Anda di halaman 1dari 16

1.

DEFENISI JEMBATAN

Jika didefenisikan, Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya


untuk meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah.
Rintangan

ini biasanya jalan lain (jalan air atau jalan lalulintas biasa).

Dengan adanya jembatan transportasi darat yang terputus oleh sungai,


jurang, alur banjir (floodway) dapat teratasi.

Untuk memperlancar transportasi darat tidak lepas dari


pengaruh topografi dari masing masing daerah, dimana akan
mempengaruhi terw ujudnya sarana transportasi. Usaha pengadaan
jalur jalur lalu lintas yang menghubungkan antar daerah belum
tentu dapat dibuat jalur jalan secara menerus, mungkin harus
menyilang diatas jalur jalan yang lain atau harus melintasi sungai.
Untuk mengatasi problema lalu lintas tersebut diatas perlu dibuat
konstruksi jembatan guna menghubungkan antar jalur jalan. Dengan
adanya konstruksi jembatan, maka rintangan akibat pengaruh
topografi / geografi dapat diatasi
Des ain Jem batan yang di rencanak an berupa jem batan dengan k ons truk s i baja
dengan bentang 30 m .
2.

JEMBAT AN SECARA UMUM

Jembatan merupakan kesatuan dari struktur atas (super struktur) dan


struktur bawah (sub struktur),

yang termasuk bagian suatu sistem

transportasi untuk tiga hal:


1. Merupakan pengontrol kapasitas dari system.
2. Mempunyai biaya tertinggi dari system.
3. Jika jembatan runtuh, system akan lumpuh.
Jika jembatan kurang lebar untuk menampung jumlah jalur yang
diperlukan oleh lalu lintas, maka jembatan akan menghambat lalu lintas.
Dalam hal ini, jembatan akan menjadi pengontrol volume dan berat lalu lintas
yang dapat dilayani oleh system transportasi. Oleh karena itu, jembatan dapat

mempunyai fungsi keseimbangan (balancing) dari sistem transportasi darat.


Jembatan terdiri dari beberapa jenis diantaranya: jembatan plat beton
(slab), jembatan gelagar/ rangka baja, jembatan pratekan/prategang,
jembatan cable, jembatan kayu dan jembatan bambu.
Fungsi jembatan adalah untuk

meneruskan jalan (lalu lintas

kendaraan) yang mengalami jalan terputus akibat permukaan yang lebih


rendah dan curam tanpa menutupnya, atau dengan kata lain sebagai alat
penyeberangan antara dua tempat yang terpisah.
2.1

Bagian-Bagian Dari Kontruksi Jembatan


Bagain-bagian dari suatu jembatan terbagi dalam tiga bagian, yaitu:

2.1.1 Bangunan Atas (super struktur), yang terdiri atas:

1. Gelagar-gelagar utama (rangka utama), yang terbentang dari titik tumpu


ke titik tumpu lain. Gelagar-gelagar ini terdiri dari batang diagonal,
horizontal dan vertical yang membentuk rangka utama dan terletak pada
kedua sisi jembatan.
Gelagar
2.
melintang, berupa baja profil yang terletak di bawah lantai
kendaraan, gunanya sebagai pemikul lantai kendaraan.
Lantai
3.
kendaraan, terletak di atas gelagar melintang, biasanya terbuat dari
kayu atau pasangan beton bertulang dan seluruh lebar bagiannya
digunakan untuk lalulintas kendaraan.
Lantai
4.
trotoar, terletak di pinggir sepanjang lantai kendaraan dan digunakan
sebagai tempat pejalan kaki.
Pipa
5. sandaran, terbuat dari baja yang dipasang diantara tiang-tiang sandaran
di pinggir sepanjang jembatan atau tepi lantai trotoar dan merupakan
pembatas dari kedua sisi samping jembatan.
Tinang
6.
sandaran, terbuat dari beton bertulang atau baja profil dan ada juga
yang langsung dipasang pada rangka utama, gunanya untuk menahan pipa
sandaran.
2.1.2 Bangunan bawah (sub structure), yang terdiri dari:

Pilar,
1.
berfungsi untuk menyalurkan gaya-gaya vertical dan horizontal dari
bangunan atas pada pondasi.
Pangkal
2.
(abutment), pangkal menyalurkan gaya vertical dan horizontal dari
bangunan atas pada pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakan
peralihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas
jembatan. Ada beberapa tipe dan jenis abutment, yaitu:

Tipe gravitasi, kontruksi terbuat dari pasangan batu kali. Digunakan bila
tanah keras dekat dengan permukaan.
Tipe T terbalik (kantilever), kontruksi terbuat dari beton bertulang,
bentuknya langsing sehingga dalam proses pembuatannya sangat

mudah dari pada tipe-tipe yang lain.


