BAB III

TINJAUAN KEPUSTAKAAN

A. Umum
Jalan raya merupakan satu diantara sektor transportasi darat yang
merupakan urat nadi perhubungan baik di kota maupun di desa/daerah,
sehingga berbagai kegiatan manusia dapat berlangsung dengan lancar, mudah
dan nyaman.
Dalam perancangan struktur jalan ada dua metoda utama pada pendekatan
metoda perancangan, yaitu:
a) Pendekatan metoda desain yang didasarkan pada beban kendaraan rencana,
yang akan menyebabkan tingkat kerusakan, yang dibatasi pada tingkat
kerusakan yang diijinkan. Indonesia memilih metoda ini untuk perancangan
perkerasan lentur.
b) Pendekatan metoda desain yang didasarkan pada jumlah repetisi kendaraan
standar, yang juga dibatasi sampai tingkat kerusakan yang diijinkan.
Indonesia memilih metoda pendekatan ini, dalam merancang perkerasan
kaku.
Tebal lapis perkerasan tergantung pada besar beban lalu lintas yang diterima
jalan tersebut, karena itu dibutuhkan perhitungan tebal lapis perkerasan yang
cermat dan didukung dengan pelaksanaan yang baik pula.
Perencanaan tebal perkerasan merupakan dasar dalam menentukan tingkat
pelayanan sebuah jalan, baik perkerasan dengan menggunakan bahan pengikat
semen maupun bahan pengikat aspal.

B. Sejarah Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan dimulai bersamaan dengan sejarah manusia sendiri yang
berusaha mencari kebutuhan hidup dan berkomunikasi dengan sesama. Pada
awalnya jalan hanyalah berupa jejak manusia yang mencari kebutuhan hidup
ataupun sumber air.Setelah manusia mulai hidup berkelompok, jejak-jejak itu
berubah menjadi jalan setapak. Dengan mulai dipergunakannya hewan-hewan
sebagai alat transportasi, jalan mulai dibuat rata. Jalan yang diperkeras

13

pertamakali ditemukan di Mesopotamia berkaitan dengan ditemukannya roda

sekitar 3500 tahun sebelum masehi.
Konstruksi perkerasan jalan berkembang pesat pada zaman keemasan
Romawi. Pada saat itulah telah dimulai pembangunan jalan yang terdiri dari
beberapa jenis lapisan perkerasan. Perkembangan kontruksi perkerasan jalan
seakan terhenti dengan mundurnya kekuasaan Romawi sampai awal abad ke18 dan saat itu beberapa ahli dari Prancis. Skotlandia menemukan sistem
konstruksi perkerasan jalan yang sebagian sampai saat ini masih umum
digunakan di Indonesia maupun di negara-negara lain di dunia.
John Louden Mac Adam (1756-1836), orang Skotlandia memperkenalkan
konstruksi perkerasan yang terdiri dari batu pecah atau batu kali, dengan poripori atasnya ditutup dengan batu yang lebih halus dan jenis ini dinamakan
Perkerasan Macadam. Untuk lapisan kedap air, maka di atas lapisan macadam
diberi lapisan aus yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan
ditaburi pasir kasar.
Pierre Marie Jerome Tresagurt (1716-1796) dari Prancis mengembangkan
sistem lapisan batu pecah yang dilengkapi dengan drainase, kemiringan
melintang serta mulai menggunakan pondasi dengan batu.
Thomas Telford (1757-1834) dari Skotlandia membangun jalan mirip
dengan yang telah dilaksanakan Tresaguet. Konstruksi perkerasannya terdiri
dari batu pecah berukuran 15/20 sampai 25/30 yang disusun tegak. Batu-batu
kecil diletakkan di atasnya untuk menutup pori-pori yang ada dan memberikan
permukaan yang rata. Dan sistem ini terkenal dengan sistem Telford. Pada
umumnya jalan-jalan di Indonesia yang ada dibuat pada jaman dulu sebagian
besar merupakan sistem jalan Telford, walaupun di atasnya telah dibuat lapisan
aus dengan pengikat aspal.
(sumber: Sukirman. Silvia, Perkerasan Lentur Jalan Raya. Halaman 1)

C. Perkerasan Jalan
Konstruksi perkerasan adalah konstruksi yang terletak antara tanah dan
roda kendaraan yang berfungsi untuk menggurangi tegangan pada tanah
dasar (subgrade) sampai batas yang diijinkan. Fungsi perkerasan adalah :

14

1. Untuk memikul beban lalu lintas secara aman dan nyaman dan selama
umur rencana tidak terjadi kerusakan yang berarti;
2. Sebagai pelindung tanah dasar terhadap erosi akibat air;
3. Sebagai pelapis perantara untuk menyebarkan beban lalu lintas ke tanah
dasar.
Tujuan digunakan lapis perkerasan pada pembuatan suatu jalan adalah
karena kondisi tanah dasar yang kurang baik sehingga tidak mampu secara
langsung menahan beban roda yang ditimbulkan oleh berat kendaraan
diatasnya. Konstruksi perkerasan terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan
di atas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi
sebagai penerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan
bawahnya. Pada gambar 3.1 dapat dilihat bahwa beban kendaraan
dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban
terpusat Po. Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan dan disebarkan
ke tanah dasar menjadi P yang lebih kecil dari daya dukung tanah dasar.
BEBAN W = Po

P = Beban terpusat
45

Distribusi beban

P = Beban terbagi rata

Konstruksi jalan

Tanah dasar/subgrade

Gambar 3.1 Penyebaran beban roda melalui lapisan perkerasan jalan

Sumber : Silvia Sukirman dalam Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999
Untuk lebih menyederhanakan masalah, distribusi beban berbentuk
piramida dapat diasumsikan mempunyai sudut bidang horizontal dan
memberikan perkiraan angka yang tepat. Dalam kenyataannya, distribusi itu
terjadi sedikit lebih besar daripada bagian atas lapisan perkerasan tersebut.

15

Beban lalu lintas yang bekerja di atas konstruksi perkerasan jalan berupa
gaya vertikal dari muatan kendaraaan. Karena sifat penyebaran gaya, maka
muatan yang diterima oleh masing-masing lapisan berbeda dan semakin
kebawah gaya yang diterima semakin kecil.
(Silvia Sukirman dalam Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999)

1. Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan

Berdasarkan bahan pengikatnya konstruksi perkerasan jalan dapat
dibedakan atas :
a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan
yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan
perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke
tanah dasar.
Lapis Permukaan
Lapisan Pondasi Atas
Lapisan Pondasi Bawah
Tanah Dasar
Gambar 3.2 Susunan Lapis Perkerasan Lentur
b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat
beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan
atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas di pikul oleh pelat
beton.
Lapis Plat Beton
Tulangan
Lapisan Pondasi Bawah
Tanah Dasar

Gambar 3.3 Susunan Lapis Perkerasan Kaku

16

c. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu

perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat
berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku
diatas perkerasan lentur.

Perbedaan utama antara perkerasan kaku dan perkerasan lentur

diberikan pada tabel 3.1 berikut.

Tabel 3.1 Perbedaan Antara Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku

Perkerasan Lentur

Perkerasan Kaku

Aspal

Semen

Timbul rutting (lendutan pada

Timbul retak-retak pada

jalur roda)

permukaan.

Penurunan tanah

Jalan bergelombang

Bersifat sebagai balok di

dasar

(mengikuti tanah dasar)

atas perletakan.

No
1

Bahan pengikat

Repitisi beban

Perubahan
temperatur

Modulus kekakuan berubah,

timbul tegangan dalam yang
kecil.

Modulus kekakuan tidak

berubah
Timbul tegangan dalam
yang besar.

Sumber: Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvia Sukirman, 1999

2. Klasifikasi Jalan sesuai dengan UU No. 38 Tahun 2004

a. Pengelompokan Jalan sesuai Peruntukan
1) Jalan Umum
Jalan Umum dikelompokan menurut sistem, fungsi, status, dan
kelas.
2) Jalan Khusus
Jalan Khusus adalah jalan yang tidak diperuntukan bagi lalu lintas
umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan.

17

b. Pengelompokan Jalan menurut Sistem jaringan

1) Sistem Jaringan Jalan primer
Sistem Jaringan Jalan Primer merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
pengembangan semua wilayah ditingkat nasional, dengan
menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud
pusat-pusat kegiataan.
2) Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Sistem Jaringan Jalan Sekunder merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
masyarakat didalam kawasan perkotaan.

c. Pengelompokan Jalan menurut Fungsi

1) Jalan Arteri
Jalan Arteri adalah jalan yang melayani pengangkutan utama, ciriciri:
a) Perjalanan jarak jauh;
b) Kecepatan rata-rata tinggi;
c) Jumlah

jalan

masuk

dibatasi

secara

efisien

dengan

memperhatikan kapasitas jalan masuk.

2) Jalan Kolektor
Jalan

Kolektor

adalah

Jalan

yang

melayani

angkutan

pengumpulan/pembagian, dengan ciri-ciri:

a) Perjalanan sedang;
b) Kecepatan rata-rata sedang;
c) Jumlah jalan masuk dibatasi.

