Anda di halaman 1dari 95

Kementerian Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/

Badan Perencanaan Pembangunan Nasional

Direktorat Evaluasi Kinerja Pembangunan SektoraL


REPUBLIK INDONESIA

Laporan Akhir
Tahun anggaran 2012

KATA PENGANTAR
Pembangunan transportasi merupakan bagian penting dalam pembangunan ekonomi nasional.
Namun pentingnya peran transportasi masih diwarnai dengan karakteristik transportasi Indonesia
yang dihadapkan pada kualitas pelayanan yang rendah, dan kuantitas atau cakupan pelayanan
yang terbatas. Laporan World Economic Forum 2008-2009 menunjukkan bahwa kurangnya
ketersediaan infrastruktur merupakan permasalahan kedua terbesar setelah inefisiensi birokrasi
pemerintah bagi pelaku bisnis dalam melakukan usaha di Indonesia.
Peningkatan pembangunan transportasi yang terus diupayakan Pemerintah terkendala oleh
berbagai permasalahan antara lain permasalahan penyelesaian pembebasan lahan, yang
diharapkan dengan disahkannya UU pengadaaan lahan publik dapat membantu menjembatani
kebutuhan akan pembangunan infrastruktur dengan kepentingan masyarakat luas. Selain itu dari
aspek pembiayaan, skema pembiayaan pembangunan infrastruktur oleh swasta belum ada yang
terealisasi (masih dalam tahap perencanaan). Selain permasalahan tersebut, pembangunan
transportasi juga terkendala dalam hal pengukuran kinerja pembangunan transportasi dimana
belum ada suatu indikator kinerja yang disepakati bersama untuk mengukur kinerja transportasi.
Berkaitan dengan hal tersebut, Kedeputian Evaluasi Kinerja Pembangunan Bappenas telah
menyusun Kajian Evaluasi Pembangunan Transportasi di Indonesia mengenai kebijakan
pembangunan transportasi di Indonesia, indikator kinerja pembangunan sistem transportasi, dan
capaian dan kebijakan pembangunan bidang transportasi khususnya pada moda kereta api dan
laut dalam rangka penyusunan suatu rekomendasi dan masukan dalam evaluasi kinerja dan
pengembangan kebijakan pembangunan bidang transportasi.
Masukan, saran, dan kritik sangat kami harapkan untuk perbaikan dan penyempurnaan kajian ini.
Akhirnya, kami mengucapkan terima kasih kepada seluruh pihak yang telah membantu dalam
penyusunan kajian ini.

Jakarta, Desember 2012


Deputi Evaluasi Kinerja Pembangunan

Dr. Ir. Edi Effendi Tedjakusuma, MA.

ii

DAFTAR ISI
Halaman

BAB 1 PENDAHULUAN
1.1
Pengantar
1.2
Latar Belakang
1.3
Tujuan
1.4
Ruang Lingkup Kegiatan
1.5
Metodologi Umum Pelaksanaan Kajian
1.6
Hasil Keluaran

1
1
2
4
4
4
5

BAB 2 TELAAH INDIKATOR KINERJA


2.1
Kerangka Logis Penyusunan Indikator KInerja
2.1.1 Bagaimana Indikator Kinerja Dikembangkan ?
2.1.2 Kelembagaan/Organisasi Pelaksana Monitoring dan Evaluasi
2.1.3 Hubungan Antara Perencanaan dan Penganggaran
2.2
Pemetaan Indikator Kinerja Transportasi
2.2.1 Studi terkait Pengembangan Indikator Kinerja
2.2.2 Indikator Kinerja Transportasi Bappenas
2.2.3 Benchmarking Indikator Kinerja Transportasi
2.3
Kriteria Pengembangan Indikator Kinerja
2.3.1 Pendekatan
2.3.2 Pertimbangan dalam Pengembangan Indikator Kinerja
2.3.3 Indikator Kinerja Sektoral
2.3.4 Usulan Indikator Kinerja Transportasi

6
6
7
11
12
13
13
14
20
23
23
24
25
29

BAB 3 KONDISI OBJEKTIF DAN RENCANA PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI


3.1
Persaingan Moda dan Kebutuhan Indikator Kinerja
3.2
Pembangunan Sektor Transportasi dalam RPJM 2010-2014
3.2.1 Pembangunan Sektor Transportasi dalam Kurun Waktu 2010-2011
3.2.2 Pembangunan Transportasi Jalan
3.2.3 Pembangunan Transportasi ASDP
3.2.4 Pembangunan Transportasi Kereta Api
3.2.5 Pembangunan Transportasi Laut
3.2.6 Pembangunan Transportasi Udara
3.3
Evaluasi Pembangunan Infrastruktur Transportasi
3.3.1 Evaluasi Pembangunan Infrastruktur Transportasi
3.3.2 Pencapaian Target Pembangunan Infrastruktur
3.4
Rencana Pembangunan Subsektor Transportasi
3.4.1 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan
3.4.2 Rencana Pembangunan Transportasi Kereta Api
3.4.3 Rencana Pembangunan Transportasi Laut

33
33
33
33
34
35
35
35
36
37
37
38
40
40
42
45

iii

3.4.4 Rencana Pembangunan Transportasi Udara


Rencana Pengembangan Ekonomi dan infrastruktur Transportasi
3.5.1 Koridor Ekonomi Indonesia
3.5.2 Penguatan Konektifitas Nasional

47
49
49
51

BAB 4 PENGUKURAN KINERJA PEMBANGUNAN BIDANG TRANSPORTASI


4.1
Kebutuhan dan Ketersediaan Data
4.2
Pengukuran Kinerja Transportasi
4.2.1 Pengukuran Kinerja Transportasi Laut
4.2.2 Pengukuran Kinerja Transportasi Kereta Api
4.3
Pencapaian Pembangunan Bidang Transportasi

55
55
57
57
62
64

BAB 5 PENUTUP
5.1
Pengembangan Indikator Kinerja Transportasi
5.2
Evaluasi Pembangunan Sektor Transportasi Berdasarkan Indikator Kinerja dan
Indeks Transportasi

67
67

3.5

68

LAMPIRAN
Lampiran A: Analisis Pembobotan Indikator Kinerja
Lampiran B: Perhitungan Indikator Kinerja Sektor Transportasi

iv

DAFTAR TABEL
Tabel 1
Tabel 2
Tabel 3
Tabel 4
Tabel 5
Tabel 6
Tabel 7
Tabel 8
Tabel 9
Tabel 10
Tabel 11
Tabel 12
Tabel 13
Tabel 14
Tabel 15
Tabel 16
Tabel 17
Tabel 18
Tabel 19
Tabel 20
Tabel 21
Tabel 22
Tabel 23
Tabel 24

Pencapaian Pilar Daya Saing Global 2008-2009 dan 2011-2012


2
Perbandingan Kualitas Pilar Infrastruktur Negara Asean Tahun 2009-2011
3
Indikator Kinerja Sektor Transportasi (Bappenas 2004)
15
Usulan Indikator Kinerja Sektor Transportasi
16
Sustainable Transport Performance Index
21
Transportation Performance Index
22
Metode Pengembangan Indikator Kinerja
23
Kriteria SMART untuk Pemilihan Indikator Kinerja
24
Indikator Kinerja Utama Transportasi Kereta Api
26
Indikator Kinerja Utama Transportasi Laut
27
Short List Indikator Kinerja Transportasi
30
Capaian Pembangunan Infrastruktur Transportasi 2010-2012
39
List Indikator Kinerja Transportasi dengan Penyesuaian Ketersediaan Data
55
Nilai Indikator Kinerja Transportasi Laut untuk Level Koridor Ekonomi
58
Perhitungan indikator kinerja komposit transportasi laut untuk level Koridor Ekonomi 58
Penyesuaian Konsistensi Indikator Kinerja (bagian yg ditandai menggunakan
nilai indikator baru = (100/nilai indikator lama)
59
Perhitungan Nilai Kinerja Relatif (sebagai referensi adalah nilai kinerja Indonesia
tahun 2009)
60
Resume Indeks Kinerja Berdasarkan Aspek (nilai rata-rata setiap aspek dengan
bobot = 1)
61
Data untuk Pengukuran Indikator Kinerja Transportasi KA
62
Nilai Relatif Indikator Kinerja Transportasi Moda Kereta Api
63
Resume indeks kinerja transportasi moda kereta api
64
Indeks Kinerja Transportasi untuk Semua Moda pada
Level Koridor Ekonomi Tahun 2009
64
Indeks Kinerja Transportasi untuk Semua Moda pada
Level Koridor Ekonomi Tahun 2010
65
Selisih Indeks Kinerja Transportasi antara Tahun 2010 dan 2009 (dalam %)
66

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1
Gambar 2
Gambar 3
Gambar 4
Gambar 5
Gambar 6
Gambar 7
Gambar 8
Gambar 9
Gambar 10
Gambar 11
Gambar 12
Gambar 13
Gambar 14
Gambar 15
Gambar 16
Gambar 17
Gambar 18

Kerangka Logis Hubungan Input-Output-Outcome-Impact


Gambaran Skematis Kerangka Logis Untuk Menurunkan Indikator Kinerja
Penentuan Indikator Kinerja Sektor Transportasi
Kerangka Runtutan Logis Pengadaan dan Produktivitas Transportasi
Hirarki Pemantauan dan Pelaporan Anggaran Berbasis Kinerja
Proses Perencanaan Sampai Dengan Penganggaran
Kajian Makro dalam Siklus Penyelengaraan Sistem Jaringan Jalan Wilayah
Perkembangan Kondisi Penyelenggaraan Jalan 2005-2011
Evaluasi Program Renstra 2010-2014 Kementerian Pekerjaan Umum
Target Jumlah Angkutan KA Penumpang Tahun 2010-2014
Target Jumlah Angkutan KA Barang Tahun 2010-2014
Tema pembangunan kepulauan Indonesia
Peta Koridor Ekonomi Indonesia
Komponen Konektifitas
Konsep Pintu Gerbang Ekonomi Indonesia
Kerangka Kerja Konektivitas Nasional
Prosedur Pengukuran Kinerja Komposit (Indeks Transportasi)
Diagram Radar untuk Indeks Kinerja Transportasi Tahun 2009 dan 2010

7
8
9
10
11
12
14
41
42
43
43
50
50
52
53
53
57
65

vi

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1

PENGANTAR

Kemajuan pelaksanaan pembangunan suatu negara sangat dipengaruhi oleh kondisi infrastruktur
penunjangnya, terutama infrastruktur transportasi, yang mencakup jalan raya, sungai, laut, udara
dan jalan KA. Pada awalnya, peran transportasi lebih pada pemenuhan kebutuhan dasar
masyarakat untuk mengakomodasi aktivitas sosial dan ekonomi masyarakat. Lebih lanjut, sistem
transportasi berperan sebagai fasilitas bagi sistem produksi dan investasi yang memberikan
dampak positif bagi kondisi ekonomi. Lebih jauh dari sisi makro ekonomi, transportasi memegang
peranan strategis dalam meningkatkan PDB nasional, karena sifatnya sebagai derived demand,
yang artinya apabila penyediaan transportasi meningkat akan memicu kenaikan angka PDB.
Berdasarkan riset yang dilakukan oleh Lembaga Manajemen FEUI terhadap perkembangan
kontribusi transportasi terhadap PDB tahun 2006, menunjukkan kontribusi yang cukup besar dari
transportasi terhadap perekonomian nasional dengan sumbangan terbesar adalah dari
transportasi jalan raya (Rp. 81,49 triliun), diikuti transportasi laut (Rp. 16,120 triliun), transportasi
udara (Rp. 14,685 triliun), transportasi sungai (Rp. 4,501 triliun), dan transportasi kereta api (Rp.
1,345 triliun). Sementara itu, perkiraan pada tahun 2015, diperkirakan besar kontribusi
transportasi jalan raya (Rp. 463,058 triliun), transportasi laut (Rp. 129,963 triliun), transportasi
udara (Rp. 62,214 triliun), transportasi sungai (Rp. 24,708 triliun), dan transportasi kereta api (Rp.
4,965 triliun).

1.2

LATAR BELAKANG

Pentingnya peran transportasi dalam pembangunan negara, tampaknya masih diwarnai dengan
karakteristik transportasi Indonesia yang dihadapkan pada kualitas pelayanan yang rendah, dan
kuantitas atau cakupan pelayanan yang terbatas. Laporan World Economic Forum 2008-2009
menunjukkan bahwa kurangnya ketersediaan infrastruktur merupakan permasalahan kedua
terbesar setelah inefisiensi birokrasi pemerintah bagi pelaku bisnis dalam melakukan usaha di
Indonesia.
Diukur dari sisi kualitas infrastruktur secara keseluruhan, Indonesia hanya menempati peringkat
ke-86 dari 134 negara yang diteliti. Peringkat tersebut jauh tertinggal dari Singapura yang
menempati peringkat ke-4, Malaysia di peringkat ke-23, dan Thailand di peringkat ke-29. Begitu
pula, berdasarkan Laporan World Economic Forum terkini (2011-2012), perkembangan
infrastruktur Indonesia walaupun sudah menunjukkan kemajuan berada pada peringkat ke-76,
masih tetap tertinggal dibandingkan Singapura yang menempati peringkat ke-2, Malaysia di
peringkat ke-26 dan Thailand di peringkat ke-42 sebagaimana dijabarkan pada Tabel 1.
Tabel 1 Pencapaian Pilar Daya Saing Global 2008-2009 dan 2011-2012
Pilar Daya Saing Global

Indonesia
P
S

Malaysia
Filipina
P
S
P
S
Pencapaian Tahun 2008-2009
30
4,9
105
3,4
23
5,3
92
2,9
38
5,4
53
5,2

Thailand
P
S

Vietnam
P
S

Singapura
P
S

57
29
41

4,2
4,7
5,4

71
93
70

3,9
2,9
4,9

1
4
21

6,2
6,4
5,7

58
51
46
13
49
66
21
46
54

5,6
4,3
4,5
5
4,6
3,4
4,9
4,4
3,4

84
98
70
47
80
79
40
84
57

5,3
3,4
4,2
4,5
4,1
3,1
4,4
3,8
3,3

16
8
1
2
2
7
41
14
11

6,2
5,6
5,8
5,7
5,9
5,6
4,4
5,3
5,1

67
42
28

3,9
4,7
5,5

87
90
65

3,6
3,6
4,8

1
3
9

6,1
6,3
6,2

Institusi
Infrastruktur
Makroekonomi
Pendidikan Dasar dan
Kesehatan
Pendidikan Tinggi
Efisiensi Pasar Barang
Efisiensi Pasar Tenaga Kerja
Pasar Keuangan
Kesiapan Teknologi
Besaran Pasar
Kecanggihan Bisnis
Inovasi

68
86
72

3,9
3,0
4,9

87
71
37
43
57
88
17
39
47

5,3
3,9
4,7
4,6
4,5
3,0
5,1
4,5
3,4

Institusi
Infrastruktur
Makroekonomi
Pendidikan Dasar dan
Kesehatan
Pendidikan Tinggi
Efisiensi Pasar Barang
Efisiensi Pasar Tenaga Kerja
Pasar Keuangan
Kesiapan Teknologi
Besaran Pasar
Kecanggihan Bisnis
Inovasi

71
76
23

3,8
3,8
5,7

23
6,1
90
5,2
35
4,6
60
4,1
23
5,0
81
4,1
19
4,9
101
4,1
16
5,4
78
4,1
34
4,4
70
3,3
28
4,7
34
4,5
22
5,0
57
4,3
22
4,3
76
3,0
Pencapaian Tahun 2011-2012
30
4,9
117
3,2
26
5,2
105
3,1
29
5,5
54
5,0

64

5,7

33

6,1

92

5,4

83

5,5

73

5,7

6,6

69
67
94
69
94
15
45
36

4,2
4,2
4,1
4,1
3,3
5,2
4,2
3,6

38
15
20
3,0
44
29
20
24

4,8
5,1
4,9
5,5
4,3
4,8
5,0
4,3

71
88
113
71
83
36
57
108

4,1
4,1
3,9
4,0
3,5
4,6
4,1
2,8

62
42
30
50
84
22
47
54

4,2
4,5
4,8
4,4
3,5
5,0
4,2
3,3

103
75
46
73
79
33
87
66

3,5
4,2
4,6
4,0
3,5
4,6
3,7
3,2

4
1
2
1
10
37
15
8

5,8
5,6
5,9
5,8
5,9
4,6
5,1
5,3

Ket: P: peringkat, S: Skor


Sumber: Competitiveness Global Report 2008-2009 dan 2011-2012

Pilar daya saing infrastruktur, apabila lebih lanjut digali dalam unsur-unsur pembentuknya
terutama yang terkait dengan transportasi, menunjukkan peningkatan peringkat pada tahun 2011
untuk kualitas jalan dan kualitas infrastruktur transportasi. Sedangkan penurunan peringkat
terjadi pada kualitas infrastruktur pelabuhan dan kualitas infrastruktur transportasi udara.
Namun, secara umum peringkat Indonesia hanya berada di atas Vietnam dan Filipina.

Tabel 2 Perbandingan Kualitas Pilar Infrastruktur Negara Asean Tahun 2009-2011


Pilar Infrastruktur
Infrastruktur umum
Jalan
Infrastruktur kereta api
Infrastruktur pelabuhan
Infrastruktur transportasi
udara

2009
84
94
60
95
68

Indonesia
2010
2011
82
82
84
83
56
52
96
103
69

80

Vietnam

Thailand

Filipina

Malaysia

Singapura

123
123
71
111

47
37
63
47

113
100
101
123

23
18
18
15

2
2
7
1

95

32

115

20

Sumber: Competitiveness Global Report 2011-2012

Berdasarkan Tabel 2 diatas, secara umum, kualitas infrastruktur Indonesia semakin membaik. Jika
dilihat lebih mendetail, kualitas infrastruktur kereta api semakin meningkat sejak tahun 2009.
Namun, peringkat Indonesia (berada pada posisi ke-52) masih jauh dibawah Singapura (berada
pada posisi ke-7) dan Malaysia (berada pada posisi le-18). Masih kurang baiknya kualitas
infrastruktur kereta api, salah satunya disebabkan oleh masih buruknya kondisi rel kereta api,
berpengaruh kepada rendahnya daya saing Indonesia. Selain sebagai moda transportasi angkutan
barang, kereta api juga berfungsi sebagai moda transportasi masal.
Kendala kurang optimalnya infrastruktur dalam meningkatkan daya saing perekonomian nasional
dan memberikan pelayanan kepada masyarakat secara merata terutama disebabkan oleh
permasalahan ketersediaan dan pemeliharaan. Hal ini disebabkan oleh kelembagaan, sumberdaya
manusia, dan terbatasnya kemampuan pembiayaan pemerintah. Pada saat ini banyak lembaga
yang terkait dengan pengelolaan infrastruktur sehingga menyulitkan koordinasi, sedangkan
kualitas sumber daya manusia masih rendah. Sementara itu, terkait dengan pembiayaan, investasi
infrastruktur saat ini masih jauh dari kebutuhan investasi. Beberapa permasalahan yang dihadapi
dalam pelaksanaan pembangunan bidang transportasi yang meliputi pembangunan jaringan
prasarana dan sarana jalan, kereta api, transportasi laut dan udara antara lain:
(1) Penyebaran pembangunan dan pengembangan transportasi yang masih terpusat di
beberapa daerah saja,
(2) Keterbatasan pendanaan pembangunan di sektor transportasi,
(3) SDM dan kelembagaan yang masih rendah kualitasnya, dan
(4) Kondisi fisik prasarana dan sarana transportasi yang masih banyak mengalami backlog
pemeliharaan yang berlangsung secara terus menerus.
Hal ini terjadi karena belum optimalnya sistem perencanaan dan pengoperasian, masih kurang
jelasnya pemisahan fungsi regulator, owner, dan operator dalam pelaksanaan pelayanan
transportasi.
Dalam kaitannya dengan pelaksanaan pembangunan bidang transportasi, pemerintah melalui
RPJMN 2010-2014 telah menetapkan lima sasaran umum pembangunan bidang transportasi,
yaitu:
(1) Peningkatan kapasitas sarana dan prasarana transportasi,
(2) Peningkatan aksesibilitas masyarakat terhadap pelayanan sarana dan prasarana
transportasi,
(3) Peningkatan keselamatan masyarakat terhadap pelayanan sarana dan prasarana
transportasi,
(4) Restrukturisasi kelembagaan, dan
(5) Adaptasi dan mitigasi perubahan iklim pada transportasi.
Penetapan sasaran pembangunan tersebut berangkat dari berbagai masalah dan kendala yang
saat ini masih dihadapi dalam pembangunan bidang transportasi serta target peningkatan
3

pertumbuhan ekonomi yang lebih tinggi dengan ditopang oleh pertumbuhan pembangunan
infrastruktur yang salah satunya adalah bidang transportasi.
1.3

TUJUAN

Kajian Evaluasi Pembangunan Bidang Transportasi di Indonesia dilaksanakan untuk periode waktu
pelaksanaan RPJMN 2010-2014, yaitu tahun 2010-2011, dengan memperhatikan pelaksanaan
RPJMN 2004-2009. Adapun, kajian ini bertujuan untuk:
a. Menelaah kebijakan pembangunan transportasi di Indonesia;
b. Menyusun indikator kinerja pembangunan sistem transportasi;
c. Mengevaluasi capaian dan kebijakan pembangunan bidang transportasi khususnya pada
moda kereta api dan laut.
d. Menyusun rekomendasi dan masukan dalam evaluasi kinerja dan pengembangan
kebijakan pembangunan bidang transportasi.
1.4

RUANG LINGKUP KEGIATAN

Kajian ini akan difokuskan pada evaluasi sistem transportasi secara kesisteman dengan
memperhatikan kinerja dan konstribusi setiap moda. Fokus evaluasi adalah pada kinerja sistem
transportasi secara nasional yang diukur dengan indikator kinerja yang sepakati. Sesuai
kesepakatan dalam rapat TPRK, kajian ini diharapkan dapat menghasilkan suatu naskah akademik
yang dapat dijadikan dasar oleh Bappenas dalam menyusun kebijakan untuk pengembangan
sistem transportasi khususnya untuk mendukung implementasi RPJMN 2010-2014.
Secara khusus diupayakan agar selain berupa evaluasi kajian dapat pula merupakan alat
identifikasi dan analisis atas pelaksanaan kebijakan pembangunan transportasi. Sejauh
memungkinkan, bahasan dan diskusi akan dikaitkan dengan sasaran umum pembangunan bidang
transportasi seperti dinyatakan dalam dokumen RPJMN 2010-2014.
Kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan dalam studi ini antara lain,
a. Pengumpulan data sekunder berupa kajian literatur dari dokumen studi dan kajian berkaitan
dengan pembangunan bidang transportasi di Indonesia;
b. Menemukenali permasalahan pembangunan bidang transportasi di Indonesia;
c. Analisis data sekunder berupa inventarisasi dan analisa kebijakan pembangunan transportasi;
d. Pelaksanaan konsinyering;
e. Pelaksanaan workshop guna mendapatkan masukan dalam pelaksanaan kajian;
f. Pelaksanaan seminar guna mengoptimalkan dan mempertajam hasil kajian.
1.5

METODOLOGI UMUM PELAKSANAAN KAJIAN

Kegiatan yang dilakukan dalam pelaksanaan kajian Evaluasi Pembangunan Bidang Transportasi ini
secara umum dapat dikelompokkan dalam tiga tahapan kegiatan:
1. Pengumpulan data
Analisis dalam kajian ini lebih difokuskan untuk menggunakan data sekunder. Beberapa
sumber data akan diupayakan seperti BPS, penelitian dan publikasi lembaga nasional
maupun internasional, termasuk gambaran umum transportasi di Indonesia (merupakan
literatur review atau situasi dan kondisi transportasi di Indonesia).
2. Pengolahan dan analisis data
Kajian akan menggunakan teknik dan pendekatan statistik deskriptif. Sejauh
memungkinkan analisis statistik yang lebih jauh akan dilakukan sesuai keperluan, seperti
analisis Logit. Pembahasan dalam berbagai pertemuan dilakukan dalam bentuk rapat
4

TPRK dan Workshop guna memperbaiki, menajamkan, dan menyepakati hasil analisis dan
evaluasi, serta kemasan dan isi laporan.
3. Penyajian data
Hasil kajian dalam bentuk laporan akan dibahas dalam dua pertemuan terbatas dan satu
seminar yang sekaligus merupakan sarana legitimasi laporan awal, tengah dan akhir
kajian.
1.6

HASIL KELUARAN

Keluaran dari kegiatan Kajian Bidang Evaluasi Kinerja Pembangunan Sektoral: Evaluasi
Pembangunan Bidang Transportasi di Indonesia ini adalah tersusunnya metodologi untuk evaluasi
kinerja pembangunan transportasi yang meliputi penetapan indikator evaluasi, kebutuhan data
dan metode perhitungan serta penilaian kinerja pembangunan berdasarkan indikator yang
dikembangkan. Rekomendasi dari kajian ini akan menjadi masukan dalam penetapan dan
pelaksanaan kebijakan pembangunan bidang transportasi di Indonesia.
Studi ini dilakukan sebagai bagian dalam upaya mencari solusi atas permasalahan transportasi
secara optimal ditinjau dari berbagai sudut pandang dengan menyusun suatu alat bantu berupa
indikator kinerja sektor transportasi yang diharapkan dapat menjadi tolok ukur obyektif bagi
pengembangan secara optimal masing-masing sub sektor transportasi.

BAB 2

TELAAH INDIKATOR KINERJA

2.1

KERANGKA LOGIS PENYUSUNAN INDIKATOR KINERJA

Secara garis besar, kerangka logis dalam penyusunan indikator kinerja sektor transportasi
menggambarkan tiga hubungan yang berkaitan berdasarkan empat komponen kegiatan yaitu
inpout, output, outcome dan impact. Keterkaitan proses pada keempat komponen tersebut
digambarkan pada Gambar 1 sebagai ilustrasi kerangka logis dari suatu kegiatan/proyek.
Kerangka logis ini juga mengasumsikan terdapat beberapa tingkatan tujuan dalam sebuah
kegiatan/proyek (dengan hirarki tujuan). Tidak terdapat pembatasan terhadap jumlah tingkatan
tersebut, namun demikian, seringkali ditemui kesulitan untuk mengatur lebih dari empat
tingkatan. Dalam kerangkanya, Bank Dunia1 menggunakan indikator-indikator yang dispesifikasi
dalam tiga tingkatan tujuan: input untuk kegiatan proyek, output dari kegiatan proyek, dan
outcome dan dampak (impact). Untuk kebutuhan penyelenggaraan proyek, input dan output
berkoresponden secara langsung pada manajemen proyek, sementara outcome dan dampak
berkoresponden pada tujuan dari proyek yang bersangkutan. Pada akhirnya proyek harus
menunjukan tujuan yang relevan dengan realisasi dari tujuan pembangunan nasional secara
menyeluruh.

Benefit Monitoring and Evaluation, A Handbook for Bank Staff, Staff of Executing Agencies and Cosultants, Asian Development Bank,
1992
6

Output

Memanfaatkan
output untuk
memperbaiki kondisi
yang ada
Dapat direalisasikan
Menyampaikan
output pada pihak
yang membutuhkan
Dapat direalisasikan
Melakukan kegiatan
terhadap input yang
ada guna
menghasilkan output
yang diinginkan
Dapat direalisasikan

Outcome

Asumsi

Indikator
Indikator
impact

Verifikasi

maka

Input

Impact

Struktur
Dampak
perubahan/perbaikan
yang diinginkan

jika

dan

maka

jika

dan

maka

jika

dan

maka
jika

Asumsi
keterkaitan
outcome-impact
valid

Indikator
outcome

Asumsi
keterkaitan
output-outcome
valid

Indikator
output

Sumber
informasi dan
metode
pengumpulan

Asumsi
Indikator
keterkaitan input- input
output valid

Prakondisi/
prasyarat
dipenuhi

Gambar 1 Kerangka Logis Hubungan Input-Output-Outcome-Impact


Indikator kinerja harus dirancang dalam kerangka logis. Pengembangan kerangka logis mulai
dengan tujuan proyek dan merefleksikan hubungan hirarki kegiatan-kegiatan dan output-nya dan
outcome yang diharapkan untuk masing-masing komponen proyek. Kegiatan dilakukan dan hasil
diperoleh pada tingkat rendah/awal dari tujuan adalah input terhadap perolehan dari tujuan
proyek pada tingkat yang lebih tinggi, pada tingkat institusional, sektoral, program, atau tingkat
nasional. Definisi indikator-indikator pada masing-masing tingkatan mengacu pada tujuan akhir
(tingkat paling tinggi).
Hasil indikator-indikator kinerja suatu proyek relatif terhadap tujuan proyek yang bersangkutan.
Hasil diukur pada suatu tingkatan yang ditentukan oleh tujuan proyek. Harus diingat bahwa
menurut pendekatan kerangka logis, tujuan proyek harus ditetapkan diawali dengan indikator
dampak dan outcome (dan bekerja ke belakang pada indikator input). Pembahasan lebih lanjut
berkaitan dengan pengembangan indikator kinerja sub sektor jalan dilakukan pada bab
selanjutnya.

2.1.1 Bagaimana Indikator Kinerja Dikembangkan ?


Indikator kinerja adalah ukuran dampak, outcome, output dan input dari suatu proyek yang
dimonitor selama pelaksanaan proyek untuk menilai perkembangannya dalam pencapaian tujuan
proyek . Indikator-indikator tersebut nantinya juga digunakan untuk mengevaluasi keberhasilan
suatu proyek. Indikator-indikator tersebut mengorganisir informasi yang mengklarifikasi
hubungan antara dampak, outcome, output dan input suatu proyek and membantu

mengidentifikasi masalah-masalah yang berpotensi menghambat atau menghalangi tercapainya


tujuan proyek.
Indikator kinerja pasti didasarkan pada suatu tujuan yang unik dari suatu proyek. Namun
demikian, suatu set indikator kinerja harus didasarkan pada suatu kerangka logis yang
menghubungkan tujuan proyek dengan komponen proyek dan juga secara berturut-turut
terhadap input, aktivitas dan output proyek yang bersangkutan, pada tahapan yang berbeda.
Kerangka tersebut harus berangkat dari tujuan proyek, hal ini mengingat bahwa setiap kegiatan
dalam proyek harus bermuara kepada pencapaian tujuan. Gambaran skematis umum dari
kerangka logis diperlihatkan pada Gambar 2.1
Menetapkan Tujuan
Gambarkan outcome yang nyata (real) dari proyek dampak dari output proyek terhadap penerima
manfaat proyek, institusi, atau sistem dalam konteks perubahan perilaku atau peningkatan kinerja.
Penetapan tujuan menentukan kesuksesan proyek
Output Proyek
Tentukan produk apa yang dapat dihasilkan oleh proyek barang dan jasa yang diproduksi. Secara
umum, output tproyek independen, sinergis dan terintegrasi.

Komponen Proyek
Kelompok kegiatan-kegiatan yang menentukan bagaimana produksi dan jasa pelayananan dapat
disampaikan (bantuan teknis, fasilitas fisik dan lain-lain)

Gambar 2 Gambaran Skematis Kerangka Logis Untuk Menurunkan Indikator Kinerja


Sumber: Mosse, R. dan Sontheimer, L.E. 19962

Pada prinsipnya, kinerja sektor transportasi adalah gambaran keberhasilan pengelola dalam
menggunakan sumber daya yang tersedia. Ide utama diperlukannya indikator kinerja sektor
transportasi adalah untuk menyediakan kerangka yang jelas bagi evaluasi diri (self-evaluation)
berdasarkan model management-by-results dan management-by-objective. Dengan demikian
diharapkan fokus perencanaan tidak semata-mata berdasarkan dari pengamatan penurunan
kinerja tetapi bagaimana memupuk hasil (outcome) di masa datang melalui suatu proses looping,
yang melibatkan keterpaduan kinerja masing-masing subsektor transportasi.
Hasil evaluasi dapat ditampilkan dalam indeks kualitas, kuantitas pelayanan, nilai angkutan
(finance) ataupun kepuasan pengguna terhadap pelayanan. Prioritas pencapaian indeks kualitas,
kuantitas dan finance, secara umum tergantung kepada kepada tipe manajemen, apakah publik
domain atau swasta. Badan penyelenggara swasta lebih menekankan nilai angkutan (misal profit)
relatif lebih utama. Keseimbangan pencapaian masing-masing indeks adalah menjadi tugas
institusi publik, yang dapat diterapkan melalui instrumen perencanaan, kebijakan pengaturan
maupun mekanisme harga.
Proses angkutan dapat ditunjukkan oleh indikator yang berhubungan dengan intensitas atau
produktivitas dari pemanfaatan sumberdaya atau dengan upaya manajemen yang diterapkan
kepada input dan operasi organsasi. Output menunjukkan dimensi fisik sehubugan dengan
pengadaan prasarana dan sarana. Hasil atau outcome adalah pencapain atau produksi institusi,
yakni berupa kuantitas volume angkutan (ton-km, penumpang-km), kualitas angkutan (jumlah
kecelakaan, kecepatan), nilai angkutan (Rp/km, profit, B/C).

