Kebijakan manajemen Mega-kota

spekulasi tanah turun ke soal kemauan politik dan manajemen competent, keduanya sering
kurang dalam mengembangkan negara mega-kota.
Pelayanan kota
Perumahan
Tekanan Urbanisasi di seluruh dunia telah menciptakan tekanan besar pada pasar
perumahan perkotaan. Memang, selama awal 1980-an, sembilan rumah tangga baru dibentuk
untuk setiap hunian permanen dibangun di negara-negara berpenghasilan rendah berkembang
[32]. Kesenjangan antara penawaran dan permintaan di kebanyakan negara berkembang
melebar. Di Thailand, misalnya, terhadap perkiraan permintaan 300.000 unit perumahan
perkotaan, Perumahan Otoritas Nasional (NAA) mampu membangun hanya sekitar 6.000 unit
per tahun [16]. Pada tahun 1983, tahun terakhir dimana data tersedia, National Housing
Authority Filipina diproduksi kurang dari 800 unit rumah selesai [12]. Di Madras, sekitar
6.000 unit rumah hukum telah dihasilkan setiap tahun oleh agen perumahan pemerintah dan
sektor swasta - terhadap permintaan tahunan esti-dikawinkan untuk 30.000-40.000 unit baru
[17].
Ada sejumlah kesamaan dalam kebijakan perumahan yang telah diadopsi di semua
wilayah dunia. Sampai awal 1970-an, kebijakan perumahan di sebagian besar negara
berkembang mega-kota biasanya mengikuti model banyak negara industri, mengandalkan OA
blok disubsidi perumahan publik yang sering ditargetkan untuk kelompok-kelompok khusus,
misalnya, bagi pegawai negeri sipil, militer. Jumlah unit yang dibangun dibatasi oleh standar
tinggi dan biaya tinggi yang dihasilkan. Ir banyak contoh, standar diadopsi sebagai turunan
dari penguasa kolonial atau dari negara-negara maju dengan tanah dan konstruksi keadaan
benar-benar differen. Dalam kasus lain, standar yang tinggi: dituntut sebagai bukti
modernisasi dan kemajuan ekonomi [26]. Karena sebagian besar warga dimaksud tidak
mampu unit sewa biasanya disubsidi. Meskipun subsidi besar, namun, pub lic perumahan
sering pergi kosong untuk jangka waktu yang lama sebagai resul dari lokasi miskin,
infrastruktur yang tidak memadai, sewa yang highe daripada warga mampu, atau tidak dapat
diterima budaya [7].
Untuk mengutip beberapa contoh, di Jakarta, unit perumahan rakyat pada umumnya
dibangun di daerah pinggiran dan dilindungi undang-undang utama], untuk pegawai negeri
dan militer. Meskipun beberapa dari unit yang ditawarkan untuk dijual kepada masyarakat
umum, mereka mahal dan ditawarkan untuk dijual kepada masyarakat umum, mereka
banding mahal dan terbatas. Untuk satu hal, yang tinggal di bangunan bertingkat tinggi
adalah cara alien hidup bagi sebagian besar warga Jakarta. Untuk yang lain, tidak hanya ada
kesempatan terbatas untuk bekerja di daerah, tapi rumah tangga juga dilakukan sendiri
digunakan dilarang menjual makanan atau mengoperasikan industri rumahan di unit
bertingkat tinggi baru [19]. Di Bangkok, blok bertingkat apartemen besar dibangun oleh
NHA selama akhir 1970-an tidak diterima secara kultural maupun finansial dalam jangkauan

kelompok sasaran. Bahkan, transfer ilegal apartemen untuk uang kunci menjadi praktek
umum. Karena rendahnya kualitas konstruksi dan kurangnya pemeliharaan, banyak kompleks
perumahan rakyat dibangun di bawah naungan NHA sekarang diklasifikasikan oleh NHA
dirinya sebagai potensi daerah kumuh [16].