Tipe dengan penopang, bentuknya kontruksinya sama dengan tipe
kantilever tetapi ditambahkan penopang dibelakangnya, yang berguna
untuk melawan pengaruh tekanan tanah dan gaya angkat (bouyvancy).

2.2

Pembebanan pada Jembatan .


Dalam perencanaan struktur jemabatan secara umum, khususnya
jembatan komposit, hal yang perlu sekali diperhatikan adalah masalah
pembebanan yang akan bekerja pada struktur jembatan yang dibuat.
Menurut pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya (PPPJJR
No 378/1987) dan PMJJR No 12/1970 membagi pembebanan jembatan dalam
dua kelas, yaitu:

Kelas

Berat Beton

A
B

10
8
Table 2.1 Kelas tekan as gandar (PMJJR No.12/1970)

Ada beberapa macam pembebanan yang bekerja pada struktur jembatan, yaitu:
2.2.1 Beban Primer
Beban primer merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan
pada setiap perencanaan jembatan, yang terdiri dari: beban mati, beban
hidup, beban kejut dan gaya akibat tekanan tanah.

Beban mati
Beban mati adalah beban yang berasal dari berat jembatan itu sendiri yang
ditinjau dan termaksud segala unsur tambahan tetap yang merupakan satu
kesatuan

dengan

jembatan.

Untuk

menemukan

besar

seluruhnya

ditentukan berdasarkan berat volume beban.

Beban hidup
Beban hidup adalah semua beban yang berasal dari berat kendaraankendaraan yang bergerak dan pejalan kaki yang dianggap bekerja pada
jembatan. Penggunaan beban hidup di atas jembatan yang harus ditinjau
dalam dua macam beban yaitu beban T yang merupakan beban terpusat
untuk lantai kendaraan dan beban D yang merupakan beban jalur untuk
gelagar.
Gambar 2.1 beban D
Untuk perhitungan gelagar harus dipergunakan beban D atau beban
jalur. Beban jalur adalah susunan beban pada setiap jalur lalulintas yang
terdiri dari beban yang terbagi beban rata sebesar q ton/m panjang perjalur
dan beban garis p ton perjalur lalulintas. Untuk menentukan beban D
digunakan lebar jalan 5,5 m, maka jumlah jalur lalulintas sebagai berikut:

Gambar 2.2 ketentuan penggunaan beban D


Table 2.2 jumlah jalur lalulintas
Lebar lantai kendaraan (m)

Jumlah jalur lalulintas

5,50 8,25 m

8,25 11,25 m

11,25 15,00 m

15,00 18,75 m

18,75 32,50 m

(PPPJJR No. 378/KPTS/1987)


Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan sama atau lebih kecil
dari 5,50 m makan beban D sepenuhnya (100%) dibebankan pada seluruh
lebar jembatan dan kelebihan lebar jembatan dari 5,5 m mendapat separuh
beban D (50%). Jalur lalulintas ini mempunyai lebar minimum 2,75 m dan
lebar maksimum 3,75 m. Beban T adalah beban kendaraan Truck yang
mempunyai beban roda 10 ton (10.000 Kg) dengan ukuran-ukuran serta
kedudukan dalam meter, seperti tertera pada gambar 2.3 untuk perhitungan
pada lantai kendaraan jembatan digunakan beban T yaitu merupakan
beban pusat dari kendaraan truck dengan beban roda ganda (dual wheel load)
sebesar 10 ton