Mosse, R. dan Sontheimer, L.E., Performance Monitoring Indicators Handbook, World Bank Technical Paper No. 334,
1996
8

Mengingat dalam banyak aktivitas angkutan, seringkali melibatkan sejumlah moda, kinerja
terminal antara menjadi krusial. Sehingga faktor intermodality ataupun manajemen multimoda,
menjadi faktor penentu kinerja angkutan, khususnya dalam angkutan umum maupun angkutan
barang.
Pemilihan indikator sangat bergantung kepada tujuan evaluasi manajemen. Indikator dapat
berupa sekedar informasi benchmarking ataupun keberhasilan proses manajemen. Bila dilihat
dari konsep manajemen, secara umum dapat dibagi tiga jenis indikator yakni indikator effisiensi,
indikator efektifitas dan indikator ekonomi (finance).
Selanjutnya untuk memahami bagaimana menurunkan indikator kinerja dari tujuan suatu proyek
dan komponennya membutuhkan pemahaman dari konsep kerangka logis tersebut. Pada
prinsipnya alur kerja dalam penetapan atau menurunkan indikator kinerja sektor transportasi
dapat disajikan pada Gambar 3.

Indikator Kinerja
Berbagai Sub Sektor Transportasi
Indikator Kinerja
Sub Sektor Udara
Indikator Kinerja
Sub Sektor Laut

UU SPPN dan
UU Keuangan Negara

Indikator Kinerja
Sub Sektor Darat
(Jalan dan Rel)
Usulan
Indikator Kinerja
(long list indicator)

Kriteria Pemilihan 1:
Seminimal mungkin,
Cukup lengkap,
Praktis/ Operasional,

Kriteria Pemilihan 2:

Bukan redundant
Independent

Kebijakan/Policy,
Perencanaan/Planning,
Konstruksi/Construction,
Operasi & Pemeliharaan /Operatioan
& Maintenance
Evaluasi & Monitoring

Indikator Kinerja
Terpilih &
Metode Penilaian

Gambar 3 Penentuan Indikator Kinerja Sektor Transportasi


sumber: dimodifikasi dari Lubis, et al, 20013

Lubis, H.A.S, Sjafruddin, A., Karsaman R.H., Armijaya, H. dan Munandar, A.S., Developing Performance Indicators For
Road Development In Indonesia, EASTS 4th conference, Hanoi, Vietnam, 2001
9

Khusus infrastruktur transportasi, proses pengadaan input hingga pencapaian produktivitas, akan
melalui kerangka runtutan logis yang terdiri dari masukan, keluaran, hasil, manfaat dan dampak
seperti yang ditampilkan pada Gambar 4. Karena adanya time lag, antara realilsasi masingmasing proses, mengakibatkan pengukuran ataupun estimasi tidak dapat dengan mudah
dilakukan. Hal ini berlaku khususnya untuk pengukuran manfaat dan dampak, yang memerlukan
waktu tenggang dalam jangka menengah ataupun panjang. Dalam banyak kajian kelayakan (prastudy), tergantung metodologi yang diadaptasi, estimasi manfaat yang diutamakan, sedangkan
estimasi dampak lebih disiapkan sebagai pelengkap kajian. Pelaksanaan post-study atau postaudit, yang mencoba memeriasa keberhasilan pencapaian manfaat maupun dampak hingga saat
ini belum menjadi perhatian pengembang infrstruktur.
Idealnya apapun susunan indikator kinerja ia adalah informasi statistik, ratio, biaya ataupun
bentuk lainnya yang menunjukkan kondisi tertentu ataupun sebagai tolok ukur kemajuan dalam
pencapaian visi dan misi Sistem Transportasi Nasional. Daftar indikator kinerja terpilih hendaknya
memenuhi kriteria kecukupan (minimum) tetapi lengkap, praktis dan dapat dioperasikan, serta
tidak redundant.

Masukan
(Inputs)

Keluaran
(Outputs)

Hasil
(Outcomes)

Pendanaan
Organisasi
Teknologi

Aset
Efektifitas Preservasi
Aset

Kuantitas output sebagai dampak dari input


Kualitas output sebagai dampak dari input

Produksi
Mobilitas

Volume penggunaan
Volume penggunaan relatif terhadap
kapabilitas output
Penggunaan sumber daya untuk utilisasi
output

Manfaat
(Benefits)

Efektifitas Program
Biaya Pengguna
Biaya Sumber Daya

Penghematan sumber daya untuk utilisasi


output sebagai akibat penambahan input
Penghematan input akibat perubahan output

Dampak
(Impacts)

Nilai Lahan
Lingkungan
Tingkat Resiko

Perubahan tidak langsung akibat input/output


Perubahan langsung akibat utilisasi output

Gambar 4 Kerangka Runtutan Logis Pengadaan dan Produktivitas Transportasi


Pengembangan indikator kinerja sektor transportasi Bappenas harus difokuskan pada
pertimbangan tupoksi Bappenas. Dalam konteks pengaturan porsi anggaran bagi masing-masing
sub sektor transportasi ini Bappenas harus mampu memainkan perannya dan secara jeli membagi
anggaran secara optimal untuk masing-masing sub sektor transportasi, darat (jalan, ASDP dan
jalan rel), laut dan udara. Untuk keperluan tersebut, Bappenas membutuhkan alat bantu penilaian
kinerja masing-masing subsektor transportasi sebagai dasar pijakan, dalam pengaturan anggaran
tersebut. Salah satu alat bantu yang dimaksud adalah indikator kinerja sektor transportasi.
10

Pengembangan indikator kinerja sektor transportasi oleh Bappenas, dalam hal ini, harus
mempertimbangkan dua isu penting, yaitu:
1. Kelembagaan/Organisasi Pelaksana Monitoring dan Evaluasi
2. Hubungan Perencanaan dan Penganggaran

2.1.2 Kelembagaan/Organisasi Pelaksana Monitoring dan Evaluasi


Hirarki sistem pemantauan dan pelaporan anggaran berbasis kinerja disampaikan pada Gambar 5.
Diagram tersebut menunjukkan bahwa hirarki terendah adalah penanggung jawab kegiatan,
kemudian secara berjenjang ke atas penanggung jawab program/unit eselon 1, Menteri
Departemen (LPND) dan Kepala Daerah (KDH) dan BAPPENAS/Menteri Keuangan. Hirarki yang
kemudian dikompilasi, direkapitulasi, dianalisis dan diarsipkan. Sebaliknya, hirarki yang lebih
tinggi melakukan pemantauan dan, jika dipandang perlu, memberikan umpan balik kepada hirarki
di bawahnya (panah garis tebal). Mengacu pada gambaran hirarki tersebut, diketahui Bappenas
memiliki peran cukup sentral dalam pemantauan (evaluasi) dan pelaporan anggaran dan tentunya
juga pada pembagian alokasi anggaran untuk masing-masing sub sektor, dalam hal ini,
transportasi.

BAPPENAS/Menteri
Keuangan

Nasional

Menteri Departemen/
LPND dan KDH

Konsolidasi Program

Penanggung Jawab
Program/Unit Eselon I

Program dan Kegiatan

Pelaksana Kegiatan

Kegiatan

Keterangan:
Monev
Laporan

Gambar 5 Hirarki Pemantauan dan Pelaporan Anggaran Berbasis Kinerja4


Rancangan Pedoman Penyusunan Indikator, Pemantauan dan Evaluasi Anggaran Berbasis Kinerja,
2004, menyebutkan evaluasi merupakan suatu usaha untuk mengukur dan memberikan nilai
secara objektif atas pencapaian hasil-hasil pelaksanaan (program) yang telah direncanakan
sebelumnya. Evaluasi selalu berupaya untuk mempertanyakan efektifitas dan efisiensi
pelaksanaan dari suatu rencana yang sekaligus juga mengukur seobjektif mungkin hasil-hasil
pelaksanaan (program) dengan ukuran-ukuran yang dapat diterima oleh pihak-pihak yang terkait.
Evaluasi merupakan cara untuk membuktikan keberhasilan atau kegagalan rencana dan hasil
pelaksanaan suatu program. Oleh karena itu, pengertian evaluasi sering digunakan untuk
menunjukkan tahapan siklus pengelolaan program yang mencakup:
4

(Pedoman Penyusunan Indikator, Pemantauan dan Evaluasi Anggaran Berbasis Kinerja, 2004
11

1. Evaluasi pada Tahap Perencanaan (EX-ANTE), pada tahap ini evaluasi digunakan untuk
memilih dan menentukan skala prioritas dari berbagai alternatif dan kemungkinan cara
mencapai tujuan yang telah dirumuskan sebelumnya.
2. Evaluasi pada Tahap Pelaksanaan (on-going evaluation), pada tahap ini evaluasi digunakan
untuk menentukan tingkat kemajuan pelaksanaan program dibandingkan dengan rencana
yang telah ditentukan sebelumnya
3. Evaluasi pada Tahap pasca-pelaksanaan (EX-POST), pada tahap ini evaluasi diarahkan
untuk meihat apakah pencapaian (keluaran/hasil/dampak) program mampu mengatasi
masalah pembangunan yang ingin dipecahkan. Evaluasi ini dilakukan setelah program
berakhir untuk menilai efisiensi (keluaran dan hasil dibandingkan dengan masukan),
efektifitas (hasil dan dampak terhadap sasaran), atau manfaat (dampak terhadap
kebutuhan)
2.1.3 Hubungan Antara Perencanaan dan Penganggaran
Hubungan ini merupakan mata rantai yang menggambarkan proses mulai dari disusunnya
perencanaan sampai dengan penganggaran. Gambaran hubungan antara perencanaan dan
penganggaran ini menyediakan informasi lebih detail berkaitan dengan hirarki pemantauan dan
pelaporan anggaran berbasis kinerja dan peran Bappenas dalam melakukan evaluasi seperti
dibahas sebelumnya. Gambaran hubungan dan proses yang dimaksud ditampilkan pada Gambar
6.
RPJP
Visi
Misi
Arah

RPJM
Visi, misi
Agenda
Prioritas
Program
Kegiatan pokok

RANCANGAN AWAL
(RKP/SEB)
Prioritas
pembangunan
Pagu indikatif
Kementrian/le
mbaga
Program

RANCANGAN
RENJA-KL
Kebijakan
Program dgn
pagu indikatif
Kegiatan dgn
anggaran
Jenis belanja
Lokasi-propinsi
Indikator
keluaran
Unit pelaksana
s.d. eselon I

RKPPERPRES
Agenda
Prioritas
pembangunan
Program dgn
pagu indikatif
Kegiatan pokok
Unit pelaksana:
kementrian/
lembaga

RENJA-KL
Prioritas
pembangunan
Pagu indikatif
Kegiatan dgn
anggaran
Jenis belanja
Lokasi-propinsi
Indikatorkeluaran
Unit pelaksana:
s.d. eselon I

RKA-AL
Program dgn
anggaran
Kegiatan dgn
anggaran
Sub kegiatan dgn
anggaran
Jenis belanja
Mata anggaran
keluaran (MAK)
Lokasi
Propinsi
Kabupaten
Indikator keluaran
Perhitungan
belanja masingmasing kegiatan
Volume
Harga satuan
Anggaran
pendapatan
Kegiatan
Mata anggaran
pendapatan (MAP)
Kelompok
pendapatan
Unit pelaksana:
s.d. satuan kerja

RAPBN

APBN

DIPA

Gambar 6 Proses Perencanaan Sampai Dengan Penganggaran


Selanjutnya harus dilakukan proses penelaahan terhadap RKA-K/L dengan tujuan utamanya
adalah menjaga keterkaitan antara Perencanaan (Planning) dan Penganggaran (Budgeting) yang
berarti menjaga konsistensi antara RPJM, RKP dan APBN. Adapun dasar pertimbangan penelaahan

12

RKA-KL PP No. 90 tahun 2010 tentang Penyusunan RKA-KL. Beberapa ketentuan yang mengantur
penyusunan RKA-KL tersebut antara lain,
Penyusunan RKA-K/L harus menggunakan pendekatan:
a. Kerangka pengeluaran jangka menengah;
b. Penganggaran terpadu; dan
c. Penganggaran berbasis Kinerja.
Penyusunan RKA-K/L menggunakan instrumen:
a. Indikator Kinerja;
b. Standar biaya; dan
c. Evaluasi Kinerja.
Dalam penetapan indikator kinerja, K/L berkoordinasi dengan Kementerian Keuangan dan
Kementerian Perencanaan;
Pengukuran dan evaluasi kinerja (yang dilakukan oleh Menteri/Pimpinan Lembaga atas
pelaksanaan RKA-K/L tahun sebelumnya dan tahun anggaran berjalan) paling sedikit terdiri
atas:
a. Tingkat Keluaran (Output);
b. Capaian Hasil (Outcome);
c. Tingkat Efisiensi;
d. Konsistensi antara perencanaan dan impelementasi, dan
e. Realisasi penyerapan anggaran
Dalam proses penyusunan Renja-K/L dilakukan pertemuan tiga pihak antara Kementerian/
Lembaga, Kementerian Perencanaan, dan Kementerian Keuangan.
Sudah semestinya, bahwa pengukuran dan evaluasi kinerja ini menggunakan indikator kinerja
yang sama dengan ketika melakukan perencanaan, dalam hal ini dalam penyusunan RKA-K/L, yang
dalam pasal 5 PP No. 90/2010 juga telah disebutkan.
Karena itu, indikator kinerja untuk perencanaan dan pengukuran serta evaluasi untuk Sektor
Transportasi dalam kajian ini dipilih diantara indikator-indikator kinerja yang ada yang dapat
memberikan gambaran mengenai Output, Outcome serta Tingkat Efisiensi.
2.2

PEMETAAN INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI

2.2.1 Studi terkait Pengembangan Indikator Kinerja


Selama ini telah banyak studi pengembangan indikator kinerja yang dilakukan di Indonesia
maupun di negara-negara lain. Beberapa kajian yang mengembangkan indikator kinerjaantara
lain:
a. Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat, Departemen
Perhubungan, 19975. Studi ini mengevaluasi kinerja sistem transportasi darat disusun
dalam rangka mid-term review Repelita VI dan persiapan penyusunan Repelita VII sub
sektor perhubungan darat oleh Departemen Perhubungan.
b. Indikator Kinerja Sektor Jalan untuk Negara-negara Afrika (Bank Dunia), 19966. Studi ini
meninjau kinerja infrastruktur jalan di negara-negara berkembang untuk mengevaluasi
kinerja transportasi jalan yang berkaitan dengan pelayanan publik.
c. US Federal Highway Administration (FHWA): Performance Plans for The Presidents Fiscal
Year 2001 Budget7. Mengkaji rencana kinerja yang mendefinisikan target kinerja tahunan
5
6
7

Departemen Perhubungan (1997). Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Darat, Ditjen Perhubungan Darat
Mosse, R. dan Sontheimer, L.E., Performance Monitoring Indicators Handbook, World Bank Technical Paper No. 334, 1996
Federal Highway Administration Performance Plan For the Presidents Fiscal Year 2001 Budget, U.S. Department of Transportation,
http://www.fhwa.dot.gov/policy/pp2k01.htm.
13

dan indikator yang digunakan untuk mengevaluasi dan memonitor penggunaan anggaran
khususnya dalam sub sektor transportasi jalan.
d. Indikator Kinerja Jalan, Bina Marga 20008. Merupakan kajian tentang pengembangan
kinerja manfaat dan dampak sebagai acuan dalam rangka evaluasi pelaksanaan dan
perumusan kebijakan umum.
e. Evaluasi Kinerja Perkeretaapian, PT. Kereta Api (Persero)9. Merupakan kajian yang
dilakukan untuk mengevaluasi kinerja finansial/keuangan perusahaan.
f. Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Laut, Ditjen Perhubungan Laut, Departemen
Perhubungan, 199710. Mengevaluasi kinerja sistem transportasi laut disusun dalam rangka
mid-term review Repelita VI dan persiapan penyusunan Repelita VII sub sektor
perhubungan laut oleh Departemen Perhubungan.
g. World Bank Institute: Privatization and Regulation of Transport Infrastructure, WBI
Development Studies, 200011. Merupakan studi sejenis yang mengukur kinerja
infrastruktur transportasi jalan tol, jalan rel, pelabuhan dan bandar udara berkaitan
dengan regulasi kerjasama pemerintah dan swasta.
Indikator-indikator tersebut, tentu saja dikembangkan dalam konteks yang beragam tergantung
dari tujuan atau peran yang akan dimainkan oleh stakeholeders yang berkepentingan
mengembangkan indikator yang dimaksud.
2.2.2 Indikator Kinerja Transportasi Bappenas
Pengembangan metodologi untuk melakukan evaluasi efektifitas dan efisiensi kinerja transportasi
dilakukan dengan berbasis pada indikator pencapaian sasaran penyelenggaraan transportasi
dengan besaran-besaran atau variabel terukur yang dispesifikasi sesuai dengan urutan proses
(input, output, outcome, dan impact) seperti yang disampaikan pada Tabel 3. Pada Gambar 7
disampaikan visualisasi mengenai penilaian efektifitas dan efisiensi.
Efektifitas

Efisiensi

Output

Outcome

Input

Sustainability
Feedback

Impact

Gambar 7 Kajian Makro dalam Siklus Penyelengaraan Sistem Jaringan Jalan Wilayah
sumber: Meneg PU, 2000

12

Dalam konteks kajian transportasi secara makro, efisiensi penyelenggaraan transportasi perintis
dapat diartikan sebagai ukuran kinerja yang berkaitan dengan input (biaya dan SDM) dan output
8

Departemen Pekerjaan Umum, Penyusunan Indikator Kinerja Pembangunan Jaringan Jalan, Laporan Akhir, Direktorat Jenderal Bina Marga ,
2000.
Evaluasi Rencana Jangka Panjang Perusahaan 2000-2004, PT Kereta Api Indonesia (Persero)
10
Departemen Perhubungan. (1997). Indikator Kinerja Sub Sektor Transportasi Laut, Ditjen Perhubungan Laut
11
Estache, Antonio, dan Gines de Rus. (2000). Privatization and Regulation Transport Infrastructure. Guidelines for Policymakers and
Regulators, World Bank, World Bank Institute, Washington, D.C.
9

12

Sumber: Studi Pengembangan Indikator Kinerja Manfaat dan Dampak Pembangunan Jalan, Laporan Akhir, Menneg PU, 2000
14

berupa volume kegiatan penanganan, kuantitas dan kualitas sistem jaringan jalan. Sedangkan
efektifitas dalam kajian makro dikaitkan dengan tingkat penyediaan prasarana (outcome) dan
pemanfaatannya dalam konteks yang lebih luas yang dikaitkan dengan pencapaian misi dan
kebijakan pengembangan jaringan jalan, keterpaduan fungsi prasarana wilayah, sebagai hasil dari
kegiatan transportasi.
Pada prinsipnya, pemeriksaan kinerja transportasi dilakukan berbasis pada penilaian terhadap
indikator kinerja transportasi. Adapun rincian usulan indikator kinerja sektor transportasi untuk
masing-masing sub sektor, jalan, jalan rel, laut dan udara ditampilkan pada Tabel 3. Pada tabel
tersebut juga ditampilkan satuan (unit) yang digunakan.
Tabel 3 Indikator Kinerja Sektor Transportasi (Bappenas 2004)
Aspek
Input
(Masukan)

Output
(Keluaran)

Pendanaan

Dimensi

Indikator
Pengeluaran Pembangunan

Aset

Pengeluaran Pemeliharaan
Pengeluaran pemerintah untuk sektor dan sub sektor
Panjang dan/atau jumlah prasarana

Efektifitas Penanganan Aset


Outcome
(Hasil)

Benefit
(Manfaat)

Efektifitas Produksi

Kondisi /preservasi prasarana yang ditangani


Kondisi Aset/prasarana
Produksi yg terjadi (volume lalu lintas)

Mobilitas
Efektifitas program

Produksi yg terjadi (Nisbah volume thd kapasitas)


Waktu perjalanan (kecepatan rata-rata)
Manfaat program

Aksesibilitas
Tingkat resiko
Biaya sumber daya
Keterjangkauan tarif (affordability)
Impact
(Dampak)

Lingkungan

Ekonomi

Indek biaya operasi


Kepadatan jaringan/prasarana (thd jmlh
penduduk/luas lahan)
Resiko fatalities (kecelakaan)
Konsumsi bahan bakar
Pengeluaran rumah tangga untuk transport;
Biaya penanganan di pelabuhan
Tingkat polusi suara
Tingkat polusi udara
PDRB
Pertumbuhan PDRB

Rincian usulan indikator kinerja sektor transportasi untuk masing-masing sub sektor, jalan, jalan
rel, laut dan udara ditampilkan pada Tabel 4. Pada tabel tersebut juga ditampilkan satuan (unit)
yang digunakan.

15

Tabel 4 Usulan Indikator Kinerja Sektor Transportasi


No
1

Aspek
Input
(Masukan)

Dimensi
Produktifitas

Pendanaan

Output
(Keluaran)

Aset

Efektifitas
Penanganan Aset

Moda
Angkutan Darat (Jalan
Jalan Rel, ASDP)
Pelabuhan Laut
Bandar Udara
Angkuta Darat (Jalan
Jalan Rel, ASDP)
Pelabuhan Laut
Bandar Udara
Jalan
Jalan Rel
ASDP
PELABUHAN LAUT
Bandar Udara
Jalan

Jalan Rel

Pelabuhan Laut

Bandar Udara
3

Outcome
(Hasil)

Efektifitas
Produksi

Jalan

Jalan Rel
ASDP
Pelabuhan Laut

Bandar Udara

Mobilitas

Benefit
(Manfaat)

Efektifitas
Program

Jalan
Jalan Rel
Pelabuhan Laut
Bandar Udara
Jalan
Jalan Rel
Laut
Udara

Aksesibilitas

Jalan

Indikator

Satuan

Pengeluaran Pembangunan, Pemeliharaan


(rencana Vs realisasi)

Milyar Rp; %-kebutuhan vs


realisasi

Alokasi anggaran Pemerintah

%-anggaran sektor transport

Panjang jalan (arteri, kolektor, lokal)


Panjang jalan rel (R-33, R-42, R-54)
Jumlah Ferry
Jumlah pelabuhan (Internasional Hub,
Internasional, Nasional, Regional, dan Lokal)
Jumlah bandara (Kelas A, B,C)
Preservasi jalan dan jembatan yang
ditangani
Kualitas jalan (IRI)
Preservasi jalan rel dan jembatan yang
ditangani
Kualitas jalan rel
Preservasi pelabuhan yang ditangani
Kualitas terminal penumpang; waktu tunggu
penumpang
Kualitas pelabuhan barang (Waktu
penumpukan; bongkar muat; proses
administrasi)
Preservasi bandara yang ditangani
Kualitas terminal penumpang
Volume LL

Km
Km
buah
Buah

VCR
Volume LL
Volume angkutan
Volume LL
Tingkat penggunaan dermaga (Berth
occupancy ratio)
Market share angkutan domestik vs asing
Volume LL
Lama pelayanan di terminal: waktu yang
diperlukan untuk check-in, waktu tunggu, dll
Waktu perjalanan; kecepatan

Penurunan kepadatan LL
Peningkatan jumlah rute (+ frekuensi)
perjalanan KA
Peningkatan jumlah rute (+ frekuensi)
pelayaran
Peningkatan jumlah rute (+ frekuensi)
penerbangan
Kepadatan jaringan jalan terhadap luas area

Buah
%-km; %-jumlah jembatan
%-km dgn IRI < 6 m/km
%-km; %-jumlah jembatan
%-km dgn keausan < 10 mm
%-jumlah pelabuhan
Pnp/luas ruang tunggu;
menit
Ton-hari

%-jumlah bandara
Pnp/luas terminal
LHR, Kend-km/thn, tonkm/thn
% km > 0,85
Pnp-km/thn, ton-km/thn
Pnp ; Kend
Pnp-km/thn, ton-km/thn
%-waktu operasi
%
Pnp-km/thn, ton-km/thn
menit/orang
Jam; Km/jam

%-km VCR < 0,85


%-jumlah rute
%-jumlah rute
%-jumlah rute
Km/1000km2

16

No

Aspek

Dimensi

Moda

Jalan Rel

Benefit
(Manfaat)

Tingkat Resiko

Pelabuhan Laut
Bandar Udara
Jalan

Indikator
Kepadatan jaringan jalan terhadap populasi
Kepemilikan kendaraan bermotor
Kepadatan jaringan jalan rel terhadap luas
area
Kepadatan jaringan jalan rel terhadap
populasi
Rata-rata kedatangan kapal
Rata-rata kedatangan pesawat
Resiko fatalities

Jalan Rel
Pelabuhan Laut

Bandar Udara

Biaya
Sumberdaya

Keterjangkauan
Tarif (affordability)

Jalan
Jalan Rel
Pelabuhan Laut
Bandar Udara
Jalan

Biaya perjalanan (BOK + Nilai Waktu)

Pengeluaran rumah tangga untuk transport;

Impact
(Dampak)

Lingkungan

Ekonomi

km/1000 orang
Kapal/tahun
Pesawat/tahun
Kejadian/tahun;
Kematian/juta kend.-km
Kejadian/tahun;
Kematian/juta-km
Kejadian/tahun;
Kematian/juta -km;
kerusakan brg/juta -km
Kejadian/tahun;
Kematian/juta -km;
kerusakan brg/juta km
Rp/org-km; Rp/ton-km

Jalan Rel

Tarif rata-rata penumpang dan barang

Pelabuhan Laut

Tarif rata-rata penumpang dan barang

Bandar Udara

Biaya penanganan (handling) di pelabuhan


Tarif rata-rata penumpang
Polusi suara/Bandar Udara

Rp; %-total pengeluaran


rumah tangga
Rp/or-km; Rp/ton-km;
Rp/TEU-km
Rp/org-km; Rp/ton-km;
Rp/TEUg-km
Rp/penumpang-km; Rp/tonkm; Rp/TEU-km
Rp/ton-km; Rp/TEU-km
Rp/org-km
DB/Nox, Sox

PDRB; pertumbuhan PDRB

Rp; %-pertumbuhan

Tarif rata-rata penumpang dan barang

Satuan
Km/1000 orang
%-jumlah rumah tangga
Km/1000km2

Jalan
Jalan Rel
Pelabuhan Laut
Bandar Udara
Jalan
Jalan Rel
Pelabuhan Laut
Bandar Udara

Adapun jenis data yang dibutuhkan untuk mengembangkan indikator kinerja dapat
dikelompokkan dalam 2 kelompok, yaitu: data aktual dan data estimasi. Data aktual merupakan
data temuan yang sudah tersedia tanpa membutuhkan pengolahan lebih lanjut. Data aktual lebih
banyak berkaitan dengan masukan dan keluaran, misalnya pengeluaran pemerintah untuk
kegiatan pembangunan pelabuhan, panjang dermaga, dll. Data estimasi menyangkut indikator
yang berkaitan dengan penggunaan sistem transportasi, antara lain kecepatan operasi, waktu dan
panjang perjalanan di dalam sistem, biaya operasi kendaraan, serta dampak lingkungan dan
tingkat kecelakaan.
Definisi dan penjelasan ringkas dari masing-masing indikator kinerja sektor transportasi yang
diusulkan dijelaskan sebagai berikut:

17

1 INPUT
a. Pengeluaran Pembangunan, Pemeliharaan (kebutuhan Vs realiasi) semua moda: besarnya
biaya yang dikeluarkan oleh Pemerintah untuk keperluan pembangunan dan pemeliharaan
prasarana transportasi (jalan, jalan rel, pelabuhan laut dan bandar udara) yang diekspresikan
sebagai besarnya biaya kebutuhan (atau yang dianggarkan) dan realisasinya pada tahun
anggaran yang ditinjau atau prosentasenya.
b. Alokasi Anggaran Pemerintah semua moda: besarnya prosentase biaya yang dianggarkan
oleh Pemerintah (APBN) untuk sektor transportasi (jalan, jalan rel, pelabuhan laut dan bandar
udara) terhadap total anggaran.
2 OUTPUT
a. Aset
Jalan
Kereta Api
Laut
Udara
b.

panjang jalan (km) menurut klasifikasi fungsinya, arteri, kolektor dan lokal baik primer
maupun sekunder
panjang jalan rel menurut kelasnya (R-33, R-42 dan R-54)
jumlah pelabuhan laut menurut perannya (internasional hub, internasional, nasional,
regional, dan lokal)
jumlah bandar udara menurut kelasnya (kelas A, B dan C).

Efektifitas Penanganan Aset

Jalan

Kereta Api

Laut

Udara

panjang jalan (km) menurut klasifikasi fungsinya dan jumlah jembatan yang
ditangani pada tahun anggaran yang ditinjau
Kualitas jalan setelah penangan dinyatakan dalam persen panjang jalan dengan
IRI < 6 m/km
panjang jalan rel menurut kelasnya dan jumlah jembatan yang ditangani pada
tahun anggaran yang ditinjau
kualitas jalan rel setelah penangan dinyatakan dalam persen panjang jalan rel
dengan keasuan < 10 mm
jumlah pelabuhan laut menurut kelasnya yang ditangani pada tahun anggaran
yang ditinjau
kualitas terminal penumpang setelah penangan, dinyatakan dalam rasio jumlah
penumpang terhadap luas ruang tunggu terminal
kualitas pelabuhan barang setelah penangan, dapat dinyatakan dalam beberapa
indikator atau satuan antara lain: waktu penumpukan barang di container yard,
waktu yang dibutuhkan untuk bongkar muat atau proses administrasi pelabuhan
jumlah bandar udara menurut kelasnya yang ditangani pada tahun anggaran
yang ditinjau
kualitas terminal penumpang setelah penangan, dinyatakan dalam waktu
pelayanan penumpang di terminal (waktu check in, waktu tunggu)

3 OUTCOME
a. Efektifitas Produksi
Jalan

Kereta Api
Laut

volume lalu lintas yang dilayani (pnp-km/tahun atau ton-km/tahun) dan


prosentase panjang jalan dengan rata-rata rasio volume lalu lintas terhadap
kapasitas jalan kurang dari 0,85
volume lalu lintas yang dilayani (pnp-km/tahun atau ton-km/tahun)
volume lalu lintas yang dilayani (pnp-km/tahun atau ton-km/tahun)
perbandingan waktu penggunaan dermaga terhadap waktu operasinya selama
tahun anggaran yang ditinjau (berth ocupancy ratio)
perbandingan market share angkutan laut (penumpang maupun barang) yang
dilayani oleh armada nasional (domestik) dan armada asing di perairan nasional
volume lalu lintas yang dilayani (pnp-km/tahun atau ton-km/tahun)
perbandingan waktu penggunaan dermaga terhadap waktu operasinya selama
18

Udara
b.

tahun anggaran yang ditinjau (berth ocupancy ratio)


perbandingan market share angkutan laut (penumpang maupun barang) yang
dilayani oleh armada nasional (domestik) dan armada asing di perairan nasional
volume lalu lintas yang dilayani (pnp-km/tahun atau ton-km/tahun)

Mobilitas semua moda: waktu perjalanan rata-rata per satuan jarak termasuk waktu
menunggu dan tundaan atau kecepatan perjalanan.

