BAB I

PENDAHULUAN
1.1

Gambaran Umum Olah Gerak Kapal

Hingga

saat

ini

kapal

yang

diproduksi

masih

menggunakan kemudi untuk melakukan olah gerak. Kemudi

terdiri dari daun kemudi (rudder)dengan tongkat kemudi
(rudder

stock),di

digerakan

secara

pasang

di

mekanis.

buritan

Untuk

kapal

menggerakan

yang
kemudi

biasanya menggunakan mesin kemudi (steering gear)yang

ditempatkan pada ruang mesin kemudi (steering engine
room)di anjungan kapal.
Pengemudian kapal artinya menggunakan kemudi untuk
mengubah arah haluan kapal yakni dari gerak maju lurus,
berbelok ke arah yang dikehendaki selain itu menjaga
agar

jalannya

haluan

yang

pelayaran.
adalah

kapal

dapat

sesuai

ditentukan

Sedangkan

gerakan

Nakhoda

olah

maju

dengan

gerak

mundur

dalam

kapal

atau

arah

garis

kegiatan

(manouvering)

perubahan

haluan

dengan mengendalikan baik arah maupun besarnya putaran

mesin

induk

menggerakan

penggerak

kemudi

atau

baling-baling
peralatan

lain

dan
di

juga
kapal,

misalnya alat yang dikenal sebagai bow thruster yakni

sebagai alat pendorong arah melintang yang dipasang di
bagian haluan dan lain sebagainya.
Secara
diketahui

umum

salah

satu

oleh

Nakhoda

sifat

dan

kemampuan

olah

gerak

saat

bersandar

atau

akan

keluar

kapal

Mualim

berlayar
dari

yang

kapal

dan

dermaga

perlu
adalah

ketika

akan

yakni

dari

kecepatan respon bila roda kemudi ataupun tuas kendali

mesin

induk

di

anjungan

digerakan

dan

juga

besar-

kecilnya jari-jari lingkar putar kapal.

Kapal penumpang atau kapal penyeberangan jika harus

mampu

sandar

atau

lepas

kapal

tunda

(tug

boat),

kemudi

dan

kemampuan

dari

dermaga

maka

olah

tanpa

memerlukan

gerak

yang

dibantu

peralatan

lebih

andal,

sehingga biasanya kapal-kapal tersebut berbaling-baling

ganda dengan satu atau dua daun kemudi dan alat dorong
mekanis yang dipasang dihaluan yakni bow thruster.
Untuk kapal-kapal yang berukuran besar seperti kapal
penumpang, kapal peti kemas dan lain sebagainya maka
sesuai kebutuhannya untuk kemampuan olah gerak dipasang
2 (dua) unit bow thruster di haluan kiri kanan dan
stern

thrusterdi

buritan

sehingga

dapat

melakukan

olah gerak sendiri.

Banyak hal yang telah diperoleh dari beberapa hasil
percobaan yang dilakukan oleh para pakar dan peneliti
dibidang

olah

gerak

Hovgaard,

Baker

dan

kapal

antara

Bottomley

yang

lain
hingga

Joessel,
saat

ini

masih dipakai sebagai acuan.Dibeberapa negara termasuk

Indonesia

memiliki

fasilitas

pengujian

dengan

menggunakan model di Laboratorium Hidrodinamika Kapal

yakni

selain

tangki

percobaan

untuk

pengujian

resistansi (resistance test), terowongan kavitasi untuk

pengujian

kavitasi

propeller

(cavitation

test

propeller) juga dilengkapi kolam untuk pengujian olah

gerak (manoeuvering test). Satu satunya laboratorium
pengujian hidrodinamika yang ada di Indonesia adalah
milik UPT Balai Pengkajian dan Penelitian hidrodinamika
BPPT di Surabaya.
Kemudi kapal yang memakai sistem daun kemudi dengan
mesin

kemudi

sebagai

penggeraknya

masih

mendominasi

dalam kegiatan olah gerak kapal, digunakan baik untuk

kapal-kapal

barang

antara

kapal-kapal

samudera

yang

pulau,

kapal

berukuran

ikan

besar

maupun

termasuk
2

termasuk kapal-kapal tunda samudera (ocean going tug).

Untuk

kapal-kapal

khusus

seperti

kapal

tunda

(tug

boat), kran apung (floating crane) yang dioperasikan di

pelabuhan lebih memilih menggunakan Z-peller dan ada
juga

menggunakan

Voith

Schneider

propeller

karena

memerlukan kemampuan olah gerak tinggi dengan segala

kelebihan dan kekurangannya.
I.2 Istilah Penting Dalam Dinamika kapal
Adapun

istilah

penting

yang

biasanya

ada

dalam

dinamika kapal yakni:

Sea keeping,

adalah unjuk kerja kapal pada saat

beroperasi di laut, berupa gerakan heaving, gerakan

pitching dan gerakan Rolling.
Manaouveribility,
mempertahankan

adalah

posisinya

kemampuan
dibawah

kapal

kendali

untuk

operator

kapal.
Sea worthiness, adalah kemampuan kapal untuk tetap
selamat dalam operasionalnya di laut.
Sea kindliness, adalah respon kapal terhadap kondisi
operasional di laut
Deck wetness, adalah air naik keatas geladak kapal,
sehingga geladak menjadi basah.
Wave

spectrum,

adalah

merepresentasikan

spektrum

kondisi

gelombang

gelombang

pada

yang
lautan

terbuka.
I.3 Aliran Air dan Tekanan Pada Badan Kapal Sesaat
Berputar Melingkar
Sebuah kapal bermotor dengan daun kemudi tunggal di
bagian

buritan

tengah

kapal

sedang

berlayar

dengan

kecepatan tetap (Vs) diperairan tenang, keadaan cuaca

baik

dan

tidak

ada

angin

maupun

gelombang.