18

3) Jalan Lokal
Jalan Lokal adalah jalan yang melayani angkutan local, dengan
ciri-ciri:
a) Perjalanan jarak dekat;
b) Kecepatan rata-rata rendah;
c) Jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

4) Jalan Lingkungan
Jalan

Lingkungan

adalah

jalan

yangmelayani

angkutan

lingkungan dengan ciri-ciri:

a) Perjalanan jarak pendek;
b) Kecepatan rendah.

d. Pengelompokan Jalan menurut Status

1. Jalan Nasional
Jalan Nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam
sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota
provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

2. Jalan Provinsi
Jalan Provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan
ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, serta
jalan strategis provinsi.

3. Jalan Kabupaten
Jalan Kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan
jalan primer yang tidak temasuk pada jalan nasional dan jalan
provinsi yang menghubungan ibukota kabupaten dengan ibukota
kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan
pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum

19

dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten,

dan jalan strategis kabupaten.

4. Jalan Kota
Jalan Kota merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota,
menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan
antarpersil, serta menghubungkan antarpusat pemukiman yang
berada didalam kota.

5. Jalan Desa
Jalan Desa merupakan jalan umum yang menghxubungkan
kawasan dan/atau antarpemukiman didalam desa, serta jalan
lingkungan.

6. Jalan Khusus
Jalan Khusus disebut sesuai dengan instansi, badan usaha,
perorangan atau kelompok masyarakat.

e. Pengelompokan Jalan menurut Kelas

Berdasarkan kelasnya jalan-jalan tipe I dibagi menjadi 2 kelas
dan jalan tipe II dibagi menjadi 4 kelas sesuai dengan klasifikasi
fungsional dan perencanaan volume lalu lintas. Lebih jelasnya
pembagian kelas jalan tersebut dapat dilihat pada tabel berikut :
1) Jalan Tipe I

Tabel 3.2 Pembagian Kelas Jalan tipe I

Sistem

Primer
Sekunder

Fungsi

Kelas

Kecepatan Rencana

Perencanaan

km/jam

Arteri

100,80

Kolektor

80,60

Arteri

80,60

Sumber : SNI-1732-1989
20

2) kondisi khusus seperti didaerah perkotaan yang sangat padat dan

daerah lain yang tidak memungkinkan kecepatan rencana > 60
km/jam.
3) Jalan Tipe II

Tabel 3.3 Klasifikasi jalan menurut LHR

Fungsi

Kelas

LHR (SMP)

Utama

>20000

II A

6000-20000

II B

1500-8000

II C

< 2000

III

Sekunder

Penghubung

Sumber : SNI-1732-1989

Tabel 3.4 Pembagian Kelas Jalan Tipe II

Sistem

Fungsi

Arteri
Primer

Kolektor

Arteri
Sekunder

Kolektor
Lokal

Kecepatan

DTV

Kelas

(SMP)

Perencanaan

Rencana
Km/Jam

60

> 10000

60

< 10000

60,40

> 20000

60

< 20000

60,40

> 6000

60,40

< 6000

40,20

> 500

40,20

Sumber : SNI-1732-1989
Dalam Tugas Akhir ini dipilih Utama Kelas I

karena dalam perkotaan.

Klasifikasi menurut kelas jalan (berdasarkan PP No. 43 Tahun 1993) yaitu

klasifikasi kelas jalan menurut kemampuan jalan untuk menerima beban
dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton.

21

Tabel 3.5 Klasifikasi jalan menurut Muatan Sumbu Terberat (MST)

Fungsi

Arteri

Kolektor

Kelas

Muatan Sumbu Terberat (MST)

> 10 T

IIA

10 T

IIIA

8T

IIIA

8T

IIIB

Sumber : SNI-1732-1989

D.Tanah Dasar
Tanah Dasar adalah permukaan tanah asli, permukaan galian atau
permukaan tanah timbunan yang merupakan dasar untuk perletakan bagianbagian perkerasan lainnya. Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar,
dengan demikian secara keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi
perkerasan tidak lepas dari sifat tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk
konstruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi itu
sendiri atau didekatnya, yang telah dipadatkan sampai tingkat kepadatan
tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang baik serta berkemampuan
mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan walaupun
terdapat perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah setempat. Sifat
masing-masing jenis tanah tergantung dari tekstur, kepadatan, kadar air,
kondisi lingkungan, dan lain sebagainya.
Kekuatan dan keawetan dari konstruksi perkerasan jalan sangat
bergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Dapat dimaklumi
bahwa penentuan daya dukung tanah dasar permukaan berdasarkan evaluasi
pengujian laboratorium tidak dapat mencakup segala detail sifat-sifat dan
daya dukung tanah dasar tempat demi tempat tertentu sepanjang suatu
bagian jalan. Koreksi-koreksi semacam itu akan diberikan pada gambar
rencana atau telah tersebut dalam spesifikasi pelaksanaan.

22

Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut:

1. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah tertentu akibat
beban lalu lintas;

2. Sifat mengembang dari jenis tanah tertentu akibat perubahan kadar air;
3. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti
pada daerah dengan jenis tanah yang sangat berbeda sifat dan
kedudukannya;
4. Lendutan (defleksi) dan pengembangan yang besar selama dan sesudah
pembebanan lalu lintas dari jenis tanah tertentu;
5. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang
diakibatkannya yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soils) yang tidak
dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaannya.
Untuk mencegah timbulnya permasalahan diatas maka harus diperhatikan
beberapa hal sebagai berikut:
1. Tanah-tanah dasar berkohesi
Untuk tanah-tanah dasar berkohesi dan dengan indeks plastis kurang dari
25 tebal minimum 15 cm bagian atas, harus dipadatkan supaya mencapai
95% dari kepadatan maksimum. Untuk tanah dasar dan tanah asli galian
dianjurkan memadatkannya hingga mencapai 100% kepadatan kering
maksimum. Selama pemadatan hendaknya dijaga agar kadar air tidak
berbeda lebih dari 20% dari kadar air optimum.

2. Mengusahakan daya dukung tanah dasar yang merata.

Apabila terjadi perbedaan daya dukung yang menyolok antara tanah
dasar

yang berdekatan (misalnya perubahan dari tanah

lempung

kepasiran/tanah lempung kelanauan ke tanah lempung yang plastis atau juga

perubahan dari galian ke urugan), maka harus diusahakan perubahan tebal
lapisan perkerasan berjalan secara miring dan rata. Dianjurkan untuk
mengadakan jarak transisi 10 meter terhitung dari perbatasan perubahan
daya dukung tanah ke arah daya dukung tanah dasar yang lebih baik.

23

3. Perbaikan tanah dasar untuk keperluan mendukung beban roda alat-alat

besar.
Dalam hal dimana kasus daya dukung tanah dasar tidak mendukung
untuk lewatnya alat-alat besar, harus diadakan cara-cara yang tepat sesuai
dengan keadaan setempat agar beban roda alat-alat besar dapat ditahan oleh
tanah dasar. Perbaikan tanah dasar ini dapat berupa tambahan lapis pondasi
bawah diluar dari yang diperhitungkan untuk tebal perkerasan yang
diperlukan. Daya dukung tanah dasar dapat diperkirakan dengan
mempergunakan hasil pemeriksaan CBR.

E. Lapisan permukaan (surface course)

Lapis permukaan (surface course) adalah lapisan yang mengalami kontak
dengan beban kenderaan, oleh karena kontak langsung dengan beban
kenderaan maka lapisan ini mengalami tekanan, geser dan torsi sekaligus
sehingga lapisan ini selain harus kuat juga harus stabil dan memiliki daya tahan
cukup baik.
Lapisan ini berfungsi sebagai :
1. Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan ini harus mempunyai
stabilitas yang tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan;
2. Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap
kelapisan bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut;
3. Lapis aus (wearing course), lapisan yang langsung menderita akibat
gesekan rem sehingga mudah menjadi aus.
4. Lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul
oleh lapisan lain yang mempunyai daya dukung yang lebih jelek.
Agar dapat memenuhi fungsi tersebut diatas, pada umumnya lapisan
permukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga
menghasilkan lapisan yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya
tahan yang lama.
Jenis lapisan permukaan yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain :
1. Lapisan bersifat non sruktural, berfungsi sebagai lapisan aus dan kedap air
antara lain:

24

a. Burtu (Laburan aspal satu lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri
dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi
seragam, dengan tebal maksimum 2 cm.
b. Burda (Laburan aspal dua lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri
dari lapisan aspal ditaburi agregat yang ditaburi dua kali secara
berturutan dengan tebal maksimum 3,5 cm.
c. Latasir (Lapis tipis aspal pasir), merupakan lapis penutup yang terdiri
dari lapisan aspal dan pasir alam bergradasi menerus dicampur,
dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu dengan tebal padat 1-2 cm.
d. Latasbun (lapis tipis asbuton murni), merupakan lapis penutup yang
terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan
tertentu yang dicampur secara dingin dengan tebal padat maksimum 1
cm
e. Lataston (Lapis tipis aspal beton), dikenal dengan nama hot roller sheet
(HRS), merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara
agregat bergradasi timpang, mineral pengisi, dan aspal keras dengan
perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan
panas. Tebal padat antara 2-3,5 cm. Lataston umumnya terdiri dari dua
jenis yaitu : lataston lapis pondasi (HRS-Base) dan lataston lapis
permukaan (HRS-Wearing coarse).
Jenis lapisan permukaan tersebut diatas walaupun bersifat non struktural,
dapat menambah daya tahan perkerasan terhadap penurunan mutu,
sehingga secara keseluruhan menambah masa pelayanan dari konstruksi
perkerasan. Jenis perkerasan ini terutama digunakan untuk pemeliharaan
jalan.