4 BENEFIT
a. Efektifitas Program
Jalan

Kereta Api
Laut
Udara

b.

penurunan prosentase panjang jalan dengan rata-rata rasio volume lalu lintas
terhadap kapasitas jalan kurang dari 0,85 pada tahun anggaran yang ditinjau
dibandingkan dengan tahun anggaran sebelumnya
peningkatan jumlah rute (dan frekuensi pelayanan kapal) yang dilayani kereta api
pada tahun anggaran yang ditinjau dibandingkan dengan tahun anggaran sebelumnya
peningkatan jumlah rute (dan frekuensi pelayanan kapal) yang dilayani kapal nasional
pada tahun anggaran yang ditinjau
dibandingkan dengan tahun anggaran sebelumnya
peningkatan jumlah rute (dan frekuensi pelayanan kapal) yang dilayani penerbangan
nasional pada tahun anggaran yang ditinjau dibandingkan dengan tahun anggaran
sebelumnya

Aksesibilitas

Jalan

Kereta Api
Laut
Udara

km panjang total jaringan jalan (km) per 1.000 km luas area. Jaringan jalan yang
dimaksud termasuk semua jenis atau kelas jalan: jalan tol, arteri, kolektor dan
lokal
km panjang total jaringan jalan (km) per 1.000 penduduk. Jaringan jalan yang
dimaksud termasuk semua jenis atau kelas jalan: jalan tol, arteri, kolektor dan
lokal
prosentase jumlah rumah tangga yang memiliki paling sedikit 1 kendaraan
bermotor (termasuk roda 2) yang tidak digunakan sebagai angkutan umum.
2
km panjang total jaringan jalan rel (km) per 1.000 km luas area.
km panjang total jaringan jalan rel (km) per 1.000 penduduk.
rata-rata kedatangan kapal
rata-rata kedatangan pesawat

c.

Tingkat Resiko semua moda: jumlah korban meninggal akibat kecelakaan transportasi
(meninggal dalam waktu 30 hari setelah kejadian kecelakaan) dinyatakan dalam
kejadian/tahun dan kematian/kend-km atau kerusakan/kehilangan barang (kerusakan
barang/km.

d.

Biaya Sumberdaya semua moda: biaya perjalanan yang meliputi biaya operasi kendaraan
dan nilai waktu perjalanan (Rp/pnp-km; Rp/ton-km)

19

e.

Keterjangkauan Tarif

Jalan

Kereta Api

Laut
Udara

pengeluaran rumah tangga untuk transportasi menggunakan moda jalan,


dinyatakan dalam Rp; %-total pengeluaran rumah tangga
tarif rata-rata penumpang dan barang, dinyatakan dalam Rp/org-km; Rp/ton-km;
Rp/TEU-km
tarif rata-rata penumpang dan barang : Rp/org-km; Rp/ton-km; Rp/TEU-km
tarif rata-rata penumpang dan barang: Rp/penumpang-km; Rp/ton-km; Rp/TEUkm, km panjang total jaringan jalan rel (km) per 1.000 penduduk.
biaya rata-rata bongkar-muat barang di pelabuhan, dinyatakan dalam Rp/ton-km;
Rp/TEU-km
tarif rata-rata penumpang, dinyatakan dalam Rp/penumpang-km

5 IMPACT
a. Lingkungan semua moda: tingkat polusi udara/suara akibat transportasi.
b. Ekonomi semua moda: besarnya PDRB pada tahun anggaran yang ditinjau atau
pertumbuhannya (%).

2.2.3 Benchmarking Indikator Kinerja Transportasi


Beberapa lembaga telah menetapkan indikator yang dapat digunakan untuk mengukur kinerja
pembangunan sektor transportasi yang dapat digunakan sebagai benchmarking untuk
pengembangan indikator kinerja pembangunan transportasi di Indonesia.
A. World Bank Transport Performance Indicator
Indikator kinerja pembangunan sektor ransportasi yang dikembangkan oleh Bank Dunia
menetapkan World Bank Transport Performance Indicator yang terdiri dari dua jenis indikator
yaitu indikator makro ekonomi dan mikro ekonomi. Indikator yang termasuk dalam makro
ekonomi adalah nilai PDRB dan penyerapan tenaga kerja. Sedangkan pada mikro ekonomi terdiri
daru 6 indikator yang dibedakan atas jenis moda, serta pembedaan pada angkutan penumpang
dan barang. Keenam indikator dalam mikro ekonomi ini yaitu:
a. Kapasitas jaringan;
b. Volume lalu lintas;
c. Jumlah sarana;
d. Indikator keuangan;
e. Tingkat keselamatan;
f. Informasi lainnya.
B. Sustainable Transport Performance Index
Sustainable Transport Performance Index yang dikembangkan oleh Sustainable Transport
membagi indikator kinerja pembangunan transportasi kedalam 9 kategori. Kesembilan kategori
tersebut adalah
1. Aktifitas pergerakan
2. Tingkat emisi pulsi udara
3. Tingkat polusi suara
4. Keselamatan lalu lintas
5. Produktifitas ekonomi
6. Aksesibilitas
7. Perubahan tata guna lahan
8. Kepemilikan aset
9. Kebijakan dan perencanaan transportasi

20

Tabel 5 Sustainable Transport Performance Index

C. Transportation Performance Index


Transportation Performance Index yang dikembangkan oleh US Chamber of Commerce pada
tahun 2011 membagi indikator kinerja ke dalam tiga kategori yaitu sediaan (supply), tingkat
pelayanan (quality of service) dan tingkat utilisasi (utilisation) pada masing-masing moda
transportasi. Indikator yang dikembangkan tersebut dijabarkan pada Tabel 6.

21

Tabel 6 Transportation Performance Index

22

2.3

KRITERIA PENGEMBANGAN INDIKATOR KINERJA

2.3.1 Pendekatan
Pendekatan dalam pengembangan indikator didasarkan pada metode yang umum digunakan
dalam penentuan indikator kinerja. Terdapat beberapa metode yang umum digunakan dengan
berbagai kelebih dan kekurangan yang dijabarkan pada Tabel 7.
Tabel 7 Metode Pengembangan Indikator Kinerja
No.
1.

Metoda
Benchmarking

Kelebihan/Kekurangan
(+) Berlaku global
(-) Angka nasional, tdk melihat variasi wilayah Indonesia, data dan
cara perhitungan perlu dikalibrasi, belum tentu sesuai dengan isu
nasional

2.

Expert Choice/AHP

(+) Sesuai dengan keinginan stakeholder


(-) Masalah pemilihan responden dan keterwakilan stakeholder

3.

Balance Score Card

(+) Sesuai dengan isu/tujuan/arah pengembangan


(-) Bisa menjadi terlalu melebar

Setiap indikator yang dikembangkan, sebaiknya memenuhi kriteria sebagai alat ukur yang dapat
digunakan dalam mengukur suatu perubahan akibat suatu kegiatan. Beberapa kriteria untuk
pengembangan indikator tersebut antara lain,
a. Dapat langsung digunakan;
b. Objektif;
c. Adequate;
d. Kuantitatif;
e. Disaggregated;
f. Praktikal/practical;
g. Mudah tersedia/reliable.
Selain itu, terdapat beberapa kriteria dalam pemilihan indikator yang didasarkan pada
penggunaan sebagai alat ukur yang mewakili kondisi yang diukur. Kriteria tersebut antara lain,
a. Terkait erat (relevant)
Terkait dengan kinerja operasional atau kinerja strategis
Fokus pada outcome
Mengandung informasi yang dapat digunakan untuk membuat keputusan
b. Dapat diukur (measurable)
Kuantitatif dan objektif
Dapat dianalisis
Tingkat kedetailan cukup akurat
Ketersediaan data mudah didapatkan
c. Dapat diimplementasikan (actionable)
Berkaitan langsung dengan badan/lembaga yang bertanggung jawab kinerja yang
diperhitungkan;
23

Perhitungan yang dilakukan dapat menjadi ukuran dan dapat dikendalikan.


Sebagai perluasan dari kriteria diatas, dikembangkan kriteria pemilihan indikator kinerja yang
paling populer yang terdiri dari beberapa komponen disingkat menjadi SMART atau dengan
tambahannya menjadi SMARTERS, dengan kepanjangan seperti pada Tabel 8.
Tabel 8 Kriteria SMART untuk Pemilihan Indikator Kinerja
Letter

Major Term

S
M
A

Specific
Measurable
Attainable

R
T

Relevant
Timely

E
R
S

Evaluate
Reevaluate
Satisfactory

Minor Terms
Significant, Stretching, Simple
Motivational, Manageable, Meaningful
Appropriate, Achievable, Agreed, Assignable, Actionable, Adjustable,
Ambitious, Aligned, Aspirational, Acceptable, Action-focused
Result-Based, Results-oriented, Resourced, Resonant, Realistic
Time-oriented, Time framed, Timed, Time-based, Time-bound, Time-Specific,
Timetabled, Time limited, Trackable, Tangible
Ethical, Excitable, Enjoyable, Engaging, Ecological
Rewarded, Reassess, Revisit, Recordable, Rewarding, Reaching
Satisfies Strategic Vision

Specific berarti indikator kinerja sebaiknya sesuai dengan tujuan secara spesifik, yang juga
termasuk dari sisi pihak yang terkait, lokasi atau kewilayahan serta memperhitungkan kebutuhan
dan batasan untuk mengukurnya. Dalam kasus transportasi, sesuai sifat masing-masing moda
yang sangat berbeda, maka indikator kinerja yang baik adalah yang sesuai dengan karakteristik
masing-masing moda yang dapat juga menggambarkan variablitias kewilayahan.
Measurable adalah kemudahan untuk dihitung, yang berarti sebaiknya indikator kinerja
merupakan indikator yang bersifat kuantitatif dan obyektif, termasuk ketersediaan/kemudahan
memperoleh datanya. Dalam sektor transportasi khususnya terdapat beberapa kemungkinan
sumber data yang dipublikasikan maupun yang tidak. Data yang dipublikasikan (dalam bentuk
buku statistik oleh Badan Pusat Statistik BPS atau Kementrian) biasanya relatif lebih valid,
namun kebanyakan waktu publikasinya agak tertinggal 1 atau 2 tahun. Contohnya Buku Statistik
Indonesia tahun 2011 dipublikasikan pada tahun 2012 dengan data yang terbaru di dalamnya
kebanyakan tahun 2010. Sementara itu data yang tidak dipublikasikan biasanya up to date dan
sangat lengkap, namun validitasnya untuk beberapa data perlu diperhatikan.
Attainable berarti bahwa indikator kinerja yang dikembangkan terkait dengan tujuan yang dapat
dicapai atau kinerja tersebut bila ingin ditingkatkan, jelas apa yang harus dilakukan, termasuk
pihak mana yang dapat melakukannya.
Relevant adalah terkait dengan kewenangan dan kinerja operasional atau kinerja strategis serta
mengandung informasi yang dapat digunakan untuk membuat keputusan.
Time-bound berarti indikator kinerja yang dipilih memiliki dimensi waktu yang sesuai. Berarti bila
indikator kinerja akan digunakan untuk mengukur/mengevaluasi setiap tahun, maka sebaiknya
indikator kinerja tersebut memang memiliki perubahan dalam skala tahunan.

2.3.2 Pertimbangan dalam Pengembangan Indikator Kinerja


Beberapa pertimbangan dalam pengembangan indikator kinerja pembangunan bidang
transportasi antara lain terkait dengan karakteristik pelayanan pada setiap jenis moda dan jenis
24

perjalanan yang diperhitungkan berdasarkan pada dimensi waktu dan dimensi spasial. Pembagian
pada masing-masing karakteristik tersebut dapat dibedakan atas kelompok-kelompok yang sejenis
pada masing-masing moda sebagai berikut,
1.
2.
3.
4.
5.

Dimensi spasial : nasional, koridor ekonomi, provinsi/kota/kabupaten;


Jenis muatan: penumpang, barang;
Jenis perjalanan: domestik, luar negeri, perintis;
Jenis perjalanan: perkotaan, antar kota, perintis;
Dan lain-lain.

Selain itu, terdapat beberapa isu yang juga harus diperhatikan dalam pengembangan indikator
kinerja bidang transportasi antara lain,
Stakeholder point of view (Pemerintah - Provider Operator);
Kondisi pengguna (SDM): Kompleksitas metoda perhitungan, nilai statistik;
Keterkaitan dalam proses: Input-Output-Outcome-Benefit-Impact;
Keterkaitan antar moda (multimodalitas);
Ketersediaan, kemudahan, keberlanjutan dan tingkat validitas data;
Kebutuhan biaya;
Efisiensi-efektifitas dalam implementasi hasil penilaian indikator.
2.3.3 Indikator Kinerja Sektoral
Terdapat beberapa indikator kinerja yang dikembangkan oleh kementerian teknis seperti
Kementerian Perhubungan dan kementerian Pekerjaan Umum serta operator pelaksana/penyedia
layanan transportasi untuk menilai kinerja pelayanan yang dilakukan. Sesuai dengan lingkup
tangung jawab dan kewenangan, beberapa indikator kinerja untuk menilai pembangunan
subsektor transportasi ini dijabarkan sebagai berikut.
A. Indikator Kinerja Pembagunan Jaringan Jalan
Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum menetapkan Indikator Kinerja Utama dalam Renstra
2010-2014 yang terdiri dari 5 indikator yaitu,
1. Kondisi mantap jaringan jalan nasional dalam persen (%);
2. Penggunaan jalan pada ruas jalan nasional dalam kendaraan kilometer/tahun (kend.km/thn);
3. Fasilitasi penyelenggaraan jalan daerah dalam persen mantap (%);
4. Panjang peningkatan struktur/pelebaran jalan dalam kiometer (km);
5. Panjang pembangunan jalan baru dalam kilometer (km).
Berdasarkan pada indikator kinerja utama tersebut diatas, Bina Marga Kementerian Pekerjaan
Umum menetapkan outcome sasaran yaitu,
1. Meningkatnya kondisi mantap jaringan jalan nasional menjadi 94 %.
2. Meningkatnya penggunaan jalan pada ruas jalan nasional menjadi 91,55 milyar kendaraan
kilometer/tahun.
3. Meningkatnya fasilitasi penyelenggaraan jalan daerah untuk menuju 60% kondisi mantap.
4. Meningkatnya panjang peningkatan struktur/pelebaran jalan sebesar 17.525 km.
5. Meningkatnya panjang jalan baru yang dibangun sebesar 1.845 km.
B. Indikator Kinerja Pembangunan Kereta Api
Kementerian Perhubungan menetapkan Indikator Kinerja Utama untuk menilai kinerja
pembangunan subsektor transportasi KA yang didasarkan pada Rumusan Strategy Map Direktorat
25

Jenderal Perkeretaapian. Indikator yang dikembangkan terbagi atas 4 sudut pandang (perspektif)
yaitu,
1. Stakeholders perspective;
2. Costumer perspective;
3. Internal bussiness process (services process);
4. Learning and growth perspective
Rumusan indikator kinerja utama pada subsektor transportasi KA ini dijabarkan pada Tabel 9.
Tabel 9 Indikator Kinerja Utama Transportasi Kereta Api
Perspektif
Stakeholders
perspective

Sasaran Strategis (SS)


Peningkatan manfaat pengoperasian
perkeretaapian terhadap EKONOMI dari
pengurangan biaya transportasi angkutan
barang dan penumpang

Costumer
perspective

Meningkatnya KESELAMATAN pengoperasian


perkeretaapian

Jumlah kejadian kecelakaan kereta api


khususnya kejadian anjlokan dan kejadian
tabrakan antar kereta api (kejadian/tahun)

Meningkatnya KEANDALAN pengoperasian


perkeretaapian

Prosentase realisasi ketepatan waktu


keberangkatan dan kedatangan kereta api
(on-time performance) (%)
Rata-rata keterlambatan kereta api (menit)

Internal bussiness Meningkatkan pengembangan TEKNOLOGI


process
PERKERETAAPIAN yang efisien dan ramah
(services process) lingkungan sebagai antisipasi terhadap
perubahan iklim
Meningkatnya AKSESIBILITAS masyarakat
terhadap pelayanan angkutan kereta api

Meningkatnya KINERJA PELAYANAN angkutan


perkeretaapian

Meningkatnya KELAIKAN sarana dan prasarana


perkeretaapian dalam upaya meningkatkan
keselamatan

Learning
growth
perspective

Indikator Kinerja Utama (satuan)


Prosentase peningkatan kontribusi moda
KA dalam angkutan barang sebagai
indikator keberhasilan kebijakan modalshifting ke kereta api (%)
Prosentase peningkatan kontribusi moda
KA dalam angkutan penumpang sebagai
indikator keberhasilan kebijakan modalshifting ke kereta api (%)

and Meningkatnya optimalisasi pengelolaan


akuntabilitas KINERJA, ANGGARAN, DAN BMN
Ditjen Perkeretaapian

Panjang jalur kereta api yang sudah


terelektifikasi (km)
Jumlah penerapan teknologi yang efisien
dan ramah lingkungan di bidang
perkeretaapian (kegiatan)
Jumlah lintas pelayanan
(penambahan/perubahan rute) (lintas)
Jumlah lintas PSO dan perintis angkutan
kereta api (lintas)
Panjang jalur KA yang dibangun (jalur baru
maupun jalur ganda), direvitalisasi (reaktivasi
lintas-lintas non-operasi maupun
peningkatan daya dukung dan kecepatan)
(km)
Jumlah sarana (pengadaan/modifikasi/
rehabilitasi) (unit)
Jumlah penumpang KA yang dilayani (orang)
Jumlah angkutan barang yang dilayani oleh
KA (ton)
Jumlah sertifikat kelaikan sarana
perkeretaapian yang dikeluarkan tepat waktu
(sertifikat)
Jumlah sertifikat kelaikan prasarana
perkeretaapian yang dikeluarkan tepat waktu
(sertifikat)

Nilai AKIP Ditjen perkeretaapian (nilai)


Tingkat penyerapan anggaran ditjen
perkeretaapian (%)
Nilai aset ditjen perketaapian yang berhasil
diinventarisasi (Rp)
26

Perspektif

Sasaran Strategis (SS)

Indikator Kinerja Utama (satuan)

Peningkatan JUMLAH DAN KUALITAS SDM


perkeretaapian yang bersertifikat dalam upaya
meningkatkan keselamatan dan keandalan
pelayanan KA
Melanjutkan RESTRUKTURISASI
KELEMBAGAAN di bidang perkeretaapian
dalam mengupayakan multioperator

Jumlah sertifikat kecakapan SDM


perkeretaapian (sertifikat)

Melanjutkan reformasi REGULASI di bidang


perkeretaapian

Jumlah peraturan perundang-undangan di


bidang perkeretaapian yang diterbitkan
(peraturan)

Jumlah perizinan: jumlah izin usaha, jumlah izin


pembangunan, jumlah izin operasi
sarana/prasarana dan jumlah rekomendasi/
persetujuan perizinan penyelenggaraan
perkeretaapian (jumlah)

Sumber : Biro Perencanaan Kemenhub, 2012

C. Indikator Kinerja Pembangunan Transportasi Laut


Pada tahun anggaran yang sama, Kementerian Perhubungan juga telah menetapkan Indikator
Kinerja Utama untuk menilai kinerja pembangunan subsektor transportasi laut yang didasarkan
pada Rumusan Strategy Map Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Indikator yang
dikembangkan sama seperti pada KA yaitu terbagi atas 4 sudut pandang (perspektif) yaitu,
1. Stakeholders perspective;
2. Costumer perspective;
3. Internal bussiness process (services process);
4. Learning and growth perspective
Rumusan indikator kinerja utama pada subsektor transportasi laut ini dijabarkan pada Tabel 10.
Tabel 10 Indikator Kinerja Utama Transportasi Laut
Perspektif
Stakeholders
perspective

Costumer
perspective

Sasaran Strategis (SS)


Menurunnya dampak sub sektor transportasi laut
terhadap LINGKUNGAN melalui pengurangan emisi
gas buang

Indikator Kinerja Utama (satuan)


Jumlah penurunan emisi gas buang (CO2) transportasi
laut (mega ton)

Meningkatnya manfaat sub sektor transportasi laut


terhadap EKONOMI dari pengurangan biaya
transportasi penumpang dan barang

Penurunan turn-around time di pelabuhan yang


diusahakan (waktu)

Meningkatnya KESELAMATAN pelayaran transportasi


laut

Jumlah kejadian kecelakaan yang disebabkan oleh


manusia (kejadian)
Jumlah kejadian kecelakaan yang disebabkan oleh
teknis dan lain-lain (kejadian)
Jumlah pelabuhan yang mempunyai pencapaian
waiting time (WT) sesuai SK Dirjen yang belaku
terkait Standar Kinerja Pelayanan Operasional
Pelabuhan (Pelabuhan)
Jumlah pelabuhan yang mempunyai pencapaian
approach time (AT) sesuai SK Dirjen yang berlaku
terkait Standar Kinerja Pelayanan Operasional
Pelabuhan (Pelabuhan)
Jumlah pelabuhan yang mempunyai pencapaian
Waktu Efektif (Effective Time/ET) sesuai SK Dirjen
yang berlaku terkait Standar Kinerja Pelayanan
Operasional Pelabuhan (Pelabuhan)

Meningkatnya PELAYANAN pelayaran transportasi


laut

Internal bussiness Meningkatnya PELAYANAN DALAM RANGKA


process
PERLINDUNGAN LINGKUNGAN MARITIM di bidang
(services process)
transportasi laut

Jumlah pelabuhan yang menerapkan eco-port


(penanganan sampah dan kebersihan lingkungan
pelabuhan) (pelabuhan)
Jumlah pemilikan sertifikat IOPP (International Oil
Polution Prevention) (sertifikat)

27

Perspektif

Sasaran Strategis (SS)

Indikator Kinerja Utama (satuan)


Jumlah pemilikan SNPP (Sertifikat Nasional
Pencegahan Pencemaran) (sertifikat)
Jumlah pemilikan sertifikat bahan cair beracun
(Noxius Liquid Substance) (sertifikat)
Jumlah pemilikan sertifikat International Sewage
Pollution Prevention (ISPP) (sertifikat)
Meningkatnya AKSESIBILITAS masyarakat terhadap
Jumlah rute perintis yang dilayani transportasi laut
pelayanan sarana dan prasarana transportasi laut
(rute)
Jumlah pelabuhan yang dapat menghubungkan
daerah-daerah terpencil, terluar, daerah
perbatasan, daerah belum berkembang dan
daerah telah berkembang (pelabuhan)
Meningkatnya KAPASITAS pelayanan transportasi laut Jumlah penumpang transportasi laut yang
nasional
terangkut (orang)
Jml penumpang angkutan laut perintis (orang)
Jumlah muatan angkutan laut dalam negeri yang
diangkut oleh kapal nasional (ton)
Prosentase pangsa muatan angkutan laut dalam
negeri yang diangkut oleh kapal nasional (%)
Jumlah muatan angkutan laut luar negeri yang
diangkut oleh kapal nasional (ton)
Prosentase pangsa muatan angkutan laut luar
negeri yang diangkut oleh kapal nasional (%)

Meningkatnya pemenuhan STANDAR TEKNIS dan


STANDAR OPERASIONAL sarana dan prasarana
transportasi laut
Learning and growth Meningkatnya optimalisasi pengelolaan akuntabilitas
perspective
KINERJA, ANGGARAN, DAN BMN Ditjen Perhubungan
Laut

Meningkatnya kualitas SDM di Sektor Transportasi


Laut

Melanjutkan restrukturisasi KELEMBAGAAN di sub


sektor transportasi laut

Penataan peraturan perundang-undangan dan


melanjutkan REFORMASI REGULASI di bidang
transportasi laut

Jumlah kapal yang memiliki sertifikat kelaiklautan


kapal (sertifikat)
Nilai AKIP Ditjen Hubla (nilai)
Jumlah realisasi pendapatan Ditjen Hubla (Rupiah)
Jumlah realisasi belanja anggaran Ditjen Hubla
(Rupiah)
Nilai BMN pada neraca Ditjen Hubla (Rupiah)
Jumlah kebutuhan tenaga marine inspector A
(orang)
Jumlah kebutuhan tenaga marine inspector B
(orang)
Jumlah kebutuhan tenaga PPNS (orang)
Jumlah tenaga kesyahbandaran kelas A (orang)
Jumlah tenaga kesyahbandaran kelas B (orang)
Jumlah tenaga penanggulangan pencemaran
(orang)
Jumlah tenaga penanggulangan kebakaran (orang)
Jumlah tenaga penyelam (orang)
Jumlah MoU, perizinan, konstruksi, dan
operasional kerjasama pemerintah dengan Pemda
dan Swasta di bidang transportasi laut (kerjasama)
Jumlah penyelesaian regulasi (peraturan)

Dalam menilai kinerja pelayanan angkutan laut, khususnya pada pelayanan operasional
pelabuhan, maka Ditjen Perhubungan Laut menetapkan indikator kinerja pelayanan yang terkait
dengan jasa pelabuhan yang ditetapkan dengan Keputusan Dirjen Perhubungan Laut No.
UM.002/38/28/DJPL.11 tentang Standar Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan. Terdapat 9
indikator kinerja yang ditetapkan yaitu,
a. Waktu tunggu kapal (waiting time);
b. Waktu pelayanan pemanduan (approach time);
c. Waktu efektif (effective time dibandingkan berth time);
d. Produktifitas kerja (T/G/J dan B/C/H);
e. Receiving / Delivery peti kemas;
f. Tingkat penggunaan dermaga (berth occupancy ratio);
28

g. Tingkat penggunaan gudang (shed occupancy ratio);


h. Tingkat penggunaan lapangan (yard occupancy ratio);
i. Kesiapan operasi peralatan.

2.3.4 Usulan Indikator Kinerja Transportasi


Pengembangan indikator kinerja pembangunan transportasi dikaji dengan melihat berbagai
indikator yang telah dikembangkan dengan tetap memperhatikan batasan mengenai kriteria
dalam pengembangan indikator kinerja. Selain itu, pengembangan indikator kinerja pembangunan
sektor transportasi ini disesuaikan dengan kondisi penyediaan transportasi di Indonesia yang
cukup beragam pada setiap moda transportasi serta memperhatikantingkat ketersediaan data
yang memadai untuk melakukan peniliaian.
Selanjutnya, dari indikator-indikator kinerja yang telah diidentifikasi, baik dari dalam maupun luar
negeri (long list), dilakukan pemilihan indikator kinerja berdasarkan kriteria diatas dan penilaian
secara umum (ballparking) dengan skala integer 1 sampai 5. Nilai 1 berarti sangat kurang, nilai 5
berarti sangat baik. Kemudian nilai tersebut dirata-rata untuk setiap indikator kinerja, sehingga
setiap indikator kinerja akan memiliki satu nilai. Terdapat beberapa sumber indikator kinerja yang
membentuk long list, yaitu:
- Indikator Kinerja Sektor Transportasi, Bappenas 2004;
- US Transport Performances;
- Penyesuaian indikator kinerja berdasarkan ketersediaan data umum (terpublikasi, data
statistik);
- Penyesuaian indikator kinerja berdasarkan ketersediaan data di KL (tidak dipublikasi);
- Indikator kinerja lain yg dianggap penting, namun datanya harus diperoleh melalui
pengamatan lapangan.
Catatan dari hasil penilaian tersebut adalah sebagai berikut:
- Penilaian yang sangat bervariasi, sehingga cukup menentukan nilai indikator kinerja adalah
dari sisi ketersediaan data atau tingkat kesulitan dalam pengukuran/perhitungannya atau dari
sisi kriteria Measurable. Indikator kinerja yang dapat dihitung dengan menggunakan data
yang terpublikasi akan memiliki nilai Kriteria Measurable tertinggi, sebaliknya bila diperlukan
survey/pengamatan lapangan atau dengan perhitungan yang rumit, maka nilainya akan
rendah. Nilai menengah diberikan kepada indikator kinerja yang memerlukan data dari KL
yang tidak terpublikasikan dan memerlukan proses validasi, seperti contohnya data Ship
Voyage Report dari Perhubungan Laut, Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Laut.
-

Kriteria lain yang cukup menentukan adalah Kriteria Specific yang kecil nilainya untuk
indikator yang tidak dapat di-disagregat-kan ke dalam wilayah yang lebih kecil (provinsi,
kabupaten atau lainnya), seperti misalnya indikator keselamatan untuk moda laut, yang
berkaitan dengan jumlah kecelakaan. Karena kecelakaan di sub sektor laut yang terjadi di laut
tidak bisa dikaitkan kepada wilayah administrasi tertentu.

Indikator kinerja yang memiliki nilai rendah untuk Kriteria Attainable dan Relevant adalah
indikator kinerja yang tergantung oleh banyak faktor, seperti nilai-nilai ekonomi kewilayahan
berupa PDRB dan lainnya. Indikator kinerja dalam kelompok benefit dan impact umumnya
seperti itu, dimana sulit untuk dilihat seberapa besar kontribusi sektor transportasi (atau sub
sektor menurut moda) terhadap indikator kinerja tersebut, sedemikian sehingga
keterkaitannya dengan langkah untuk memperbaiki kinerja dari sisi sektor transportasi sulit
juga untuk diidentifikasi.
29

Untuk membatasi jumlahnya, maka indikator kinerja dengan nilai rata-rata tertinggi (lebih
besar dari 4,6) kecuali untuk beberapa indikator yang diangap penting dan datanya tersedia,
seperti indikator terkait biaya transportasi.
Pada dasarnya, biaya transportasi merupakan indikator kinerja yang sangat baik dalam
menggambarkan tingkat pelayanan, keterjangkauan bahkan kualitas sistem secara umum.
Namun biaya banyak diperngaruhi oleh faktor-faktor yang pada gilirannya akan membuat
indikator ini menjadi tidak jelas pihak mana yang bertanggung jawab terhadapnya. Seperti di
dalam industri pelayaran, biaya atau tarif angkutan per satuan muatan akan tergantung pada
biaya operasi kapal (tentu saja berarti tergantung harga-harga komponen biaya kapal
termasuk bahan bakar), ukuran kapal, tingkat pelayanan pelabuhan, rute pelayaran,
persaingan antar perusahaan pelayaran, dan lain-lain. Sehingga, biaya angkutan jarak jauh
seperti angkutan laut sangat tergantung kepada rute atau pasangan asal-tujuannya yang
menbuat sulit untuk dibuat menjadi data kewilayahan (provinsi/kabupaten/lainnya). Belum
lagi data biaya/tarif angkutan ini belum atau tidak dapat diperoleh secara mudah.
Data terkait biaya transportasi yang tersedia sejauh ini adalah Indeks Harga Konsumen (IHK)
yang diperoleh dari survey reguler oleh BPS di 66 kota di Indonesia. IHK adalah harga
(pengeluaran rata-rata) rumah tangga untuk komponen tertentu relatif terhadap harga
tersebut pada tahun acuan (untuk data tahun 2008 dan seterusnya, menggunakan acuan
tahun 2007). Dengan kekurangan-kekurangannya, IHK mungkin merupakan salah satu
indikator kinerja transportasi terkait biaya yang dapat dimasukkan dalam short list indikator
kinerja transportasi.

Sesuai dengan PP no. 90 tahun 2010 tentang Penyusunan Rencana Kerja dan Anggaran
Kementerian Negara/Lembaga pasal 19 ayat 2, bahwa pengukuran dan evaluasi kinerja paling
sedikit terdiri atas: keluaran (output), capaian hasil (outcome), tingkat efisiensi, konsistensi
antara perencanaan dan implementasi serta realisasi penyerapan anggaran.
Sementara, kelompok indikator dengan nilai rata-rata tertinggi juga berada pada kelompok
Output, Outcome dan Efisiensi. Sedangkan konsistensi perencanaan-implementasi dan
realisasi penyerapan anggaran lebih merupakan kinerja anggaran yang tidak terkait langsung
dengan 3 kelompok kinerja teknis sebelumnya.
Karena itu kelompok indikator kinerja yang digunakan adalah kelompok Output, Outcome
dan Efisiensi. Kelebihan dari kelompok indikator ini juga adalah memiliki dimensi kinerja dari
sudut pandang pengguna, karena kelompok inidkator kinerja Output juga berarti Tingkat
Sediaan (Supply), Outcome adalah Tingkat Pelayanan sedangkan Efisensi adalah Tingkat
Utilisasi dari sarana dan prasarana. Short list dari indikator kinerja transportasi adalah seperti
pada Tabel 11 berikut.

