi sebagai saluran minyak pelumas untuk
pelumasan.
Pada ujung batang piston (connecting rod) dipasang (busing) silinder
sebagai bantalan pen piston yang dibuat dari perunggu timah hitam atau perunggu
phosfor. Pangkal batang piston (connecting rod) dibuat terbagi menjadi dua
bagian tempat dipasang bantalan-bantalan pena poros engkol (crankshaft).

Gambar 23. Batang torak (connecting rod)


Sumber :

http:// blogspot.com/2009/04/komponen-utama-engine-danfungsinya.html

Keterangan :
1. Rod small end

5. Rod nut

2. Rod bushing

6. Rod cap

3. I-Beam

7. rod bolt

4.Rod bearing insert

8. connecting rod

4. Pena Torak (piston pin)


Pena torak (piston pin) menghubungkan torak (piston) dengan bagian
ujung yang kecil (small end) pada batang torak (connecting rod), dan meneruskan
tekanan pembakaran yang berlaku pada torak (piston) ke batang torak (connecting
rod). Pena torak (piston pin) berlubang didalamnya untuk mengurangi berat yang
berlebihan dan kedua ujung ditahan oleh bushing pena torak (piston pin boss).
Pena torak (piston pin) ditahan oleh dua buah pengunci (snap ring) pada kedua
ujungnya.

Gambar 24. Pena torak (piston pin)


Sumber : http://live-otomotif.blogspot.com/2010/06/kepala-silinder.html
Keterangan :
1. Pin piston

4. Snap ring

2. Connecting rod

5. Snap ring

5. Mekanisme Katup (valve mecanisme)


Katup harus dapat ditutup rapat pada dudukannya oleh pegas katup
supaya tidak terjadi kebocoran udara atau gas buang., katup dibuka oleh tuas
penekan katup, yang digerakkan oleh poros kam dengan putaran tapet dan batang

penekan. Tuas merupakan alat pengubah arah gerakan. Tuas tersebut dapat
berayun pada batang tuas. Poros kam digerakkan oleh poros engkol dengan
perantaraan transmisi roda gigi atau rantai. Kecepatan putar poros kam adalah
setengah kecepatan putar poros engkol, untuk mesin empat langkah. Dibawah ini
menunukan gambar meknisme katup-katup atas over head valve gear.

Gambar 25. mekanisme katup


Sumber : http://live-otomotif.blogspot.com/2010/06/kepala-silinder.html

Pemuian pada tangkai katup dan bagian yang lain dari penggerak katup
ketika mesin panas mempunyai kecendrungan untuk memegang katup keluar dari
dudukannya dan beberapa tindakan harus dilakukan untuk mengatasi keadaan ini.
Metoda yang paling umum digunakan untuk memungkinkan pemuaian ini adalah
memberikan kelonggaran (lash) antara puncak tangkai katup dan mekanisme
pengangkatan katup. Kelonggaran yang berlebihan akan menyebabkan operasi
yang bising dan keusan berlebihan dan juga akan menyebabkan pengaturan waktu
yang tidak tepat, karena katup akan membuka lebih lambat dan menutup lebih
awal dari pada yang dilakukan dengan kelonggaran yang layak. (Maleev, 1991
99-100)

A. Pengaturan Celah Bebas Katup


Kelonggaran yang kurang baik akibatnya lebih gawat karena dapat
menghalang duduknya katup dengan baik. Ini akan mengakibatkan kebocoran
katup dan pembakaran permukaan dudukan katup dan bahkan dapat menghalangi
pembakaran karena kehilangan kompresi. Semua mesin dilengkapi dengan alat
untuk menyetel kelonggaran ini dalam penggerak katup disuatu tempat antara
pengikut katup dan tangkai katup. Setelan katup yang terletak pada suatu ujung
dari lengan ayun katup. Kelonggarannya diukur langsung dengan pengukur celah
(feeler gauge) yang disisipkan pada ujung tangkai katup ril lengan ayun. (Maleev,
1991 : 100)
Tuas dilengkapi dengan baut penyetel kelonggaran katup dan kam. celah
bebas katup yang tepat dapat diperoleh dengan memasukkan pelat pengukur jarak
dianatara uujung batang katup dan tuas, sementara itu baut penyetel diputar.
Sesudah itu sekrup penjamin dikokohkan kembali. Ujung baut penyetel dibuat
bulat dan menempel pada ujung batang penekan katup yang cekung.