Mengenai kebijakan pemerintah terhadap kumuh dan liar menetap-KASIH,
pemerintah terkadang mengabaikan keberadaan kumuh dan permukiman ilegal atau telah
mengabaikan mereka dari utilitas umum dan kesehatan dan pelayanan sosial. Pentraktoran
permukiman ilegal adalah umum terjadi selama tahun 1960 dan awal 1970-an. Memang,
kebijakan pertanahan sering memiliki kesederhanaan yang umumnya sesat: jika permukiman
ilegal tumbuh, hanya mengusir penghuni liar [7]. Selain itu, gagal untuk mempertimbangkan
bahwa perumahan ilegal mewakili sebagian besar dari modal masyarakat miskin.
Penghancuran Outright daerah liar sekarang relatif jarang, kecuali dalam kasus di
mana para penghuni liar yang tinggal di daerah tidak cocok untuk upgrade. Awal "sites
and services" proyek terdiri dari kebutuhan dasar pendekatan, menekankan standar
menurunkan ke minimal dengan menyediakan tempat penampungan yang dapat ditingkatkan
secara progresif dari waktu ke waktu. Proyek Khas termasuk penyediaan kepemilikan lahan;
dipilih infrastruktur trunk untuk menghubungkan daerah dengan jaringan utilitas dan jalan
yang ada; di tempat infrastruktur (air, sanitasi, jalan, drainase, dan listrik), sering didasarkan
pada solusi komunal; rumah inti, mulai dari dinding sederhana dengan utilitas hook-up untuk
bangunan selesai; fasilitas sosial seperti sekolah, klinik kesehatan, pusat-pusat komunitas;
dan pembiayaan untuk plot, rumah inti, dan bahan bangunan [33].
Meskipun situs-dan-jasa mewakili cukup meningkatkan-ment atas strategi
penampungan sebelumnya diadopsi oleh negara berkembang mega-kota, mereka didasarkan
pada konstruksi baru, dan bahkan di bawah skenario yang paling optimis, mayoritas
penduduk berpenghasilan rendah dari negara berkembang mega kota tidak pernah bisa
berharap untuk dihubungi. Lokasi proyek upgrade, di sisi lain, telah dibangun di atas stok
yang ada di perumahan formal di mana masyarakat miskin sudah hidup dan dengan demikian
berada dalam posisi yang lebih baik untuk menargetkan produksi penampungan langsung
kepada mereka. Biasanya, proyek daerah upgrade bertujuan untuk meningkatkan infrastruktur
dalam paket komprehensif yang mencakup air, sanitasi, drainase, pembuangan limbah padat,
dan jalan dan jalan setapak. Juga, beberapa bentuk jaminan kepemilikan biasanya telah
menjadi bagian dari proyek-proyek perbaikan permukiman kumuh.
Meskipun Calcutta adalah salah satu kota termiskin di dunia, telah terpasang program
daerah peningkatan yang sangat besar dan membuat kemajuan selama tahun 1980 dalam
mengatasi beberapa defisit infrastruktur yang paling serius kota ini. Di bawah naungan.
Calcutta Metropolitan Development Authority, upaya daerah upgrade penting sehubungan
dengan pembangunan jalan internal beraspal, listrik, dan penyediaan pipa ledeng dan kakus
telah meningkatkan kondisi kehidupan selama hampir 2 juta orang [10].
Kampung Improvement Program Jakarta (KIP) secara luas knowledged menjadi salah
satu yang paling sukses program peningkatan daerah di dunia, setelah meningkat lebih dari
500 kampung dan memberikan layanan dasar bagi sekitar 3,8 juta penduduk [19]. Prinsip-

prinsip dasar KIP sederhana untuk melakukan perbaikan, bahkan jika marginal, dalam standar
hidup dari sebanyak mungkin warga. Karena umur panjang KIP, telah memungkinkan untuk
melakukan sejumlah studi dampak longitudinal. Secara umum, studi tersebut menemukan
bahwa KIP memicu investasi swasta substansial dalam perbaikan rumah dan mengakibatkan
peningkatan nilai properti yang signifikan [19].