Tabel 11 Short List Indikator Kinerja Transportasi


Output (Sediaan)
Moda
Jalan

Deskripsi
Tingkat ketersediaan jalan
(kerapatan)
Tingkat ketersediaan rute
angkutan umum
Jumlah kendaraan angkutan
umum

Ukuran
Panjang jalan (km)/10000 penduduk
Panjang rute (km)*kapasitas/10000 penduduk (road
base)
Jumlah kendaraan/luas wilayah (km2)

30

Moda
Rel

Laut

Udara

Deskripsi
Jumlah terminal angkutan umum
Tingkat ketersediaan jalur
(kerapatan)
Kapasitas
Tingkat ketersediaan pelabuhan
Tingkat kapasitas pelabuhan
Ketersediaan pelayaran
Jumlah armada
Ketersediaan perusahaan
pelayaran
Tingkat ketersediaan bandara
Kapasitas penerbangan
Ketersediaan penerbangan

Ukuran
Jumlah terminal/luas wilayah (km2)
Panjang jalur (track-km)/10000 penduduk
Total kapasitas angkut barang (ton/tahun),
Total kapasitas angkut penumpang (penumpang/tahun)
Jumlah pelabuhan/luas wilayah (km2)
Kolam pelabuhan terdalam (m)
Ukuran kapal maksimum (DWT)
Kapasitas angkut total (DWT)
Jumlah kapal
Jumlah perusahaan pelayaran
Jumlah bandara/luas wilayah (km2)
Jml kedatangan & keberangkatan pesawat
(jumlah*kapasitas)
Jumlah pergerakan pesawat

Outcome (Pelayanan)
Moda
Jalan

Rel

Deskripsi
Keandalan waktu tempuh
Keselamatan
Kualitas permukaan jalan
Keselamatan
Kesesuaian lebar standar jalan
Biaya transportasi
Kehandalan pelayanan
Kecepatan
Keselamatan

Laut

Tingkat kongesti pelabuhan


Tingkat pelayanan pelabuhan
Produktifitas pelabuhan
Kehandalan pelayaran
Pelayanan kapal perintis

Udara

Keselamatan
Tingkat kongesti bandara
Keselamatan

Ukuran
Indeks waktu tempuh (% waktu tempuh saat
macet/lancar)
Fatalitas/100 juta kendaraan km
% kondisi baik dan sedang
Jumlah kecelakaan/Jumlah kend
% pjg jln dg lebar memenuhi standar
Indeks Harga Konsumen Transportasi
% keberangkatan tepat waktu
km/jam
Keterlambatan rata-rata (menit)
Jumlah kecelakaan/1 juta trip.km
Jumlah perlintasan tanpa pintu
Waiting for Berth (jam)
Turn Around Time (jam)
Dwell time (jam)
Berth throughput (ton/m)
Rasio pelayaran liner (yg tepat jadwal) dan tramper
Rasio ukuran kapal*jml pelayaran/penduduk di daerah
terpencil
Jumlah kejadian kecelakaan/ 1 juta pelayaran
% penerbangan tepat waktu
Keterlambatan rata-rata (menit)
Jumlah kejadian kecelakaan/ 1 juta penerbangan

31

Efisiensi (Utilisasi)
Moda
Jalan
Rel
Laut

Deskripsi
Kapasitas Sisa
Kapasitas Sisa
Kapasitas Terpakai

Udara

Kapasitas Terpakai

Ukuran
% pjg jln dgn VCR demand < 0.8
Ton.km/track.km
Berth Occupancy Ratio
Shade Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio
Load factor rata-rata
% kapasitas runway
% kapasitas terminal
Load factor rata-rata (pswt pnp dan barang)
Rata2 penumpang/penerbangan

Dalam aplikasinya, daftar indikator kinerja tersebut diatas semestinya bersifat fleksibel mengikuti
isu dan tujuan dari pengukuran dan evaluasinya. Misalnya untuk aplikasi berikut atau
kombinasinya:
- Transportasi perkotaan atau antar kota (regional);
- Transportasi penumpang atau barang;
- Transportasi domestik atau internasional;
- Transportasi perintis atau bukan perintis;
- dan lain-lain.

32

BAB 3

KONDISI OBJEKTIF DAN RENCANA


PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI
3.1 PERSAINGAN MODA DAN KEBUTUHAN INDIKATOR KINERJA
Secara obyektif kondisi kinerja sektor transportasi di Indonesia saat ini belum optimal, dilihat dari
beberapa indikasi berikut ini:
Persaingan antar moda yang tidak sesuai dengan karakteristik operasi masing-masing
moda dan rute yang dilayani, dan masih didominasi oleh moda jalan;
Penganggaran yang tidak seimbang antar sub sektor transportasi;
Belum tersedianya alat bantu bagi Pemerintah (dalam hal ini Bappenas) dalam
melakukan perencanaan, alokasi dana, implementasi maupun pengawasan dan
evaluasi terhadap masing-masing sub sektor transportasi.
Sebagai bagian dari tanggung jawab penyelenggaraan sistem transportasi, Bappenas perlu
merumuskan kebijakan yang bertujuan untuk mengoptimalkan fungsi masing-masing moda
transportasi serta keseimbangan penganggaran antar sub sektor transportasi. Salah satu upaya
yang dapat dilakukan adalah adanya alat bantu untuk melakukan perencanaan kebijakan yang
seimbang antar setiap subsektor transportasi.
Menurut kajian potensi pengembangan transportasi multimoda di Indonesia oleh Kementerian
Perhubungan, operasi transportasi di Indonesia saat ini dinilai belumlah efisien. Salah satu
penyebab utamanya adalah terbentuknya ekonomi biaya tinggi yang terutama dipicu oleh:
a. beban antar moda yang tidak rasional, sehingga terjadi beban berlebih pada jaringan jalan
dan tidak berkembangnya moda-moda transportasi lainnya;
b. kondisi prasarana transportasi yang memburuk akibat krisis menyebabkan kinerja
pelayanan menurun;
c. transportasi intermoda tidak dapat dijalankan secara sempurna, terutama karena
kurangnya interkoneksi antar moda, manajemen operasi yang belum optimal, dan sistem
pendukung yang belum memadai;
d. role sharing antar moda: bagaimana peran antar moda dikembangkan secara rasional
sesuai dengan keunggulan komparatif masing-masing sehingga dapat mendukung
efisiensi operasi dan investasi jaringan
3.2

PEMBANGUNAN SEKTOR TRANSPORTASI DALAM RPJM 2010-2014

3.2.1 Pembangunan Sektor Transportasi dalam Kurun Waktu 2010 -2011


Pencapaian pembangunan sektor transportasi, sebagaimana dijabarkan dalam Dokumen Evaluasi
Dua Tahun Pelaksanaan RPJM 2010-2014, menyebutkan peningkatan pembangunan pada setiap
moda transportasi.
33

Pada transportasi jalan, sampai dengan tahun 2011, program pembangunan jalan meliputi
program preservasi jalan mencapai 36.347 km dan jembatan sepanjang 215.638 m. peningkatan
kapasitas jalan berupa pelebaran jalan dan jembatan masing-masing sepanjang 3.160 km dan
8.180 m.
Pada pengembangan transportasi darat, pencapaian pembangunan meliputi pembangunan
Terminal Tipe A (antar provinsi) dan terminal antar lintas batas negera yang tersebar di 5 lokasi
dari 15 lokasi yang direncanakan.
Untuk mendukung pelayanan di wilayah terpencil dan pedalaman, pembangunan sektor
transportasi meliputi penetapan 157 trayek angkutan perintis dan penyelesaian pembangunan 17
kapal penyeberangan perintis baru dan kapal kerja untuk ditempatkan pada lokasi-lokasi lintas
penyeberangan perintis di Nusa Tenggara, Maluku dan Papua, penyelesaian pembangunan kapal
kerja baru berupa tug boat/kapal tunda, penyelesaian pembangunan breakwater. Untuk
mendukung konektivitas nasional, telah dilaksanakan pembangunan 15 unit dermaga
penyeberangan baru, 38 unit dermaga penyeberangan lanjutan dan 11 unit dermaga
penyeberangan telah selesai pembangunannya yang tersebar di 12 lokasi.
Pada transportasi laut, telah dilaksanakan pembangunan pelabuhan baru sebanyak 18 kegiatan
dan pembangunan pelabuhan lanjutan sebanyak 133 pelabuhan serta pembangunan 7 pelabuhan
strategis telah terbangun. Selain itu, telah dibangun juga SBNP yang terdiri dari 15unit menara
suar dan 68 unit rambu suar.
Untuk sektor perkeretaapian, pencapaian sampai dengan tahun 2011 antara lain adalah penataan
kawasan jalur lintas KA perkotaan DKI Jakarta, elektrifikasi jalur KA eksisting Serpong-Parung
Panjang, rehabilitasi dan peningkatan jalur KA sepanjang 292,4 Kmsp, pembangunan jalur KA
baru termasuk jalur ganda Cirebon-Kroya, Bojonegara-Surabaya, Serpong-Maja, serta peningkatan
kapasitas lintas dan kualitas persinyalan KA lintas Medan-Belawan. Selain itu, telah ditetapkan
perpres tentang penugasan PT KAI untuk menyelenggarakan prasarana dan sarana KA Bandara
Soekarno Hatta.
Untuk sektor transportasi udara, capaian pembangunan sampai dengan tahun 2011 antara lain
adalah pembangunan dan pengembangan bandar udara strategis seperti Bandara Juanda
(Surabaya), Bandara Hasanuddin (Makassar), Bandara Kualanamu (Medan), Bandara Samarinda
Baru, dan Bandara Lombok Baru. Pencapaian lainnya antara lain pengadaan peralatan keamanan
penerbangan sebanyak 459 unit, pengadaan fasilitas keamanan penerbangan, serta percepatan
pelaksanaan pembangunan bandara baru di 24 lokasi yang tersebar di seluruh Indonesia.
3.2.2 Pembangunan Transportasi Jalan
Beberapa kemajuan telah berhasil dicapai dalam pembangunan transportasi jalan, yaitu
pemeliharaan jalan nasional sepanjang 136.127 km, pemeliharaan jembatan sepanjang 161.054
m, peningkatan kapasitas dan struktur jalan nasional sepanjang 15.702 km dan jembatan
sepanjang 45.231 m terutama pada lintas Timur Sumatera, Pantura Jawa, lintas Selatan
Kalimantan, lintas barat Sulawesi dan lintas-lintas lainnya; pembangunan jalan di kawasan
perbatasan hingga mencapai 670,2 km; pembangunan jalan di pulau terpencil/terdepan hingga
mencapai 571,8 km; pembangunan Jembatan Suramadu; serta pengadaan lahan untuk
pembangunan jalan tol. Upaya tersebut telah meningkatkan kinerja transportasi jalan yang
ditunjukkan dengan bertambahnya kapasitas jaringan jalan nasional lajur-km dari 73.620 pada
tahun 2004 menjadi 82.189 lajur km pada akhir tahun 2008 dengan kondisi jalan mantap
34

mencapai 83,23 persen, rusak ringan 4618 km (13,34 persen), dan rusak berat 1.190 km (3,44
persen) dan kecepatan rata-rata 46 km/jam. Sedangkan, total panjang jalan tol yang telah
beroperasi 693,27 km yang terdiri dari 22 ruas.
Sementara itu, pembangunan sarana lalu lintas angkutan jalan yang telah dicapai, antara lain
berupa (a) pengadaan fasilitas keselamatan, seperti marka jalan sepanjang 2.829.555 m dan pagar
pengaman jalan 118.424 m; (b) pengadaan bus ukuran sedang dan besar untuk BRT mencapai 40
unit; pengadaan 78 unit bus perintis, 60 unit bus sedang non AC, 45 unit bus sedang AC dan 30
unit bus besar untuk angkutan perintis, kota/pelajar/mahasiswa serta pelayanan subsidi bus
perintis untuk 111 trayek/lintasan perintis pada 21 provinsi; dan (c) pembangunan baru dan
lanjutan pembangunan terminal di tujuh lokasi, di antaranya terminal Batas Antar Negara Sei
Ambawang-Pontianak (lanjutan), terminal Matoain (NTT), terminal Kuningan (Jawa Barat),
Wonosari (DIY), Palangkaraya (Kalteng), terminal Badung (Bali), terminal Aceh Timur (NAD), serta
lanjutan rehabilitasi terminal di Provinsi Maluku dalam rangka pelaksanaan Inpres 6 tahun 2003
tentang Percepatan Pemulihan Pembangunan Provinsi Maluku dan Provinsi Maluku Utara
Pascakonflik.
3.2.3 Pembangunan Transportasi ASDP
Capaian pembangunan transportasi sungai, danau, dan penyeberangan, antara lain: (a)
pengadaan rambu penyeberangan sebanyak 29 buah, rambu sungai dan danau mencapai 2.530
buah; (b) pengerukan alur kolam pelabuhan 2.225.000 m3, (c) pembangunan dermaga
penyeberangan sebanyak 151 unit (baru dan lanjutan), dan pembangunan dermaga danau 36 unit
(baru dan lanjutan); (d) pembangunan kapal penyeberangan perintis 30 unit (baru dan lanjutan),
pembangunan bus air 28 unit, dan speed boat 10 unit; dan (e) pengoperasian kapal
penyeberangan perintis pada 76 lintas dalam provinsi dan 8 lintas antarprovinsi.
3.2.4 Pembangunan Transportasi Kereta Api
Hasil yang dicapai dalam penyediaan transportasi perkeretaapian di antaranya berupa; (a)
peningkatan jalan rel sepanjang 1.849,62 km dan pembangunan jalur KA baru sepanjang 244,80
km, antara lain, di NAD, lintas SimpangIndralaya (Kampus Unsri), partial double track lintas
TulungbuyutBlambangan Umpu, jalur ganda Tanah AbangSerpong, jalur ganda lintas
CikampekCirebon, Yogyakarta-Kutoarjo, Tegal Pekalongan, dan lintas CirebonKroya; (b)
peningkatan jembatan KA 161 unit; (c) modernisasi dan peningkatan persinyalan, telekomunikasi
dan listrik (sintelis) 96 paket; (d) pengadaan rel mencapai 142.311 ton; (e) pengadaan wesel 100
unit; (f) rehabilitasi jalan KA lintas Bogor-Sukabumi sepanjang 57 km; (g) pembangunan Depo
Depok; (h) engineering service MRT Jakarta; (i) pembangunan double double track ManggaraiCikarang; (j) pengadaan kereta kelas ekonomi (K3) 168 unit, KRD/KRDI 46 unit, KRL 108 unit,
kereta kedinasan 2 unit, railbus (tahap 1) 3 unit, serta public service obligation (PSO) untuk
angkutan kereta api kelas ekonomi.
3.2.5 Pembangunan Transportasi Laut
Pada pembangunan transportasi laut telah dilaksanakan: (a) pembangunan 15 pelabuhan peti
kemas (antara, lain Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Perak, Belawan, Tanjung Emas, Panjang,
Makasar, Banjarmasin, Pontianak, Bitung, Samarinda, dan Palembang), 17 pelabuhan yang
memiliki terminal penumpang dan 142 pelabuhan untuk pelayaran perintis/rakyat; (b)
pembangunan kapal perintis sebanyak 18 unit; (c) pembangunan fasilitas sistem telekomunikasi
pelayaran, antara lain: persiapan Indonesia Ship Reporting System (INDOSREP) di Selat Sunda dan
Selat Lombok, pembangunan Vessel Traffic Services (VTS) di wilayah Selat Malaka, pembangunan
vessel traffic information System (VTIS) di Teluk Bintuni, Papua Barat, serta pemasangan
35

automatic identification ship (AIS) di lima lokasi pelabuhan, yaitu Belawan, Jakarta, Semarang,
Surabaya, dan Makassar; (d) pembangunan sarana bantu navigasi pelayaran (SBNP) meliputi 42
unit menara suar, 123 unit rambu suar, dan 100 unit pelampung suar; (e) pengerukan alur/kolam
pelabuhan mencapai 17,17 juta m3; dan (f) pengadaan kapal navigasi empat unit.
Paket kebijakan Inpres No. 5 Tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional telah
mampu mendorong peningkatan jumlah armada pelayaran nasional dari 6.041 unit tahun 2005
menjadi 9.064 unit tahun 2009 (kenaikan 50,4 persen). Pada periode yang sama, pangsa pasar
armada pelayaran nasional untuk angkutan barang ekspor-impor meningkat dari 3,5 persen (dari
total muatan 465,1 juta ton) menjadi 9,0 persen (dari total muatan 546,4 juta ton), sedangkan
untuk angkutan laut dalam negeri, pangsa pasar armada kapal nasional meningkat dari 54,0
persen (dari total muatan 187,6 juta ton) menjadi 85,7 persen (dari total muatan 262,3 juta ton).
Angkutan barang dan penumpang laut dalam negeri saat ini diselenggarakan baik oleh
pemerintah maupun swasta. Pada koridor-koridor yang strategis, pelayanan angkutan laut
diselenggarakan oleh operator swasta, sedangkan di luar koridor tersebut, pemerintah
memberikan dukungan pelayanan dalam bentuk PSO dan pelayanan angkutan perintis. Tabel 5.1
menjelaskan produksi angkutan penumpang dan barang yang dilayani oleh angkutan perintis
sejak tahun 20052008, sedangkan penyediaan PSO melalui PT PELNI bagi penumpang kelas
ekonomi mencapai 23 unit kapal yang beroperasi di seluruh Nusantara.
3.2.6 Pembangunan Transportasi Udara
Hasil yang telah dicapai dalam pembangunan transportasi udara, antara lain: (a) pengembangan
14 bandar udara pada daerah rawan bencana dan daerah perbatasan agar mampu melayani
pesawat udara sejenis F-27 atau Hercules C-130; (b) rehabilitasi dan pemeliharaan fasilitas
landasan 2.881.925 m2, fasilitas terminal 17.842 m2, fasilitas bangunan 124.083 m2, dan fasilitas
keselamatan penerbangan 77 paket; (c) pembangunan 15 bandara yang melayani penerbangan
umum, di antaranya bandara Dobo, Saumlaki Baru, Seram Bagian Timur, Namniwel, Sam
Ratulangi-Manado, Pengganti DumatubunLanggur, Waghete Baru dan Muara Bungo, Bandara
Internasional Minangkabau, Abdurahman SalehMalang, Blimbingsari-Banyuwangi, Seko, Rampi,
dan Hadinotonegoro Jember; (d) pembangunan bandara Medan Baru, Hasanuddin Makassar,
Lombok Baru, serta terminal tiga Bandara Soekarno Hatta; (e) pembangunan dan peningkatan
bandara di daerah perbatasan, terpencil, dan rawan bencana sebanyak 12 lokasi di Rembele,
Silangit, Sibolga, Enggano, Rote, Ende, Naha, Manokwari, Sorong, Melongguane, Nunukan, dan
Haliwen; serta (i) pemberian subsidi operasi angkutan udara perintis untuk 96 rute di 15 provinsi.
Dalam kurun waktu 2005--2008, kinerja pelayanan transportasi udara terus mengalami
peningkatan. Jumlah armada angkutan udara niaga berjadwal nasional yang beroperasi meningkat
dari 214 unit menjadi 489 unit; jumlah penumpang pesawat domestik meningkat dari 28,8 juta
orang menjadi 37,4 juta orang (29,8 persen); jumlah penumpang pesawat internasional
meningkat dari 3,4 juta orang menjadi 3,9 juta orang (17,8 persen). Jumlah tersebut diperkirakan
akan terus mengalami peningkatan yang cukup signifikan, yang sampai dengan April 2009 jumlah
penumpang domestik mencapai 41,1 juta orang dan penumpang internasional mencapai 4,5 juta
orang, sedangkan angkutan barang sampai dengan April 2009 mencapai 372,1 ribu ton dan
angkutan barang internasional mencapai 46,7 ribu ton.
Peningkatan jumlah penumpang baik domestik maupun internasional tersebut selaras dengan
peningkatan jumlah wisatawan baik domestik maupun internasional. Jumlah wisatawan
mancanegara mencapai 6,42 juta orang dengan devisa mencapai US$ 7,37 miliar. Dari total
wisatawan mancanegara tersebut, hampir 67,5 persen menggunakan transportasi udara. Oleh
karena itu, untuk menarik wisatawan mancanegara, selain promosi tempat daerah tujuan wisata
36

dan jaminan keamanan di daerah tersebut, diperlukan adanya jaminan keselamatan penerbangan
di wilayah udara Indonesia sesuai dengan standar keselamatan penerbangan Internasional yang
telah ditetapkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization).

3.3

EVALUASI PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI

3.3.1 Evaluasi Pembangunan Infrastruktur Transportasi


Beberapa poin mengenai evaluasi pencapaian pembangunan pada prioritas pembangunan
nasional khususnya pada sektor transportasi dalam kurun waktu tiga tahun pelaksanaan RPJM
2010-2014 antara lain,
1. Sasaran pembangunan infrastruktur adalah pembangunan infrastruktur nasional yang
memiliki daya dukung dan daya gerak terhadap pertumbuhan ekonomi dan sosial yang
berkeadilan dengan mendorong partisipasi masyarakat. Selama tiga tahun pelaksanaan RPJM
2010-2014 alokasi anggaran untuk infrastruktur telah mengarah pada pemenuhan minimal
5% PDB. Dari tahun 2010-2012 alokasi anggaran untuk infrastruktur meningkat terus dari
3,4%; 3,9%; dan 4,1%. Pada tahun 2013 dan 2014 direncanakan alokasi anggaran
infrastruktur akan menjadi masing-masing 4,3% dan 5,5% dari PDB. Kecenderungan ini
merupakan upaya kuat dari pemerintah untuk terus mendorong agar dunia usaha di
Indonesia tetap bergairah dengan tingkat pertumbuhan ekonomi antara 5% - 6% di tengahtengah perekonomian dunia yang cenderung stagnan. Pembiayaan pembangunan
infrastruktur juga dilakukan melalui skema Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS). Dari
estimasi nilai investasi KPS dalam RPJM sebesar Rp 344.6 triliun sampai saat ini proyek KPS
yang telah selesai transaksi dan mulai konstruksi adalah sebesar Rp 32 triliun (proyek PLTU
Jawa Tengah dan Jalan Tol Nusa Dua-Bandara Ngurah Rai Benoa). Pada tahun 2012 telah
digulirkan peluang investasi proyek KPS sejumlah 58 proyek dengan perkiraan total investasi
mencapai Rp 500 Triliun dimana saat ini 17 proyek senilai Rp 98 trilliun sedang dalam proses
transaksi dan 13 proyek senilai Rp 58 trilliun sedang dalam proses persiapan transaksi. Proses
persiapan dan peningkatan transaksi proyek KPS menunjukkan peningkatan kesadaran
pemerintah baik di tingkat pusat maupun daerah untuk mendorong peran swasta dalam
pembangunan infrastruktur dan mendorong pergeseran peran pemerintah dari eksekutor
menjadi enabler (pemampu). Sehingga diharapkan target investasi KPS dalam RPJM dapat
tercapai. Dengan demikian alokasi anggaran infrastruktur yang cukup memadai tersebut
perlu disertai dengan kebijakan yang tepat sehingga dapat memberikan manfaat yang besar
bagi perekonomian dan kesejahteraan masyarakat luas.
2. Penyelesaian pembangunan Lintas Sumatera, Jawa, Bali, Kalimantan, Sulawesi, Nusa
Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur, dan Papua sepanjang total 19.370 km pada 2014
3. Pembangunan infrastruktur transportasi sektor perhubungan terus dikembangkan dalam
upaya meningkatkan keterhubungan wilayah (domestic connectivity). Pembangunan jaringan
prasarana dan penyediaan sarana transportasi antarmoda dan antarpulau yang terintegrasi
sesuai dengan Sistem Transportasi Nasional dan Cetak Biru Transportasi Multimoda hingga
pertengahan RPJMN 2010-2014 capaian pembangunan diarahkan pada penyediaan subsidi
bagi angkutan perintis jalan serta angkutan sungai, danau dan penyeberangan, peningkatan
peran angkutan sungai, penguraian bottleneck pada lintas penyeberangan strategis MerakBakauheni, serta peningkatan keselamatan transportasi jalan. Subsidi untuk perintis
angkutan sungai, danau dan penyeberangan mengalami peningkatan dari 99 lintas pada 2010
menjadi 135 lintas pada 2012. Untuk mengatasi bottleneck pada lintas penyeberangan
Merak-Bakauheni, pada kurun waktu tersebut telah dilaksanakan pembangunan dermaga VI
serta pembangunan kapal 5000 GT sebanyak 3 unit. Bagian yang cukup penting dari
konektivitas adalah sektor transportasi laut. Dalam hal penerapan azas cabotage, sejak tahun
37

4.

5.

2005-2011 telah mampu meningkatkan jumlah armada pelayaran nasional dari 6.041 unit
kapal (5,67 juta GT) pada Maret 2005 menjadi 10.919 unit kapal (14.72 juta GT) pada
Februari 2012, atau mengalami peningkatan sebanyak 4.818 unit kapal (80.74%) atau setara
dengan peningkatan tonase kapal sebesar 9,05 juta GT (159,61%). Hal tersebut memberikan
dampak pada peningkatan pangsa pasar armada pelayaran nasional untuk angkutan dalam
negeri dari 114,5 juta ton (55,5%) menjadi 309,9 juta ton (99,0 %). Sementara itu dalam hal
pelayanan transportasi udara, dalam lima tahun terakhir pergerakan pertumbuhan
penumpang mengalami peningkatan rata-rata sebesar 9,30 persen per tahun, dan pada
tahun 2011 mengalami peningkatan sebesar 13,97 persen. Pertumbuhan penumpang
angkutan udara meningkat dengan pesat terutama pada kota-kota yang dilayani oleh
pesawat dengan kapasitas diatas 100 penumpang. Pertumbuhan angkutan udara tersebut
perlu diiringi dengan peningkatan pelayanan angkutan udara untuk wilayah perbatasan dan
terpencil yang dilayani oleh pesawat dengan kapasitas dibawah 50 penumpang. Salah satu
prioritas pembangunan prasarana perkeretaapian dalam kurun waktu awal hingga
pertengahan RPJMN 2010-2014 adalah pembangunan kereta api Jalur Ganda Lintas Utara
Jawa yang diharapkan selesai pada akhir 2013. Dengan terbangunnya Jalur Ganda Lintas
Utara Jawa maka akan mendorong terciptanya angkutan multimoda untuk penumpang serta
barang serta mengurangi beban kemacetan lalu-lintas maupun kerusakan jalan di sepanjang
jalur pantai utara Jawa. Adapun Angkutan penumpang kereta api mengalami peningkatan
dari 76,5 Juta orang pada akhir tahun 2009 menjadi 79,9 Juta penumpang pada tahun 2011.
Sedangkan angkutan barang meningkat dari 18,97 juta ton pada tahun 2009 dan menjadi
19,49 juta ton pada tahun 2011. jumlah pengadaan sarana (lokomotif serta kereta) telah
mencapai 74 unit atau hampir 40 % dari target jumlah pengadaan sarana sebanyak 186 unit
hingga akhir RPJMN 2010-2014. Sedangkan dalam rangka meningkatkan keselamatan
transportasi jalan, telah dapat dihasilkan Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan (RUNK)
yang diharapkan dapat menekan tingkat fatalitas kecelakaan lalu lintas. dan penurunan
tingkat kecelakaan transportasi sehingga pada 2014 lebih kecil dari 50% keadaan saat ini
Pembangunan infrastruktur perkotaan ditujukan untuk mewujudkan wilayah perkotaan yang
mampu mengakomodasi aktifitas ekonomi dan sosial serta kebutuhan masyarakat secara
efektif dan efisien yang ditunjang dengan sistem transportasi yang memadai. Hingga
pertengahan 2012 telah dilakukan pemutakhiran terhadap Rencana Induk Transportasi
Terpadu Jabodetabek serta telah disusun konsep kelembagaan Otoritas Transportasi
Jabodetabek (OTJ) yang saat ini dalam proses penerbitan landasan hukum. Disamping itu
telah diselesaikan Basic Design untuk pembangunan sistem Mass Rapid Transit (MRT)
Jakarta, serta pelaksanaan program pengembangan Bus Rapid Transit (BRT) di 13 (tiga belas)
lokasi, yaitu Bogor, Yogyakarta, Pekanbaru, Manado, Palembang, Gorontalo, Batam,
Semarang, Bandung, Solo, Tangerang, Prov. Maluku dan Prov. Bali.
Permasalahan umum yang masih sering ditemui dalam rangka pembangunan infrastruktur
adalah penyelesaian pembebasan lahan, diharapkan dengan disahkannya UU pengadaan
lahan publik dapat membantu menjembatani kebutuhan akan pembangunan infrastruktur
dengan kepentingan masyarakat luas. Selain itu dari aspek pembiayaan, skema pembiayaan
pembangunan infrastruktur oleh swasta belum ada yang terealisasi (masih dalam tahap
perencanaan). Sedangkan untuk permasalahan pembangunan infrastruktur sektor
transportasi yaitu masih banyaknya perencanaan pra-konstruksi yang belum terintegrasi
antara pembangunan jalan akses (penghubung) antara lokasi simpul menuju jalan utama.

3.3.2 Pencapaian Target Pembangunan Infrastruktur


Kebijakan pengembangan infrastruktur Tahun 2014 diarahkan untuk:
a. Penyediaan infrastruktur dasar untuk menunjang peningkatan kesejahteraan;
38

b.
c.
d.
e.

Perkuatan konektivitas yang menjamin tumbuhnya pusat-pusat perdagangan dan industri;


Perluasan infrastruktur untuk mengurangi kesenjangan antarwilayah;
Pengembangan infrastruktur perkotaan dan perdesaan;
Pengembangan infrastruktur mendukung ketahanan pangan dan energi.