Gambar 26. Menyetel celah katup


Sumber : wiranto arismunanndar motor diesel putaran tinggi hal : 72.

Semua gas pembakaran yang sudah tidak terpakai lagi diusahakan dapat
dikeluarkan selama langkah buang, sedangkan udara (dan bahan bakar)
diusahakan dapat dimasukkan sebanayak-banyak nya selama langkah isap. Jadi,
bagi setiap mesin itu ditetapkan saat yang tepat kapan katup atau lubang itu
menutup dan membuka, sebagaimana yang biasa dipakai pada motor bakar torak
pada umum ya. (wiranto arismunandar 1973 : 35)
Tabel. 1 Saat pembukaan dan penutupan katup isap dan katup buang

Sumber : wiranto arismunandar 1973hal : 35


B. Dudukan Katup
Pada dudukan katup memiliki besar sudut dudukan katup adalah 45 0
untuk katup buang, 45 0 , 30 0 , atau 15 0 untuk katup isap. Sudut dudukan katup
isap lebih kecil dari pada sudut dudukan katup buang karena celah antara muka
katup dan dudukan katup adalah h cos . Makin kecil makin besar h cos ,
sehingga luas penampang alirannya perlu dibuat seluas-luasnya supaya jumlah
udara segar masuk mesin dapat diusahakan sebanyak-banyak nya. Oleh karena itu,
maka diameter katup isap kadang-kadang juga dibuat lebih besar dari pada
diameter katup buang. (wiranto arismunandar 2004 : 68).
Proses pembuangan terjadi pada beda tekanan yang lebih besar sehingga
aliran gas buang dapat berlangsung lebih mudah. Maka berdasarkan hal tersebut

diatas, katup buang dengan sudut = 45 0 cukup dibuat dengan diameter yang
lebih kecil. Pemilihan sudut 45 0 ditentukan berdasarkan keinginan untuk
memperoleh tekanan kontak yang lebih tinggi untuk menjamin kerapatan yang
lebih baik, meskipun ada kerak-kerak pada bidang-bidang kontak tersebut.
Makin besar sudut , yang dapat bervarisi antar 0 sampai 90 0 , makin
tinggi tekanan bidang p.

a).

b)

c)

d.)
Gambar 27. Dudukan Katup

Sumber : wiranto arismunanndar motor diesel putaran tinggi hal : 69.


Keterangan :
a. Kontak antara katup dan dudukannya.

c. Tekanan dudukan katup

b. Celah antara katup dan dudukannya

d. Alur untuk mengasah muka katup.

C. Pegas Katup
Pegas katup berfungsi menutup katup. Pegas katup yang digunakan
mesin diesel terbuat dari baja bulat yang digulung dalam gumparan yang
berbentuk silindris. Pegas jenis ini mempunyai gaya yang berbanding langsung
dengan besarnya penekan pegas. Hanya sebagian kecil dari gay pegas katup
maksimum

yang

diperlukan

untuk

mempertahankan

katupketat

pada

dudukannya.pegas katup memberikan gaya yang cukup selam prose pengangkatan


katup untuk mengatasi inersia dari penggerak katup dan memelihara
persinggungan dengan nok tanpa meloncat dan ini didapatkan dengan meletakkan
pegas dalam kompresi ketika katup diinstalasi. Kalau katup dibuka, gaya ini
dinaikkan oleh tambahan kompresi dari pegas.(MALEEV, 1991 : 98).

Gambar 28. Pegas katup


Sumber : maleev operasi dan pemeliharaan mesin diesel hal : 100
Keterangan :
a). 1. Penahan pegas

b). 1. Batang kaatup

2. Pengunci

2. Pengunci pegas

3. Pegas

3. Pegas

Dalam beberapa hal dipakai dua pegas katup katup, meskipun pegas luar
memikul sebagian besar dari bebannya. Beban pada pegas katup pada waktu katup

ada pada posisi menutup disebut beban katup tertutup, besarnya kira-kira antara
60 sampai 70 % dari beban maksimum yang diterima pada waktu katup pada
posisi terbuka penuh. Tegangan kulit dari pegas katup adalah besar dan berubahubah sesuai dengan kerja kaup. (wiranto arismunandar koichi tsuda, 2004 : 71).