Gambar 2.3 beban T bekerja pada lantai kendaraan


Dimana beban garis P= 12 ton sedangkan beban q ditentukan dengan
ketentuan sebagai berikut:
Q= 2,2 t/m

untuk L< 30 m= "" span= "">

Q= 2,2t/m (11/60)x(L-30) t/m


Q= 1,1x(1+ (30/L))t/m

untuk 30> L< ..[2-1]


untuk L> 60m

Dimana L adalah panjang bentangan gelagar utama (m) untuk menentukan


beban hidup, beban terbagi rata (t/m/jalur) dan beban garis (t/jalur) dan
perlu diperhatikan ketentuan bawah.
Beban terbagi merata

Beban garis

= Q ton/meter................[2-2]
2,75 m
= Q ton ......................................[2-3]
2,75 m

Angka pembagi 2,75 meter diatas selalu tetap dan tidak tergantung pada
lebar jalur lalulintas. Dalam perhitungan beban hidup tidak penuh, maka
digunakan:

Jembatan
1.
permanen= 100% beban D dan T .
Jembatan
2.
semi permanen= 70% beban D dan T .
Jembatan
3.
sementara= 50% D dan T .
Dengan menggunakan beban D untuk suatu jembatan berlaku ketentuan ini.

Beban kejutan/Sentuh

Beban kejut merupakan factor untuk memperhitungkan pengaruh-pengaruh


getaran dan pengaruh dinamis lainnya. Koefesien kejut ditentukan dengan
rumus:
K= 1+ .[2-4]
Dimana:

K= koefesien kejut
L= panjang/ bentang jembatan

2.2.2 Beban Sekunder


Beban sekunder adalah beban yang merupakan beban sementara
yang selalu diperhitungkan dalam penghitungan tegangan pada setiap
perencanaan jembatan.

Beban Angin
Dalam perencanaan jembatan rangka batang, beban angin lateral
diasumsikan terjadi pada dua bidang yaitu:

Beban
1.
angin pada rangka utama. Beban angin ini dipikul oleh ikatan angin
atas dan ikatan angin bawah.
Beban
2.
angin pada bidang kendaraan. Beban angin ini dipikul oleh ikatan
angin bawah saja. Dalam perencanaan untuk jembatan terbuka, beban
angin yang terjadi dipikul semua oleh ikatan angin bawah.

Gaya Akibat Perbedaan Suhu


Perbedaan suhu harus ditetapkan sesuai dengan keadaan setempat yaitu
dengan perbedaan suhu.
a. Bangunan Baja

Perbedaan
1.
suhu maksimum-minimum= 300C
Perbedaan
2.
suhu antara bagian-bagian jembatan= 15 0C
b. Bangunan Beton

Perbedaan
1.
suhu maksimum-minimum= 15 0C
Perbedaan
2.
suhu antara bagian-bagian jembatan= 100C
Dan juga tergantung pada koefisien muai panjang bahan yang dipakai
misalnya:

Baja
1. = 12x10-6 / 0C

Beton
2.
= 10x10-6 / 0C
Kayu
3.
= 5x10-6 / 0C
c. Gaya Rangkak dan Susut
Diambil senilai dengan gaya akibat turunnya suhu sebesar 15 0C
d. Gaya Rem dan Traksi
Pengaruh ini diperhitungkan dengan gaya rem sebesar 5% dari beban D
tanpa koefisien kejut. Gaya re mini bekerja horizontal dalam arah jembatan
dengan titik tangkap setinggi 1,80 m dari permukaan lantai jembatan.

Gaya Akibat Gempa Bumi


Bekerja kea rah horizontal pada titik berat kontruksi.
KS = E x G [1-5]
Dimana:
KS

= koenfisien gaya horizontal (%)

= beban mati (berat sendiri) dari kontruksi yang ditinjau.

= koefisien gempa bumi ditentukan berdasarkan peta zona gempa


dan biasanya

diambil 100% dari berat kontruksi.

Gaya Gesekan Pada Tumpuan Bergerak


Ditinjau hanya beban mati (ton). Koefisien gesek karet dengan baja atau
beton= 0,10 sampai dengan 0,15.
2.2.3 Beban Khusus
Beban khusus yaitu beban-beban yang khususnya bekerja atau
berpengaruh terhadap suatu struktur jembatan. Misalnya: gaya sentirfugal,
gaya gesekan pada tumpuan, beban selama pelaksanaan pekerjaan struktur
jembatan, gaya akibat tumbukan benda-benda yang hanyut dibawa oleh
aliran sungai.