Sangat sedikit perhatian telah diberikan yang mungkin renovasi perumahan kumuh di
daerah pusat memburuknya negara berkembang mega-kota. Di Sao Paulo, misalnya, di mana
lebih dari 3 juta penduduk hidup di rumah-rumah petak bobrok, sampai saat ini telah ada bir
ada program upgrade. Beberapa proyek percontohan telah con. menyalurkan bawah naungan
Gereja Katolik, satu di Tenemen di perumahan pusat kota 60 keluarga [22]. Lokasi pusat o
daerah kumuh ini menimbulkan sejumlah masalah, khususnya di negara ekonomi marke, di
mana harga tanah meningkat menuju pusat kota, membuat situs ini berpotensi berharga bagi
pembangunan kembali. Dalam kekusutan komersialisasi dan gentrifikasi bertahap minum bir
di antara ancaman besar bagi batin-kota miskin, sering terjadi pengusiran itu mereka ke
permukiman ilegal urban. Pemerintah jarang melakukan intervensi untuk melawan tren ini.
Kegiatan pembangunan kembali yang dilakukan di dalam perkotaan, baik melalui
intervensi sektor publik maupun swasta, belum berhasil bir ful dalam menyediakan
perumahan yang lebih baik alternatif bagi masyarakat miskin. dalam teresting pelajaran
adalah bahwa fenomena ini ternyata meresap dalam hampir semua inisiatif pembangunan
kembali, baik dari sektor swasta untuk alasan jelas spekulatif, dari sektor publik dengan
perhatian yang tulus untuk perumahan dan kondisi kehidupan kaum miskin, atau, di kali,
bahkan ketika rumah tangga penyewa telah mengorganisir diri mereka sendiri dan? romoted
pembangunan kembali [23].
Situs-dan-layanan dan program peningkatan daerah telah perbaikan perlu
dipertanyakan atas program penampungan publik yang mendahului mereka. Mereka
umumnya berhasil mengubah pandangan pembuat Dolicy dan lembaga-lembaga publik,
meyakinkan mereka bahwa berat subidized, standar yang tinggi, unit biaya tinggi hanya bisa
kegagalan sosial tampan [9]. Selain itu, jenis baru dari proyek memainkan peran kunci dalam
mengungkap kendala penting terhadap kinerja pasar perumahan, seperti peraturan bangunan
prohibitively mahal, Sayers hak milik tradisional dan modern tumpang tindih, lebih rumit Dy
diimpor penggunaan lahan hukum atau kendala peraturan lainnya. Dalam mengevaluasi
proyek-proyek ini, sebuah fakta penting untuk dipertimbangkan adalah bahwa mereka
biasanya dibiayai oleh lembaga bilateral atau internasional, maka mengakses modal asing
memfasilitasi penekanan pada keterjangkauan, desain, dan konstruksi unit perumahan bagi
keluarga berpenghasilan rendah lender bahkan tidak cukup untuk membiayai kebutuhan
investasi perkotaan di negara tunggal yang besar seperti Brasil atau India) [9].
Strategi terbaru sering disebut sebagai strategi yang memungkinkan ini berpusat di
sekitar gagasan bahwa pemerintah harus melayani di sektor perumahan, menggambar
kembali dari peran mereka sebagai penyedia perumahan dan memainkan peran yang lebih
kuat dalam memfasilitasi baru konstruksi oleh swasta sektor (baik formal maupun informal),

terutama dengan menciptakan lingkungan kebijakan yang tepat dan ensuring ketersediaan
pembiayaan perumahan [31]. Memang, sekarang berlaku umum kebijaksanaan bahwa
pemerintah tidak, secara umum, menanggapi permintaan lebih cepat atau lebih efisien
daripada pasar swasta (tapi mereka bisa berbuat banyak untuk mengurangi atau menghapus
ketidaksempurnaan pasar [7]). Dalam rangka memfasilitasi bangunan tambahan oleh
masyarakat miskin, idenya adalah bahwa pemerintah daerah harus mengubah kode bangunan
lokal dan peraturan. Peran penting pemerintah lainnya akan menjadi stimulasi teknologi
bangunan yang tepat dengan memberikan insentif (kredit, dukungan teknis) kepada produsen
skala kecil bahan bangunan lokal.