2. Lapisan bersifat struktural, berfungsi sebagai lapisan yang menahan dan

menyebarkan beban roda.
a. Penetrasi Macadam (Lapen), merupakan lapis perkerasan yang terdiri
dari agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan
seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan diatasnya dan
dipadatkan lapis demi lapis. Diatas lapen ini biasanya diberi laburan

25

aspal dengan dengan agregat penutup. Tebal lapisan satu lapis dapat
bervariasi dari 4 cm-10 cm.
b. Lasbutag merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri
dari campuran antara agregat, asbuton dan bahan pelunak yang diaduk,
dihampar dan dipadatkan secara dingin. Tebal lapisan padat antara 3-5
cm.
c. Laston (Lapis aspal beton), merupakan suatu lapisan pada konstruksi
jalan yang terdiri dari campuran aspal keras dengan agregat yang
mempunyai gradasi menerus, dicampur, dihampar dan dipadatkan pada
suhu tertentu.
Laston terdiri atas tiga macam campuran, Laston Lapis Aus (AC-WC),
Laston Lapis Pengikat (AC-BC) dan Laston Lapis Pondasi (AC-Base).
Ukuran maksimum agregat masing-masing campuran adalah 19 mm, 25
mm dan 37,5 mm. Bilamana campuran aspal yang dihampar lebih dari
satu lapis, seluruh campuran aspal tidak boleh kurang dari toleransi
masing-masing campuran dan tebal nominal rancangan, seperti dapat
dilihat dalam tabel 3.6 berikut :
Tabel 3.6 Tebal Nominal Rancangan Campuran Aspal

Jenis Campuran

Simbol

Tebal Nominal
Minimum (cm)

Tolerani Tebal
(mm)

Latasir Kelas A
Latasir Kelas B

SS-A
SS-B

1,5
2

2,0

HRS-WC

Lapis Aus

3,0
Lataston

Laston

Lapis Pondasi

HRS-Base

3,5

Lapis Aus

AC-WC

3,0

Lapis Pengikat

AC-BC

4,0

Lapis pondasi

AC-Base

7,5

5,0

Sumber : Spesifikasi umum 2010 divisi 6( revisi 2 )

26

F. Lapisan Pondasi Atas (base course)

Lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis pondasi bawah atau dengan
tanah dasar bila tidak menggunakan lapis pondasi bawah dan lapis permukaaan
dinamakan lapis pondasi atas (base course).
Fungsi lapisan pondasi atas ini antara lain :
1. Bagian perkerasan yang menahan beban roda dan menyebarkan beban
kelapisan bawahnya.
2. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
3. Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Material yang digunakan untuk lapis pondasi atas adalah material yang
cukup kuat. Untuk lapis pondasi atas tanpa bahan pengikat umumnya
menggunakan material dengan CBR > 50 % dan plastisitas indeks < 4 %.
Bahan-bahan alam seperti batu pecah, kerikil pecah, stabilisasi tanah dengan
semen dan kapur dapat digunakan sebagai lapis pondasi atas.
Jenis lapis pondasi atas yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain:
1. Agregat bergradasi baik yang dibedakan atas : batu pecah kelas A, batu
pecah kelas B, batu pecah kelas C. Batu pecah kelas A bergradasi lebih
baik dari batu pecah kelas B dan batu pecah kelas B lebih baik dari batu
pecah kelas C. Kriteria dari masing-masing jenis lapisan diatas dapat
diperoleh dari spesifikasi yang diberikan (Spesifikasi Umum Departemen
Bina Marga Republik Indonesia)
2. Pondasi Macadam
3. Pondasi Tellford
4. Penetrasi Macadam (Lapen)
5. Aspal Beton Pondasi (Asphalt Concrete Base/Asphalt Treated Base)
6. Stabilisasi yang terdiri dari :
a. Stabilisasi agregat dengan semen
b. Stabilisasi agregat dengan kapur
c. Stabilisasi agregat dengan aspal

27

G. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)

Lapis pondasi bawah adalah lapis perkerasan yang terletak antara lapis
pondasi atas dan tanah dasar. Lapis pondasi bawah berfungsi sebagai :
1. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah
dasar. Lapisan ini harus cukup kuat, mempunyai CBR 20 % dan Plastisitas
Indeks 10 %
2. Efisiensi penggunaan material. Material pondasi bawah relatif murah
dibandingkan dengan lapisan perkerasan diatasnya.
3. Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih mahal.
4. Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
5. Lapisan pertama, agar pekerjaan dapat lancar.
6. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel tanah halus dari tanah dasar
kepermukaan lapis pondasi atas.
Jenis lapis pondasi bawah yang umum digunakan di Indonesia antara lain :
1. Agregat bergradasi baik, dibedakan atas :
a.

Sirtu/pitrun kelas A

b.

Sirtu/pitrun kelas B

c.

Sirtu/pitrun kelas C

Sirtu kelas A bergradasi lebih kasar dari sirtu kelas B, dan sirtu kelas B
lebih kasar dari sirtu kelas C.
2. Stabilisasi
a.

Stabilisai agregat dengan semen (Cement Treated Subbase)

b.

Stabilisasi agregat dengan kapur (Lime Treated Subbase)

c.

Stabilisasi tanah dengan semen (Soil Cement Subbase)

d.

Stabilisasi tanah dengan kapur (Soil Lime Stabilization)

H. Kriteria Konstruksi Perkerasan Lentur Jalan

Agar dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan,
maka konstruksi perkerasan jalan haruslah memenuhi syarat-syarat tertentu
yang dapat dikelompokkan menjadi dua kelompok yaitu :

28

1. Syarat-syarat berlalu lintas

Konstruksi perkerasan lentur dipandang dari segi keamanan dan
kenyamanan berlalu lintas haruslah memenuhi syarat-syarat sebagai
berikut :
a. Permukaan yang rata, tidak bergelombang, dan tidak berlubang;
b. Permukaan cukup kaku, sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat
beban yang bekerja diatasnya;
c. Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antara ban
dengan permukaan jalan sehingga tidak mudah selip;
d. Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika terkena sinar matahari.
2. Syarat-syarat struktural atau kekuatan
Konstruksi perkerasan jalan dipandang dari segi kemampuan memikul dan
menyebarkan beban, haruslah memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :
a.

Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban muatan

ke tanah dasar;

b.

Kedap air, sehingga tidak mudah meresap kelapisan bawahnya;

c.

Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh

diatasnya dapat dengan cepat dialirkan;

d.

Kekakuan memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan deformasi

yang signifikan.

I. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan

Perencanaan perkerasan lentur yang dimaksud adalah perhitungan tebal
masing-masing lapis perkerasan dengan menggunakan suatu jenis bahan
tertentu.
Metode perencanaan untuk perhitungan tebal lapisan perkerasan yaitu :
Metode Empiris
Cara ini sepenuhnya didasarkan pada hasil penelitian di lapangan
sehingga pada umumnya banyak digunakan tabel dan grafik hasil penelitian.
Perencanaan empiris untuk perencanaan tebal perkerasan lentur dapat
diklasifikasikan menjadi 2 kategori antara lain :

29

1. Metode empiris berdasarkan kekuatan tanah, ketebalan perkerasan yang

diperlukan hanya ditentukan oleh kekuatan tanah itu sendiri yaitu nilai
CBR tanah dasar misalnya metode CBR yang dikembangkan oleh
California Department of Highway;

2. Metode Empiris berdasarkan klasifikasi tanah, dalam metode ini ketebalan

perkerasan diperoleh berdasarkan pengalaman ketebalan perkerasan yang
diperlukan untuk sifat-sifat tanah dan beban lalu-lintas yang sama. Sifatsifat tanah yang diperhitungkan antara lain : distribusi ukuran butiran,
batas cair, indeks plastisitas (misalnya : Metode Group Indeks yang
dipublikasikan oleh Highway Research Board di Amerika).

J. Perhitungan Tebal Lapis Perkerasan Cara Bina Marga 1989

Perhitungan tebal perkerasan cara bina marga ini menggunakan AASHTO
Road Test sebagai sumbernya maka semua prinsip-prinsip dan asumsi-asumsi
juga bersumber dari AASHTO tetapi telah disesuaikan dengan kondisi di
Indonesia.
1.