Gaya sentrifugal
Konstruksi yang ada pada tikungan harus diperhitungkan gaya horizontal
radial yang dianggap bekerja horizontal setinggi 1,80 m di atas lantai
kendaraan dan dinyatakan dalam % terhadap beban D dengan rumus
sebagai berikut:
[2-6]

Dimana:
S= gaya sentrifugal (%) terhadap beban D tanpa factor kejut.
V= kecepatan rencana (km/jam).
R= jari-jari tikungan (m).

Gaya Gesekan pada Tumpuan


Gaya gesekkan ditinjau hanya timbul akibat beban mati (ton). Sedangkan
besarnya ditentukan berdasarkan koefisien gesekan pada tumpuan yang
bersangkutan dengan nilai:

a. Tumpuan rol

Dengan
1.
1 atau 2 rol

:0,01

Dengan
2.
3 atau lebih

:0,05

b. Tumpuan gesekan

Antara
1.
tembaga dengan campuran tembaga keras
Antara
2.
baja dengan baja atau baja tuang

= 0,15
= 0,25

Gaya Tumbukkan pada Jembatan Layang


Untuk memperhitungkan gaya akibat antara pier (bangunan penunjang
jembatan diantara kedua kepala jembatan) dan kendaraan, dapat dipikul
salah satu dan kedau gaya-gaya tumbukkan horizontal:

Pada
1.
jurusan arah lalulintas sebesar..100 ton
Pada
2.
jurusan tegak lurus arah lalulintas50 ton

Beban dan Gaya selama pelaksanaan


Gaya yang bekerja selama pelaksanaan harus ditinjau berdasarkan syaratsyarat pelaksanaan.

Gaya Akibat Aliran Air dan Benda-benda Hanyut


Tekanan aliran pada suatu pilar dapat dihitung dengan rumus:
P= KxV2 ....[2-7]
Dimana:

P= tekanan aliran air (t/m 2 )


V= Kecepatan aliran air (m/det)
K= koefisien yang bergantung pada bentuk pier

2.2.4 Kombinasi Pembebanan


Kontruksi jembatan beserta bagian-bagiannya harus ditinjau dari
kombinasi pembebanan dan gaya yang mungkin bekerja. Sesuai dengan
sifat-sifat serta kemungkinan-kemungkinan pada setiap beban, tegangan yang
digunakan dalam kekuatan pemeriksaan kontruksi yang bersangkutan
dinaikkan terhadap tegangan yang diizinkan sesuai dengan elastis. Tegangan
yang digunakan dinyatakan dalam proses terhadap tegangan yang diizinkan
sesuai kobinasi pembebanan dan gaya pada table 2.3 berikut ini:

Kombinasi Pembebanan dan Gaya

I.

M+ (11+ k)+ Ta+ Tu

II.

M+ Ta+ Ah+ Gg+ A+ SR+ Tm

III.

Kombinasi(1)+ Rm+ Gg+ A+ SR+ Tm+ S

Tegangan yang digunakan


dlm proses terhadap
tegangan izin keadaan elastis

100%
125%
140%

I V.

M+ Gh+ Tag+ Gg+ Ahg+ Tu

V.

M+ PI

VI .

M+ (H+ K)+ Ta+ S+ Tb

(PPPJJR No 378/KPTS/1987)
Dimana:
A

: beban angin

Ah

: gaya akibat aliran dan hanyutan

Ahg

: gaya akibat aliran dan hanyutan pada waktu gempa

Gg

: gaya gesek pada tumpuan bergerak

Gh

: gaya horizontal ekivalen akibat gempa bumi

(H+ K)

: beban hidup dengan kejut

M
P1

: beban mati
: gaya-gaya pada waktu pelaksanaan

Rm

: gaya rem

: gaya sentrifugal

SR

: gaya akibat perubahan suhu(selain susut dan rangkak)

Ta

: gaya tekanan tanah

Tag

: gaya tekanan tanah akibat gempa

Tb

: gaya tumbukkan

Tu

: gaya angkat (buoyancy)

150%
130%
150%

2.3

Konsep Dasar Jembatan Komposit


Struktur jembatan komposit merupakan gabungan antara dua bahan,
yaitu struktur beton (beton bertulang) dan struktur baja. Kedua bahan ini
digabungkan menjadi satu kesatuan yang utuh.