Pasokan air
Masalah pasokan air adalah salah satu masalah paling serius yang dihadapi negara
berkembang mega-kota. Defisit yang parah di banyak tempat. Sedangkan proporsi yang
relatif besar penduduk receivespiped dalam air di Mexico city, Sao Paulo, dan Seoul (82, 95,
dan 94%, masing-masing), kota-kota lain yang tidak begitu beruntung. Sekitar 66 persen dari
penduduk Bangkok telah pipa air. Di Calcutta dan Manila, cakupan sekitar 50 persen. Hanya
40 persen dari penduduk Karachis ini menerima pipa di dalam air, biasanya hanya beberapa
jam setiap hari. Di Bombay, tingkat pasokan begitu jauh di bawah permintaan yang terbatas
pada antara dua dan delapan jam per hari, tergantung pada lokasi. Di Kairo sekitar 20 persen
dari populasi, terutama di pinggiran, tidak memiliki akses ke air pipa dan menggunakan
sumber-sumber pengganti seperti kanal, sumur, dan air mancur publik. Di Jakarta, sekitar
setengah dari penduduk memperoleh air dari vendor di sekitar 13 kali biaya air pipa (lihat
Amerika mega-kota studi, PBB, 1986-1990).
Tidak seperti perumahan, transportasi, dan sebagainya, masalah di sektor penyediaan
air mencerminkan unik geografis, topograpichal, meteorologi, dan kondisi geologi dari
masing-masing mega-kota. Karachi misalnya, terletak sekitar 160 kilimetres dari Sungai
Indus, yang sumber utama air tanah [18]. Di Bombay, situasi pasokan air mencapai proporsi
darurat saat musim hujan gagal, seperti yang terjadi pada tahun 1966 dan 1972 [13]. Madras
menghadapi kelangkaan abadi air. Pada tahun 1981, setelah kekeringan dua tahun, situasi
pasokan air sangat parah sehingga pemerintah membahas mentransfer kota ke tepi Sungai
Cauvery sekitar 125 kilometer di selatan [17].
Mexico City menyediakan gambaran tingkat keparahan masalah pasokan air. Terletak
di sebuah lembah gunung tertutup, dengan precipition relatif langka, Mexico City telah
memastikan pasokan yang cukup air dengan memompa volume semakin besar, dengan biaya
meningkat, dari sumber pasokan remote sikap rendah. Proyek mahal seperti proyek sungai
cutzamala telah memungkinkan pemerintah untuk meningkatkan pasokan air terus-dari 20
meter per detik dalam 1960-42 per detik pada tahun 1997 dan 60 per detik pada tahun 1983,
meskipun meningkatnya permintaan telah mengurangi konsumsi per kapita [21]. Curently,
pihak berwenang memompa 55 persen lebih banyak air dari akuifer setiap tahun kemudian
diisi kembali oleh curah hujan. Sebagai akuifer kering tanah di atas wastafel, di beberapa
bagian kota dengan 12 inci per tahun. Air yang tersisa menjadi lebih garam, memerlukan

perawatan mahal. Sedangkan persediaan meningkat, Meksiko. Kota tidak memiliki sistem
distribusi yang efisien. Sistem kerugian diperkirakan lebih dari 30 persen. Kebocoran dan
kehilangan air dapat menjelaskan ketentuan yang relatif murah hati lebih dari 300 liter per
kapita per hari, yang mendekati standar desain Amerika Serikat. Pabrik dan bisnis
menggunakan 28 persen air di ibukota, membayar 620 peso (21 sen per meter kubik):
pengguna domestik, yang mengkonsumsi 57 persen dari total, membayar sepersepuluh
sebanyak; hanya 40 persen pengguna domestik menggunakan argo, dan berpikir berwenang
mengumpulkan hanya 30 persen dari biaya yang mereka harus biaya (The Economist, 29
September 1990). Tanpa uang untuk pemeliharaan, pipa yang rusak tidak bisa diperbaiki.