Prinsip-Prinsip Perencanaan
Prinsip prinsip maupun asumsi perencanaan cara Bina Marga ini adalah
sebagai berikut :
a. Perhitungan Bina Marga ini hanya berlaku untuk perkerasan lentur
yang menggunakan material berbutir (granular materials) dan tidak
berlaku untuk konstruksi perkerasan yang menggunakan batu-batu
besar (Sistem Telford) hal ini disebabkan oleh anggapan bahwa bahan
perkiraan harus isotropis dan elastis dan mensyaratkan adanya
pemeliharaan

perkerasan

yang

terus

menerus

selama

umur

rencananya;
b. Persamaan-persamaan dasarnya yang diturunkan dari AASHTO Road
Test merupakan hubungan antara berkurangnya tingkat pelayanan
lalu-lintas

dan

tebal

perkerasan.

Dalam

persamaan

tersebut

berkurangnya tingkat pelayanan dinyatakan dengan turunnya indeks

permukaan (IP), lalu lintas dikonversikan pada beban sumbu tunggal

30

18000 lbs (8,16 T) dan tebal perkerasan dinyatakan dengan indeks

tebal perkerasan (ITP);
c. Persamaan dasar yang diturunkan berdasarkan kondisi tanah dasar
tertentu tersebut dapat dikembangkan untuk diterapkan pada berbagai
jenis tanah dasar yang lain hal ini dimungkinkan karena adanya
korelasi antara daya dukung tanah dasar (DDT) dengan CBR;
d. Persamaan dasar yang diturunkan berdasarkan untuk penggunaan
material subbase, base dan surface yang tertentu tersebut dapat
diterapkan pada jenis material yang lain, hal ini dimungkinkan karena
adanya koreksi kekuatan relatif dari setiap jenis material perkerasan;
e. Persamaan dasar yang diturunkan berdasarkan kondisi lingkungan
yang berlainan, hal ini dimungkinkan karena adanya koreksi faktor
regional (FR);
f. Nomogram dapat diterapkan untuk berbagai umur rencana dan dengan
adanya faktor pertumbuhan lalulintas, hal ini dimungkinkan karena
pada cara Bina Marga digunakan konsep Lintasan Ekivalen Rencana
(LER) dimana umur rencana dan pertumbuhan lalu-lintas telah
dipertimbangkan. (Silvia Sukirman dalam Perkerasan Lentur Jalan
Raya, 1999)

2. Parameter Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan Lentur Jalan

Lapisan perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan
beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada
konstruksi jalan itu sendiri, sehingga dapat memberikan kenyamanan dan
keamanan pada pemakai jalan.
Untuk itu dalam perencanaan tebal perkerasan diperlukan pertimbangan
terhadap faktor-faktor yang dapat mempengaruhi fungsi pelayanan
konstruksi perkerasan jalan seperti :
a. Fungsi jalan;
b. Kinerja Perkerasan;
c. Umur Rencana;
d. Lalu-lintas;

31

e. Sifat Tanah Dasar;

f. Kondisi Lingkungan.
a. Fungsi Jalan
Sesuai dengan Undang-Undang tentang jalan, No.13 tahun 1980 dan
Peraturan Pemerintah No. 26 tahun 1985, sistem jaringan jalan di
Indonesia dapat dibedakan atas sistem jaringan jalan primer dalam
sistim jaringan jalan sekunder. Sistim jaringan jalan primer adalah
sistim jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional dengan semua simpul
jasa distribusi yang kemudian berwujud kota.

Berdasarkan fungsi jalan, jalan dapat dibedakan atas :

1) Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciriciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah
jalan masuk dibatasi secara efisien;

2) Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpulan

atau pembagian dengan ciri-ciri perjalanan sedang, kecepatan ratarata sedang, dan jumlah kendaraan masuk dibatasi;

3) Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan

ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan
jumlah jalan masuk tidak dibatasi; (Silvia Sukirman dalam
Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999)
b. Kinerja Perkerasan Jalan
Kinerja perkerasan jalan meliputi 3 hal sebagai berikut :
1) Keamanan,yang ditentukan oleh besarnya gesekan akibat adanya
kontak antara ban dengan permukaan jalan;
2) Wujud perkerasan, sehubungan dengan kondisi fisik jalan tersebut,
seperti adanya retak, amblas pada jalan dan sebagainya;
3) Fungsi pelayanan, sehubungan dengan bagaimana perkerasan jalan
tersebut memberikan pelayanan pada pemakai jalan.

32

Kinerja perkerasan jalan dapat dinyatakan dengan :

1) Indeks

permukaan/Serviceability

Indeks

diperkenalkan

oleh

AASHTO yang diperoleh dari kondisi pengamatan kondisi jalan.

Meliputi kerusakan kerusakan yang terjadi selama yang terjadi
selama umur jalan tersebut.
2) Indeks kondisi jalan/Road Condition Index adalah skala dari tingkat
kenyamanan jalan.

c. Umur Rencana
Umur rencana adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut mulai
dibuka untuk lalu lintas sampai diperlukan suatu perbaikan yang
bersifat struktural (sampai diperlukan pelapisan ulang lapisan
perkerasan). Umur rencana perkerasan lentur biasanya diambil 10 tahun
dan untuk peningkatan 5 tahun. Umur rencana yang lebih dari 10 tahun
tidak lagi ekonomis karena perkembangan lalu lintas sulit diprediksi
perkembangan lalu lintas jangka panjang.

d. Lalu Lintas
Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan oleh beban yang akan
dipikul, berarti dari arus lalu lintas yang hendaknya memakai jalan
tersebut. Besarnya arus lalu lintas dapat diperoleh dari :
1) Analisa lalu lintas saat ini sehingga diperoleh data mengenai:
Jumlah kenderaan yang hendak memakai jalan;
a) Jenis kenderaan dan jumlah tiap jenisnya;
b) Konfigurasi dari tiap jenis kenderaan;
c) Beban masing-masing sumbu kenderaan.

2) Perkiraan faktor lalu lintas selama umur rencana, antara lain

berdasarkan atas analisa ekonomi dan sosial daerah tersebut. (Silvia
Sukirman dalam Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999)

33

e. Volume Lalu Lintas

Jumlah kendaraan yang hendak memakai jalan dinyatakan dalam
volume lalu lintas. Volume lalu lintas didefinisikan sebagai jumlah
kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan selama satuan waktu.
Untuk perencanaan tebal lapisan perkerasan, volume lalu lintas
dinyatakan dalam kendaraan/hari/2 arah untuk jalan dua arah tidak
terpisah dan kendaraan/hari/1 arah untuk jalan 1 arah atau 2 arah
terpisah.

f. Angka Ekivalen Beban Sumbu

Jenis kendaraan yang hendak memakai jalan beraneka ragam baik
dalam ukuran, berat total, konfigurasi, dan beban sumbu. Oleh karena
itu volume lalu lintas dikelompokkan atas beberapa kelompok yang
diwakili oleh 1 jenis kendaraan perkelompok.
Pengelompokan kendaraan tersebut adalah:
1) Mobil penumpang, termasuk didalamnya semua jenis kendaraan
dengan berat 2 Ton
2) Bus
3) Truck 2 as
4) Truck 3 as
5) Truck 5 as, Semi Trailer

34

HP
1.2
BUS
1.2L
TRUK
1.2H
TRUK
1.22
TRUK

1.2+2.2
TRAILER

1.2-2
TRAILER

1.2-22
TRAILER

1,5

0,5

2,0

0,0001

0,0037

2,3

8,3

0,0013

4,2

14

18,2

0,0143

20

25

0,0044

6,4

25

31,4

0,0085

6,2

20

26,2

0,0192

10

32

42

0,0327

MAKSIMUM

UE 18 KSAL

KOSONG

UE 18 KSAL

MAKSIMUM (TON)

BERAT TOTAL

MAKSIMUM (TON)

BERAT MUATAN

KOSONG (TON)

BERAT

SUMBU & TIPE

KONFIGURASI
1.1

0,000
4

S Roda tunggal pada ujung sumbu

D Roda ganda pada ujung sumbu

0,300
6
0,217
4
5,026
4
2,741
6
4,928
3

6,117
9

10,18
3

Gambar 3.4. Distribusi beban sumbu dari berbagai jenis kendaraan

Sumber : Silvia Sukirman dalam Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999

35

g. Angka Ekivalen Kendaraan

Berat kendaraan dapat dilimpahkan ke perkerasan jalan melalui roda

kendaraan yang terletak diujung-ujung sumbu kendaraan. Setiap jenis
kendaraan mempunyai konfigurasi sumbu yang berbeda, sumbu depan
merupakan sumbu tunggal roda tunggal sedang sumbu belakang dapat
berupa sumbu tunggal atau sumbu ganda. Dengan demikian setiap
kendaraan akan mempunyai angka ekivalen yang berbeda. Menurut
cara Bina Marga angka ekivalen kendaraan dapat dihitung sebagai
berikut :

Angka ekivalen sumbu tunggal

Beban Sumbu Tunggal (kg )

=
.3.1
8160

Beban Sumbu Ganda (kg )

Angka ekivalen sumbu ganda = 0,086
.3.2
8160

h. Faktor Pertumbuhan Lalu lintas

Jumlah kendaraan yang memakai jalan bertambah dari tahun ke
tahun. Faktor yang mempengaruhi pertumbuhan lalu lintas adalah
perkembangan daerah, meningkatnya kesejahteraan dan naiknya
kemampuan beli kendaraan masyarakat. Faktor pertumbuhan lalu lintas
dinyatakan dalam persen pertahun.

i. Lintas Ekivalen
Kerusakan perkerasan jalan pada umumnya disebabkan oleh
terkumpulnya air dibagian perkerasan jalan, dan karena repetisi dari
lintasan kendaraan. Oleh karena itu perlu ditentukan berapa jumlah
repetisi beban yang akan memakai jalan tersebut. Repetisi beban
dinyatakan dalam lintasan sumbu standard. Dikenal dengan nama lintas
ekivalen.