2.3.1 Struktur Beton Bertulang


Beton bertulang adalah gabungan logis dari dua jenis bahan beton
polos,

yang memiliki kekuatan tekan yang tinggi akan tetapi kekuatan

tariknya rendah dan batangan-batangan baja yang di tanamkan di dalam


beton dapat memberikan kekuatan tarik yang diperlukan. Baja dan beton
dapat bekerjasama atas dasar beberapa alasan:

Lekantan
1.
(bond) yang mencegah selip (slip) dari baja relativ tehadap beton.
Campuran
2.
beton yang memadai memberi anti resap yang cukup untuk
mencegah karat baja.
Angka
3.
kecepatan mulai yang hampir serupa.
sistem struktur yang di bangun dengan beton bertulang seperti
bangunan gedung, terowongan, jembatan, dinding penahan tanah dll. Di
rencanakan dengan prinsip dasar desain elemen beton bertulang yang
menerima gaya aksial, momen, gaya geser, momen puntir atau kombinasi
dari gaya-gaya tersebut.
2.3.2 Kuat Beton terhadap Gaya Tekan
Kekuatan tekan beton ditentukan oleh pengaturan dari perbandingan
semen, agregat kasar dan halus, air dan berbagai jenis campuran.
Perbandingan dari air dan semen merupakan factor utama dalam menentukan
kekuatan beton. Nilai kuat beton yang normal ditentukan pada saat beton
mencapai kekuatan maksimumnya pada umur 28 hari.
2.4.3 Kuat Beton terhadap Gaya Tarik
Nilai kuat tekan dan tarik bahan beton tidak berbanding lurus, setiap
usaha perbaikkan mutu kekuatan tekan hanya disertai peningkatan kecil nilai
kuat tariknya. Suatu perkiraan kasar dapat dipakai, bahwa nilai kuat tarik
bahan beton normal hanya berkisar antara 9%-15% dari kuat tekannya.
Kekuatan tarik beton sering kali diukur berdasarkan modulus tarik, yaitu
tegangan tarik lentur dari beton silinder 150 mm dan panjangnya 300 mm,
nilai tarik ini lebih besar dari nilai kuat tarik sesungguhnya. Tetapi saat ini lebih
sering ditentukan oleh kekuatan belah silinder, SK SNI T-15-1991-03 pasal
3.2.5 menetapkan modulus tarik beton Fr yang berlaku. Fr = 0,7

untuk beton

normal. Dengan fr dan fc dalam Mpa. Harga fr ini harus dikalikan factor 0,75
untuk beton ringan total dan 0,85 untuk beton ringan berpasir.
2.3.4 Rangkak dan Susut
Rangkak adalah sifat beton yang mengalami perubahan bentuk
(deformasi) permanen akibat beban tetap yang bekerja padanya. Tangkak
timbul dengan intesitas yang semakin berkurang untuk selang waktu tertentu
dan kemungkinan berakhir setelah beberapa tahun berjalan. Pada umumnya

beton dengan mutu tinggi mempunyai nilai rangkak yang lebih kecil
disbanding dengan beton yang mutunya rendah. Besarnya deformasi rangkak
sebanding dengan besarnya beban yang ditahan dan juga jangka waktu
pembebanan. Pada umumnya rangkak tidak berdampak langsung terhadap
kekuatan struktur tetapi akan mengakibatkan timbulnya redistribusi tegangan
pada beban kerja dan kemudian mengakibatkan terjadinya peningkatan
lendutan (defleksi).
2.3.5 Modulus Elastis Beton
Selama bertahun-tahun modulus elastisitas didekati dengan harga
1000 fc oleh peraturan ACI , akan tetapi dengan semakin berkembangnya
penggunaan beton normal/ringan yang maju pesat maka dipandang perlu
untuk menyertakan kerapatan (denciti) SK SNI T-15-1991-03 pasal 3.1.5
dengan menggunakan rumus modulus elastisitas beton sebagi berikut:
Ec = 0,043 Wc
Dimana:
Ec