Berdasarkan kebijakan diatas, maka pembangunan infrastruktur transportasi diharapkan dapat


menjadi program prioritas dalam upaya pencapaian target pembangunan tersebut. Dalam
pelaksanaannya, terdapat hambatan dan kendala yang menjadikan target capaian tidak seperti
yang direncanakan. Beberapa kendala dan hambatan dalam realisasi program pembangunan
antara lain,
a. Hambatan pembebasan lahan yang sangat kompleks yang mengarah pada permasalahan
sosial (jalan tol, waduk, dan infrastruktur lainya)
b. Tingginya tingkat kemacetan dan belum memadainya pelayanan angkutan umum
perkotaan;
c. Penyiapan dokumen persiapan proyek KPS yang belum terintegrasi dengan perencanaan
tahunan K/L;
d. Terbatasnya aksesibilitas pelayanan infrastruktur di wilayah terpencil, terdepan,
perdalaman dan perbatasan;
e. Kurang optimal dan terbatasnya dukungan pemerintah daerah dalam pendanaan
infrastruktur;
f. Tingginya jumlah kejadian dan tingkat fatalitas kecelakaan lalu lintas.
Beberapa pencapaian target pembangunan infrastruktur pada 3 tahun awal pelaksanaan RPJM
2010-2014 khususnya pada sektor transportas dijabarkan pada Tabel 12.
Tabel 12 Capaian Pembangunan Infrastruktur Transportasi 2010-2012
No

Indikator

Kemantapan Jalan Nasional


(%)

Panjang Jalan yang


ditingkatkan kapasitasnya/
pelebaran (Km)

Panjang jalur KA baru yang


dibangun termasuk jalur
ganda (km)

Jumlah Bandara yang


dikembangkan dan
direhabilitasi

Jalan tol yang dibangun


pemerintah dan swasta
(Km)

Status Awal
(2009)

87,3

2.443

135

170

85

Capaian
2010

87,0

1)

2.530

81

65

135

2011

87,7

3.292

135

150

53

2012

[k]

90,5

10.830

319

275

296

Target
[k]
2014

90,0

19.370

954

205

1.296

Status

Sudah
tercapai
Sudah
tercapai
atau On
Track/on
Trend
Perlu Kerja
Keras

Sudah
tercapai
atau On
Track/on
Trend

Keterangan

Diperkirakan dapat
memenuhi target
RPJMN
Diperkirakan dapat
memenuhi target
RPJMN

Penyediaan lahan

Melebihi capaian
target RPJMN

Sangat Sulit Tidak mencapai


tercapai
target akibat
permasalahan sosial
dalam pengadaan
lahan

39

Pangsa angkutan laut


armada pelayaran nasional
(%):
Domestik (D)
Ekspor-Impor (E-I)

90,2
9,0

98,1
9,0

98,8
9,5

98,8
9,9

100,0
10,0

Sudah
tercapai
atau On
Track/on
Trend

Diperkirakan dapat
memenuhi target
RPJMN

Keterangan:
1)
Terdapat penambahan panjang jalan nasional dari 34.628,83 Km menjadi 38.569,82 Km
2)
Pekerjaan tambahan untuk penyelesaian konstruksi Kanal Banjir Timur Jakarta
[k] Kumulatif

3.4

RENCANA PEMBANGUNAN SUBSEKTOR TRANSPORTASI

3.4.1 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan


Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang mempunyai kontribusi terbesar
dalam perekonomian nasional terutama dalam menghubungkan berbagai pusat kegiatan ekonomi
dan permukiman, serta sumber-sumber produksi, pasar dan para konsumen, sehingga memberi
manfaat terutama dalam meningkatkan mobilitas penduduk dan distribusi berbagai produk
barang dan jasa. Jaringan jalan juga merupakan ruang publik yang secara sosial dapat digunakan
untuk melakukan sosialisasi antarkelompok masyarakat guna mengartikulasikan diri dan
membangun ikatan sosial-budaya. Dalam konteks yang lebih luas, jaringan jalan juga dapat
berfungsi sebagai pengikat dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI)
sebagai suatu entitas politik yang berdaulat.
Visi Program Penyelenggaraan Jalan yang ditetapkan oleh Bina Marga Kementerian Pekerjaan
Umum untuk periode pembangunan tahun 2010 2014 adalah Terwujudnya sistem jaringan
jalan yang andal, terpadu dan berkelanjutan di seluruh wilayah nasional untuk mendukung
pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan sosial. Adapun misi yang diemban adalah: (1)
Mewujudkan jaringan Jalan Nasional yang berkelanjutan dengan mobilitas, aksesibilitas dan
keselamatan yang memadai, untuk melayani pusat-pusat kegiatan nasional, wilayah dan kawasan
strategis nasional; (2) Mewujudkan jaringan Jalan Nasional bebas hambatan antar-perkotaan dan
dikawasan perkotaan yang memiliki intensitas pergerakan logistik tinggi yang menghubungkan
dan melayani pusat-pusat kegiatan ekonomi utama nasional; (3) Memfasilitasi agar kapasitas
Pemerintah Daerah meningkat dalam menyelenggarakan jalan daerah yang berkelanjutan dengan
mobilitas, aksesibilitas, dan keselamatan yang memadai.
Sebagai penjabaran atas Visi dan Misi Direktorat Jenderal Bina Marga, maka ditetapkan Tujuan
dan Sasaran Strategis dan Rinci untuk mencapainya. Sasaran utama yang ingin dicapai antara lain
yaitu persentase jaringan jalan nasional dalam kondisi mantap meningkat menjadi 94%,
penurunan waktu tempuh rata-rata antar Pusat Kegiatan Nasional sebesar 5%, penambahan jalan
sepanjang 13.000 lajur-kilometer, peningkatan kapasitas jalan sepanjang 19.370 kilometer, serta
penambahan jaringan jalan bebas hambatan sepanjang 700 kilometer, dan memfasilitasi
penyelenggaraan jalan daerah untuk menuju 60 % kondisi mantap.
Beberapa kegiatan pembangunan transportasi jalan yang telah dilaksanakan dari tahun 2005
hingga 2011 antara lain rehabilitasi dan pemeliharaan meliputi kegiatan: (a) pemeliharaan rutin
dan berkala untuk jalan dan jembatan yang tersebar di seluruh propinsi wilayah Indonesia; (b)
peningkatan kapasitas dan struktur jalan dan pembangunan maupun penggantian jembatan pada
Lintas utama dan lintas strategis yang meliputi Pantura Jawa, Lintas Timur Sumatera, Lintas
Selatan Kalimantan, dan Lintas Barat Sulawesi, serta jalan lintas lainnya dan non lintas meliputi
Lintas Barat dan Lintas Tengah Pulau Sumatera, Lintas Tengah, Selatan dan Lintas Pantai Selatan
Pulau Jawa, Lintas Utara dan Lintas Tengah Pulau Kalimantan, Lintas Timur dan Lintas Tengah
Pulau Sulawesi, jalan Lintas Utara dan Lintas Selatan Pulau Bali; (c) pembangunan
40

baru/peningkatan jalan dan jembatan dalam rangka penanganan jaringan jalan di kawasan
perbatasan seperti di Kalimantan Barat, Kalimantan Timur, NTT, dan Papua, serta di daerah
terisolasi dan pulau kecil terpencil lainnya; (d) pembangunan flyover di kota-kota metro; (e)
penyelesaian pembangunan jembatan Suramadu; serta (f) kegiatan penunjang seperti studi-studi
terkait bidang prasarana jalan dan penyusunan NSPM penyelenggaraan jalan dan jembatan.
Pembangunan jalan tol sebagai bagian dari upaya Pemerintah untuk mewujudkan jaringan jalan
bebas hambatan dilaksanakan terutama pada daerah yang sudah berkembang dan/atau wilayah
yang membutuhkan percepatan pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah.
Pembangunan jalan tol dilakukan dengan melibatkan peran serta sektor swasta melalui
penerapan pola-pola Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS). Sampai dengan tahun 2011, total
panjang jalan tol yang telah beroperasi 770 km yang terdiri dari 22 ruas.

Gambar 8 Perkembangan Kondisi Penyelenggaraan Jalan 2005-2011

41

Gambar 9 Evaluasi Program Renstra 2010-2014 Kementerian Pekerjaan Umum


3.4.2 Rencana Pembangunan Transportasi Kereta Api
Transportasi perkeretaapian memiliki keunggulan dalam memperlancar perpindahan orang
dan/atau barang secara massal, ramah lingkungan, menunjang pemerataan, pertumbuhan dan
stabilitas serta sebagai pendorong dan penggerak pembangunan nasional. Sedangkan transportasi
sungai, danau dan penyeberangan (SDP) memiliki keunggulan dalam memberikan aksebilitas yang
lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk melalui
jaringan transportasi darat yang terputus di perairan antarpulau, sepanjang daerah aliran sungai
dan danau, serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah
pedalaman.
Dengan berbagai keunggulan, transportasi perkeretaapian diharapkan dapat berperan lebih besar
terhadap pelaksanaan angkutan penumpang maupun angkutan barang nasional. Adapun target
jumlah angkutan perkeretaapian untuk pencapaian tahun 2010-2014 tidak terlepas dari potensi
demand yang ada.
Untuk angkutan penumpang ditargetkan pertumbuhan angkutan penumpang rata-rata 4% setiap
tahunnya, tetapi dengan potensi demand angkutan KA perkotaan yang sangat besar, target
pencapaian angkutan tersebut dapat lebih dioptimalkan. Dengan rencana investasi sarana KA oleh
operator, pada tahun 2012 diharapkan pengembangan KA perkotaan dapat memberikan
peningkatan jumlah angkutan penumpang yang signifikan. Khusus untuk angkutan KA perkotaan
Jabodetabek, pencapaian dapat mencapai 1,4-1,8 juta penumpang setiap hari pada tahun 2012
dari kondisi saat ini 347 ribu penumpang setiap harinya pada tahun 2009. Pengembangan KA
perkotaan juga dapat didukung dengan pengembangan KA bandara baik di Jabodetabek maupun
perkotaan lainnya di pulau Jawa. Berikut hasil proyeksi jumlah angkutan KA penumpang untuk
tahun 2010-2014.

42

Juta Orang

659,26

633,90

609,52

700.00
600.00
500.00
400.00
300.00
200.00
100.00
0.00

351,13
209,91

NON PERKOTAAN

2010
71.56

2011
74.42

2012
77.40

2013
80.50

2014
83.72

PERKOTAAN

138.35

276.70

532.12

553.40

575.54

Gambar 10 Target Jumlah Angkutan KA Penumpang Tahun 2010-2014


Untuk pertumbuhan angkutan KA barang difokuskan untuk mengangkut potensi komoditi
diantaranya berupa batubara, semen, CPO dan BBM. Pengembangan angkutan barang khususnya
di pulau Sumatera membutuhkan investasi dari pihak swasta terutama untuk pembangunan
prasarana serta penyediaan sarana KA dalam rangka meningkatkan produktifitas angkutan. Selain
itu, pembangunan dengan pembukaan akses jalur KA baru di Kalimantan juga menjadi prioritas
dalam rangka mengoptimalkan potensi komoditi batubara di Kalimantan dan kebutuhan akan
pengangkutannya. Sedangkan untuk pulau Jawa, angkutan KA barang lebih fokus pada angkutan
peti kemas, dimana hal tersebut didukung oleh program pengembangan akses KA menuju
pelabuhan untuk pelaksanaan angkutan yang lebih efektif dan efisien. Berikut hasil proyeksi
jumlah angkutan KA barang untuk tahun 2010-2014.

Juta Ton

67,89
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00

44,60
30,12

34,66

20,91

2010

2011

2012

2013

2014
10.00

JAWA

1.71

1.82

2.25

2.41

2.70

SUMATERA

19.20

28.30

32.41

42.19

55.19

KALIMANTAN

Gambar 11 Target Jumlah Angkutan KA Barang Tahun 2010-2014


Dengan mengkaji sasaran pembangunan perkeretaapian di Indonesia dan kebijakan umum
pembangunan bidang perhubungan maka dapat disusun berbagai langkah perbaikan yang
diperlukan untuk membawa kondisi perkeretaapian Indonesia menuju kondisi yang diharapkan.
Langkah-langkah tersebut mengikuti alur pikir yang logis dimana tahapan kegiatan yang disusun
sesuai dengan jenis, skala, dan urgensi permasalahan yang dihadapi. Oleh karena itu diperlukan
adanya suatu strategi umum (grand strategy) yang memayungi kebijakan dan program strategis
yang disusun sehingga setiap detail program pembangunan memiliki keterkaitan yang saling

43

mendukung satu dengan yang lainnya dalam kerangka strategi yang runtut. Diagram alur strategi
umum (grand strategy) yang disusun untuk pengembangan perkeretaapian nasional di Indonesi.
a. Pemerintah sebagai Regulator Penyelenggaraan Perkeretaapian
Sesuai dengan amanat UU No. 23 tahun 2007, bahwa Pemerintah merupakan regulator
penyelenggaraan perkeretaapian. Dengan peran tersebut terdapat beberapa hal yang
diperlukan diantaranya kesiapan regulasi di bidang perkeretaapian yaitu penyelesaian
peraturan perundangan baik Peraturan/ Keputusan Pemerintah, Menteri maupun
Direktur Jenderal serta penyusunan pedoman-pedoman teknis lainnya. Selain itu juga
dibutuhkan penataan kelembagaan perkeretaapiaan diantaranya dengan akreditasi
lembaga pengujian serta lembaga sertifikasi sarana/prasarana KA dan lembaga lainnya
yang dibutuhkan khususnya untuk mendukung penyelenggaran perkeretaapian
multioperator.
b. Keselamatan
Strategi peningkatan keselamatan dilakukan melalui pendekatan pengujian dan sertifikasi
kelaikan prasarana dan sarana, audit khusus prasarana dan sarana, pelaksanaan random
check sarana, refreshing regular, simulasi dan pengujian petugas operasi dan peningkatan
keselamatan di perlintasan sebidang.
c. Jumlah Armada dan Utilitasnya
Strategi peningkatan utilitas dan jumlah armada dilakukan dengan pendekatan efisiensi
operasi melalui maksimalisasi daya tarik lokomotif, optimalisasi armada dengan
memaksimalisasi pelayanan.
d. Kapasitas Lintas
Strategi peningkatan kapasitas lintas dilakukan dengan pendekatan Pos Blok, elektrifikasi,
Partial Double Track maupun Double Track.
e. Aksesibilitas dan Pelayanan
Strategi pengembangan aksesibilitas dilakukan melalui pendekatan pengembangan kereta
api perkotaan sebagai angkutan massal berbasis jalan rel, pengaktifan lintas cabang,
menghidupkan lintas mati, pembangunan infrastruktur KA menuju bandara dan
pelabuhan dalam mengupayakan keterpaduan intra dan antar moda dalam sistem
angkutan jalan rel, serta pengembangan KA angkutan batubara di lokasi yang potensial.
Selain hal tersebut, dengan pengembangan KA sebagai angkutan massal yang handal
diharapkan dapat mendukung terlaksananya sistem transportasi yang bebas polusi dan
ramah terhadap lingkungan.
f. Pembangunan Lintas Baru
Strategi pembangunan lintas baru dilakukan dengan indikator tingkat kecepatan 250
Km/Jam, beban gandar: KA Penumpang 18 Ton dan KA Barang 22 Ton, Gauge (Lebar
Spoor) 1,435 Mm. Pengembangan lintas baru di Jawa difokuskan kepada angkutan
penumpang, sedangkan di luar Jawa dititikberatkan kepada angkutan barang dengan
optimalisasi peran serta swasta dan Pemerintah Daerah.

44

3.4.3 Rencana Pembangunan Transportasi Laut


Dalam rangka meningkatkan share muatan pelayaran nasional dilakukan melalui beberapa
strategi:
a) Penciptaan Iklim Usaha yang Kondusif
Penciptaan iklim usaha dan investasi yang kondusif antara lain dilakukan melalui regulasi
terkait dengan pemberian kemudahan perbankan dan fasilitas perpajakan serta
penetapan term of trade yang berpihak kepada industri pelayaran nasional, sehingga
dapat meningkatkan kinerja industri pelayaran di Indonesia.
b) Pendanaan
Kebutuhan pendanaan bagi pengembangan angkutan laut nasional diharapkan dapat
diperoleh baik dari lembaga keuangan bank maupun non-bank, disamping kemampuan
industri pelayaran untuk berkembang dengan hasil aktivitas usahanya sendiri. Pemerintah
dalam hal ini akan berperan sebagai fasilitator untuk menjembatani kesenjangan
pembiayaan melalui mekanisme seperti two-step loan dan berbagai skema pendanaan
lainnya. Minat lembaga keuangan untuk membiayai peremajaan dan pembangunan
armada pelayaran nasional perlu didukung oleh iklim usaha yang kondusif dan kepastian
adanya muatan yang diangkut oleh perusahaan pelayaran.
c) Kepastian muatan
Kepastian muatan antara lain direalisasikan dalam bentuk kontrak angkutan jangka
panjang (multi years con-tract) antara pemilik kapal dan pemilik barang. Melalui forum
Informasi Muatan dan Ruang Kapal (IMRK) akan didapatkan informasi secara terus
menerus mengenai ruang muat kapal dan ketersediaan muatan yang siap dikapalkan. Di
samping itu, penerapan azas cabotage dan pembatasan jumlah pelabuhan yang terbuka
bagi perdagangan luar negeri juga akan memberikan kemudahan bagi terciptanya
kepastian muatan untuk armada angkutan laut nasional. Pada sisi lain, kepastian muatan
harus didukung oleh tersedianya kapasitas armada nasional yang cukup sehingga
diperlukan peningkatan kapasitas produksi industri galangan kapal secara nasional.
Khusus untuk kegiatan angkutan laut perintis, strategi yang hendak diterapkan adalah strategi
pendanaan dan strategi kepastian muatan. Penyelenggaraan angkutan laut perintis dilakukan
untuk membuka daerah terisolasi dan daerah non-komersial. Diperlukan kepastian pendanaan
dari pemerintah, sejalan dengan itu diperlukan kontrak jangka panjang agar operator mampu
menyediakan kapasitas angkutan yang memadai melalui peremajaan arma-danya.
Beberapa strategi untuk pengembangan pelayaran rakyat, adalah sebagai berikut:
1. Perbaikan Sistem Manajemen
Perbaikan sistem manajemen dilakukan melalui perbaikan manejemen operasional yang
efisien, peningkatan keahlian manajerial dan peningkatan kualitas.
2. Peningkatan teknologi perkapalan
Peningkatan teknologi perkapalan dilakukan dengan penggunaan kapal kayu, utilitas kapal
modern dan pe-ngenalan kapal.
3. Industri pelayaran tradisional
Dilakukan melalui institusi pendanaan dan pembangunan infrastruktur.
4. Reposisi area pelayaran
5. Dilakukan dengan rerouting dan connecting dengan pelayaran antar pulau serta identifikasi
daerah-daerah pelayanan baru.
Berdasarkan strategi pengembangan angkutan laut secara parsial, maka strategi peningkatan
kapasitas armada angkutan laut nasional adalah:
45

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.

Merancang jenis kapal yang tepat untuk daerah operasi tertentu;


Mengoptimalkan lembaga pendanaan baik bank maupun non bank;
Memberikan insentif yang wajar dalam iklim usaha angkutan laut nasional;
Menyederhanakan pemberian fasilitas pajak bagi usaha di bidang angkutan laut nasional;
Melakukan kontrak jangka panjang muatan antara shippers dan ship owners yang dimulai
oleh BUMN dan perusahaan pelayaran nasional;
Mendorong pengembangan industri galangan secara bertahap dengan jaminan kepastian
muatan;
Mendorong perubahan term of trade sehingga ekspor dapat dilaksanakan dengan CIF
(Cost Insurance Freight) dan impor dapat dilaksanakan dengan FOB (Freight on Board);
Membatasi pelabuhan yang terbuka untuk ekspor;
Melaksanakan azas cabotage secara penuh;
Mendorong terwujudnya kepastian pelayanan perintis secara efektif dan sistematis;
Menyediakan kapal perintis sebagai embrio pengembangan armada niaga nasional;
Meninggalkan rute perintis yang mulai bersifat komersial;
Menyusun rerouting tahunan sejalan dengan keberhasilan penyelenggaraan angkutan
laut perintis;
Melakukan monitoring dan evaluasi terhadap keberhasilan angkutan laut perintis secara
periodik;
Melakukan kontrak jangka panjang angkutan laut perintis dengan swasta untuk
peremajaan armada;
Mengurangi subsidi pemerintah secara bertahap dengan cara memperkuat daya saing
operator angkutan laut perintis;
Mendorong pelayaran rakyat memanfaatkan teknologi dan manajemen untuk
penyelenggaraan yang efisien dan efektif.

Khusus untuk pengembangan pelabuhan, strategi pengembangan dan peningkatan pelayanan


pelabuhan laut nasional adalah:
1. Menetapkan Pelabuhan Batam sebagai komplementer dari Pelabuhan Singapura dan
secara bertahap dikembangkan sebagai hub internasional port. Pelabuhan lain di Pulau
Sumatera, seperti Belawan, akan berperan sebagai feeder bagi Pelabuhan Batam;
2. Mengembangkan Pelabuhan Pontianak, Tarakan, Samarinda dan Balikpapan dengan
posisi sebagai intenasional port dan diharapkan Pelabuhan Pontianak nantinya sebagai
feeder bagi Pelabuhan Batam;
3. Mengembangkan Pelabuhan Bitung menjadi hub internasional port dengan Pelabuhan
Ternate dan Jayapura sebagai feedernya;
4. Mengembangkan pelabuhan di Pulau Jawa didasarkan atas peningkatan permintaan
(demand), seperti Pelabuhan Bojonegara dan Teluk Lamong Surabaya;
5. Memproyeksikan Pelabuhan Kupang sebagai antisipasi perdagangan dengan Australia.
6. Mengkaji ulang dan mengembangkan indikator kinerja operasional pelabuhan dengan
menyusun pedoman kinerja operasional untuk diterapkan pada masing-masing
pelabuhan;
7. Merencanakan secara berkala kebutuhan pengembangan kapasitas pelabuhan yang
tercantum dalam Rencana Induk setiap pelabuhan;
8. Merancang secara berkala prioritas pengembangan fasilitas, perangkat lunak maupun
SDM kepelabuhanan sesuai Rencana Induk;
9. Melakukan monitoring secara berkala terhadap hasil pelayanan jasa kepelabuhanan
melalui otomatisasi sistem pelaporan;
10. Menyusun pedoman teknis pembangunan dan pengembangan pelabuhan untuk
pembangunan dan pengembangan fasilitas, pemeliharaan fasilitas, monitoring kegiatan
pembangunan, pengerukan dan reklamasi, pengaturan lalu-lintas kapal serta
penyelenggaraan pelabuhan khusus;
46

11. Meningkatkan manajemen lalu-lintas kapal di pelabuhan dengan teknologi informasi yang
bersifat real time;
12. Melakukan kerjasama dengan sektor terkait dalam mengantisipasi perkembangan pasar;
13. Mengkaji kembali secara berkesinambungan pola tatanan kepelabuhanan nasional sejalan
dengan perkembangan dan perubahan kinerja sektor produksi.
Untuk peningkatan keselamatan pelayaran, strrategi pengembangan dan peningkatan
keselamatan pelayaran nasional adalah:
a. Meningkatkan pelayanan keselamatan pelayaran;
b. Peningkatan kompetensi SDM;
c. Reformasi regulasi bidang keselamatan pelayaran;
d. Menumbuhkan peran serta masyarakat melalui sosialisasi keselamatan pelayaran;
e. Restrukturisasi dan revitalisasi kelembagaan;
f. Meningkatkan pemeliharaan dan kualitas lingkungan hidup serta penghematan
penggunaan energi di bidang transportasi laut;
g. Meningkatkan penegakkan hukum di laut (law enforcement).

3.4.4 Rencana Pembangunan Transportasi Udara


Didalam mewujudkan visi dan menjalankan misi, serta mencapai tujuan dan sasaran
pembangunan sub sektor transportasi udara dalam jangka menengah (2010-2014), maka
dilakukan 2 (dua) strategi pokok pembangunan transportasi udara, yaitu :
1) Strategi Penataan Penyelenggaraan Perhubungan Udara
Strategi ini diarahkan untuk melakukan penataan Sistem Transportasi Nasional sejalan
dengan perubahan lingkungan strategis, baik skala lokal, regional maupun global.
lingkungan strategis yang significant, diantaranya spirit 3S + 1C; ICAO-USOAP; Realisasi
ANSP Single Provider; Road Map To Zerro Accident; Pro Job, Pro Poor dan Pro Growth;
serta penyediaan prasarana di daerah rawan bencana; daerah perbatasan dan terpencil
untuk mendukung integritas NKRI.
Penataan tersebut dilakukan melalui kegiatan rehabilitasi sarana dan prasarana
perhubungan udara sejalan dengan pelaksanaan reformasi dan restrukturisasi
kelembagaan serta peraturan perundang-undangan di bidang perhubungan udara
(regulatory reform), peningkatan profesionalisme sumber daya manusia Perhubungan
Udara, serta peningkatan peran swasta dalam pengelolaan transportasi udara, serta
mereposisi peran pemerintah menjadi regulator dan fasilitator.
2) Strategi Pembangunan Perhubungan Udara
Strategi pembangunan perhubungan udara diarahkan untuk meningkatkan kapasitas dan
kualitas pelayanan dalam kerangka penyediaan aksesibilitas jasa perhubungan udara
kepada masyarakat, baik di seluruh pelosok tanah air maupun di manca negara.
Strategi pembangunan perhubungan udara diarahkan untuk meningkatkan kapasitas dan kualitas
pelayanan dalam kerangka penyediaan aksesibilitas jasa perhubungan udara kepada masyarakat,
baik di seluruh pelosok tanah air maupun di manca negara. Pembangunan perhubungan udara
dilaksanakan dengan pedoman sebagai berikut:
a. Pembangunan perhubungan udara dilakukan berdasarkan penerapan prinsip ekonomi dalam
rangka memaksimumkan manfaat dan meminimumkan biaya dengan penggunaan asumsi
yang rasional dan variabel-variabel ekonomi yang signifikan, sehingga dapat menghasilkan
pengembalian biaya (cost recovery), baik dalam jangka pendek, menengah maupun jangka
panjang;

47

b. Pembangunan perhubungan udara dilakukan dengan mempertimbangkan aspek politik, sosial


dan budaya masyarakat, sehingga hasil pembangunan perhubungan udara memiliki dayaguna
yang tinggi bagi seluruh lapisan masyarakat;
c. Pembangunan perhubungan udara difokuskan pada segmen-segmen tertentu dalam rangka
menunjang kegiatan sektor-sektor lain yang memiliki kontribusi besar dalam meningkatkan
kesejahteraan masyarakat dan memberdayakan daerah;
d. Pembangunan perhubungan udara dilaksanakan dengan mempertimbangkan aspek
keselamatan, kemanan, keadilan, kepastian hukum dan kelestarian lingkungan dalam rangka
mewujudkan pembangunan nasional yang berkelanjutan (sustainable development);
e. Pembangunan perhubungan udara dilakukan dengan orientasi peningkatan pelayanan kepada
masyarakat melalui dua pendekatan sekaligus yaitu mekanisme pasar dan campur tangan
pemerintah dalam rangka meminimalisasi kegagalan pasar (market failure);
f. Pembangunan perhubungan udara dilakukan sesuai dengan arah pengembangan sosial dan
ekonomi yang diadopsi dalam perencanaan makro nasional, perencanaan sektoral,
perencanaan daerah dan penganggaran secara realistis dan nasional;
g. Pembangunan perhubungan udara dilakukan dengan mengikutsertakan masyarakat (sektor
swasta) untuk berperan aktif dalam penyelenggaraan dan melakukan pengawasan, baik skala
kecil, menengah maupun skala besar.
h. Pelayanan Transportasi Udara
Upaya peningkatan pelayanan transportasi udara dilakukan melalui strategi on time
performance dan optimalisasi implementasi standar, prosedur dan peraturan di bidang
keselamatan, strategi peningkatan daya saing industri angkutan udara nasional, strategi
kompatibilitas prasarana bandara dengan pola jaringan prasarana dan pelayanan transportasi
udara, dan strategi optimum tarif sesuai dengan jasa pelayanan yang diberikan. Strategistrategi ini dilakukan untuk menghadapi liberalisasi angkutan udara seluruh wilayah ASEAN
dengan kurun waktu 2008-2015.
Penyediaan armada udara dalam rangka optimalisasi pelayanan transportasi udara nasional
dilakukan dengan penerapan strategi peningkatan peran pemerintah dalam melakukan evaluasi
teknis, operasi, ekonomi, SDM dan keuangan khususnya dalam penerbitan sertifikat operator
pesawat udara; penyempurnaan dan harmonisasi dengan peraturan internasional dalam
penerbitan sertifikasi tipe dan sertifikasi produksi pesawat; audit mutu berkala AOC (sertifikat
operator pesawat udara); ijin pengoperasian pesawat udara dalam negeri terkait dengan
registrasi asing dan tanda pendaftaran Indonesia bagi pesawat udara sipil milik warga negara atau
badan hukum asing.
Sertifikasi dan Kelaikan Udara, Pengoperasian dan Perawatan Pesawat Udara dilakukan melalui
strategi-strategi keselamatan sebagai berikut:
a. Modifikasi pintu tahan peluru bagi pesawat udara berkapasitas lebih dari 30 penumpang;
b. Penerapan Reduce Vertical Separation Minimal (RVSM) untuk pesawat jenis jet
penumpang dan cargo (termasuk penerbangan eksekutif);
c. Penerapan manajemen penerbangan secara horizontal (RNP 10);
d. Penerapan manajemen kebisingan melalui pembatasan jam operasi bagi bandara yang
lokasinya dekat dengan pemukiman padat;
e. Pembatasan masuknya pesawat tua yang berumur > 20 tahun;
f. Mendorong operator menggunakan komunikasi dengan data link dan navigasi via
frekuensi atau satelit termasuk penggunaan alat bantu surveillance (ADS/B) broadcasting
dengan pemasangan ATC transponder mod S;
g. Mensyaratkan untuk pemasangan ELT dengan freq 121,5 dan 406 MHz 2 unit bagi
pesawat yang beroperasi di atas perairan atau pesawat yang beroperasi 50 mile dari
pesisir pantai dan 1 unit pesawat yang beroperasi di atas daratan;

48

h. Memberikan kemudahan penyebaran pusat-pusat perawatan pesawat udara di luar pulau


Jawa khususnya pada bandara yang bukan titik penyebaran untuk menjadi home base
perawatan;
i. Memfasilitasi kemampuan perawatan komponen pesawat udara yang memerlukan
keahlian kusus dan ketelitian tinggi, serta memfasilitasi kerjasama perawatan pesawat
udara antar perusahaan penerbangan.
Pengembangan bandar udara dalam jangka panjang akan mengikuti strategi optimalisasi,
pendanaan, antisipasi keadaan darurat, keterbukaan, sinergi operasi, sertifikasi, eco-airport, dan
otomatisasi bandara. Strategi optimalisasi dan antisipasi keadaan darurat dilakukan pada bandara
di lokasi bencana dan bandara kawasan perbatasan; Strategi pendanaan dengan pola pendanaan
campuran dilakukan dengan mengedepankan peran swasta dan pemerintah daerah dalam
pembangunan bandara baru yang didasarkan pada kelayakan investasi sesuai dengan mekanisme
pasar; Strategi keterbukaan terkait dengan kerjasama penyelenggaraan bandara dan pengelolaan
fasilitas; Strategi sinergi operasi difokuskan pada penggunaan bandara secara bersama sipil dan
militer pada sisi yang berbeda; Strategi sertifikasi terkait dengan pemenuhan dokumen
pengoperasian bandara (Rencana Induk, KKOP dan Batas kawasan kebisingan); Strategi ecoairport terkait dengan kewajiban menyusun dokumen AMDAL; Strategi otomatisasi dilakukan
dengan penerapan otomatisasi bandara sesuai dengan perkembangan teknologi mutakhir.
Pengembangan navigasi penerbangan dalam jangka panjang khususnya pelaksanaan manajemen
lalu lintas udara dilakukan dengan strategi harmonisasi Air Navigation Service Provider (ANSP),
strategi pengembangan Air Traffic Flow dan strategi management sesuai dengan strategi regional
(Asia Pasifik). Disamping itu akan diterapkan strategi implementasi ATN Air ground untuk
komunikasi penerbangan, strategi restrukturisasi rute pener-bangan berbasis GNSS dan strategi
integrasi NASC.
Di bidang keamanan penerbangan dalam jangka panjang akan mengikuti strategi ofensif, yaitu:
audit security, pemeriksaan barang kiriman dengan anjing pelacak, dan penggunaan Sky Marshall
sebagai sistem pengamanan di dalam pesawat udara.

3.5

RENCANA PENGEMBANGAN EKONOMI DAN INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI

3.5.1 Koridor Ekonomi Indonesia


Indonesia yang terdiri atas ribuan pulau yang berada di antara dua benua dan dua samudera
membentuk konstelasi yang strategis. Hal tersebut diperkuat dengan beragam keunggulan dan
keunikan yang dimiliki oleh masing-masing pulau besar yang akan menjadi pilar-pilar utama dalam
rangka mencapai visi Indonesia 2025. Dengan mempertimbangkan keunggulan dan keunikan
wilayah kepulauan Indonesia, maka fokus pembangunan masing-masing pulau besar dapat
digambarkan dalam Gambar 12.
Dalam rangka mendukung tercapainya visi Indonesia secara menyeluruh, masing-masing pulau
besar di Indonesia mempunyai tema pembangunan strategis sebagai berikut :
- Sumatera diposisikan sebagai "Sentra Produksi dan Pengolahan Hasil Bumi dan Lumbung
Energi Nasional". Selain itu, Sumatera juga akan menjadi garis depan ekonomi nasional ke
pasar Eropa, Timur Tengah, Afrika, Asia Selatan & Asia Timur, serta Australia & Oceania
- Jawa diposisikan sebagai "Pendorong Industri dan Jasa Nasional". Selain itu Jawa juga akan
menjadi pilar ketahanan ekonomi dan pangan nasional yang didukung berbagai kegiatan
industri strategis, jasa, dan litbang.

49

Kalimantan diposisikan sebagai "Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Tambang & Lumbung
Energi Nasional", juga sebagai pilar ketahanan energi nasional yang didukung kestabilan
geologis dan cadangan sumber daya air, mineral, dan energi
Sulawesi diposisikan sebagai ''Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Pertanian, Perkebunan,
dan Perikanan Nasional''. Sulawesi juga diharapkan menjadi gerbang ekonomi nasional ke
pasar Asia Timur, Australia, Oceania, Amerika Utara dan Selatan
Bali Nusa Tenggara diposisikan sebagai ''Pintu Gerbang Pariwisata dan Pendukung Pangan
Nasional''. Selain itu koridor ini juga dijadikan gerbang lalu lintas energi dunia dan pariwisata.
Papua-Kepulauan Maluku diposisikan sebagai "Pusat Pengembangan Pangan, Perikanan,
Energi, dan Pertambangan Nasional . Koridor ini akan dijadikan pilar ekonomi/industri
berbasis water intensive, energi dan sumber daya alam.