36

Lintas ekivalen dapat dibedakan atas:

1) Lintas ekivalen pada saat jalan tersebut dibuka (LEP);
2) Lintas ekivalen pada akhir umur rencana (LEA);
3) Lintas ekivalen selama umur rencana (AE18KSAL).

j. Sifat Tanah Dasar

Struktur tanah dasar pada umumnya sangat berpengaruh dalam
perencanaan suatu konstruksi perkerasan jalan raya. Untuk mengetahui
struktur lapisan tanah dasar serta sifat-sifatnya maka diperlukan data
tanah dasar yang meliputi klasifikasi tanah, berat jenis, kedap air dan
daya dukung tanah.

k. Kondisi Lingkungan
Kondisi

lingkungan

dimana

lokasi

jalan

tersebut

berada

mempengaruhi lapisan perkerasan antara lain :

1) Berpengaruh terhadap sifat teknis konstruksi perkerasan dan sifat
komponen material lapisan perkerasan;
2) Pelapukan bahan material;
3) Mempengaruhi penurunan tingkat kenyamanan dan perkerasan jalan.

3. Metode Analisa Komponen

Pembinaan jaringan jalan mempunyai ciri, penekanan dari segi
efisiensi yang memanfaatkan pendayagunaan semaksimal mungkin dari
sumber daya yang ada dan terbatas, oleh sebab itu Departemen
Pekerjaan Umum yaitu Direktorat Jenderal Bina Marga yang
menangani masalah jalan raya mengeluarkan buku Pedoman Penentuan
Tebal Perkerasan Jalan Raya No. 01/PD/B/1983. Pedoman ini memuat
metode yang ditujukan untuk merencanakan jalan dengan lalu lintas
ringan sampai berat, dengan umur rencana sampai 10 tahun.

37

K. Metode Analisa Komponen SNI 1732-1989-F

Parameter perencanaan tebal perkerasan untuk jalan baru adalah :
1. Jumlah Jalur Rencana
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu-lintas dari suatu ruas jalan
yang menampung lalu lintas terbesar. Jumlah jalur rencana dapat
ditentukan dengan lebar perkerasan jalan tersebut, hal ini dapat dilihat
pada tabel 3.7 berikut :
Tabel 3.7 Jumlah Jalur Rencana Berdasarkan Lebar Perkerasan
NO

Lebar Perkerasan

Jumlah Lajur

1.

L < 5,5 m

1 Lajur

2.

5,5 m L < 8.25 m

2 Lajur

3.

8.25 m L < 11.25 m

3 Lajur

4.

11,25 m L < 15,00 m

4 Lajur

5.

15,00 m L < 18,75 m

5 Lajur

6.

18,75 m L < 22,00 m

5 Lajur

Sumber : SNI-1732-1989
2. Koefisien Distribusi Kendaraan
Koefisien

distribusi

kendaraan

perlu

ditentukan

dengan

cara

mengklasifikasi jenis kendaraan, diklasifikasikan atas kendaraan ringan

dan berat yang akan melintas pada jalur rencana jalan. Untuk koefisien
distribusi kendaraan tersebut dapat dilihat pada tabel 3.8.
Tabel 3.8 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jumlah Jalur

Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

1 arah

2 arah

1 arah

2 arah

1 jalur

1,00

1,00

1,00

1,00

2 jalur

0,60

0,50

0,70

0,50

3 jalur

0,40

0,40

0,50

0,475

4 jalur

0,30

0,45

5 jalur

0,25

0,425

6 jalur

0,20

0,40

Kendaraan ringan : berat total < 5 Ton, misalnya mobil penumpang, pick up, dll.
Kendaraan berat : berat total > 5 Ton, misalnya bus, truk, traktor, trailer, dll.
Sumber : SNI-1732-1989
38

3. Angka Ekivalen
Konstruksi pekerjaan jalan menerima beban lalu lintas yang
dilimpahkan. Besarnya beban yang dilimpahkan tersebut tergantung dari
berat total kendaraan, konfigurasi sumbu, bidang kontak antara roda dan
perkerasan, dan kecepatan kenderaan. Efek dari masing-masing kendaraan
terhadap kerusakan tidaklah sama, perlu adanya beban standar sehingga
semua beban lainnya dapat diekivalensikan ke beban standar tersebut.
Setiap jenis kendaraan mempunyai konfigurasi sumbu yang berbeda-beda.
Dalam perencanaan jalan raya angka ekivalen perlu diketahui dengan
membagi kendaraan kedalam 2 jenis sumbu tunggal ataupun sumbu ganda.
Tabel 3.9 Angka Ekivalen (E) beban sumbu kendaraan
Beban sumbu

Angka ekivalen

Kg

Lb

Sumbu Tunggal

Sumbu Ganda

1000

2205

0,0002

0,0000

2000

4409

0,0036

0,0003

3000

6614

0,0183

0,0016

4000

8818

0,0577

0,0050

5000

11023

0,1410

0,0121

6000

13227

0,2923

0,0251

7000

15342

0,5415

0,0466

8000

17636

0,9238

0,0795

8160

18000

1,0000

0,0860

9000

19841

1,4798

0,1237

10000

22045

2,2555

0,1940

11000

24250

3,3023

0,2840

12000

26454

4,6770

0,4022

13000

28659

6,4419

0,5540

14000

30683

8,6647

0,7452

15000

33068

11,4184

0,9820

16000

35272

14,7815

1,2712

Sumber: SNI-1732-1989

39

4. Lalu Lintas
Data lalu lintas merupakan landasan utama dalam merencanakan jalan
raya. Perencanaan ini meliputi geometrik dan tebal perkerasan jalan raya.
Data mengenai jumlah lalu lintas didapat dari perhitungan kendaraan yang
lewat perhari/2 arah.

a. Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

Lalu lintas harian rata-rata dari setiap jenis kendaraan yang
ditentukan pada awal umur rencana, untuk setiap kendaraan dihitung
untuk kedua jurusan pada jalan tanpa median atau pada masing-masing
arah pada jalan dengan median. Menurut Bina Marga LHR dapat
dihitung dengan rumus :
LHR = LHRP x (1+i)UR

Dimana : LHR
UR

.3.3

= LHR untuk masing-masing kendaraan

= Umur rencana

= Pertumbuhan lalu lintas rata-rata

b. Lintas Ekivalen Permulaan

LEP adalah jumlah lintas ekivalen rata-rata dari sumbu tunggal
seberat 8,16 ton pada jalur rencana, yang diduga terjadi pada awal
umur rencana. LEP dihitung dengan rumus :

LEP =

Dimana : LEP

trailer
MobilPenum pang

LHRxCxE

.3.4

= Lintas Ekivalen Permulaan

= Koefisien distribusi kendaraan

= Angka Ekivalen

40

c. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

LEA adalah jumlah lintas ekivalen rata-rata dari sumbu tunggal
seberat 8,16 ton pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir umur
rencana. LEA dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai
berikut :
LEA =

Dimana :

Trailer

MobilPenum pang

LHRx (1 i ) UR x C x E .3.5

LEA = Lintas Ekivalen Akhir

C

= Koefisien distribusi kendaraan

= Angka Ekivalen

UR

= Umur Rencana

d. Lintas Ekivalen Tengah (LET)

LET adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu
tunggal seberat 8,16 ton pada jalur rencana yang diduga terjadi pada
pertengahan umur rencana. LET dapat dihitung dengan menggunakan
rumus sebagai berikut:
LET =

LEP LEA
2

.3.6

e. Lintas Ekivalen Rencana

LER adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu
tunggal seberat 8,16 ton pada jalur rencana yang diduga terjadi selama
umur rencana. LER dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai
berikut :

LER

= LET x FP

3.7

Dimana FP = umur rencana

FP =

UR
10

3.8

41

5. Daya Dukung Tanah Dasar dan CBR

Kekuatan dan ketahanan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung
pada sifat-sifat dan kekuatan daya dukung tanah dasar. Ada beberapa
macam cara untuk menentukan kekuatan tanah dasar, salah satunya adalah
cara CBR yaitu mengukur nilai CBR tanah yang bersangkutan.
Pengukuran nilai CBR ini dapat dilakukan langsung di lapangan yaitu
dengan dongkrak CBR, DCP dan lain-lain ataupun di laboratorium. Bila
dilakukan di laboratorium maka pengambilan bahan uji digunakan tabung
sehingga tanah tidak terganggu.