: modulus elastisitas beton (Mpa)

Wc
Fc

: berisi beton tekan (Mpa)


: kuat tekan beton (Mpa)
Untuk beton normal dengan berat isi 23 kN/m 2 Ec boleh diambil

sebesar 4700* . Karena mengingat nilai banding elastisitas (n) disamping


sifat-sifat penampang merupakan nilai-nilai yang berpengaruh terhadap posisi
atau letak garis netral maka dalam menghitung tegangan-tegangan kerja,
perlu diketahui nilai rasio modulus elastisitas lebih penting, sesuai SK SNI
T-15-1991. Pasal 3.15.5, yaitu dengan rumus sbb:
n= ...................................................[2-8]
dimana:
N= rasio
Es= modulus elastisitas baja
Ec= modulus elastisitas beton
Dapat dikatakan sebagai angka pembulatan terdekat tetapi tidak boleh
kurang dari 6 kecuali untuk perhitungan lendutan nilai n untuk beton ringan
diambil sama dengan beton normal bagi kelas kuat beton yang sama.
2.4

Struktur Baja

2.4.1 Konsep Dasar Struktur Baja


Dalam perencanaan pada umumnya diharapkan bahwa struktur dan
batang-batang struktur harus memiliki kekuatan yang cukup, seperti
kekakuan dan ketahanan yang cukup sehingga dapat berfungsi selama umur
layanan dari struktru tersebut. Desain harus menyediakan cadangan
kekuatan di atas yang diperlukan untuk menanggung beban layanan, yakni
struktur harus memiliki sediaan terhadap kemungkinan kelebihan beban. Hal
ini dapat terjadi akibat perubahan fungsi struktur.

Disamping itu, harus ada sediaan terhadap kemungkinan kekuatan


material yang lebih rendah. Penyimpanan dalam dimensi penampang,
meskipun dalam

batas

toleransi yang masih dapat diterima,

dapat

mengakibatkan suatu penampang memiliki kekuatan yang lebih rendah


ketimbang dari yang telah diperhitungkan.
Material (baja untuk elemen batang, baut dan las) mungkin saja
memiliki kekuatan yang lebih kecil daripada yang digunakan dalam
perhitungan desain. Suatu profil baja mungkin saja memiliki tegangan leleh di
bawah harga minimum yang dispesifikasikan, namun masih berada dalam
batas-batas yang secara stastik masih dapat diterima. Secara singkat, desain
struktural harus
kemungkinan

memberikan

kelebihan

keamanan

beban

(over

yang

load)

cukup

atau

baik

kurang

terhadap
kekuatan

(understrenght).

2.4.2 JENIS JENIS STRUKTUR BA JA

Standart amerika
jenis profil baja yang terdapat pada American institute of steel construksion
(aisc ) adalah sebagai berikut:

a. W shape (wide flange )


Bentuk W ne sangat efisien dalam memikul lentur karena
flensnya lebar dan tebal. Badannya adalah tipis, sehingga
perbandingan momen inersia dan betat profilnya besar.

b. M shape (miseellancous shape)


Bentuk penampang adalah 1 tetapi flensnya tidak lebar,
contohnya: M 8 x 28 artinya tinggi profilnya 18 inch
dengan berat 97 lb/ft.

c. S Shape (American Standard Bean)


Pada profil ini, flens agak sebelah dalam agak miring
kearah badan dan web lebih tebal.

d. Bentuk HP (Bearing Pile Shape)


Umum digunakan untuk tiang pancang.
hb r
ttr

e. Chanel C (American Standard Chanel)

Profil ini sering dipakai baik secara tersendiri ataupun


digabungkan dengan penampang lain.

f. Angle (siku L)
Contoh: L 9 x 4 x
Artinya:
Tinggi salah satu kaki

= 9 inch

Tinggi kaki lainnya

= 4 inch

Tebal keduanya

= 0,5 inch

g. Bentuk T
Profil ini dibuat dengan membelah dua profil sayap lebar atau balok 1 dan
biasanya digunakan sebagai batang pada rangka batang. Profil T,
misalnya diindentifikasikan sebagai WT5 x 44, yang artinya: profil ini
dibuat dengan memotong profil W 10 x 88, dengan 5 adalah tinggi
nominal dan 44 adalah berat per kaki.
h. Steel Pipa (pipa baja)