D. Pengaturan Kerja Katup

Pada mesin empat langkah katup-katup dibuka

dan ditutup dengan

perantaraan poros kam yang berputar dengan kecepatan setengah kecepatan putar
poros engko. Mekanisme penggerak katup mempunyai massa dan elastisitas.
Maka tidaklah mengherankan jika akan terjadi getaran transient pada sistim katup
tersebut, terutama apabila di dorong dengan tiba-tiba oleh kam seperti terlihat
pada gambar dibawah ini. pada putaran poros kam yang tinggi sistim katup tidak
selalu mengikuti kontur kam yang curam. Oleh karena itu, untuk menjamin
pembukaan katup yang tepat tidak lah dipakai kontur kam yang curam, melainkan
pembukaan katup sebelum TMB dan penutupan sesudah TMA.
6

2
Gambar 29. Pembukaan dan penutupan katup
Sumber : wiranto arismunanndar motor diesel putaran tinggi hal : 20.

Keterangan :
1. Titik mati atas (TMA)

4. Awal langkah buang

2. Titik mati bawah (TMB)

5. Akhir langkah hisap

3. Akhir langkah buang

6. awal langkah hisap

Pada gambar di atas, sudut putar poros engkol ditetapkan searah putaran
jarum jam, pada umumnya untuk putaran poros engkol yang lebih tinggi, sudut
ofset yang lebih besar diambil dari TMA atau TMB. Waktu selama kedua katup
isap dan buang ada dalam keadaan sama-sama terbuka, dinamai impitan katup
(valve overlave). Pada mesin-mesin berdaya tinggi dimana udara segar di
masukkan ke dalam silinder dengan tekanan, impitan katup biasanya dibuat lebih
besar. Hal itu diperlukan suaya gas sisa dapat dibersihkan dalam silinder dengan
baik, tetapi juga untuk mendinginkan dinding silinder supaya udara dapat
dimasukkan dalam jumlah yang lebih banyak.

E. Efek Celah Katup Terhadap Kinerja Mesin


Katup adalah suatu alat dinamis yang terbuat dari logam yang tahan suhu
tinggi yang terpasang pada kepala silinder. Katup yang dipasang pada kepala
silinder terdiri dari katup masuk dan katup buang. Katup masuk adalah katup yang
digunakan untuk membuka dan menutup saluran masuk sehingga udara dapat
masuk ke dalam silinder, sedang katup buang adalah katup yang digunakan untuk
membuka dan menutup saluran pembuangan sehingga gas bekas pembakaran
dapat terbuang keluar dari dalam ruang bakar.
Celah bebas katup adalah celah antara tuas penekan dan batang katup.
Apabila celah katup terlalu besar maka menimbulkan bunyi yang berisik dan

tekanan kompresi menjadi menurun, karena jumlah bahan bakar yang masuk ke
dalam ruang bakar sedikit. Sebaliknya jika celah katup terlalu kecil akibatnya
kebocoran pada langkah kompresi, karena pembukaan katupnya terlalu lama
sehingga gas di dalam ruang bakar menjadi bocor saat dikompresikan.
Besarnya celah katup haruslah sesuai dengan ketentuan yang ditunjukkan
dari pabriknya, bila tidak terdapat petunjuk dari pabriknya maka berikut ini dapat
dijadikan suatu pedoman yang antara lain sebagai berikut : (Teiseran, 1999 : 56)
Celah katup yang terlalu rapat, akan mengakibatkan :
1) Terbukanya katup menjadi lama.
2) Pengisian udara ke dalam ruang bakar dan silinder menjadi berlebihan (jika
katup masuk yang terlalu rapat).
3) Pembuangan gas bekas menjadi lebih bersih (jika katup buang yang terlalu
rapat).
4) Hidupnya mesin tidak sempurna dan tidak bertenaga.
5) Mesin tidak mau stasioner.

Celah katup yang terlalu renggang, akan mengakibatkan :


1) Terbukanya katup menjadi singkat.
2) Pengisian udara ke dalam ruang bakar dan silinder terlalu kurang (jika katup
masuk yang terlalu renggang).
3) Mesin sulit dihidupkan.
4) Pembuangan gas bekas tidak bersih (jika katup buang yang terlalu renggang).
5) Hidupnya mesin tidak sempurna dan timbul suara ngelitik dari arah katup pada
saat mesin hidup.

6) Mesin tidak bertenaga dan cepat panas.


7) Mesin tidak mau stasioner.
Biasanya penyetel katup terdapat pada ujung pelatuk yang berhubungan
dengan ujung batang katup, dimana pada ujung pelatuk dilengkapi dengan baut
penyetel. Agar performa mesin tetap terjaga dengan baik maka mesin perlu di
servis secara rutin yang salah satunya adalah penyetelan celah katup.