6. Faktor Regional
Faktor ini adalah fungsi dari kondisi iklim (yang dinyatakan dengan
jumlah curah hujan pertahun), kelandaian dan persentase kendaraan berat.
Kendaraan berat yang diperhitungkan dalam menentukan FR adalah
kendaraan dengan total berat lebih besar atau sama dengan 13 ton. Nilai
FR diambil secara kualitatif dengan menggunakan tabel 3.10 sebagai
berikut :
Tabel 3.10 Nilai Faktor Regional
Kelandaian I

Kelandaian II

Kelandaian III

(< 6%)

(6-10%)

(> 10%)

% kendaraan berat

% kendaraan berat

% kendaraan berat

30 %

> 30 %

30 %

> 30 %

30 %

> 30 %

0,5

1,0-1,5

1,0

1,5-2,0

1,5

2,0-2,5

1,5

2,0-2,5

2,0

2,5-3,0

2,5

3,0-3,5

Curah
Hujan

Iklim I
< 900
mm/thn
Iklim II
> 900
mm/thn
Sumber : SNI-1732-1989

42

7. Indeks Permukaan (IP)

Kondisi tingkat pelayanan dalam metode Bina Marga dinyatakan dalam
indeks Permukaan., yang dinyatakan dengan nilai Present Serviceability
Indeks (PSI) dari metode AASHTO dalam skala nilai 0-5.
Adapun nilai Indeks Permukaan dinyatakan sebagai berikut :
IP =

1,0 permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat

mengganggu lalu - lintas kendaraan.

IP = 1,5 tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin atau jalan tidak
terputus.
IP = 2,0 adalah tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap
IP = 2,5 adalah permukaan jalan masih cukup stabil dan baik
Dalam menentukan Indeks Permukaan pada akhir umur rencana (IP)
perlu dipertimbangkan faktor-faktor klassifikasi fungsional jalan dan
jumlah lintas ekivalen rencana (LER), seperti yang diperlihatkan pada
tabel 3.11.

Tabel 3.11 Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana (IP)

Klasifikasi Jalan
LER

Lokal

Kolektor

Arteri

Tol

< 10

1,0-1,5

1,5

1,5-2,0

10-100

1,5

1,5-2,0

2,0

100-1000

1,5-2,0

2,0

2,0-2,5

>1000

2,0-2,5

2,5

2,5

Sumber : SNI-1732-1989

Untuk dapat menetukan Indeks Permukaan pada awal umur rencana

(IPo), maka perlu diperhatikan lapisan permukaan jalan yang meliputi
kerataan, kehalusan, dan kekokohan pada awal umur rencana. Untuk
menentukan hal tersebut dapat dilihat pada tabel 3.12 berikut :

43

Tabel 3.12 Indeks Permukaan Awal Umur Rencana (IPo)

Jenis Lapisan Perkerasan
LASTON

IPo

Roghness
>4

1000

3,9-3,5

> 1000

3,9-3,5

2000

3,4-3,0

> 2000

BURDA

3,9-3,5

2000

BURTU

3,4-3,0

> 2000

LAPEN

3,4-3,0

3000

2,9-2,0

> 3000

Abuton/HRA

Lapisan Pelindung

2,9-2,5

Jalan Tanah

2,4

Jalan Kerikil

2,4

Sumber : SNI-1732-1989

8. Indeks Tebal Perkerasan

Perhitungan tebal perkerasan secara lentur dapat ditentukan dengan
suatu indeks tebal perkerasan (ITP). Jenis perkerasan ini berkaitan dengan
yang telah diuraikan pada bentuk susunan konstruksi perkerasan, sehingga
kita mendapatkan koefisisen kekuatan relatif masing-masing bahan dan
kegunaannya.ITP dapat diperoleh dari nomogram dengan menggunakan
LER selama umur rencana dan DDT (Daya Dukung Tanah), seperti pada
gambar berikut ini.

44

Gambar 3.5. Nomogram untuk menentukan ITP

Sumber : SNI-1732-1989

9. Jenis Perkerasan
Besarnya nilai koefisisen relatif (a) untuk masing-masing bahan dan
kegunaannya sebagai lapisan permukaan, lapisan pondasi bawah,
ditentukan secara korelasi sesuai dengan nilai Marshall Test (untuk bahan
dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang distabilkan dengan semen
atau kapur) dan CBR (untuk bahan lapis pondasi bawah). Hal ini dapat
ditunjukkan pada tabel 3.13 berikut:

45

Tabel 3.13. Koefisien Kekuatan Relatif

Koefisien Kekuatan Relatif
a1

a2

a3

Jenis Bahan
MS (kg)

Kt

CBR

0,40

744

0,35

590

0,32

454

0,30

340

0,35

744

0,31

590

0,28

454

0,26

340

0,30

340

Hot Rolled Asphalt

0,26

340

Aspal Macadam

LASTON

Asbuton

0,25

Lapen (mekanis)

0,30

Lapen (manual)
0,28

590

0,26

454

0,24

340

Laston Atas

0,23

Lapen (mekanis)

0,19

Lapen (manual)

0,15

22

0,13

18

0,15

22

Stabilitas tanah dengan kapur

0,13

18

Pondasi Macadam (basah)

Stabilitas tanah dengan semen

0,14

100

Pondasi Macadam (kering)

0,12

60

Batu Pecah (kelas A)

0,14

100

Batu Pecah (kelas A)

0,13

80

Batu Pecah (kelas B)

0,12

60

Batu Pecah (kelas C)

0,13

70

Sirtu/Pitrun (kelas A)

0,12

50

Sirtu/Pitrun (kelas B)

0,11

30

Sirtu/Pitrun (kelas C)

0,10

Tanah/Lempung Kepasiran

Sumber : SNI-1732-1989

46

Persyaratan tebal minimum lapis permukaan untuk setiap nilai

indeks tebal perkerasan (ITP) untuk setiap material yang digunakan dapat
dilihat pada tabel 3.14 berikut :

Tabel 3.14 Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Permukaan

ITP

Tebal Minimum (cm)

Bahan

< 3,00

3,00-6,70

6,71-7,49

7,5

7,50-9,99

7,5

Asbuton, LASTON

10,00

10

LASTON

Lapis Pelindung
BURAS/BURTU/BURDA
Lapen/Aspal Macadam,
HRA, Asbuton, Laston
Lapen/Aspal Macadam,
HRA, Asbuton, Laston

Sumber : SNI-1732-1989

Dalam perencanaan tebal lapis pondasi atas, Bina Marga telah

menetukan batas minimum untuk setiap nilai indeks tebal perkerasan yang
menggunakan lapis pondasi atas. Adapun tebal minimum lapis pondasi
atas tersebut dapat dilihat pada tabel 3.15 berikut

47

Tabel 3.15 Batas Minimum Tebal Pondasi Atas

Tebal
ITP

Minimum

Bahan

(cm)

< 3,00

15

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur

3,00- 7,49

20*)

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur

7,50 - 9,99

10

LASTON ATAS

10 - 12,14

20

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi macadam

12,25

15

LASTON ATAS

20

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur, LAPEN, LASTON
ATAS.

25

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur, LAPEN, LASTON
ATAS.

Sumber :SNI-1732-1989

Batas minimum lapis pondasi bawah pada tebal lapisan perkerasan

adalah untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, maka tebal
minimum adalah 10 cm.

48

10. Analisa Komponen Perkerasan Metode Bina Marga

Perhitungan perencanaan ini didasarkan pada kekuatan relatif
masing-masing lapisan perkerasan jangka panjang, dimana penentuan tebal
perkerasan ditentukan oleh ITP (Indeks Tebal Perkerasan), dengan rumus
sebagai berikut :
ITP

= a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3
3.9

a3 . D3 = ( a1 . D1 + a2 . D2 ) ITP
( a1 x D1 + a2 x D2 ) ITP
D3

=
a3

Dimana :
a1,a2,a3

koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan

D1,D2,D3

tebal masing-masing lapis perkerasan (cm), lapisan

pondasi atas dan lapis pondasi bawah.