Standar Jerman
a. Profil I NP
Profil ini dapat dilihat pada table baja. Flens sebelah
dalam agak miring kearah badan, sehingga profil ini
identik dengan profil bentuk S (Standar Amerika)
b. Profil DiN atau Diefferdange normal, merupakan balok flens sejajar
Differdinger.
c. Profil DiE atau diefferdange Economique
d. Profil DiR atau diefferdange Renforce
e. Profil DiL atau diefferdange Leger
Keempat profil di atas dilihat pada daftar-daftar baja karangan Bustran dan
Z. Lambri, sebagai perbedaan dari profil DiN, DiR, DiE dan DiL tersebut
adalah sebagai berikut:
Keterangan

DiN 100

DiR 100

DiE 100

DiL 100

100 mm

112 mm

94 mm

100 mm

br

100 mm

104 mm

99 mm

100 mm

tw

6,5 mm

10 mm

5 mm

5 mm

tr

11 mm

17 mm

8 mm

11 mm

Table 1.1 Perbedaan dimensi Profil DiN, DiR,DiE dan DiL.


f. Profil UNP
Misalkan untuk profil L 40
Artinya:
Tinggi profil

= 400 mm

Lebar flens

= 110 mm

Lebar badan

= 14 mm

Tebal flens

= 18 mm

g. Profil siku sama kaki


Misalkan untuk profil L 50 x 50 x 5
Artinya tinggi kedua kaki masing-masing 50 mm, dengan
tebal kedua kakinya adalah 5 mm.

h. Profil siku tak sama kaki


Misalkan untuk profil L 30 x 20 x 3
Artinya:
Tinggi kaki yang satu = 30 mm
Tinggi kaki yang lain = 20 mm
Tebal kedua kakinya

= 5 mm

i. Profil T
Contoh profil T 20
Tinggi profil

= 20 mm

Lebar flens

= 20 mm

Tebal badan

= 3 mm

Tebal flens

= 3 mm

2.4.3 Sifat-sifat bahan baja


Bahan baja memiliki dua sifat penting yaitu: sifat elastis dan plastis, adapun
kedua sifat ini dapat diartikan sebegai berikut:

Sifat elastic adalah sifat bahan yang akan berubah bentuk jika mendapat
pengaruh beban dan akan kembali ke bentuk semula jika bahan tersebut
ditiadakan.
Sifat plastis adalah sifat bahan yang akibat beban yang bekerja bahan akan
berubah bentuk dan tidak akan kembali ke bentuk semula (permanen)
meskipun beban tersebut sudah ditiadakan.
Sifat baja yang lain adalah mekanis, yang dinyatakan melalui konstantakonstanta berikut:

Modulus
1.
elastisitas: E

= 2,1 x 106 kg/ cm 2


= 0,81 x 106 kg/cm 2

Modulus
2.
gelincir: G
Angka
3.
perbandingan poisson:
Koefisien
4.
pemuaian linear:

= 0,30
= 12 x 10-6 per 0C

2.4.4 Standar untuk perencanaan struktur baja


Adapun standar yang biasa digunakan dalam perencanaan struktur baja
adalah sebagai berikut:

PPBBI
1.
TGB
2. 1972 Staal
Contructies

: Peraturan Bangunan Baja I ndonesia


:Technische Grandslagen Voor de Berekening VanBouw

AI
3. SC

: American I nstitute of Steel Construction

AI
4. SI

: American I ron and Steel Contruction

AASHHTO
5.

: American Assciation of State higway and Transportation

Officials
ASTM
6.

: American Society for Testing and Materials

JI
7. S

: Japan I ndustrial Standars

DI
8. N

: Deutch I ndustries Narmen

AI
9. J

: architectural I nstitute of Japan

10.
BS449

: British Standard 449

2.4.5 Tegangan-tegangan Baja menurut PBBI 83


Untuk dasar perhitungan tegangan-tegangan dizinkan pada suatu
kondisi pembebanan tertentu, dipakai pembebanan dasar yang besarnnya
dihitung dengan persamaan sebagai berikutf:
= , dimana 1,5 merupakan factor keamanan pada berbagai mutu baja.
2.5

Perencanaan Plat Lantai Jembatan (Erection)


Plat atau slab adalah elemen bidang tipis yang menahan beban-beban
transversal melalui aksi lentur ke masing-masing tumpuan. Saat ini, plat beton
bertulang merupakan suatu sistem lantai yang dipakai sebagian besar
bangunan. Bentuknya bervariasi, tidak hanya berupa panel segiempat. Ada
dua macam plat yaitu plat satu arah dan plat dua arah.