Ketika pasokan air adalah masalah utama, menyerap pangsa besar sumber daya
keuangan. Di Kairo, misalnya, program 20 tahun untuk memperluas kapasitas produksi dan
memperluas sistem distribution Kairo sedang berlangsung dengan perkiraan biaya dari US $
2,9 miliar [20]. Di Sao Paulo, diperkirakan bahwa investasi sebesar US $ 100 juta per tahun
akan diperlukan untuk menghilangkan defisit dan menyediakan permintaan [24]. Dalam
kebanyakan negara berkembang mega-kota, sumber daya keuangan yang langka karena
kegagalan untuk memperkenalkan skema perbaikan biaya komprehensif, sering
mencerminkan prinsip bahwa layanan dasar seperti pasokan air adalah layanan sosial yang
pengguna tidak harus membayar. Jelas, kesenjangan tidak dapat dijembatani oleh sumber
daya fiskal. Bantuan eksternal dari tingkat pemerintahan yang lebih tinggi atau dari luar
negeri (bilateral / lembaga multilateral) tidak cenderung meningkat. Perbaikan biaya adalah
pilihan yang layak karena survei menunjukkan bahwa rumah tangga berpendapatan rendah
bahkan akan membayar untuk layanan dasar seperti air pipa jika alternatif adalah melakukan
tanpa atau membayar lebih untuk pengganti inferior (air yang dibeli dari operator). Masalah
manajerial untuk meyakinkan konsumen bahwa biaya pengguna akan berarti layanan yang
lebih baik dan untuk merancang skema pembiayaan angsuran untuk membuat biaya modal
dari layanan (misalnya, sambungan rumah untuk air) terjangkau untuk keluarga
berpenghasilan rendah.
Masalah lain kunci manajerial adalah untuk memberikan perhatian yang lebih besar
op-generasi-dan pemeliharaan (misalnya, memperbaiki bocor standpipes, replacing rusak
meter air) dan untuk memaksimalkan penggunaan fasilitas ada (sistem manajemen
pendekatan) untuk meringankan beban investasi modal baru. Contoh yang terakhir termasuk
langkah-langkah untuk mengatasi pasokan air masalah kebocoran (misalnya, Kairo, Karachi,
Jakarta, Metro Manila). Sedangkan tindakan ini sangat sederhana, mereka mungkin ia penting
untuk apakah manfaat yang diharapkan dari investasi modal awal direalisasi atau tidak.
Meskipun masalah yang mudah untuk menangani teknologi, mereka lebih sulit dari perspektif
organisasi, setidaknya di kota-kota besar dan daerah metropolitan besar lainnya, karena
perawatan yang efektif memerlukan jaringan spasial insinyur lapangan untuk pemantauan,
penilaian, dan pemeliharaan.
Transportasi
Kondisi transportasi perkotaan sangat bervariasi di antara mega-kota, baik dari segi tingkat
keparahan masalah dan tingkat respon, tapi biasanya ada beberapa korelasi antara keduanya.

Misalnya, upaya besar telah dilakukan untuk meningkatkan congestion sangat parah di
Bangkok dan Kalkuta, meskipun hasilnya belum terlalu mengesankan. Pengecualian adalah
Seoul, yang memiliki masalah moderat dengan negara berkembang standar mega-kota, tetapi
satu set yang sangat ambisi dan luas intervensi kebijakan, mulai dari pembatasan kepemilikan
mobil investasi angkutan umum besar-besaran, dan Metro Manila, yang memiliki kemacetan
parah dan kecepatan lambat, tapi respon kebijakan yang sangat terbatas.
Kemacetan parah di banyak kota-kota besar. Di Mexico City, congestion
memperlambat gerakan di jalan-jalan sampai 16 kilometer per jam di puncak kali [21]. Di
Metro Manila, perjalanan sepanjang seperempat dari jaringan jalan utama sekarang kurang
dari 15 kilometer per jam, sedangkan kecepatan di CBD selama jam sibuk turun ke 10
kilometer atau kurang, atau sekitar dua kali kecepatan atau berjalan [12]. Di Bangkok, di
mana lalu lintas bergerak dengan rata-rata hanya 13 1: ilometres per jam, kemacetan setinggi
mana saja di dunia, mencapai tingkat di mana banyak orang memodifikasi perilaku mereka
dengan mengubah tujuan perjalanan dan waktu perjalanan, relokasi, atau tidak melakukan
perjalanan sama sekali [16].