K. Dasar Perencanaan Metode Benkelman Beam Pd. T-05-2005-B

1. Lalu lintas
a. Jumlah lajur dan koefisien distribusi kendaraan (C)
Lihat Tabel 3.8 metode SNI 1732-1989-F
b. Ekivalen beban sumbu kendaraan (E)
Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap
kendaraan) ditentukan menurut rumus 3.9; 3.10; 3.11; 3.12 atau pada
Tabel 3.16.
4

beban sumbu (ton) .(3.9)

Angka ekivalen STRT

5,40

beban sumbu (ton) (3.10)

Angka ekivalen STRG

8,16

beban sumbu (ton) ...........(3.11)

Angka ekivalen SDRG

13,76

beban sumbu (ton) ...........(3.12)

Angka ekivalen STr RG

18,45

49

di mana:
STRT = sumbu tunggal roda tunggal
STRG = sumbu tunggal roda ganda
SDRG = sumbu dual roda ganda
STrRG = sumbu triple roda ganda

Table 3. 16. Ekivalen beban sumbu kendaraan (E)

Beban sumbu
(ton)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

Ekivalen beban sumbu kendaraan (E)

STRT
STRG
SDRG
STrRG
0,00118
0,00023
0,00003
0,00001
0,01882
0,00361
0,00045
0,00014
0,09526
0,01827
0,00226
0,00070
0,30107
0,05774
0,00714
0,00221
0,73503
0,14097
0,01743
0,00539
1,52416
0,29231
0,03615
0,01118
2,82369
0,54154
0,06698
0,02072
4,81709
0,92385
0,11426
0,03535
7,71605
1,47982
0,18302
0,05662
11,76048
2,25548
0,27895
0,08630
17,21852
3,30225
0,40841
0,12635
24,38653
4,67697
0,57843
0,17895
33,58910
6,44188
0,79671
0,24648
45,17905
8,66466
1,07161
0,33153
59,53742
11,41838
1,41218
0,43690
77,07347
14,78153
1,82813
0,56558
98,22469
18,83801
2,32982
0,72079
123,45679
23,67715
2,92830
0,90595
153,26372
29,39367
3,63530
1,12468
188,16764
36,08771
4,46320
1,38081

Sumber: Pd. T-05-2005-B

c. Faktor umur rencana dan perkembangan lalu lintas

Faktor hubungan umur rencana dan perkembangan lalu lintas
ditentukan menurut rumus 3.13 atau Tabel 3.17 dibawah ini.

(1 r)n1 1
N 1 1 (1 r)n 2(1 r)
......(3.13)
2
r

50

Tabel 3. 17. Faktor hubungan antara umur rencana dengan perkembangan

lalu lintas (N)
r (%)
n (tahun)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
20
25
30

10

1,01
2,04
3,09
4,16
5,26
6,37
7,51
8,67
9,85
11,06
12,29
13,55
14,83
16,13
17,47
24,54
32,35
40,97

1,02
2,08
3,18
4,33
5,52
6,77
8,06
9,40
10,79
12,25
13,76
15,33
16,96
18,66
20,42
30,37
42,48
57,21

1,03
2,10
3,23
4,42
5,66
6,97
8,35
9,79
11,30
12,89
14,56
16,32
18,16
20,09
22,12
33,89
48,92
68,10

1,03
2,12
3,28
4,51
5,81
7,18
8,65
10,19
11,84
13,58
15,42
17,38
19,45
21,65
23,97
37,89
56,51
81,43

1,04
2,16
3,38
4,69
6,10
7,63
9,28
11,06
12,99
15,07
17,31
19,74
22,36
25,18
28,24
47,59
76,03
117,81

1,05
2,21
3,48
4,87
6,41
8,10
9,96
12,01
14,26
16,73
19,46
22,45
25,75
29,37
33,36
60,14
103,26
172,72

Sumber: Pd. T-05-2005-B

d. Akumulasi ekivalen beban sumbu standar (CESA)

Dalam menentukan akumulasi beban sumbu lalu lintas (CESA)
selama umur rencana ditentukan dengan rumus 3.14.
MP

CESA

m x 365 x E x C x N(3.14)

Traktor Trailer

di mana:
CESA =

akumulasi ekivalen beban sumbu standar

jumlah masing-masing jenis kendaraan

365

jumlah hari dalam satu tahun

ekivalen beban sumbu (Tabel 3.16)

koefisien distribusi kendaraan (Tabel 3.8)

faktor

hubungan

umur

rencana

yang

sudah

disesuaikan dengan perkembangan lalu lintas (Tabel

3.11)

51

2. Lendutan
Lendutan yang digunakan dalam perhitungan ini adalah lendutan hasil
pengujian dengan alat Benkelman Beam (BB). Apabila pada waktu
pengujian lendutan ditemukan data yang meragukan maka pada lokasi atau
titik tersebut dianjurkan untuk dilakukan pengujian ulang atau titik
pengujian dipindah pada lokasi atau titik disekitarnya.
Lendutan yang digunakan untuk perencanaan adalah lendutan balik. Nilai
lendutan tersebut harus dikoreksi dengan faktor muka air tanah (faktor
musim) dan koreksi temperatur serta faktor koreksi beban uji (bila beban uji
tidak tepat sebesar 8,16 ton). Besarnya lendutan balik adalah sesuai rumus
3.15.
dB = 2 x (d3 d1) x Ft x Ca x FKB-BB...(3.15)
di mana:
dB =

lendutan balik (mm)

d1 =

lendutan pada saat beban tepat pada titik pengukuran

d3 = lendutan pada saat beban berada pada jarak 6 meter dari titik
pengukuran
Ft = faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar 35oC, sesuai
rumus 3.16, untuk tabel lapis beraspal (HL) lebih kecil 10 cm atau rumus
3.17, untuk tabel lapis beraspal (HL) lebih besar atau sama dengan 10 cm
atau menggunakan Tabel 5.3 atau pada gambar 1 (kurva A untuk HL < 10
cm dan kurva B untuk HL 10 cm)
4,184 x TL

0,4025

14,785 x TL

TL

, untuk HL 10 cm .....(3.16)

0,7573

, untuk HL 10 cm ..(3.17)

= temperatur lapis beraspal, diperoleh dari hasil pengukuran

langsung di lapangan atau dapat diprediksi dari temperatur udara, yaitu:

TL

= 1/3 (Tp + Tt + Tb) .. ..(3.18)

Tp

= temperatur permukaan lapis beraspal

Ttm

= temperatur tengah lapis beraspal atau dari Tabel 3.18

Tb

= temperatur bawah lapis beraspal atau dari Tabel 3.18

Ca

= faktor pengaruh muka air tanah (faktor musim)

52

= 1,2 ; bila pemeriksaan dilakukan pada musin kemarau

atau muka air tanah rendah
= 0,9 ; bila pemeriksaan dilakukan pada musim hujan atau muka
air tanah tinggi
FKB-BB = faktor koreksi beban uji Benkelman Beam (BB)
= 77,343 x ( Beban Uji dalam ton )(-

2,0715)

.(3.19)

Cara pengukuran lendutan balik mengacu pada SNI 03-2416-1991

(Metode Pengujian Lendutan Perkerasan Lentur Dengan Alat Benkelman
Beam) dan gambar alat Benkelman Beam (BB) ditunjukkan pada gambar C
pada Lampiran 1.

Gambar 3. 6. Faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar (Ft)

53

Tabel 3. 18. Faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar (Ft)

TL
(oC)
20

Faktor koreksi (Ft)

Kurva A
Kurva B
(HL< 10 cm)
(HL 10 cm)
1,25
1,53

TL
(oC)
46

Faktor koreksi (Ft)

Kurva A
Kurva B
(HL< 10 cm) HL 10 cm)
0,90
0,81

22

1,21

1,42

48

0,88

0,79

24

1,16

1,33

50

0,87

0,76

26

1,13

1,25

52

0,85

0,74

28

1,09

1,19

54

0,84

0,72

30

1,06

1,13

56

0,83

0,70

32

1,04

1.07

58

0,82

0,68

34

1,01

1,02

60

0,81

0,67

36

0,99

0,98

62

0,79

0,65

38

0,97

0,94

64

0,78

0,63

40

0,95

0,90

66

0,77

0,62

42

0,93

0,87

68

0,77

0,61

44

0,91

0,84

70

0,76

0,59

Sumber: Pd. T-05-2005-B

Catatan :
-

Kurva A adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (HL) kurang
dari 10 cm

Kurva B adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (HL)
minimum 10 cm

54

Tabel 3. 19. Temperatur tengah (Tt) dan bawah (Tb) lapis beraspal berdasarkan
data temperatur udara (Tu) dan temperatur permukaan (Tp)
Tu + Tp
(oC)
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85