Gambar 12 Tema pembangunan kepulauan Indonesia

Gambar 13 Peta Koridor Ekonomi Indonesia


50

3.5.2 Penguatan Konektifitas Nasional


Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia tersebut
sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonomi nasional (intra dan inter wilayah)
maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan
tersebut Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)
menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar
utama).
Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakan nasional yang
terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas),
Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya
ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu.
Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian dari konektivitas
global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu mempertimbangkan
keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-pusat perekonomian regional dan dunia (global)
dalam rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna
memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan regional dan global/internasional.
Maksud dan tujuan Penguatan Konektivitas Nasional adalah sebagai berikut:
a. Menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama untuk memaksimalkan
pertumbuhan berdasarkan prinsip keterpaduan, bukan keseragaman, melalui inter-modal
supply chains systems.
b. Memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas dari pusatpusat
pertumbuhan ekonomi ke wilayah belakangnya (hinterland).
c. Menyebarkan manfaat pembangunan secara luas (pertumbuhan yang inklusif dan
berkeadilan) melalui peningkatan konektivitas dan pelayanan dasar ke daerah tertinggal,
terpencil dan perbatasan dalam rangka pemerataan pembangunan.
Untuk mencapai tujuan tersebut perlu diintegrasikan beberapa komponen konektivitas yang
saling berhubungan ke dalam satu perencanaan terpadu. Beberapa komponen dimaksud
merupakan pembentuk postur konektivitas secara nasional (Gambar 2.3), yang meliputi: (a)
Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS); (b) Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS); (c)
Pengembangan Wilayah (RPJMN dan RTRWN); (d) Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT).
Rencana dari masingmasing komponen tersebut telah selesai disusun, namun dilakukan secara
terpisah. Oleh karena itu, Penguatan Konektivitas Nasional berupaya untuk mengintegrasikan
keempat komponen tersebut.

51

Gambar 14 Komponen Konektifitas


Simpul-simpul transportasi (pelabuhan, terminal, stasiun, depo, pusat distribusi dan kawasan
pergudangan serta bandara) perlu diintegrasikan dengan jaringan transportasi dan pelayanan
sarana inter-moda transportasi yang terhubung secara efisien dan efektif. Jaringan komunikasi
dan informasi juga perlu diintegrasikan untuk mendukung kelancaran arus informasi terutama
untuk kegiatan perdagangan, keuangan dan kegiatan perekonomian lainnya berbasis elektronik.
Selain itu, sistem tata kelola arus barang, arus informasi dan arus keuangan harus dapat dilakukan
secara efektif dan efisien, tepat waktu, serta dapat dipantau melalui jaringan informasi dan
komunikasi (virtual) mulai dari proses pengadaan, penyimpanan/ pergudangan, transportasi,
distribusi, dan penghantaran barang sesuai dengan jenis, kualitas, jumlah, waktu dan tempat yang
dikehendaki produsen dan konsumen, mulai dari titik asal (origin) sampai dengan titik tujuan
(destination).
Dalam rangka penguatan konektivitas nasional yang memperhatikan posisi geo-strategis regional
dan global, maka ditetapkan pintu gerbang konektivitas global yang memanfaatkan secara
optimal keberadaraan SloC dan ALKI sebagai modalitas utama percepatan dan perluaran
pembangunan ekonomi Indonesia. Konsepsi pintu gerbang tersebut akan menjadi tulang
punggung yang membentuk postur konrktifitas nasional dan sekaligus diharapkan berfungsi
menjadi instrumen pendorong dan penarik keseimbangan ekonomi wilayah, yang tidak hanya
dapat mendorong kegiatan ekonomi yang lebih merata ke seluruh wilayah Indonesia tetapi juga
dapat menciptakan kemandirian dan daya saing ekonomi nasional yang solid.

52

Gambar 15 Konsep Pintu Gerbang Ekonomi Indonesia

Gambar 16 Kerangka Kerja Konektivitas Nasional


Integrasi empat komponen konektivitas nasional dirumuskan dalam visi konektivitas nasional
yaitu terintegrasi secara lokal, terhubung secara global.
Terintegrasi secara lokal adalah terintegrasi secara sistem yang mendukung perpindahan
komoditas (barang, jasa dan informasi) secara efektif dan efesien dalam wilayah Indonesia. Untuk
itu diperlukan integrasi simpul dan jaringan transportasi, pelayanan intermoda transportasi,
komunikasi dan informasi serta logistik. Simpul-simpul transportasi seperti pelabuhan, terminal,
stasiun, depo, pusat distribusi dan kawasan pergudangan serta bandara) perlu diintegrasikan
dengan jaringan transportasi dan pelayanan sarana intermoda transportasi yang terhubung secara
efektif dan efesien.

53

Terhubung secara global dimaksudkan bahwa sistem konektifitas nasional yang efektif dan efesien
yang terhubung dan memiliki peran kompetitif dengan sistem konektivitas global melalui jatingan
pintu internsional pada pelabuhan dan bandara.
Dalam pelaksanaan sistem konektivitas nasional, diperhatikan beberapa prinsip utama untuk
mewujudkan sistem konektivitas yang efektif dan efesien antara lain,
- Meningkatkan kelancatran arus barang, jasa dan informasi;
- Menurunkan biaya logistik;
- Mengurangi ekonomi biaya tinggi;
- Mewujudkan akses yang merata di seluruh wilayah;
- Mewujudkan sinergi antar pusat-pusat pertumbuhan ekonomi.
Fokus penguatan konektivitas nasional untuk mendukung percepatan dan perluasan
pembangunan ekonomi nasional Indonesia dirumuskan dalam tiga koridor konektivitas yang
dijabarkan sebagai berikut,

54

BAB 4

PENGUKURAN KINERJA PEMBANGUNAN


BIDANG TRANSPORTASI
4.1 KEBUTUHAN DAN KETERSEDIAAN DATA
Perhitungan indikator kinerja pembangunan transportasi yang diusulkan diatas sangat tergantung
pada ketersediaan data untuk melakukan penilaian. Pada umumnya, ketersediaan data ini sangat
tergantung pada badan/instansi yang berwenang pada penyelenggaraan moda transportasi
tersebut.
Dengan ketersediaan data yang cukup baik dan komprehensif, maka perhitungan indikator kinerja
ini dapat dilakukan dengan baik. Selain itu, ketersediaan data secara berkelanjutan setiap tahun
merupakan suatu keharusan yang bermanfaat untuk membandingkan kinerja pada kurun waktu
tahunan yang berbeda.
Dengan ketersediaan data yang cukup baik dan komprehensif, maka perhitungan indikator kinerja
ini dapat dilakukan dengan baik. Selain itu, ketersediaan data secara berkelanjutan setiap tahun
merupakan suatu keharusan yang bermanfaat untuk membandingkan kinerja pada kurun waktu
tahunan yang berbeda. Untuk studi ini, pengukuran dilakukan seduai dengan ketersediaan data
tahun 2009 dan 2010, sehingga diperlukan penyesuaian list sebagai berikut:
Tabel 13 List Indikator Kinerja Transportasi dengan Penyesuaian Ketersediaan Data
Output (Sediaan)
Moda
Jalan

Kereta
Api

Deskripsi
Tingkat ketersediaan jalan

Indikator Kinerja
Panjang jalan/penduduk

Jml kend angkutan umum

Jml kend/luas wilayah

Satuan
(km/ribu
penduduk)
2
(kend/1000km )

Jumlah terminal angkutan


umum
Tingkat ketersediaan jalur
Kapasitas

Jml terminal/luas wilayah

(terminal/juta km )

Pjg jalur/penduduk

(track km/1000
pdd)
(juta pnp/thn)

Total kapasitas angkut


pnp
Total kapasitas angkut
barang
Kilometer Tempat Duduk

Laut

Tingkat ketersediaan
pelabuhan
Tingkat kapasitas
pelabuhan

(juta ton/thn)
(juta km-td)

Kilometer Kereta

(juta km-KA)

Jml pelabuhan/luas wil

(pelabuhan/km )

Kolam pelabuhan
terdalam

(m)

Sumber Data
Statistik Indonesia,
Statistik Perhubungan
Statistik Indonesia,
Statistik Perhubungan
Statistik Indonesia,
Statistik Perhubungan
Statistik Indonesia, PT
KAI
Statistik Indonesia, PT
KAI
Statistik Indonesia, PT
KAI
Statistik Indonesia, PT
KAI
Statistik Indonesia, PT
KAI
Statistik Indonesia,
Data DitPelPeng
Data DitPelPeng

55

Moda

Udara

Deskripsi
Jumlah armada
Ketersediaan perusahaan
pelayaran
Tingkat ketersediaan
bandara
Ketersediaan penerbangan

Indikator Kinerja
Jumlah kapal
Jumlah perusahaan
pelayaran
Jumlah bandara/luas
wilayah
Jumlah pergerakan
pesawat

Satuan
(1000 unit)
(perusahaan)
(bandara/km2)
(ribu)

Sumber Data
Data DitLaLa
Statistik Indonesia,
Data DitLaLa
Statistik Indonesia,
Statistik Perhubungan
Statistik Indonesia,
Statistik Perhubungan

Outcome (Kualitas Pelayanan)


Moda
Jalan

Kereta
Api

Deskripsi
Kesesuaian lebar standar
jalan
Kualitas permukaan jalan
Indeks Harga Konsumen
Keselamatan

Indikator Kinerja
% pjg jln dg lebar
memenuhi standar
% kondisi baik dan sedang
IHK transportasi
Jml kecelakaan/kend

Kehandalan pelayanan

Keterlambatan rata-rata
Keterlambatan rata-rata
% keberangkatan tepat
waktu-pnp
% keberangkatan tepat
waktu-brg
Jumlah kecelakaan

Keselamatan

Laut

Udara

Tingkat kongesti
pelabuhan
Tingkat pelay pelabuhan
Keselamatan
Keselamatan

Satuan

Sumber Data

(%)

IRMS

(%)

Statistik Indonesia
Statistik Indonesia
Statistik Indonesia

kejadian/1000
kend
(menit)-pnp
(menit)-brg
(%)

PT KAI
PT KAI
PT KAI

(%)

PT KAI
PT KAI

Jumlah kecelakaan/1 juta


trip.km
Rasio perlintasan dijaga
Waiting for Berth

kejadian
kecelakaan
kecelakaan/1000
trip.km
%
(jam)

Turn Around Time

(jam)

Jml Sarana Bantu Nav Pel


Jumlah kecelakaan

(unit)
kejadian
kecelakaan

PT KAI
PT KAI
Data DitPelPeng, PT
Pelindo
Data DitPelPeng, PT
Pelindo
Statistik Indonesia
Statistik Indonesia,
Statistik Perhubungan

Efisiensi (Utilisasi)
Moda
Jalan
Kereta
Api
Laut

Deskripsi
Kapasitas Sisa
Kapasitas Terpakai

Udara

Load faktor penumpang

Kapasitas Terpakai

Load faktor barang


Kapasitas Terpakai

Indikator Kinerja
% pjg jln dgn VCR < 1
Pnp.km/track.km
ton.km/track.km
Berth Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio
Rata2 penumpang/kap.
Pesawat
Rata2 muatan/kap.
Pesawat
Rata2
penumpang/penerbangan

Satuan
(%)
Pnp.km/track.km
ton.km/track.km
(%)
(%)
%
%
penumpang

Sumber Data
IRMS
PT KAI
PT KAI
Data DitPelPeng, PT Pelindo
Data DitPelPeng, PT Pelindo
Statistik Indonesia,
Statistik Perhubungan
Statistik Indonesia,
Statistik Perhubungan
Statistik Indonesia,
Statistik Perhubungan

Pengembangan indikator kinerja transportasi dan pengukurannya dalam studi ini tidak hanya
terbatas pada masing-masing indikator kinerja secara terpisah, namun juga diarahkan untuk dapat
mengeluarkan suatu nilai yang merupakan indikator komposit yang merepresentasikan kinerja
transportasi untuk seluruh moda dan seluruh aspek yang dilingkup yaitu sediaan, kualitas

56

pelayanan dan efisiensi. Proses perhitungannya mengikuti bagan alir sebagaimana digambarkan
pada Gambar 17.
Penyesuaian konsistensi adalah membuat nilai indikator kinerja menjadi konsisten dalam arti
memiliki pola yang sama, misalnya semakin besar semakin baik. Hal ini perlu dilakukan agar nilai
indikator kompositnya yang berupa nilai relatif atau indeks tidak memungkinkan bernilai negatif.
Pengukuran kinerja pada dua moda transportasi yaitu Kereta Api dan Transportasi Laut yang
menjadi fokus studi dilakukan dan dijabarkan pada sub bab berikut, begitu pula dengan moda
lainnya untuk memperoleh nilai indeks kinerja transportasi.

Indikator kinerja
menurut moda, aspek
dan wilayah

Data

Nilai indikator kinerja


menurut moda, aspek
dan wilayah

Penyesuaian
konsistensi nilai
indikator kinerja

Nilai referensi dan


bobot untuk masingmasing indikator kinerja

Nilai indikator kinerja


relatif terhadap nilai
referensi

Nilai kinerja komposit


transportasi

Gambar 17 Prosedur Pengukuran Kinerja Komposit (Indeks Transportasi)


4.2

PENGUKURAN KINERJA TRANSPORTASI

4.2.1 Pengukuran Kinerja Transportasi Laut


Sesuai dengan list indikator kinerja terpilih di atas yang mengelompokkan indikator menurut
aspek output, outcome dan efisiensi untuk prasarana dan sarananya, maka dalam transportasi
laut hal ini berkaitan dengan kepelabuhanan dan pelayaran. Dirjen Perhubungan Laut memiliki
data yang tidak terpublikasikan yang cukup lengkap dan detail. Untuk data kepelabuhanan, selain
data di Direktorat Pelabuhan dan Pengerukan, laporan dari Pelindo I sampai IV juga sangat
update. Sementara itu data pelayaran juga sangat lengkap dan detail karena Direktorat Lalu Lintas
dan Angkutan Laut selalu mengumpulkan Ship Voyage data, meskipun validitasnya masih perlu di
cek silang dangan data lain, terutama karena input data yang tidak seragam. Karena itu, untuk
kajian ini, data yang digunakan lebih kepada data yang terpublikasi, dimana tidak semua data
tersedia untuk tingkat provinsi. Untuk level koridor ekonomi, ketersediaan datanya lebih baik
seperti dapat dilihat pada Tabel 14.

57

Tabel 14 Nilai Indikator Kinerja Transportasi Laut untuk Level Koridor Ekonomi

Koridor
Ekonomi

Sumatera
Jawa
Bali NT
Kalimantan
Sulawesi
Maluku
Papua
Indonesia

Tingkat
ketersediaan
pelabuhan
Jml.
Pelabuhan/
luas wilayah
(plab/km2)
2009 2010
0.39 0.39
1.08 1.08
1.19 1.19
0.10 0.10
0.88 0.88
0.99
0.77

0.99
0.77

Tingkat
kapasitas
pelabuhan
Kolam
pelabuhan
terdalam
(m)
2009 2010
12.00 12.00
14.00 14.00
9.00
9.00
10.00 10.00
10.00 10.00

(1000 unit)
2009 2010
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A
N/A

Jumlah
perusahaan
pelayaran
(perusahaan)
2009
2010
330.00
317.00
1014.00 1108.00
23.00
19.00
224.00
301.00
104.00
72.00

10.00
14.00

N/A
9.16

59.00
1754.00

10.00
14.00

Jumlah
armada
Jumlah
kapal

N/A
9.95

Tingkat
kongesti
plab.

Tingkat
pelayanan
pelabuhan

Jumlah alat
bantu navigasi

Waiting for
Berth

Turn Around
Time

Jml Sarana
Bantu Nav Pel

(jam)
2009 2010
6.14
5.31
3.96
4.08
10.56 22.53
5.52 11.00
10.70
7.60

(jam)
2009
2010
80.21
80.47
87.28
78.20
105.57 108.12
47.98
53.36
92.85
66.69

Ketersediaan
perusahaan plyrn.

68.00
1885.00

7.46
7.39

4.54
9.17

44.11
76.33

63.26
75.02

Kapasitas Terpakai

(unit)
2009
2010
91.80
91.30
121.50 122.17
81.00
80.67
124.75 133.00
67.67
69.00

Berth
Occupancy
Ratio
(%)
2009 2010
66.20 66.23
54.85 61.25
74.70 59.61
66.73 69.18
64.42 63.19

Yard
Occupancy
Ratio
(%)
2009 2010
53.46 77.98
63.49 76.34
35.00 28.69
46.88 43.83
20.05 20.49

104.00
98.45

61.49
64.73

47.85
44.46

104.75
100.15

66.92
64.40

40.53
47.97

Untuk penilaian kinerja pada masing-masing moda transportasi, dilakukan perhitungan indikator kinerja yang dijabarkan dalam tabel-tabel berikut.
Tabel 15 Perhitungan indikator kinerja komposit transportasi laut untuk level Koridor Ekonomi
Koridor Ekonomi
Aspek
Sediaan

Kualitas

Utilisasi

Deskripsi
Tingkat ketersediaan
pelabuhan
Tingkat kapasitas pelabuhan
Jumlah armada
Ketersediaan perus pel
Tingkat kongesti pelab
Tingkat pelay pelab
Keselamatan
Kapasitas Terpakai

Ukuran

Jml pelab/luas wil


Kolam pelabuhan terdalam
Jumlah kapal
Jumlah perusahaan
pelayaran
Waiting for Berth
Turn Around Time
Jml Sarana Bantu Nav Pel
Berth Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio

Unit

Thn

(plab/km2)
(m)
(1000 unit)

2009
2009
2009

0.39
12.00
n/a

1.08
14.00
n/a

(perusahaan)
(jam)
(jam)
(unit)
(%)
(%)

2009
2009
2009
2009
2009
2009

330.00
6.14
80.21
91.80
66.20
53.46

1014.00
3.96
87.28
121.50
54.85
63.49

Sumatera

Jawa

Bali
NT

Indonesia

Kalimantan

Sulawesi

MalukuPapua

1.19
9.00
n/a

0.10
10.00
n/a

0.88
10.00
n/a

0.99
10.00

0.77
14.00
9.16

23.00
10.56
105.57
81.00
74.70
35.00

224.00
5.52
47.98
124.75
66.73
46.88

104.00
10.70
92.85
67.67
64.42
20.05

59.00
7.46
44.11
104.00
61.49
47.85

1754.00
7.39
76.33
98.45
64.73
44.46

n/a

58

Koridor Ekonomi
Aspek

Sediaan

Kualitas

Utilisasi

Deskripsi

Tingkat ketersediaan
pelabuhan
Tingkat kapasitas pelabuhan
Jumlah armada
Ketersediaan perus pel
Tingkat kongesti pelabuhan
Tingkat pelayanan pelabuhan
Keselamatan
Kapasitas Terpakai

Ukuran

Jml pelab/luas wil


Kolam pelabuhan terdalam
Jumlah kapal
Jumlah perusahaan
pelayaran
Waiting for Berth
Turn Around Time
Jml Sarana Bantu Nav Pel
Berth Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio

Unit

Thn

(plab/km2)
(m)
(1000 unit)

2010
2010
2010

0.39
12.00
n/a

1.08
14.00
n/a

(perusahaan)
(jam)
(jam)
(unit)
(%)
(%)

2010
2010
2010
2010
2010
2010

317.00
5.31
80.47
91.30
66.23
77.98

1108.00
4.08
78.20
122.17
61.25
76.34

Sumatera

Jawa

Bali
NT

Indonesia

Kalimantan

Sulawesi

MalukuPapua

1.19
9.00
n/a

0.10
10.00
n/a

0.88
10.00
n/a

0.99
10.00

0.77
14.00
9.95

19.00
22.53
108.12
80.67
59.61
28.69

301.00
11.00
53.36
133.00
69.18
43.83

72.00
7.60
66.69
69.00
63.19
20.49

68.00
4.54
63.26
104.75
66.92
40.53

1885.00
9.17
75.02
100.15
64.40
47.97

n/a

Tabel 16 Penyesuaian Konsistensi Indikator Kinerja (bagian yg ditandai menggunakan nilai indikator baru = (100/nilai indikator lama)
Koridor Ekonomi
Aspek
Sediaan

Kualitas

Utilisasi

Sediaan

Deskripsi
Tingkat ketersediaan
pelabuhan
Tingkat kapasitas pelabuhan
Jumlah armada
Ketersediaan perus pel
Tingkat kongesti pelabuhan
Tingkat pelayanan pelabuhan
Keselamatan
Kapasitas Terpakai

Tingkat ketersediaan
pelabuhan
Tingkat kapasitas pelabuhan
Jumlah armada
Ketersediaan perus pel

Ukuran

Unit

Thn

Jml pelabuhan/luas wilayah


Kolam pelabuhan terdalam
Jumlah kapal
Jumlah perusahaan
pelayaran
Waiting for Berth
Turn Around Time
Jml Sarana Bantu Nav Pel
Berth Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio

(plab/km2)
(m)
(1000 unit)

2009
2009
2009

0.39
12.00

1.08
14.00

(perusahaan)
(jam)
(jam)
(unit)
(%)
(%)

2009
2009
2009
2009
2009
2009

330.00
16.30
1.25
91.80
66.20
53.46

Jml pelab/luas wil


Kolam pelabuhan terdalam
Jumlah kapal
Jumlah perusahaan

(plab/km2)
(m)
(1000 unit)
(perusahaan)

2010
2010
2010
2010

Sumatera

Jawa

Bali
NT

Indonesia

Kalimantan

Sulawesi

MalukuPapua

1.19
9.00

0.10
10.00

0.88
10.00

0.99
10.00

0.77
14.00
9.16

1014.00
25.24
1.15
121.50
54.85
63.49

23.00
9.47
0.95
81.00
74.70
35.00

224.00
18.13
2.08
124.75
66.73
46.88

104.00
9.35
1.08
67.67
64.42
20.05

59.00
13.41
2.27
104.00
61.49
47.85

1754.00
13.54
1.31
98.45
64.73
44.46

0.39
12.00

1.08
14.00

1.19
9.00

0.10
10.00

0.88
10.00

0.99
10.00

317.00

1108.00

19.00

301.00

72.00

68.00

0.77
14.00
9.95
1885.00

59

Koridor Ekonomi
Aspek

Kualitas

Utilisasi

Deskripsi

Tingkat kongesti pelabuhan


Tingkat pelayanan pelabuhan
Keselamatan
Kapasitas Terpakai

Ukuran
pelayaran
Waiting for Berth
Turn Around Time
Jml Sarana Bantu Nav Pel
Berth Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio

Unit

Thn

(jam)
(jam)
(unit)
(%)
(%)

2010
2010
2010
2010
2010

Sumatera
18.85
1.24
91.30
66.23
77.98

Jawa

Bali
NT

24.52
1.28
122.17
61.25
76.34

4.44
0.92
80.67
59.61
28.69

Kalimantan

Sulawesi

MalukuPapua

9.09
1.87
133.00
69.18
43.83

13.16
1.50
69.00
63.19
20.49

22.03
1.58
104.75
66.92
40.53

Indonesia

10.90
1.33
100.15
64.40
47.97

Tabel 17 Perhitungan Nilai Kinerja Relatif (sebagai referensi adalah nilai kinerja Indonesia tahun 2009)
Koridor Ekonomi
Aspek
Sediaan

Kualitas

Utilisasi

Sediaan

Kualitas

Utilisasi

Deskripsi
Tingkat ketersediaan
pelabuhan
Tingkat kapasitas pelabuhan
Jumlah armada
Ketersediaan perus pel
Tingkat kongesti pelab
Tingkat pelay pelab
Keselamatan
Kapasitas Terpakai

Tingkat ketersediaan
pelabuhan
Tingkat kapasitas pelabuhan
Jumlah armada
Ketersediaan perus pel
Tingkat kongesti pelab
Tingkat pelay pelab
Keselamatan
Kapasitas Terpakai

Ukuran

Jml pelab/luas wil


Kolam pelabuhan terdalam
Jumlah kapal
Jumlah perusahaan
pelayaran
Waiting for Berth
Turn Around Time
Jml Sarana Bantu Nav Pel
Berth Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio

Jml pelab/luas wil


Kolam pelabuhan terdalam
Jumlah kapal
Jumlah perusahaan
pelayaran
Waiting for Berth
Turn Around Time
Jml Sarana Bantu Nav Pel
Berth Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio

Unit

Thn

(plab/km2)
(m)
(1000 unit)

2009
2009
2009

(perusahaan)
(jam)
(jam)
(unit)
(%)
(%)

Jawa

Bali
NT

50.28
85.71

140.46
100.00

2009
2009
2009
2009
2009
2009

18.81
120.40
95.17
93.24
102.27
120.25

(plab/km2)
(m)
(1000 unit)

2010
2010
2010

(perusahaan)
(jam)
(jam)
(unit)
(%)
(%)

2010
2010
2010
2010
2010
2010

Sumatera

MalukuPapua

Indonesia

Kalimantan

Sulawesi

155.05
64.29

12.84
71.43

113.90
71.43

128.57
71.43

100.00
100.00
100.00

57.81
186.46
87.46
123.41
84.74
142.82

1.31
69.97
72.30
82.27
115.40
78.73

12.77
133.95
159.09
126.71
103.08
105.44

5.93
69.06
82.21
68.73
99.52
45.11

3.36
99.07
173.06
105.63
94.99
107.64

100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00

50.28
85.71

140.46
100.00

155.05
64.29

12.84
71.43

113.90
71.43

128.57
71.43

100.00
100.00
108.52

18.07
139.23
94.86
92.73
102.31
175.40

63.17
181.16
97.61
124.09
94.62
171.71

1.08
32.80
70.60
81.93
92.09
64.53

17.16
67.16
143.04
135.09
106.88
98.58

4.10
97.22
114.46
70.08
97.62
46.08

3.88
162.76
120.67
106.40
103.38
91.16

107.47
80.52
101.75
101.72
99.48
107.91

60

Tabel 18 Resume Indeks Kinerja Berdasarkan Aspek (nilai rata-rata setiap aspek dengan bobot = 1)
Aspek

Thn

Sediaan
Kualitas
Utilisasi

2009
2009
2009
rata-rata

Sediaan
Kualitas
Utilisasi

2010
2010
2010
rata-rata

Sumatera
51.60
102.94
111.26
88.60

Jawa
99.42
132.44
113.78
115.22

51.36
108.94
138.85
99.72

101.21
134.28
133.17
122.89

Koridor Ekonomi
Bali NT Kalimantan Sulawesi
73.55
32.35
63.75
74.85
139.92
73.33
97.07
104.26
72.32
81.82
92.18
69.80
73.47
61.78
78.31
71.19

33.81
115.10
102.73
83.88

63.14
93.92
71.85
76.31

MalukuPapua
67.79
125.92
101.31
98.34
67.96
129.94
97.27
98.39

Indonesia
100.00
100.00
100.00
100.00
104.00
94.66
103.70
100.79

61

4.2.2 Pengukuran Kinerja Transportasi Kereta Api


Pengukuran indikator kinerja transportasi pada kereta api diperhitungkan berdasarkan indikator
yang dikembangkan, disesuaikan dengan kondisi penyediaan jaringan kereta api di Indonesia yang
hanya ada di Pulau Jawa dan sebagian Pulau Sumatera. Karena itu, penilaian indikator kinerja
dilakukan pada tingkat segregasi Indonesia dan segregasi wilayah hanya pada Pulau Jawa (seluruh
provinsi) dan Pulau Sumatera (Prov. Sumatera Utara, Sumatera Barat, Sumatera Selatan dan
Lampung). Bahkan terdapat beberapa data yang merupakan data segregasi indonesia (tidak dibagi
Jawa dan Sumatera) sehingga perhitungan yang dilakukan hanya pada tingkat segregasi Indonesia.
Untuk menilai peningkatan kinerja, dilakukan penilaian pada kurun waktu 2 tahun yang berbeda
guna memberikan indikasi adanya perubahan (peningkatan atau penurunan) kinerja. Penjabaran
mengenai data untuk indikator kinerja pada sub-sektor transportasi KA untuk Pulau Jawa dan
Sumatera dijabarkan pada Tabel berikut.
Tabel 19 Data untuk Pengukuran Indikator Kinerja Transportasi KA
Data/Indikator Kinerja
Panjang jalur (track-km)/10000
penduduk
Total kapasitas angkut penumpang
(pnp/thn)
Total kapasitas angkut barang
(ton/thn)
Kilometer Tempat Duduk (km-td)
Kilometer Kereta (km-KA)
Keterlambatan rata-rata (menit)pnp
Keterlambatan rata-rata (menit)-brg
% keberangkatan tepat waktu-pnp
% keberangkatan tepat waktu-brg
Jumlah kecelakaan/1 juta trip.km
Jumlah kecelakaan
Jumlah perlintasan:
resmi dijaga
resmi tidak dijaga
liar
Pnp.km/track.km
ton.km/track.km

Tahun
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009
2010
2009
2010

Sumatera
0.41
0.41
4,223,000
5,249,000
14,773,000
15,390,000
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
909
909
205
205
496
496
208
208
n/a
n/a
n/a
n/a

Jawa
0.26
0.25
202,907,000
196,681,000
4,137,000
3,551,000
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
4,297
4,293
969
969
2,918
2,914
410
410
n/a
n/a
n/a
n/a

Indonesia
0.29
0.28
207,130,000
201,930,000
18,910,000
18,941,000
21,834,820
25,754,853
247,227,842
268,022,345
21
29
128
83
52
51
30
29
2
1
90
68
5,206
5,202
1,174
1,174
3,414
3,410
618
618
0.44
414.83
113.42
147.13

n/a : data tidak tersedia pada level Sumatera dan Jawa

Selanjutnya dengan cara yang sama akan diperoleh nilai-nilai indikator kinerja dan indeks
transportasi moda kereta api sebagai berikut.
62

Tabel 20 Nilai Relatif Indikator Kinerja Transportasi Moda Kereta Api


Aspek

Deskripsi

Ketersediaan

Tingkat ketersediaan jalur


Kapasitas

Kualitas

Kehandalan pelayanan

Keselamatan

Utilisasi

Kapasitas Terpakai

Ketersediaan

Tingkat ketersediaan jalur


Kapasitas

Kualitas

Kehandalan pelayanan

Keselamatan

Utilisasi

Kapasitas Terpakai

Ukuran

Unit

Thn

Panjang jalur/penduduk
Total kapasitas angkut pnp
Total kapasitas angkut barang
Kilometer Tempat Duduk
Kilometer Kereta
Keterlambatan rata-rata
Keterlambatan rata-rata
% keberangkatan tepat waktu-pnp
% keberangkatan tepat waktu-brg
Jumlah kecelakaan/1 juta trip.km
Jumlah kecelakaan
Rasio perlintasan dijaga
Pnp.km/track.km
ton.km/track.km

(track km/1000 pddk)


(juta pnp/thn)
(juta ton/thn)
(juta km-td)
(juta km-KA)
(menit)-pnp
(menit)-brg
(%)
(%)

2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009

Pjg jalur/penduduk
Total kapasitas angkut pnp
Total kapasitas angkut barang
Kilometer Tempat Duduk
Kilometer Kereta
Keterlambatan rata-rata
Keterlambatan rata-rata
% keberangkatan tepat waktu-pnp
% keberangkatan tepat waktu-brg
Jumlah kecelakaan/1 juta trip.km
Jumlah kecelakaan
Rasio perlintasan dijaga
Pnp.km/track.km
ton.km/track.km

(track km/1000 pddk)


(juta pnp/thn)
(juta ton/thn)
(juta km-td)
(juta km-KA)
(menit)-pnp
(menit)-brg
(%)
(%)

2010
2010
2010
2010
2010
2009
2009
2010
2010
2009
2009
2010
2010
2010

Koridor Ekonomi
Sumatera
Jawa
143.05
89.58
2.04
97.96
78.12
21.88

131.99

93.23

142.63
2.53
81.39

87.97
94.96
18.78

131.99

93.32

Indonesia
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
98.58
97.49
100.16
117.95
108.41
73.68
155.15
97.58
95.87
136.62
132.35
100.08
94.17
129.72

63

Tabel 21 Resume indeks kinerja transportasi moda kereta api


Aspek

Thn

Sediaan
Kualitas
Utilisasi

2009
2009
2009
rata-rata

Sediaan
Kualitas
Utilisasi

2010
2010
2010
rata-rata

Koridor Ekonomi
Sumatera
Jawa
74.40
69.81
131.99
93.23
n/a
n/a
68.80
54.35
75.52
131.99
n/a
69.17

67.24
93.32
n/a
53.52

Indonesia
100.00
100.00
n/a
66.67
104.52
113.05
n/a
72.52

Karena data untuk indikator kinera dalam aspek utilisasi menurut koridor ekonomi tidak tersedia
(hanya tersedia untuk total Indonesia), maka dalam resumenya aspek ini untuk sementara tidak
diperhitungkan.
4.3

PENCAPAIAN PEMBANGUNAN BIDANG TRANSPORTASI

Untuk melihat pencapaian pembangunan bidang transportasi, maka perlu dihitung nilai indikator
kinerja transportasinya untuk semua moda pada level yang sama, yaitu koridor ekonomi. Data dan
hitungan lengkap untuk semua moda tersebut dicantumkan dalam lampiran, sedangkan
resumenya adalah seperti pada tabel berikut:

Tabel 22 Indeks Kinerja Transportasi untuk Semua Moda pada Level Koridor Ekonomi Tahun 2009
Moda
Jalan

Kereta Api

Laut

Udara

Transportasi

Aspek
Indikator
Sediaan
Kualitas
Utilisasi
rata-rata
Sediaan
Kualitas
Utilisasi
rata-rata
Sediaan
Kualitas
Utilisasi
rata-rata
Sediaan
Kualitas
Utilisasi
rata-rata

Koridor Ekonomi
Sumatera
57.20
98.16
101.43
85.60
74.40
131.99
n/a
68.80
51.60
102.94
111.26
88.60
46.22
n/a
260.80
102.34
86.33

Jawa
298.36
138.41
89.24
175.34
69.81
93.23
n/a
54.35
99.42
132.44
113.78
115.22
72.09
n/a
69.23
47.11
98.00

Bali NT
94.72
98.28
102.84
98.62
n/a
n/a
n/a
n/a
73.55
74.85
97.07
81.82
111.76
n/a
132.92
81.56
65.50

Kalimantan
45.51
99.00
102.51
82.34
n/a
n/a
n/a
n/a
32.35
139.92
104.26
92.18
31.24
n/a
70.59
33.94
52.11

Sulawesi
49.69
80.86
102.77
77.77
n/a
n/a
n/a
n/a
63.75
73.33
72.32
69.80
58.49
n/a
28.86
29.12
44.17

Maluku
Papua
54.53
85.29
101.21
80.34
n/a
n/a
n/a
n/a
67.79
125.92
101.31
98.34
86.82
n/a
38.91
41.91
55.15

Indonesia
10n/a
10n/a
10n/a
10n/a
10n/a
10n/a
n/a
66.67
10n/a
10n/a
10n/a
10n/a
10n/a
n/a
10n/a
66.67
83.33

64

Tabel 23 Indeks Kinerja Transportasi untuk Semua Moda pada Level Koridor Ekonomi Tahun 2010
Aspek
Indikator

Moda
Jalan

Kereta Api

Laut

Udara

Sediaan
Kualitas
Utilisasi
rata-rata
Sediaan
Kualitas
Utilisasi
rata-rata
Sediaan
Kualitas
Utilisasi
rata-rata
Sediaan
Kualitas
Utilisasi
rata-rata

Transportasi

Koridor Ekonomi
Sumatera
61.42
89.26
99.16
83.28
75.52
131.99
n/a
69.17
51.36
108.94
138.85
99.72
46.87
n/a
280.52
109.13
90.32

Jawa
321.52
138.70
81.46
180.56
67.24
93.32
n/a
53.52
101.21
134.28
133.17
122.89
77.49
n/a
61.86
46.45
100.85

Bali NT
96.62
94.88
98.74
96.75
n/a
n/a
n/a
n/a
73.47
61.78
78.31
71.19
112.60
n/a
143.03
85.21
63.29

Kalimantan
44.88
95.06
102.20
80.71
n/a
n/a
n/a
n/a
33.81
115.10
102.73
83.88
32.66
n/a
68.58
33.75
49.58

Sulawesi
57.29
80.21
100.99
79.50
n/a
n/a
n/a
n/a
63.14
93.92
71.85
76.31
59.55
n/a
23.95
27.83
45.91

Maluku
Papua
57.99
65.90
97.73
73.87
n/a
n/a
n/a
n/a
67.96
129.94
97.27
98.39
88.71
n/a
42.58
43.76
54.01

Indonesia
106.62
84.71
96.71
96.01
104.52
113.05
n/a
72.52
104.00
94.66
103.70
100.79
111.27
n/a
99.84
70.37
84.92

Sebagai catatan, nilai indeks kinerja transportasi tersebut bersifat umum dalam arti masih
tercampur antara transportasi antar kota dan perkotaan. Selain itu, untuk moda jalan dan udara
bertitik berat pada transportasi penumpang, sementara kereta api dan laut lebih ke arah
transportasi barang. Dalam bentuk diagram radar, indeks kinerja transportasi ditampilkan dalam
Gambar 2010
18 berikut.
Sediaan Jalan
350
Utilisasi Udara
Kualitas Jalan
300
250
200
Kualitas Udara
Utilisasi Jalan
Sediaan Jalan
150
350
100
Utilisasi Udara
Kualitas Jalan
300
50
250
Sediaan Udara
Sediaan KA
0
200
Kualitas Udara
Utilisasi Jalan
150
100
Utilisasi Laut
Kualitas KA
50
Sediaan Udara
Sediaan KA
0

2009

Kualitas Laut
Utilisasi Laut

Sumatera
Jawa
Bali NT
Kalimantan Sumatera
Sulawesi

Jawa

Maluku PapuaBali NT
Utilisasi Udara
Kalimantan
Sulawesi
Kualitas
Udara
Maluku Papua

Sediaan Udara

2010
Sediaan Jalan
350
300
250
200
150
100
50
0

Kualitas Jalan

Utilisasi Jalan

Sediaan KA

Utilisasi KA
Sediaan Laut

Kualitas Laut

Kualitas KA

Utilisasi KA
Sediaan Laut

Utilisasi Laut

Kualitas KA

Kualitas Laut

Utilisasi KA
Sediaan Laut

Gambar 18 Diagram Radar untuk Indeks Kinerja Transportasi Tahun 2009 dan 2010

65

Dengan data yang ada, hasil perhitungan indeks transportasi pada level koridor ekonomi di tahun
2009 dan 2010 menunjukkan terdapat peningkatan kinerja transportasi secara nasional sebesar
1,91% dan bervariasi menurut koridor ekonomi.
Tabel 24 Selisih Indeks Kinerja Transportasi antara Tahun 2010 dan 2009 (dalam %)
Moda
Jalan

Aspek
Indikator

Sediaan
Kualitas
Utilisasi
rata-rata
Kereta
Sediaan
Api
Kualitas
Utilisasi
rata-rata
Laut
Sediaan
Kualitas
Utilisasi
rata-rata
Udara
Sediaan
Kualitas
Utilisasi
rata-rata
Transportasi

Koridor Ekonomi
Sumatera
7.39
-9.07
-2.24
-2.71
1.49
0.00
n/a
0.54
-0.48
5.83
24.80
12.55
1.40
n/a
7.56
6.63
4.62

Jawa
7.77
0.21
-8.71
2.98
-3.68
0.09
n/a
-1.52
1.80
1.39
17.04
6.66
7.49
n/a
-10.65
-1.40
2.91

Bali NT
2.01
-3.46
-3.99
-1.89
n/a
n/a
n/a

Kalimantan
-1.39
-3.97
-0.31
-1.98
n/a
n/a
n/a

Sulawesi
15.30
-0.80
-1.73
2.22
n/a
n/a
n/a

Maluku
Papua
6.35
-22.74
-3.44
-8.05
n/a
n/a
n/a

-0.10
-17.47
-19.32
-13.00
0.75
n/a
7.61
4.48
-3.38

4.52
-17.74
-1.47
-9.00
4.57
n/a
-2.85
-0.57
-4.85

-0.95
28.07
-0.64
9.32
1.81
n/a
-17.03
-4.41
3.93

0.25
3.19
-3.99
0.05
2.18
n/a
9.41
4.42
-2.07

Indonesia
6.62
-15.29
-3.29
-3.99
4.52
13.05
n/a
8.78
4.00
-5.34
3.70
0.79
11.27
n/a
-0.16
5.55
1.91

Dari Gambar 18 tampak bahwa Indeks kinerja transportasi yang paling menonjol (dengan nilai
tertinggi) adalah aspek sediaan jalan dan berikutnya utilisasi moda udara.
Untuk moda jalan, meski sediaan di Sumatera mengalami kenaikan, namun kualitas dan
utilisasinya turun, sehingga moda jalan di Sumatera mengalami penurunan sebesar 2,71% dalam
setahun. Semua indeks kinerja aspek utilisasi nampak turun yang berarti makin rendahnya
kapasitas sisa jalan atau dengan kata lain makin banyak ruas jalan dengan arus yang tinggi.
Sementara untuk moda kereta api yang hanya ada di Sumatera dan Jawa, terdapat penurunan
sediaan di jawa serta kenaikan kualitas secara minor.
Sedangkan untuk moda laut, terjadi kenaikan indeks kinerja yang kurang signifikan. Hal ini
dimungkinkan karena tidak terjadi perubahan terutama dalam hal sediaan. Perubahan indeks
kinerja aspek sediaan hanya diakibatkan oleh perubahan jumlah perusahaan pelayaran,
sementara kedalaman kolam dan jumlah pelabuhan tidak berubah dalam setahun. Sementara itu
indeks kinerja aspek utilitas yang meningkat hanya di koridor ekonomi Sumatera dan Jawa yang
berarti tingkat penggunaan sarana-prasarana moda lautnya semakin naik dan sebaliknya terjadi di
koridor ekonomi lainnya.
Penurunan indeks kinerja aspek utilisasi secara nasional maupun di beberapa koridor ekonomi,
berarti terjadi penurunan jumlah penumpang per penerbangan. Sementara itu aspek sediaan
(jumlah penerbangan) semakin meningkat, yang berarti secara umum (bila dianggap
ukuran/kapasitas pesawat tidak terlalu bervariasi) di beberapa koridor ekonomi sudah mulai
overcapacity dari sisi penerbangan.

66

BAB 5

PENUTUP
5.1

PENGEMBANGAN INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI

Indikator kinerja transportasi telah banyak dikembangkan di dalam maupun di luar negeri. Isu
penting yang harus diselesaikan dalam menentukan indikator kinerja yang mana yang paling
cocok untuk mengevaluasi atau untuk melakukan perencanaan/pengambilan kebijakan adalah
tujuan dari penggunaan indikator kinerja tersebut serta ketersediaan data untuk menghitungnya.
Sesuai dengan PP 90/2010, indikator kinerja yang digunakan untuk evaluasi secara teknis paling
tidak mencakup indikator kinerja Output, Outcome dan Efisiensi, maka kelompok indikator
(aspek) yang dikembangkan dalam studi ini juga mengikuti pengelompokkan itu, yang dari sisi lain
Output juga berarti Sediaan (Supply), Outcome berarti Kualitas Pelayanan (Service Quality) dan
Efisiensi berarti Tingkat Pemanfaatan atau Utilisasi (Utilization).
Indikator kinerja terpilih, berdasarkan kriteria SMART selanjutnya pada studi ini dibatasi oleh
ketersediaan data, sehingga terdapat beberapa indikator yang semestinya baik dalam hal
menggambarkan kondisi transportasi, namun datanya tidak atau belum tersedia. Karena itu,
pengembangan indikator kinerja transportasi ini harus diikuti dengan pengembangan sistem basis
data (termasuk didalamnya sistem pengumpulan, validitas dan pelaporan data).
Beberapa indikator kinerja yang sampai saat ini terpilih, lebih karena datanya tersedia mungkin
perlu dikaji ulang, sesuai dengan perioda evaluasi yang akan dilakukan. Misalnya indikator kinerja
yang terkait jumlah pelabuhan, kedalaman kolam pelabuhan yang tidak banyak berubah dalam
rentang waktu satu tahun, karena perubahannya membutuhkan biaya dan waktu yang tidak
sedikit. Indikator kinerja tersebut mungkin lebih cocok untuk evaluasi jangka menengah atau
panjang (di atas 5 tahunan). Secara lebih spesifik, transportasi penyeberangan (ASDP) dan terkait
jembatan belum tersentuh dalam kajian ini.
Indikator-indikator kinerja terpilih juga diharapkan dapat diaplikasikan secara fleksibel, sesuai
dengan lingkup dan tujuan dari penggunaan indikator kinerja tersebut. Seperti untuk lingkup
wilayah provinsi, kabupaten untuk transportasi regional, perkotaan, penumpang, barang,
keperintisan, dan lain-lain atau kombinasinya.
Dikembangkan juga indeks kinerja transportasi yang bertujuan untuk menyediakan suatu nilai
yang secara sederhana merepresentasikan kinerja transportasi, baik menurut moda, aspek yang
ditinjau maupun secara keseluruhan, sesuai dengan indikator kinerja yang dilingkup. Ke depan,
perhitungan indeks kinerja transportasi ini perlu terus dikaji untuk ditetapkan bobot menurut
indikator kinerja, aspek, moda atau lainnya.
Seperti juga dalam penetapan indikator kinerja, penetapan bobot (bila diperlukan) semestinya
melibatkan pemangku kepentingan secara luas, baik pemerintah (pusat dan daerah), pelaku bisnis
transportasi, operator sarana-prasarana, masyarakat pengguna, dan sebagainya. Di negara lain
penetapan indikator kinerja ini melalui proses public hearing, sehingga banyak pihak bisa
memperoleh informasi mengenai adanya indikator kinerja tersebut, serta memberikan komentar
dan saran perbaikan, juga melakukan kontrol terhadap aplikasinya.

67

5.2

EVALUASI PEMBANGUNAN SEKTOR TRANSPORTASI BERDASARKAN INDIKATOR


KINERJA DAN INDEKS TRANSPORTASI

Berdasarkan kajian terhadap hasil perhitungan indikator kinerja dan indeks kinerja transportasi
dari data yang tersedia tahun 2009 dan 2010, dapat di evaluasi perkembangan kinerja
transportasi yang juga bisa dilihat sebagai hasil pembangunan di sektor transportasi dalam satu
tahun tersebut. Ketersediaan data juga membuat disagregasi yang mungkin dilakukan dalam
kajian ini hanya sampai pada kedalaman koridor ekonomi (seperti yang didefinisikan oleh MP3EI),
untuk muatan umum regional (antarkota) dan pergerakan domestik.
Terlepas dari kemungkinan indikator kinerja yang masih harus dipertajam atau data yang masih
harus dilengkapi dan divalidasi, sejauh ini hasil pengukuran kinerja dan indeks transportasi untuk
lingkup koridor ekonomi dapat dievaluasi dan dibuatkan rekomendasi sebagai berikut:
Koridor Ekonomi
Sumatera

Jawa

Bali NT

Kalimantan

Sulawesi

Maluku-Papua

Evaluasi dan Rekomendasi Pembangunan Transportasi


Terdapat kenaikan indeks transportasi terutama karena peningkatan indeks aspek
utilisasi transportasi laut
Karena aspek sediaan moda jalan, KA juga laut, khususnya untuk penumpang relatif
rendah, menjadi salah satu pemicu tingginya utilisasi moda udara
Pengembangan sediaan (infrastruktur) khususnya untuk moda udara, laut juga jalan
masih diperlukan
Kinerja aspek sediaan jalan sudah sangat tinggi, namun tingkat penurunan utilisasi
(atau peningkatan demand) cukup tinggi, sehingga mungkin diperlukan manajemen
jaringan dan lalu lintas
Sementara itu, sediaan moda kereta api mengalami penurunan, sehingga masih perlu
ditingkatkan
Kinerja aspek kualitas menurun untuk moda jalan dan laut, begitu pula dengan
utilsasinya. Hal ini berarti dalam jaringan jalan semakin banyak jalan dengan
kerapatan tinggi, sementara di moda laut ada kecenderungan pengurangan jumlah
muatan
Sediaan untuk semua moda di kalimantan relatif masih rendah yang berarti masih
membutuhkan banyak pengembangan infrastruktur dan sarana
Kualitas pelayanan mengalami penurunan, lebih karena peningkatan tajam dari sisi
kebutuhan pergerakannya
Indeks transportasi Koridor Ekonomi Sulawesi merupakan yang terendah diantara
koridor ekonomi lainnya
Dari sisi sediaan, semua moda masih memiliki potensi kebutuhan untuk
dikembangkan
Meski dari sisi sediaan moda jalan masih cukup rendah, namun kapasitas sisa jaringan
jalannya masih tinggi, sehingga pengembangan infrastruktur jalan secara umum
mungkin belum mendesak, kecuali untuk alasan lain di luar peningkatan kebutuhan
perjalanan.
Kualitas pelayanan moda jalan menurun cukup signifikan, padahal hanya dalam
rentang 1 tahun. Isu pemeliharaan mungkin menjadi penting di koridor ekonomi ini
Kualitas pelayanan moda laut relatif baik, namun tidak di dukung oleh sediaan yang
memadai, berarti terdapat kemungkinan ukuran kapal yang beroperasi umumnya
berukuran kecil yang berdampak pada tingginya biaya transportasi (laut)

68

LAMPIRAN

Lampiran A: ANALISIS PEMBOBOTAN INDIKATOR KINERJA

Deskripsi

Ukuran

Specific

Measurable

Attainable

Relevant

Timely

Rerata

1. Output

Aset
Efektifitas penanganan aset
Tingkat ketersediaan jalan (kerapatan)

Panjang jalan (km) menurut fungsi


% pjg jalan yg ditangani
Kualitas jalan (IRI)
Panjang jalan (km)/10000 penduduk

Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
US Transport Performance

4
3
4
5

5
4
4
5

4
4
4
5

4
5
3
5

5
5
5
5

4.4
4.2
4.0
5.0

Transit

Tingkat ketersediaan rute*


Tingkat ketersediaan rute
Jumlah kendaraan angkutan umum
Jumlah terminal angkutan umum

Panjang rute (km)*kapasitas/10000 penduduk (road base)


Panjang rute (km)*kapasitas/10000 penduduk (rail base)
Jumlah kendaraan/luas wilayah (km2)
Jumlah terminal/luas wilayah (km2)

US Transport Performance
US Transport Performance
Penyesuaian data umum
Penyesuaian data umum

5
5
5
5

3
3
5
5

5
5
5
5

5
5
5
5

5
5
5
5

4.6
4.6
5.0
5.0

Rel

Aset
Efektifitas penanganan aset
Tingkat ketersediaan jalur (kerapatan)
Kapasitas

Panjang jalan rel menurut jenis rel

Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
US Transport Performance
US Transport Performance
US Transport Performance
Bappenas, 2004

4
5
5
5
5
5

5
3
4
4
4
3

5
5
5
5
5
4

5
5
5
5
5
4

4
5
5
5
5
5

4.6
4.6
4.8
4.8
4.8
4.2

5
4
2

4
4
5

4
5
3

4
5
5

4.2
4.2
3.6
3.8

Mode

Jalan

Preservasi jalan rel dan jembatan yang ditangani


Panjang jalur (track-km)/10000 penduduk
Total kapasitas angkut barang (ton/tahun),
Total kapasitas angkut penumpang (penumpang/tahun)
Kualitas jalan rel

Laut

Udara

Sumber

Aset
Efektifitas penanganan aset

Jumlah pelabuhan menurut hirarki


Preservasi pelabuhan yang ditangani
Kualitas terminal penumpang; waktu tunggu penumpang
Kualitas pelabuhan barang (Waktu penumpukan; bongkar
muat; proses administrasi)

Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004

4
3
3
3

Tingkat ketersediaan jalur pelayaran


(kerapatan)

Km pjg jalur pelayaran/10000 penduduk

US Transport Performance

Akses pelabuhan
Tingkat ketersediaan pelabuhan
Tingkat kapasitas pelabuhan
Ketersediaan pelayaran
Jumlah armada
Ketersediaan perusahaan pelayaran

Jarak dari pusat kegiatan ke pelabuhan petikemas terdekat


Jumlah pelabuhan/luas wilayah (km2)
Kolam pelabuhan terdalam (m)
Ukuran kapal maksimum (DWT)
Kapasitas angkut total (DWT)
Jumlah kapal
Jumlah perusahaan pelayaran

US Transport Performance
US Transport Performance
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data umum
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data umum

3
5
5
5
5
5
5

3
2
5
5
4
4
4
5

5
5
5
5
5
5
5
5

5
5
5
5
5
5
5
5

4
4
4
4
5
5
5
5

3.8
4.8
4.8
4.8
4.8
4.8
5.0

Aset

Jumlah bandara menurut kelas

Bappenas, 2004

4.6

4.0

Ketersediaan
Ketersediaan
Kapasitas

3
3
4
5
4
5

Jumlah pergerakan pesawat

Penyesuaian dgn data umum

Jumlah fasilitas intermoda dalam wilayah (barang)


Jumlah fasilitas intermoda /1000 penduduk
Kapasitas (ton/th, TEU/th)

Keterangan:
*

Indikator yang terpilih


Indikator yang dianggap penting, namun datanya belum tersedia

Penyesuaian dgn data KL


US Transport Performance
Penyesuaian dgn data KL

4
4
4

Rerata

Intermodal

Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
US Transport Performance
Penyesuaian dgn data KL
US Transport Performance
Penyesuaian dgn data KL

Timely

Ketersediaan penerbangan

Preservasi bandara yang ditangani


Kualitas terminal penumpang
% penduduk dalam radius 100 km
Jumlah bandara/luas wilayah (km2)
Jumlah kedatangan dan keberangkatan pesawat per jam
Jumlah kedatangan dan keberangkatan pesawat pnp
(jumlah*kapasitas penumpang)

Relevant

Akses ke bandara
Tingkat ketersediaan bandara
Kapasitas penerbangan
Kapasitas penerbangan

Sumber

Attainable

Efektifitas penanganan aset

Ukuran

Measurable

Deskripsi

Specific

Mode

4
3
2
5
4

4
5
5
5
5

5
5
5
5
5

5
5
5
5
5

4.2
4.2
4.2
5.0
4.6
4.8

5
5
4

4
4
4

5
5
5

4
4
4

5.0

4.4
4.4
4.2

Relevant

Timely

Jalan

Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
US Transport Performance
US Transport Performance
US Transport Performance
US Transport Performance
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data umum
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data umum

4
3
4
3
3
5
5
5
5
5
4
5
4

4
2
4
2
2
2
3
2
2
4
5
4
5

5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
4

5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
4

5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5

4.6
4.0
4.6
4.0
4.0
4.4
4.6
4.4
4.4
4.8
4.8
4.8
4.4

Transit

Waktu tunggu*
Waktu tempuh relatif terhadap
kendaran pribadi*

Waktu tunggu rata-rata (road base)


Rasio waktu tempuh terhadap waktu tempuh kendaraan
pribadi (road base)

Penyesuaian data lapangan


Penyesuaian data lapangan

5
5

3
3

5
5

5
5

5
5

4.6
4.6

Ketepatan
Keterlambatan
Keselamatan

% keberangkatan tepat waktu (rail base)


Keterlambatan rata-rata (menit) (rail base)
Kecelakaan/1 juta penumpang.km

Penyesuaian data KL
Penyesuaian data KL
US Transport Performance

4
4
4

3
3
3

5
5
5

5
5
5

5
5
5

4.4
4.4
4.4

Rel

Volume lalu lintas


Waktu perjalanan
Kecepatan rata-rata*
Kehandalan pelayanan
Waktu perjalanan
Kecepatan

Pnp-km/thn, ton-km/thn
jam
km/jam
% keberangkatan tepat waktu
jam
km/jam
Keterlambatan rata-rata (menit)
Jumlah kecelakaan/1 juta trip.km
Jumlah perlintasan tanpa pintu

Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
US Transport Performance
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Penyesuaian data KL
US Transport Performance
Penyesuaian data KL

5
3
4
5
3
3
5
5
5

5
3
4
4
3
3
4
4
4

5
5
5
5
5
5
5
5
5

3
5
5
5
5
5
5
5
5

5
5
5
5
5
5
5
5
5

4.6
4.2
4.6
4.8
4.2
4.2
4.8
4.8
4.8

Pnp-km/thn, ton-km/thn
%-waktu operasi

Bappenas, 2004
Bappenas, 2004

4
5

3
4

5
5

3
4

5
5

4.0
4.6

Deskripsi

Volume lalu lintas

Keselamatan

Laut

Volume lalu lintas


Tingkat penggunaan dermaga (Berth
occupancy ratio)

Ukuran

Sumber

Rerata

Measurable

VCR
Waktu perjalanan
Kecepatan
Keandalan waktu tempuh*
Keselamatan*
Kualitas permukaan jalan
Integritas jembatan
Kualitas permukaan jalan
Keselamatan
Kesesuaian lebar standar jalan
Biaya transportasi*

LHR
kend-km/tahun dan ton-km/thn
% km > 0.85
jam
km/jam
Indeks waktu tempuh
Fatalitas/100 juta kendaraan km
% lajur km dgn IRI > 170 in/mi
% jembatan pada kondisi kurang baik
% kondisi baik dan sedang
Jumlah kecelakaan/Jumlah kend
% pjg jln dg lebar memenuhi standar
Indeks Harga Konsumen Transportasi*

Mode

Attainable

Specific

2. Income

Relevant

Timely

Bappenas, 2004

4.2

Kongesti di jalur pelayaran


Tingkat kongesti pelabuhan
Tingkat pelayanan pelabuhan

Rata-rata lock delay/tow


Waiting for Berth (jam)
Turn Around Time (jam)
Dwell time (jam)*
Berth throughput (ton/m)*
Rasio pelayaran liner (yg tepat jadwal) dan tramper*
Rasio ukuran kapal*jml pelayaran/penduduk di daerah
terpencil*

US Transport Performance
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data KL

5
5
5
5
5
4
5

2
4
4
2
4
4
3

3
5
5
5
5
5
5

5
5
5
5
5
5
5

5
5
5
5
5
5
5

4.0
4.8
4.8
4.4
4.8
4.6
4.6

Keselamatan

Jumlah kejadian kecelakaan/ 1 juta pelayaran*

Penyesuaian data umum

4.6

Volume lalu lintas


Lama pelayanan di terminal: waktu
yang diperlukan untuk check-in,
waktu tunggu, dll

Pnp-km/thn, ton-km/thn
menit/orang

Bappenas, 2004
Bappenas, 2005

4
3

4
2

5
5

3
5

5
5

4.2
4.0

Tingkat kongesti bandara


Keselamatan

% penerbangan tepat waktu


Keterlambatan rata-rata (menit)
Jumlah kejadian kecelakaan/ 1 juta penerbangan

US Transport Performance
Penyesuaian data KL
US Transport Performance

5
5
5

4
4
4

5
5
5

5
5
5

5
5
5

4.8
4.8
4.8

Produktifitas
Demand Share

Jumlah bongkar/muat barang (ton/th)


% demand share menurut moda

Penyesuaian data KL
Penyesuaian data lapangan

4
4

3
2

5
5

5
5

5
5

4.4
4.2

Produktifitas pelabuhan
Kehandalan pelayaran
Pelayanan kapal perintis

Udara

Intermodal

Ukuran

Keterangan:
*

Indikator yang terpilih


Indikator yang dianggap penting, namun datanya belum tersedia

Sumber

Rerata

Measurable

Deskripsi

Attainable

Specific

Market share angkutan domestik vs


asing

Mode

Measurable

Attainable

Relevant

Timely

Jalan

Kerapatan lalu lintas


Kapasitas Sisa

Kend.km/km panjang jalan


% pjg jln dgn tk pelayanan C atau lbh baik
% pjg jln dgn VCR demand < .8

Penyesuaian data lapangan


US Transport Performance
Penyesuaian data KL

4
4
5

3
3
4

5
5
5

5
5
5

5
5
5

4.4
4.4
4.8

Transit

Kapasitas Terpakai

Pnp-km/kapasitas
Load factor rata-rata*

US Transport Performance
Penyesuaian data lapangan

5
5

3
3

5
5

5
5

5
5

4.6
4.6

Rel

Kapasitas Sisa

Ton.km/track.km

US Transport Performance

4.8

Laut

Kapasitas Terpakai

Berth Occupancy Ratio


Shade Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio
Load factor rata-rata

Penyesuaian data KL
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data KL

5
5
5
5

4
4
4
4

5
5
5
5

5
5
5
5

5
5
5
5

4.8
4.8
4.8
4.8

Udara

Kapasitas Terpakai

% kapasitas yg digunakan antara jam 07-09

US Transport Performance

% kapasitas runway*
% kapasitas terminal*
Load factor rata-rata (pswt pnp)
Load factor rata-rata (pswt barang)
Rata2 penumpang/penerbangan

Penyesuaian data KL
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data KL
Penyesuaian data umum

4
4
4
5
5
4

4
4
4
4
4
5

5
5
5
5
5
5

4
5
5
5
5
5

5
5
5
5
5
5

4.4
4.6
4.6
4.8
4.8
4.8

% bongkar muat terhadap kapasitas

Penyesuaian data KL

4.6

Mode

Intermoda

Deskripsi

Kapasitas Terpakai

Ukuran

Keterangan:
*

Indikator yang terpilih


Indikator yang dianggap penting, namun datanya belum tersedia

Sumber

Rerata

Specific

3. Utilitas (Efisiensi)

Polusi suara
Polusi udara
PDRB
Pertumbuhan PDRB
Rel

Peningkatan jumlah rute (+ frekuensi) perjalanan


KA

%-jumlah rute

Kepadatan jaringan jalan rel terhadap luas area

Km/1000km2

Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004

4
5
5
5
4
4
3
5
5
3
3
5
5

4
5
5
5
4
4
2
2
2
2
2
5
5

5
5
5
2
5
5
5
3
3
4
4
1
1

3
3
3
3
3
3
3
3
3
5
5
5
5

5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
1
1

4.2
4.6
4.6
4.0
4.2
4.2
3.6
3.6
3.6
3.8
3.8
3.4
3.4

4.2

4.6

4.6

4
5
5

4
4
4

5
5
5

3
3
3

5
5
5

4.2
4.4
4.4

4.4

2
3
3
3
5
5

2
3
2
2
5
5

3
3
4
4
1
1

5
5
5
5
5
5

5
5
5
5
1
1

3.4
3.8
3.8
3.8
3.4
3.4

4.2

Rerata

Timely

Biaya perjalanan (BOK+Nilai Wkt)


Pengeluaran rmh tangga u transp

% km VCR < 0,85


km/1000 km2
km/1000 org
% jml rumah tangga
kejadian kecelakaan/tahun
kematian/tahun
Rp/org.km, Rp/brg.km
Rp
% total pengeluaran RT
DB
NOx, SOx
Rp
% pertumbuhan

Sumber

Relevant

Penurunan kepadatan lalin


Kepadatan jaringan thd luas
Kepadatan jaringan thd pddk
Kepemilikan kendaraan
Resiko fatalitas

Ukuran

Attainable

Jalan

Deskripsi

Measurable

Mode

Specific

4. Benefit dan Impact

Bappenas, 2004
Bappenas, 2004

Kepadatan jaringan jalan rel terhadap populasi

km/1000 orang

Resiko fatalitas

Kejadian/tahun; Kematian/juta kend.-km


Kejadian/tahun; Kematian/juta-km
Kejadian/tahun; Kematian/juta -km; kerusakan
brg/juta -km
Kejadian/tahun; Kematian/juta -km; kerusakan
brg/juta km

Laut

Biaya perjalanan (BOK+Nilai Wkt)


Tarif rata-rata penumpang dan barang
Polusi suara
Polusi udara
PDRB
Pertumbuhan PDRB

Rp/org.km, Rp/brg.km
Rp/penumpang-km; Rp/ton-km; Rp/TEU-km
DB
NOx, SOx
Rp
% pertumbuhan

Peningkatan jumlah rute (+ frekuensi) pelayaran

%-jumlah rute

Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004

Bappenas, 2004

Udara

Biaya perjalanan (BOK+Nilai Wkt)


Tarif rata-rata penumpang dan barang
Biaya penanganan (handling) di pelabuhan
Polusi suara
Polusi udara
PDRB
Pertumbuhan PDRB

Rp/org.km, Rp/brg.km
Rp/penumpang-km; Rp/ton-km; Rp/TEU-km
Rp/ton-km; Rp/TEU-km
DB
NOx, SOx
Rp
% pertumbuhan

Peningkatan jumlah rute (+ frekuensi)


penerbangan

%-jumlah rute

Rata-rata kedatangan pesawat


Resiko fatalitas

Pesawat/tahun
Kejadian/tahun; Kematian/juta kend.-km
Kejadian/tahun; Kematian/juta-km
Kejadian/tahun; Kematian/juta -km; kerusakan
brg/juta -km
Kejadian/tahun; Kematian/juta -km; kerusakan
brg/juta km

Biaya perjalanan (BOK+Nilai Wkt)