2.5.1 Plat Lantai Satu Arah


Plat satu arah adalah plat yang mempunyai perbandingan ly/lx 2. Di
dalam desain ataupun analisis, satu satuan lajur plat yang membentang
diantara kedua tumpuan dapat dianggap sebagai suatu balok dengan lebar
satu satuan dan tinggi h sesuai dengan tebal plat. Analisisnya seperti
analisis pada balok. Pembebanan disesuaikan menjadi beban per satuan
panjang dari jalur plat dan dengan demikian gaya momen yang timbul
merupakan gaya perlebar satuan plat.
Pada SNI 03-2847-2002 pasal 10.3 ayat 3, mengizinkan untuk menggunakan
distribusi gaya dengan syarat sebagai berikut:

Jumlah
1.
minimum bentang yang ada haruslah dua
Memiliki
2.
panjang-panjang bentang yang tidak terlalu berbeda dengan rasio
panjang bentang terbesar terhadap panjang terpendek dari dua bentang
yang bersebelahan tidak lebih dari 1,2.
Beban
3.
yang bekerja merupakan beban yang terbagi rata
Beban
4.
hidup persatuan panjang tidak melebihi tiga kali beban mati persatuan
panjang
Komponen
5.
struktur adalah prismatis.
2.5.2 Plat Lantai Dua Arah
Plat dua arah adalah sistim lantai yang memiliki perbandingan ly/lx
2. Ada empat metode dasar untuk menganalisis pelat dua arah ini, yang

termuat di dalam peraturan-peraturan standar yaitu metode koefisien momen,


metode desain langsung (direct design method), metode portal ekuivalen
(equivalent frame method) dan metode garis leleh (yield line method). Yang
digunakan metode koefisien momen.

2.6

Perencanaan Abutmen
Abutmen merupakan salah satu unsure dari suatu jembatan secara
keseluruhan.

Dalam

perhitungan

abutmen

menggunakan

metode

keseimbangan.
2.7

Perencanaan Elastomer
Fungsi perletakan adalah untuk memikul beban vertical sebagai
penyerap

getaran.

Pada

bagian

batas

kelayakan

perletakan

harus

direncanakan untuk menjamin bahwa tidak mengalami kerusakan yang akan


mempengaruhi

fungsi

yang

diharapkan

atau

menyebabkan

biaya

pemeliharaan terlalu besar selama umur rencana.


2.7.1 Ukuran dan Penggunaan
Bantalan elastomer di produksi dalam dua jenis yang mampu untuk
memenuhi berbagai pembebanan.
Pembebanan Maksimum
Jenis

Ukuran
Cm

Vertikal

Horisontal

Gerakan
Data
Maksimum

20 x 20 x 1.5 0.1

40 T

5.6 T

12 m

20 x 30 x 1.5 0.1

72 T

8.4 T

12 m

Demikianlah informasi dari saya mengenai JEMBATAN DAN BAGIAN-BAGIANNYA semoga dapat
bermanfaat.Terimakasih.

DEFENISI JEMBATAN DAN BAGIAN-BAGIANNYA | ILMU DA...

16 of 16

Beri komentar sebagai:

Publikasikan

http://www.ilmudasardanteknik.com/2014/08/DefenisiJembatanDanBa...

Select profile...

Pratinjau

Bagaimana Pendapat Anda?

Copyright 2014. ILMU DASAR DAN TEKNIK - All Rights Reserved | Created By Pengky and Pengky's Blog | Modikasi By TutorNesia Distributed by Responsive
Blogger Templates. | Proudly powered by Blogger

POST TERBARU
GERUSAN ATAU
SCOURING PADA
JEMBATAN

29-Nov-15 00:38