6. Poros Engkol (cranksaft)


Poros engkol (crakshaft) dibuat dari bahan yang kuat yaitu baja tempa.
Poros engkol berfungsi mengubah gerak translasi bolak-balik (reciprocal) dari
torak (piston) menjadi putar atau rotasi. Poros engkol (crankshaft) menerima
beban sangat besar sekali, maka poros engkol harus seimbang agar getaran yang
dihasilkan kecil sekali. Poros engkol (crankshaft) supaya seimbang, maka bagian
tertentu poros engkol (crankshaft) sengaja dilebihkan atau dikurangi dan gunanya
sebagai penyeimbang (balancing) agar poros engkol (crankshaft) dapat berputar
secara terus menerus dan teratur.

Gambar 30. Poros engkol (crankshaft)


Sumber : http://www.kaskus.us/showthread.php?p=217819990

7. Roda Penerus (flywheel)


fly wheel dipasang pada ujung poros engkol (crankshaft). Fungsi utama
roda gila fly wheel adalah untuk menyimpan gaya lembam yang dihasilkan oleh
pembakaran bahan bakar pada langkah usaha, dengan dipasangnya roda gila
flywheel tersebut diharapkan putaran motor menjadi merata sehingga getaran
yang timbul pada motor menjadi kecil. fly wheel juga dilengkapi dengan ring
gear yang dipasangkan dibagian luar gunanya untuk perkaitan dengan gigi pinion
(pinion gear) dari motor stater.
Fungsi lain dari fly wheel adalah :
1. Membantu kenaikan kecepatan motor ketika mesin dihidupkan (start).
2. Mengantar torak (piston) sampai melewati tekanan kompresi ketika berputar
pada putaran rendah (idle).
3. Membatasi kenaikan atau penurunan sesaat dari kecepatan putaran motor
selama perubahan beban mendadak.

Gambar 31. Fly wheel


Sumber : http://www.kaskus.us/showthread.php?p=217819990

8. Timing Gear Dan Timing Belt


Katup pada mesin 4 langkah berfungsi mengatur pembukaan dan
penutupan katupkatup. Mekamisme katup ini dirancang sedemikian rupa,
sehingga porus nok(camshaft) berputar satu kali untuk menggerakkan katup hisap
dan katu buang Setiap dua kali putaran poros engkol.
Pada model mekanisme katup, Ada beberapa model dalam pemindahan
putaran dari poros engkol ke poros nok, antara lain:
A. TIMING GEAR

Timing gear yang ada pada bagian depan blok silinder (cylinder block)
menggerakkan pompa injeksi (injection pump) dan poros bubungan (camshaft).
Timing gear lebih banyak digunakan pada mesin Diesel tetapi kadang kadang
menggunakan juga timing belt. Timing gear dibuat dari baja karbon atau baja
khusus lainnya dengan pengerasan. Roda-roda giginya bersinggungan secara halus
sehingga suaranya agak halus.

Gambar 32.Timing gear


Sumber : http://rizkyhyt.blogspot.com

Keterangan :
1. Timing gear

5. Batang penekan

2. Camshaft

6. Tapet (pengikut kam)

3. Crank shaft

7. Katup

4. Torak (piston)
Model timing gear ini digunakan pada mekanisme katup mesin OHC
(Over Head Valve}, di mana poros noknya berada di dalam blok silinder. Model
ini sudah jarang dipakai, karena timing gearnya menimbulkan suara berisik .

B. TIMING BELT

Model ini diterapkan pada mesin OHC (Over Head Camshaft) dan
DOHC (Dual Over Head Camshaf), di mana. poros noknya berada di atas kepala
silinder. Poros nok digerakkan oleh poros engkol melalui timing belt. Dan juga
sering di pergunakan dengan timing chain.
Timing belt terbuat dari karet tahan panas dan gesekan. Timing belt
bertahan sampai jarak tempuh + 100.000 km (seratus ribu kilo meter).

Gambar 33. Timing belt dan Timing chain


Sumber : http://rizkyhyt.blogspot.com

Keterangan :
A. Timing Belt

B. Timing Chain

1. Timing belt

1. Rantai Timing

2. Timing belt idler pulley

2. Crank shat timing sprocket

3. Camshaft timing pulleye

3. Camshat timing sprocket

4. Crank shaft timing fulley

4. Camshaft

5. Crank shaft

5. Cranksahft