Tarif rata-rata penumpang
Polusi suara
Polusi udara
PDRB
Pertumbuhan PDRB

Rp/org.km, Rp/brg.km
Rp/org-km
DB
NOx, SOx
Rp
% pertumbuhan

4
4
4
4

5
4
4
4

5
5
5
5

4
3
3
3

4
5
5
5

4.4
4.2
4.2
4.2

4.2

2
3
3
3
3
5
5

2
3
3
2
2
5
5

3
3
3
4
4
1
1

5
5
5
5
5
5
5

5
5
5
5
5
1
1

3.4
3.8
3.8
3.8
3.8
3.4
3.4

4.2

4
4
4
4

5
4
4
4

5
5
5
5

4
3
3
3

4
5
5
5

4.4
4.2
4.2
4.2

4.2

2
3
3
3
5
5

2
3
2
2
5
5

3
3
4
4
1
1

5
5
5
5
5
5

5
5
5
5
1
1

3.4
3.8
3.8
3.8
3.4
3.4

Rerata

Timely

Kejadian/tahun; Kematian/juta -km; kerusakan


brg/juta km

Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004

Relevant

Kapal/tahun
Kejadian/tahun; Kematian/juta kend.-km
Kejadian/tahun; Kematian/juta-km
Kejadian/tahun; Kematian/juta -km; kerusakan
brg/juta -km

Sumber

Attainable

Rata-rata kedatangan kapal


Resiko fatalitas

Ukuran

Measurable

Deskripsi

Specific

Mode

Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004

Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004
Bappenas, 2004

Lampiran B: PERHITUNGAN INDIKATOR KINERJA SEKTOR TRANSPORTASI


1. Angkutan Jalan
a. Data Isian
Aspek
Sediaan

Kualitas

Utilisasi
Sediaan

Kualitas

Utilisasi

Deskripsi

Ukuran

Unit

Thn
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009

Jawa

Bali NT

Koridor Ekonomi
Kalimantan

Sulawesi

2.22
9.50
0.26
36.14
61.87
106.08

0.64
97.51
4.07
76.65
71.61
105.51

1.75
10.71
1.62
33.55
66.41
106.48

2.73
1.30
0.08
36.24
63.38
106.29

2.52
2.10
0.27
20.77
54.30
106.02

3.45
0.00
0.09
29.73
49.05
107.26

98.63

86.77

100.00

99.68

99.93

98.41

2.38
10.51
0.26
22.35
65.29
102.80

0.65
106.75
4.32
76.29
71.02
102.70

1.66
12.11
1.64
30.26
63.86
103.95

2.65
1.63
0.08
30.30
64.24
104.14

2.98
2.47
0.27
15.98
59.27
103.71

3.68
0.00
0.09
3.14
53.48
104.11

96.42

79.21

96.01

99.37

98.19

95.03

Bali NT

Koridor Ekonomi
Kalimantan

Sulawesi

Sumatera

MalukuPapua

Indonesia

Tk. Kesediaan Jln


Jml kend angkutan umum
Jumlah terminal angkutan umum
Kesesuaian lebar std jln
Kualitas perm jln
Indeks Harga Konsumen
Keselamatan
Kapasitas Sisa

Pjg jln/penduduk
Jml kend/luas wil
Jml terminal/luas wil
% pjg jln dg lebar memenuhi standar
% kondisi baik dan sedang

(km/ribu ppdk)
(kend/1000km2)
(terminal/juta km2)
(%)
(%)

2.22
20.19
1.06
38.84
61.10
106.27
0.77
97.24

Jml kecelakaan/kend
% pjg jln dgn VCR < 0.8

kejadian/1000 kend
(%)

Tk. Kesediaan Jln


Jml kend angkutan umum
Jumlah terminal angkutan umum
Kesesuaian lebar std jln
Kualitas perm jln
Indeks Harga Konsumen
Keselamatan
Kapasitas Sisa

Pjg jln/penduduk
Jml kend/luas wil
Jml terminal/luas wil
% pjg jln dg lebar memenuhi standar
% kondisi baik dan sedang

(km/ribu ppdk)
(kend/1000km2)
(terminal/juta km2)
(%)
(%)

Jml kecelakaan/kend
% pjg jln dgn VCR < 0.8

kejadian/1000 kend
(%)

2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010

Unit

Thn

2.22
9.50
0.26
36.14
61.87
0.94

0.64
97.51
4.07
76.65
71.61
0.95

1.75
10.71
1.62
33.55
66.41
0.94

2.73
1.30
0.08
36.24
63.38
0.94

2.52
2.10
0.27
20.77
54.30
0.94

3.45
0.00
0.09
29.73
49.05
0.93

98.63

86.77

100.00

99.68

99.93

98.41

2.22
20.19
1.06
38.84
61.10
0.94
130.36
97.24

2.38
10.51
0.26
22.35

0.65
106.75
4.32
76.29

1.66
12.11
1.64
30.26

2.65
1.63
0.08
30.30

2.98
2.47
0.27
15.98

3.68
0.00
0.09
3.14

2.33
22.24
1.11
29.72

2.33
22.24
1.11
29.72
62.86
103.57
1.35
94.04

b. Penyesuaian Nilai (Semakin Besar Semakin Baik)


Aspek
Sediaan

Kualitas

Utilisasi
Sediaan

Kualitas

Deskripsi

Ukuran

Tk. Kesediaan Jln


Jml kend angkutan umum
Jumlah terminal angkutan umum
Kesesuaian lebar std jln
Kualitas perm jln
Indeks Harga Konsumen*
Keselamatan*
Kapasitas Sisa

Pjg jln/penduduk
Jml kend/luas wil
Jml terminal/luas wil
% pjg jln dg lebar memenuhi standar
% kondisi baik dan sedang

(km/ribu ppdk)
(kend/1000km2)
(terminal/juta km2)
(%)
(%)

Jml kecelakaan/kend
% pjg jln dgn VCR < 0.8

kejadian/1000 kend
(%)

2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009

Tk. Kesediaan Jln


Jml kend angkutan umum
Jumlah terminal angkutan umum
Kesesuaian lebar std jln

Pjg jln/penduduk
Jml kend/luas wil
Jml terminal/luas wil
% pjg jln dg lebar memenuhi standar

(km/ribu ppdk)
(kend/1000km2)
(terminal/juta km2)
(%)

2010
2010
2010
2010

Sumatera

Jawa

MalukuPapua

Indonesia

Aspek

Utilisasi

Deskripsi
Kualitas perm jln
Indeks Harga Konsumen*
Keselamatan*
Kapasitas Sisa

Ukuran
% kondisi baik dan sedang
Jml kecelakaan/kend
% pjg jln dgn VCR < 0.8

Unit

Thn

(%)
kejadian/1000 kend
(%)

2010
2010
2010
2010

Unit

Thn
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010

Sumatera

Jawa

Bali NT

Koridor Ekonomi
Kalimantan

Sulawesi

MalukuPapua

65.29
0.97

71.02
0.97

63.86
0.96

64.24
0.96

59.27
0.96

53.48
0.96

96.42

79.21

96.01

99.37

98.19

95.03

Jawa

Bali NT

Koridor Ekonomi
Kalimantan

Sulawesi

100.09
47.07
24.43
93.03
101.26
100.19

29.03
483.06
382.98
197.33
117.19
100.73

79.00
53.05
152.11
86.36
108.69
99.80

122.90
6.43
7.19
93.29
103.72
99.98

113.46
10.39
25.23
53.46
88.87
100.24

155.52
0.00
8.06
76.54
80.27
99.08

101.43

89.24

102.84

102.51

102.77

101.21

107.38
52.07
24.82
57.53
106.86
103.38

29.21
528.83
406.54
196.39
116.24
103.48

75.07
59.97
154.83
77.90
104.51
102.23

119.36
8.09
7.19
78.01
105.14
102.05

134.42
12.23
25.23
41.15
97.00
102.47

165.92
0.00
8.06
8.09
87.53
102.07

99.16

81.46

98.74

102.20

100.99

97.73

Indonesia
62.86
0.97
74.09
94.04

*: dilakukan pembalikan nilai (invers)


c. Perhitungan nilai relatif (index)
Aspek
Sediaan

Kualitas

Utilisasi
Sediaan

Kualitas

Utilisasi

Deskripsi

Ukuran

Tk. Kesediaan Jln


Jml kend angkutan umum
Jumlah terminal angkutan umum
Kesesuaian lebar std jln
Kualitas perm jln
Indeks Harga Konsumen
Keselamatan
Kapasitas Sisa

Pjg jln/penduduk
Jml kend/luas wil
Jml terminal/luas wil
% pjg jln dg lebar memenuhi standar
% kondisi baik dan sedang

(km/ribu ppdk)
(kend/1000km2)
(terminal/juta km2)
(%)
(%)

Jml kecelakaan/kend
% pjg jln dgn VCR < 0.8

kejadian/1000 kend
(%)

Tk. Kesediaan Jln


Jml kend angkutan umum
Jumlah terminal angkutan umum
Kesesuaian lebar std jln
Kualitas perm jln
Indeks Harga Konsumen
Keselamatan
Kapasitas Sisa

Pjg jln/penduduk
Jml kend/luas wil
Jml terminal/luas wil
% pjg jln dg lebar memenuhi standar
% kondisi baik dan sedang

(km/ribu ppdk)
(kend/1000km2)
(terminal/juta km2)
(%)
(%)

Jml kecelakaan/kend
% pjg jln dgn VCR < 0.8

kejadian/1000 kend
(%)

Sumatera

MalukuPapua

Indonesia
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
105.23
110.20
104.44
76.51
102.88
102.61
56.83
96.71

d. Resume Indeks Kinerja


Koridor Ekonomi

Aspek

Thn

Sediaan

2009

57.20

298.36

94.72

45.51

49.69

54.53

100.00

Kualitas

2009

98.16

138.41

98.28

99.00

80.86

85.29

100.00

2009

101.43

89.24

102.84

102.51

102.77

101.21

100.00

85.60

175.34

98.62

82.34

77.77

80.34

100.00

Utilisasi
rata-rata

Sumatera

Jawa

Bali NT

Kalimantan

Sulawesi

MalukuPapua

Indonesia

Sediaan

2010

61.42

321.52

96.62

44.88

57.29

57.99

106.62

Kualitas

2010

89.26

138.70

94.88

95.06

80.21

65.90

84.71

Utilisasi

2010

99.16
83.28

81.46
180.56

98.74
96.75

102.20
80.71

100.99
79.50

97.73
73.87

96.71
96.01

rata-rata

2. Angkutan KA
a. Data Isian
Aspek

Deskripsi

Sediaan

Tingkat ketersediaan jalur


Kapasitas

Kualitas

Kehandalan pelayanan

Keselamatan

Utilisasi

Kapasitas Terpakai

Sediaan

Tingkat ketersediaan jalur


Kapasitas

Kualitas

Kehandalan pelayanan

Keselamatan

Utilisasi

Kapasitas Terpakai

Ukuran

Koridor Ekonomi
Sumatera
Jawa

Unit

Thn

Pjg jalur/penduduk
Total kapasitas angkut pnp
Total kapasitas angkut barang
Kilometer Tempat Duduk
Kilometer Kereta
Keterlambatan rata-rata
Keterlambatan rata-rata
% keberangkatan tepat waktu-pnp
% keberangkatan tepat waktu-brg
Jumlah kecelakaan/1 juta trip.km
Jumlah kecelakaan
Rasio perlintasan dijaga
Pnp.km/track.km
ton.km/track.km

(track km/1000 pddk)


(juta pnp/thn)
(juta ton/thn)
(juta km-td)
(juta km-KA)
(menit)-pnp
(menit)-brg
(%)
(%)

2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009

0.41
4.22
14.77

0.26
202.91
4.14

45.43

32.09

Pjg jalur/penduduk
Total kapasitas angkut pnp
Total kapasitas angkut barang
Kilometer Tempat Duduk
Kilometer Kereta
Keterlambatan rata-rata
Keterlambatan rata-rata
% keberangkatan tepat waktu-pnp
% keberangkatan tepat waktu-brg
Jumlah kecelakaan/1 juta trip.km
Jumlah kecelakaan
Rasio perlintasan dijaga
Pnp.km/track.km
ton.km/track.km

(track km/1000 pddk)


(juta pnp/thn)
(juta ton/thn)
(juta km-td)
(juta km-KA)
(menit)-pnp
(menit)-brg
(%)
(%)

2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010

0.41
5.25
15.39

0.25
196.68
3.55

45.43

32.12

Indonesia
0.29
207.13
18.91
21.83
247.23
21.00
128.00
51.75
30.25
1.91
90.00
34.42
0.44
113.42
0.28
201.93
18.94
25.75
268.02
28.50
82.50
50.50
29.00
1.40
68.00
34.45
414.83
147.13

b. Penyesuaian Nilai (Semakin Besar Semakin Baik)


Aspek

Deskripsi

Ketersediaan

Tingkat ketersediaan jalur


Kapasitas

Kualitas

Kehandalan pelayanan*

Keselamatan*

Utilisasi

Kapasitas Terpakai

Ketersediaan

Tingkat ketersediaan jalur


Kapasitas

Kualitas

Kehandalan pelayanan*

Keselamatan*

Utilisasi

Kapasitas Terpakai

*: dilakukan pembalikan nilai (invers)

Ukuran

Koridor Ekonomi
Sumatera
Jawa

Unit

Thn

Pjg jalur/penduduk
Total kapasitas angkut pnp
Total kapasitas angkut barang
Kilometer Tempat Duduk
Kilometer Kereta
Keterlambatan rata-rata
Keterlambatan rata-rata
% keberangkatan tepat waktu-pnp
% keberangkatan tepat waktu-brg
Jumlah kecelakaan/1 juta trip.km
Jumlah kecelakaan
Rasio perlintasan dijaga
Pnp.km/track.km
ton.km/track.km

(track km/1000 pddk)


(juta pnp/thn)
(juta ton/thn)
(juta km-td)
(juta km-KA)
(menit)-pnp
(menit)-brg
(%)
(%)

2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009

0.41
4.22
14.77

0.26
202.91
4.14

45.43

32.09

Pjg jalur/penduduk
Total kapasitas angkut pnp
Total kapasitas angkut barang
Kilometer Tempat Duduk
Kilometer Kereta
Keterlambatan rata-rata
Keterlambatan rata-rata
% keberangkatan tepat waktu-pnp
% keberangkatan tepat waktu-brg
Jumlah kecelakaan/1 juta trip.km
Jumlah kecelakaan
Rasio perlintasan dijaga
Pnp.km/track.km
ton.km/track.km

(track km/1000 pddk)


(juta pnp/thn)
(juta ton/thn)
(juta km-td)
(juta km-KA)
(menit)-pnp
(menit)-brg
(%)
(%)

2010
2010
2010
2010
2010
2009
2009
2010
2010
2009
2009
2010
2010
2010

0.41
5.25
15.39

0.25
196.68
3.55

45.43

32.12

Indonesia
0.29
207.13
18.91
21.83
247.23
4.76
0.78
51.75
30.25
52.44
1.11
34.42
440.50
113.42
0.28
201.93
18.94
25.75
268.02
3.51
1.21
50.50
29.00
71.65
1.47
34.45
414.83
147.13

c. Perhitungan nilai relatif (index)


Aspek

Deskripsi

Ketersediaan

Tingkat ketersediaan jalur


Kapasitas

Kualitas

Kehandalan pelayanan

Keselamatan

Utilisasi

Kapasitas Terpakai

Ketersediaan

Tingkat ketersediaan jalur


Kapasitas

Kualitas

Kehandalan pelayanan

Keselamatan

Utilisasi

Kapasitas Terpakai

Ukuran

Koridor Ekonomi
Sumatera
Jawa

Unit

Thn

Pjg jalur/penduduk
Total kapasitas angkut pnp
Total kapasitas angkut barang
Kilometer Tempat Duduk
Kilometer Kereta
Keterlambatan rata-rata
Keterlambatan rata-rata
% keberangkatan tepat waktu-pnp
% keberangkatan tepat waktu-brg
Jumlah kecelakaan/1 juta trip.km
Jumlah kecelakaan
Rasio perlintasan dijaga
Pnp.km/track.km
ton.km/track.km

(track km/1000 pddk)


(juta pnp/thn)
(juta ton/thn)
(juta km-td)
(juta km-KA)
(menit)-pnp
(menit)-brg
(%)
(%)

2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009

143.05
2.04
78.12

89.58
97.96
21.88

131.99

93.23

Pjg jalur/penduduk
Total kapasitas angkut pnp
Total kapasitas angkut barang
Kilometer Tempat Duduk
Kilometer Kereta
Keterlambatan rata-rata
Keterlambatan rata-rata
% keberangkatan tepat waktu-pnp
% keberangkatan tepat waktu-brg
Jumlah kecelakaan/1 juta trip.km
Jumlah kecelakaan
Rasio perlintasan dijaga
Pnp.km/track.km
ton.km/track.km

(track km/1000 pddk)


(juta pnp/thn)
(juta ton/thn)
(juta km-td)
(juta km-KA)
(menit)-pnp
(menit)-brg
(%)
(%)

2010
2010
2010
2010
2010
2009
2009
2010
2010
2009
2009
2010
2010
2010

142.63
2.53
81.39

87.97
94.96
18.78

131.99

93.32

Indonesia
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
98.58
97.49
100.16
117.95
108.41
73.68
155.15
97.58
95.87
136.62
132.35
100.08
94.17
129.72

d. Resume Indeks Kinerja


Koridor Ekonomi

Aspek

Thn

Sediaan

2009

74.40

69.81

100.00

Kualitas

2009

131.99

93.23

100.00

Utilisasi

2009

n/a

n/a

n/a

68.80

54.35

66.67

Sumatera

rata-rata

Jawa

Indonesia

Sediaan

2010

75.52

67.24

104.52

Kualitas

2010

131.99

93.32

113.05

Utilisasi

2010

n/a
69.17

n/a
53.52

n/a
72.52

rata-rata

3. Angkutan Laut
a. Data Isian
Aspek
Sediaan

Kualitas

Utilisasi

Sediaan

Kualitas

Utilisasi

Deskripsi

Ukuran

Unit

Thn

Tingkat ketersediaan pelabuhan


Tingkat kapasitas pelabuhan
Jumlah armada
Ketersediaan perus pel
Tingkat kongesti pelab
Tingkat pelay pelab
Keselamatan
Kapasitas Terpakai

Jml pelab/luas wil


Kolam pelabuhan terdalam
Jumlah kapal
Jumlah perusahaan pelayaran
Waiting for Berth
Turn Around Time
Jml Sarana Bantu Nav Pel
Berth Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio

(plab/km2)
(m)
(1000 unit)
(perusahaan)
(jam)
(jam)
(unit)
(%)
(%)

2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009

Tingkat ketersediaan pelabuhan


Tingkat kapasitas pelabuhan
Jumlah armada
Ketersediaan perus pel
Tingkat kongesti pelab
Tingkat pelay pelab
Keselamatan
Kapasitas Terpakai

Jml pelab/luas wil


Kolam pelabuhan terdalam
Jumlah kapal
Jumlah perusahaan pelayaran
Waiting for Berth
Turn Around Time
Jml Sarana Bantu Nav Pel
Berth Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio

(plab/km2)
(m)
(1000 unit)
(perusahaan)
(jam)
(jam)
(unit)
(%)
(%)

2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010

Sumatera

Jawa

Koridor Ekonomi
Bali NT
Kalimantan

Sulawesi

MalukuPapua

0.39
12.00

1.08
14.00

1.19
9.00

0.10
10.00

0.88
10.00

0.99
10.00

330.00
6.14
80.21
91.80
66.20
53.46

1014.00
3.96
87.28
121.50
54.85
63.49

23.00
10.56
105.57
81.00
74.70
35.00

224.00
5.52
47.98
124.75
66.73
46.88

104.00
10.70
92.85
67.67
64.42
20.05

59.00
7.46
44.11
104.00
61.49
47.85

0.39
12.00

1.08
14.00

1.19
9.00

0.10
10.00

0.88
10.00

0.99
10.00

317.00
5.31
80.47
91.30
66.23
77.98

1108.00
4.08
78.20
122.17
61.25
76.34

19.00
22.53
108.12
80.67
59.61
28.69

301.00
11.00
53.36
133.00
69.18
43.83

72.00
7.60
66.69
69.00
63.19
20.49

68.00
4.54
63.26
104.75
66.92
40.53

Indonesia
0.77
14.00
9.16
1754.00
7.39
76.33
98.45
64.73
44.46
0.77
14.00
9.95
1885.00
9.17
75.02
100.15
64.40
47.97

b. Penyesuaian Nilai (Semakin Besar Semakin Baik)


Aspek
Sediaan

Kualitas

Utilisasi

Sediaan

Kualitas

Utilisasi

Deskripsi

Ukuran

Unit

Thn

Tingkat ketersediaan pelabuhan


Tingkat kapasitas pelabuhan
Jumlah armada
Ketersediaan perus pel
Tingkat kongesti pelabuhan*
Tingkat pelay pelabuhan*
Keselamatan
Kapasitas Terpakai

Jml pelab/luas wil


Kolam pelabuhan terdalam
Jumlah kapal
Jumlah perusahaan pelayaran
Waiting for Berth
Turn Around Time
Jml Sarana Bantu Nav Pel
Berth Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio

(plab/km2)
(m)
(1000 unit)
(perusahaan)
(jam)
(jam)
(unit)
(%)
(%)

2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009

Tingkat ketersediaan pelabuhan


Tingkat kapasitas pelabuhan
Jumlah armada
Ketersediaan perus pel
Tingkat kongesti pelabuhan*
Tingkat pelay pelabuhan*
Keselamatan
Kapasitas Terpakai

Jml pelab/luas wil


Kolam pelabuhan terdalam
Jumlah kapal
Jumlah perusahaan pelayaran
Waiting for Berth
Turn Around Time
Jml Sarana Bantu Nav Pel
Berth Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio

(plab/km2)
(m)
(1000 unit)
(perusahaan)
(jam)
(jam)
(unit)
(%)
(%)

2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010

Unit

Thn

(plab/km2)
(m)
(1000 unit)
(perusahaan)
(jam)
(jam)
(unit)
(%)
(%)

2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009
2009

(plab/km2)

2010

Sumatera

Jawa

Koridor Ekonomi
Bali NT
Kalimantan

Sulawesi

MalukuPapua

0.39
12.00

1.08
14.00

1.19
9.00

0.10
10.00

0.88
10.00

0.99
10.00

330.00
16.30
1.25
91.80
66.20
53.46

1014.00
25.24
1.15
121.50
54.85
63.49

23.00
9.47
0.95
81.00
74.70
35.00

224.00
18.13
2.08
124.75
66.73
46.88

104.00
9.35
1.08
67.67
64.42
20.05

59.00
13.41
2.27
104.00
61.49
47.85

0.39
12.00

1.08
14.00

1.19
9.00

0.10
10.00

0.88
10.00

0.99
10.00

317.00
18.85
1.24
91.30
66.23
77.98

1108.00
24.52
1.28
122.17
61.25
76.34

19.00
4.44
0.92
80.67
59.61
28.69

301.00
9.09
1.87
133.00
69.18
43.83

72.00
13.16
1.50
69.00
63.19
20.49

68.00
22.03
1.58
104.75
66.92
40.53

Indonesia
0.77
14.00
9.16
1754.00
13.54
1.31
98.45
64.73
44.46
0.77
14.00
9.95
1885.00
10.90
1.33
100.15
64.40
47.97

*: dilakukan pembalikan nilai (invers)


c. Perhitungan nilai relatif (index)
Aspek
Sediaan

Deskripsi

Ukuran

Utilisasi

Tingkat ketersediaan pelabuhan


Tingkat kapasitas pelabuhan
Jumlah armada
Ketersediaan perus pel
Tingkat kongesti pelab
Tingkat pelay pelab
Keselamatan
Kapasitas Terpakai

Jml pelab/luas wil


Kolam pelabuhan terdalam
Jumlah kapal
Jumlah perusahaan pelayaran
Waiting for Berth
Turn Around Time
Jml Sarana Bantu Nav Pel
Berth Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio

Sediaan

Tingkat ketersediaan pelabuhan

Jml pelab/luas wil

Kualitas

Jawa

Bali NT

Koridor Ekonomi
Kalimantan

Sulawesi

50.28
85.71

140.46
100.00

155.05
64.29

12.84
71.43

113.90
71.43

128.57
71.43

18.81
120.40
95.17
93.24
102.27
120.25

57.81
186.46
87.46
123.41
84.74
142.82

1.31
69.97
72.30
82.27
115.40
78.73

12.77
133.95
159.09
126.71
103.08
105.44

5.93
69.06
82.21
68.73
99.52
45.11

3.36
99.07
173.06
105.63
94.99
107.64

100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00

50.28

140.46

155.05

12.84

113.90

128.57

100.00

Sumatera

MalukuPapua

Indonesia

Aspek

Deskripsi

Ukuran

Tingkat kapasitas pelabuhan


Jumlah armada
Ketersediaan perus pel
Tingkat kongesti pelab
Tingkat pelay pelab
Keselamatan
Kapasitas Terpakai

Kualitas

Utilisasi

Kolam pelabuhan terdalam


Jumlah kapal
Jumlah perusahaan pelayaran
Waiting for Berth
Turn Around Time
Jml Sarana Bantu Nav Pel
Berth Occupancy Ratio
Yard Occupancy Ratio

Unit

Thn

(m)
(1000 unit)
(perusahaan)
(jam)
(jam)
(unit)
(%)
(%)

2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010
2010

Sumatera

Jawa

Bali NT

Koridor Ekonomi
Kalimantan

Sulawesi

Indonesia

MalukuPapua

85.71

100.00

64.29

71.43

71.43

71.43

18.07
139.23
94.86
92.73
102.31
175.40

63.17
181.16
97.61
124.09
94.62
171.71

1.08
32.80
70.60
81.93
92.09
64.53

17.16
67.16
143.04
135.09
106.88
98.58

4.10
97.22
114.46
70.08
97.62
46.08

3.88
162.76
120.67
106.40
103.38
91.16

Bali NT

Koridor Ekonomi
Kalimantan

Sulawesi

100.00
108.52
107.47
80.52
101.75
101.72
99.48
107.91

d. Resume Indeks Kinerja


Aspek

Thn

Sediaan

2009

51.60

99.42

73.55

32.35

63.75

67.79

100.00

Kualitas

2009

102.94

132.44

74.85

139.92

73.33

125.92

100.00

2009

111.26
88.60

113.78
115.22

97.07
81.82

104.26
92.18

72.32
69.80

101.31
98.34

100.00
100.00
104.00

Utilisasi

Sumatera

rata-rata

Jawa

Indonesia

MalukuPapua

Sediaan

2010

51.36

101.21

73.47

33.81

63.14

67.96

Kualitas

2010

108.94

134.28

61.78

115.10

93.92

129.94

94.66

Utilisasi

2010

138.85
99.72

133.17
122.89

78.31
71.19

102.73
83.88

71.85
76.31

97.27
98.39

103.70
100.79

rata-rata

4. Angkutan Udara
a. Data Isian
Aspek
Sediaan

Kualitas
Utilisasi

Deskripsi

Ukuran

Unit

Thn

Tingkat ketersediaan
bandara
Ketersediaan penerbangan
Keselamatan
Load faktor penumpang
Load faktor barang

Jumlah bandara/luas wilayah

(bandara/km2)

2009

Jumlah pergerakan pesawat


Jumlah kecelakaan

(ribu)

2009
2009
2009
2009
2009

Kapasitas Terpakai

%
%
Rata2
penumpang/penerbangan

Sumatera

Jawa

Koridor Ekonomi
Bali NT
Kalimantan

Sulawesi

MalukuPapua

Indonesia

0.96
155.37

1.39
312.99

2.74
81.28

0.64
107.35

1.38
79.57

2.00
150.77

1.28
887.32
22.00
82.00
44.39

243.26

64.57

123.98

65.85

26.92

36.30

93.28

Aspek
Sediaan

Kualitas
Utilisasi

Deskripsi

Ukuran

Unit

Thn

Tingkat ketersediaan
bandara
Ketersediaan penerbangan
Keselamatan
Load faktor penumpang
Load faktor barang

Jumlah bandara/luas wilayah

(bandara/km2)

2010

Jumlah pergerakan pesawat


Jumlah kecelakaan

(ribu)

2010
2010
2010
2010
2010

Kapasitas Terpakai

%
%
Rata2
penumpang/penerbangan

Sumatera

Jawa

Koridor Ekonomi
Bali NT
Kalimantan

Sulawesi

MalukuPapua

Indonesia

0.96
166.83

1.39
408.82

2.74
96.22

0.64
132.68

1.38
98.39

2.00
184.38

1.28
1,087.33
17.00
81.73
45.78

261.65

57.70

133.41

63.97

22.34

39.71

90.21

b. Penyesuaian Nilai (Semakin Besar Semakin Baik)


Aspek
Ketersediaan
Kualitas
Utilisasi

Ketersediaan
Kualitas
Utilisasi

Deskripsi

Ukuran

Tingkat ketersediaan bandara


Ketersediaan penerbangan
Keselamatan*
Load faktor penumpang
Load faktor barang

Jumlah bandara/luas wilayah


Jumlah pergerakan pesawat
Jumlah kecelakaan

Kapasitas Terpakai

Rata2 penumpang/penerbangan

Tingkat ketersediaan bandara


Ketersediaan penerbangan
Keselamatan*
Load faktor penumpang
Load faktor barang

Jumlah bandara/luas wilayah


Jumlah pergerakan pesawat
Jumlah kecelakaan

Kapasitas Terpakai

Rata2 penumpang/penerbangan

*: dilakukan pembalikan nilai (invers)

Koridor Ekonomi
Bali NT
Kalimantan

Unit

Thn

(bandara/km2)
(ribu)

2009
2009
2009
2009
2009
2009

0.96
155.37

1.39
312.99

2.74
81.28

0.64
107.35

1.38
79.57

2.00
150.77

243.26

64.57

123.98

65.85

26.92

36.30

2010
2010
2009
2010
2010
2010

0.96
166.83

1.39
408.82

2.74
96.22

0.64
132.68

1.38
98.39

2.00
184.38

261.65

57.70

133.41

63.97

22.34

39.71

%
%

(bandara/km2)
(ribu)
%
%

Sumatera

Jawa

Sulawesi

MalukuPapua

Indonesia
1.28
887.32
4.55
82.00
44.39
93.28
1.28
1,087.33
5.88
81.73
45.78
90.21

c. Perhitungan nilai relatif (index)


Aspek

Deskripsi

Ketersediaan
Kualitas
Utilisasi

Ketersediaan
Kualitas
Utilisasi

Ukuran

Tingkat ketersediaan bandara


Ketersediaan penerbangan
Keselamatan
Load faktor penumpang
Load faktor barang

Jumlah bandara/luas wilayah


Jumlah pergerakan pesawat
Jumlah kecelakaan

Kapasitas Terpakai

Rata2 penumpang/penerbangan

Tingkat ketersediaan bandara


Ketersediaan penerbangan
Keselamatan
Load faktor penumpang
Load faktor barang

Jumlah bandara/luas wilayah


Jumlah pergerakan pesawat
Jumlah kecelakaan

Kapasitas Terpakai

Rata2 penumpang/penerbangan

Unit

Thn

(bandara/km2)
(ribu)

2009
2009
2009
2009
2009
2009

%
%

(bandara/km2)
(ribu)
%
%

Sumatera

2010
2010
2009
2010
2010
2010

Koridor Ekonomi
Bali NT
Kalimantan

Jawa

Sulawesi

MalukuPapua

74.93
17.51

108.91
35.27

214.36
9.16

50.37
12.10

108.01
8.97

156.65
16.99

260.80

69.23

132.92

70.59

28.86

38.91

74.93
18.80

108.91
46.07

214.36
10.84

50.37
14.95

108.01
11.09

156.65
20.78

280.52

61.86

143.03

68.58

23.95

42.58

Indonesia
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
100.00
122.54
129.41
99.67
103.13
96.71

d. Resume Indeks Kinerja


Aspek

Thn

Sediaan

2009

Kualitas

2009

Utilisasi

Koridor Ekonomi
Sumatera
46.22
-

2009
rata-rata

Sediaan

2010

Kualitas

2010

Utilisasi

2010
rata-rata

Jawa

Bali NT

72.09
-

Kalimantan

111.76
-

Sulawesi

31.24
-

MalukuPapua

58.49
-

Indonesia

86.82
-

100.00
-

260.80

69.23

132.92

70.59

28.86

38.91

100.00

102.34

47.11

81.56

33.94

29.12

41.91

66.67

46.87

77.49

112.60

32.66

59.55

88.71

111.27

280.52
109.13

61.86
46.45

143.03
85.21

68.58
33.75

23.95
27.83

42.58
43.76

99.84
70.37