Sebagian besar kota-kota besar telah mengalami pertumbuhan yang luar biasa pesat
dalam jumlah kendaraan pribadi. Di Kairo, misalnya, jumlah kendaraan pribadi telah
berkembang sebesar 17 persen per tahun [20]. Alasan untuk pertumbuhan yang cepat ini di
Kairo cukup jelas dan khas dari sejumlah lainnya mega-kota. Meskipun rekomendasi
berulang dari studi transportasi banyak dilakukan di Kairo selama tahun 1970 dan 1980-an
untuk menetapkan prioritas tertinggi untuk angkutan umum, sebagian besar investment
masuk ke pembangunan jembatan dan jalan layang, yang disajikan pengguna mobil pribadi.
Faktor lain adalah biaya disubsidi bahan bakar (harga pompa bensin di 15 piastres per liter
hanya sekitar setengah dari biaya ekonomi, sedangkan harga bensin meningkat dalam dua
tahap untuk 30 piastres, yang masih di bawah harga pasar) [ 20]. Dengan pengecualian dari
Hong Kong dan Singapura, telah ada relatif sedikit contoh pemerintah serius berusaha untuk
membatasi penggunaan mobil pribadi. Pada pertengahan 1980-an, Bangkok dianggap
menyiapkan gerbang tol di daerah pusat kota, tapi usulan itu cepat turun [16]. Pada tahun
1990, Mexico City mengeluarkan larangan pada setiap mobil selama satu hari kerja seminggu
jelas kasus terlalu sedikit terlambat.
Sebuah respon besar untuk mengangkut masalah dalam negara berkembang megakota telah proyek biaya tinggi, seperti pembangunan metro. Dari 13 kota tersebut, empat
Metro Manila, Mexico City, Sao Paulo, dan Seoul telah menetapkan metros. Kairo dan
Calcutta baru-baru ini membuka sistem. Setelah bertahun-tahun penundaan, konstruksi dari
Bangkok sky train akhirnya akan mendapatkan berlangsung, sedangkan Bombay, Delhi,
Jakarta, dan Karachi semua telah mengembangkan rencana. Sebuah studi yang didanai Bank
Dunia baru-baru ini menemukan bahwa, sementara sistem rapid transit memang
meningkatkan transportasi umum di kota-kota dalam penelitian ini, mereka tidak sedikit
untuk mengurangi kemacetan. Selain itu, mereka fenomenal mahal, mulai dari rata-rata US $
50 juta hingga US $ 165 juta per kilometer dari track [34].

Apalagi perhatian telah dibayarkan dalam mengembangkan kota-kota negara mega

untuk meningkatkan bus umum, yang hampir secara universal over-ramai dan buruk
dipertahankan. Di Kairo, misalnya, beban penumpang per bus hingga 2.100 penumpang
setiap hari [20]. Selain itu, sampai dengan sepertiga dari armada Kairo adalah keluar dari
layanan pada hari tertentu; di Jakarta, angka itu sekitar 40 persen. Di banyak negara
berkembang mega-kota, minibus, angkutan kota, taksi kolektif, dan bentuk lain dari para
transit telah mengisi kesenjangan yang disebabkan oleh kekurangan ukuran standar bus. Di
Metro Manila, misalnya, jeepney swasta adalah moda transportasi yang dominan. Mexico
City telah mengalami pertumbuhan yang spektakuler dalam jumlah taksi kolektif, terutama
dalam menanggapi permintaan transportasi di pinggiran. Di Kairo, sedangkan pangsa sektor
transportasi publik secara resmi turun 73-40 persen selama 1972-1983, porsi angkutan umum
resmi, misalnya, microbuses, bus swasta, dan taksi, hampir dua kali lipat, 14-27 Persen [20].
Meskipun upaya telah dilakukan untuk mengendalikan pertumbuhan para-transit melalui
berbagai skema perizinan, ini sering terbukti sulit dipahami. Di Bangkok, misalnya,
sedangkan