Temperatur lapis beraspal (oC) pada kedalaman

2,5 cm
5,0 cm
10 cm
15 cm
20 cm
25 cm
26,8
25,6
22,8
21,9
20,8
20,1
27,4
26,2
23,3
22,4
21,3
20,6
28,0
26,7
23,8
22,9
21,7
21,0
28,6
27,3
24,3
23,4
22,2
21,5
29,2
27,8
24,7
23,8
22,7
21,9
29,8
28,4
25,2
24,3
23,1
22,4
30,4
28,9
25,7
24,8
23,6
22,8
30,9
29,5
26,2
25,3
24,0
23,3
31,5
30,0
26,7
25,7
24,5
23,7
32,1
30,6
27,1
26,2
25,0
24,2
32,7
31,2
27,6
26,7
25,4
24,6
33,3
31,7
28,1
27,2
25,9
25,1
33,9
32,3
28,6
27,6
26,3
25,5
34,5
32,8
29,1
28,1
26,8
26,0
35,1
33,4
29,6
28,6
27,2
26,4
35,7
33,9
30,0
29,1
27,7
26,9
36,3
34,5
30,5
29,5
28,2
27,3
36,9
35,1
31,0
30,0
28,6
27,8
37,5
35,6
31,5
30,5
29,1
28,2
38,1
36,2
32,0
31,0
29,5
28,7
38,7
36,7
32,5
31,4
30,0
29,1
39,3
37,3
32,9
31,9
30,5
29,6
39,9
37,8
33,4
32,4
30,9
30,0
40,5
38,4
33,9
32,9
31,4
30,5
41,1
39,0
34,4
33,3
31,8
30,9
41,7
39,5
34,9
33,8
32,3
31,4
42,2
40,1
35,4
34,3
32,8
31,8
42,8
40,6
35,8
34,8
33,2
32.3
43,4
41,2
36,3
35,2
33,7
32,8
44,0
41,7
36,8
35,7
34,1
33,2
44,6
42,3
37,3
36,2
34,6
33,7
45,2
42,9
37,8
36,7
35,0
34,1
45,8
43,4
38,3
37,1
35,5
34,6
46,4
44,0
38,7
37,6
36,0
35,0
47,0
44,5
39,2
38,1
36,4
35,5
47,6
45,1
39,7
38,6
36,9
35,9
48,2
45,6
40,2
39,0
37,3
36,4
48,8
46,2
40,7
39,5
37,8
36,8
49,4
46,8
41,2
40,0
38,3
37,3
50,0
47,3
41,6
40,5
38,7
37,7
50,6
47,9
42,1
40,9
39,2
38,2

55

3. Keseragaman lendutan
Perhitungan tebal lapis tambah dapat dilakukan pada setiap titik
pengujian atau berdasarkan panjang segmen (seksi). Apabila berdasarkan
panjang seksi maka cara menentukan panjang seksi jalan harus
dipertimbangkan terhadap faktor keseragaman (FK) lendutan yaitu:
a) FK = 0 10 = sangat baik;

b) FK = 11 20 = baik ;dan
c) FK = 21 30 = cukup baik.
Untuk menentukan faktor keseragaman lendutan adalah dengan
menggunakan rumus 3.20 sebagai berikut :
FK

s
x 100% FK ijin ...(3.20)
dR

di mana:
FK

faktor keseragaman

FK ijin =

dR

faktor keseragaman yang diijinkan

0 % - 10 % ; keseragaman sangat baik

11 % -20 % ; keseragaman baik

21 % - 30 % ; keseragaman cukup baik

lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan

ns

d
=
s

ns

..(3.21)

= deviasi standar = simpangan baku

ns
ns
n s d 2 d
1
1

n s (n s 1)

.....(3.22)

= nilai lendutan balik (dB) atau lendutan langsung (dL) tiap

titik pemeriksaan pada suatu seksi jalan

ns = jumlah titik pemeriksaan pada suatu seksi jalan.

56

4. Lendutan wakil
Untuk menentukan besarnya lendutan yang mewakili suatu sub
ruas/seksi jalan, digunakan rumus 3.23; 3.24 dan 3.25 yang disesuaikan
dengan fungsi/kelas jalan, yaitu:
Dwakil = dR + 2 s ; untuk jalan arteri/tol (tingkat kepercayaan
98%)(3.23)
Dwakil = dR + 1,64 s ; untuk jalan kolektor (tingkat kepercayaan
95%......(3.24)
Dwakil = dR + 1,28 s ; untuk jalan lokal (tingkat kepercayaan
90%......(3.25)
di mana:
- Dwakil = lendutan yang mewakili suatu seksi jalan
- dR

= lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan sesuairumus 3.21

-s

= deviasi standar sesuai rumus 3.22.

5. Faktor koreksi tebal lapis tambah

Tebal lapis tambah/overlay yang diperoleh adalah berdasarkan
temperatur standar 35oC, maka untuk masing-masing daerah perlu
dikoreksi karena memiliki temperatur perkerasan rata-rata tahunan (TPRT)
yang berbeda. Data temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk setiap
daerah atau kota ditunjukkan pada Lampiran 1, sedangkan faktor koreksi
tebal lapis tambah/overlay (Fo) dapat dihitung dengan rumus 3.26 atau
menggunakan gambar 3.7

Fo 0,5032 x EXP(0,0194x TPRT) ....(3.26)

di mana:
Fo

= faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay

TPRT =

temperatur

daerah/kota

perkerasan

rata-rata

tahunan

untuk

tertentu (Tabel A pada Lampiran 8)

57

Gambar III. 5. Faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay (Fo)

Gambar 3.7. Faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay (Fo)

6. Jenis lapis tambah

Pedoman ini berlaku untuk lapis tambah dengan Laston, yaitu modulus
resilien (MR) sebesar 2000 MPa dan Stabilitas Marshall minimum 800 kg.
Nilai modulus resilien (MR) diperoleh berdasarkan pengujian UMATTA
atau alat lain dengan temperatur pengujian 25oC. Apabila jenis campuran
beraspal untuk lapis tambah menggunakan Laston Modifikasi dan Lataston
atau campuran beraspal yang mempunyai sifat berbeda (termasuk untuk
Laston) dapat menggunakan faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian
(FKTBL) sesuai rumus 3.27 atau gambar 3.8 dan Tabel 3.20.
FK TBL 12,51 x MR

0,333

.....(3.27)

di mana:
FKTBL =

faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian

MR

Modulus Resilien (MPa)

58

Gambar 3. 8. Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL)

Tabel 3. 20. Faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL)

Jenis lapisan
Laston Modifikasi
Laston
Lataston

Modulus Resilien,
MR (MPa)
3.000
2.000
1.000

Stabilitas
Marshall (kg)
min. 1.000
min. 800
min. 800

FKTBL
0,85
1,00
1,23

7. Prosedur Perhitungan
Perhitungan tebal lapis tambah yang disarankan pada materi ini adalah
berdasarkan data lendutan yang diukur dengan alat Benkelman Beam (BB).
Pengukuran lendutan pada perkerasan yang mengalami kerusakan berat
dan deformasi plastis disarankan dihindari.
Perhitungan tebal lapis tambah perkerasan lentur dapat menggunakan
rumus-rumus atau gambar-gambar yang terdapat pada materi ini. Tahapan
perhitungan tebal lapis tambah adalah sebagai berikut :
1) hitung repetisi beban lalu lintas rencana (CESA) dalam ESA;
2) hitung lendutan hasil pengujian dengan alat BB dan koreksi dengan
faktor muka air tanah (faktor musim, Ca) dan faktor temperatur
standart (Ft) serta faktor beban uji (FKB-BB) bila beban uji tidak
tepat sebesar 8,16 ton;

59

3) tentukan panjang seksi yang memiliki keseragaman (FK) yang

sesuai dengan tingkat keseragaman yang diinginkan.
4) hitung Lendutan wakil (Dwakil) untuk masing-masing seksi jalan
yang tergantung dari kelas jalan;
5) hitung lendutan rencana/ijin (Drencana) dengan menggunakan rumus
3.28:
D rencana 22,208 x CESA ( 0,2307) ....(3.28)

di mana:
Drencana

= lendutan rencana, dalam satuan millimeter

CESA

= akumulasi ekivalen beban sumbu standar, dalam

satuan ESA

atau dengan memplot data lalu lintas rencana (CESA) pada gambar
3.9 Kurva D untuk lendutan balik dengan alat Benkelman Beam
(BB).
6) hitung tebal lapis tambah/overlay (Ho) dengan menggunakan
rumus 3.29 atau dengan memplot pada gambar 3.10.

Ho

Ln1,0364 LnD

sbl ov

LnD
stl ov

0,0597

..(3.29)

di mana:
Ho

= tebal lapis tambah sebelum dikoreksi temperatur

rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan centimeter.

Dsbl ov = lendutan sebelum lapis tambah/Dwakil, dalam
satuan millimeter.
Dstl ov = lendutan setelah lapis tambah atau lendutan
rencana, dalam satuan millimeter.
7) hitung

tebal

lapis

tambah/overlay terkoreksi

(Ht) dengan

mengalikan Ho dengan faktor koreksi overlay (Fo), yaitu sesuai

dengan rumus 3.30:
Ht = Ho x Fo ... (3.30)
di mana:

60

Ht = tabel lapis tambah/overlay Laston setelah dikoreksi

temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan
centimeter.
Ho = tabel lapis tambah sebelum dikoreksi temperatur rata-rata
tahunan daerah tertentu, dalam satuan centimeter.
Fo = faktor koreksi tabel lapis tambah/overlay (sesuai rumus 3.23
atau gambar 3.8)
8) bila jenis atau sifat campuran beraspal yang akan digunakan tidak
sesuai dengan ketentuan di atas maka tebal lapis tambah harus
dikoreksi dengan faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian
(FKTBL) sesuai rumus 3.27 atau gambar 3.8 atau Tabel 3. 20.

Kurva D
Untuk Lendutan BB

Kurva C
Untuk Lendutan FWD

Gambar 3. 9. Hubungan antara lendutan rencana dan lalu lintas

Gambar 3. 10. Tebal lapis tambah/overlay (Ho)

61