Kapal

tersebut dikemudikan dangan posisi arah haluan tetap,

dalam hal ini posisi daun kemudi ditengah dengan sudut
3

kemudi

(helm

angle

posisi

maju

lurus

ke

demikian,

aliran

air

00)

sehingga

depan.

yang

gerakan

kapal

keadaan

yang

badan

kapal

Dalam

menyelubungi

dibawah garis air pada umumnya simetris terhadap bidang

garis tengah kapal (centre plane) dan pembagian tekanan
pada lambung sisi kiri dan kanan sama, sebagaimana yang
diperlihatkan pada gambar 1.

Gambar 1. Bentuk aliran air pada buritan

dan lambung sisi kiri kanan.
Kemudian kapal yang sedang bergerak lurus ke depan
dengan

kecepatan

tetap

mengubah

arah

haluan

dan

berbelok ke suatu arah dengan melakukan cikar kemudi

sehingga daun kemudi membentuk sudut () terhadap garis

Gambanr 2. Perlaran percobaan kapal berputar

melingkar (turning test)
tengah kapal. Keadaan ini menyebabkan aliran air yang
menyelubungi

badan

kapal

berubah

menjadi

tidak

simetris, demikian juga pembagian tekanan pada lambung

kiri dan kanan mengalami perubahan akibat adanya suatu
gaya

yang

timbul

pada

daun

kemudi.

Gaya

tersebut

dikenal sebagai gaya normal (normal force) yang bekerja

tegak lurus terhadap pusat luas daun kemudi.
1.4

Jenis Gerak Kapal

Secara umum gaya-gaya luar yang dipikul badan kapal

termasuk

gaya

pada

daun

kemudi

yang

menyebabkan

terjadinya gerakan kapal, yang menurut jenis terbagi

atas

gerakan

gerakan

translasi

translasi

sedangkan

dan

gerakan

mengikuti

gerakan

arah

rotasi

rotasi.

sumbu

mengikuti

X,

GerakanY

sumbu

dan

putar

memanjang GX, GY dan GZ, sebagaimana yang diperlihatkan

pada gambar 3.
Gerakan translasi yang mengikuti arah sumbu X adalah
gerak

lerus

kedepan

(surge),

gerakan

arah sumbu Y (heave) dan gerakan yang

yang

mengikuti

mengikuti arah

sumbu Z adalah gerak lurus ke samping (sway). Sedangkan

gerakan rotasi yang mengikuti sumbu putar memanjang GX
(roll), gerakan yang mengikuti sumbu putar memanjang GY
(yaw)

mengakibatkan

haluan

kapal

berubah

arah

dan

gerakan yang mengikuti sumbu putar memanjang GZ (pitch)

serta

akibat

gaya

pada

daun

kemudi,

membuat

kapal

berbelok arah(turning).

Gambar 3. Sistem koordinat sumbu X,Y dan Z, Bidang

tengah kapal (center line plane)serta
Bidang putar (plane of turning motion)

Dalam

kajian

olah

gerak

kapal,

gerakan

yang

ditinjau adalah gerakan yang hanya mampu direspon oleh

badan kapal, yaitu gerakan heaving, gerakan pitching
dan gerakan rolling.
Gerakan

heaving

berupa

gerak

linear

turun

naik,

ketika kapal dipaksa bergerak ke dalam air dari posisi

keseimbangan nya maka akan melepaskan daya apung, jika
daya apungnya lebih besar dari beban kapal maka kapal
akan

bergerak

tegak

lurus

untuk

mencapai

titik

gerakan

bersudut

dimana

keseimbangan awal (normal).

Gerakan

pitching

berupa

sumbu y sebagai sumbu putar yang dapat mengakibatkan

terjadinya trim (anggukan by the bow-by the stern).
Gerakan

Rolling

berupa

gerakan

bersudut

dimana

sumbu y sebagai sumbu putar yang dapat mengakibatkan

terjadinya kemiringan kapal (oleng). Adapun respon dari
gerakan kapal ini meliputi:
- Added mass inertial force adalah pertambahan massa
pada kapal untuk kembali pada posisi semula.
- Damping
arah

force

dengan

adalah
arah

gaya

gerak

peredam
kapal

yang

yang

berlawanan

menghasilkan

pengurangan amplitude gerakan kapal secara berangsurangsur.

- Restoring force adalah gaya untuk mengembalikan kapal
ke

posisi

semula

(equilibrium

position).

Gaya

ini

merupakan gaya buoyancy tambahan.

- Exciting
pada

force

kapal.

adalah
Exciting

gaya

eksternal

force

berasal

yang
dari

bekerja
hasil

integrasi gaya apung tambahan dan gelombang sepanjang

kapal
Adapun pergerakan kapal secara visual sebagaimana
diperlihatkan pada gambar 4.

Gambar 4. Visual pergerakan translasi dan rotasi kapal

Dengan demikian akibat adanya cikar kemudi, maka
akan

timbul

berubah

gaya-gaya

sehingga

kapal

yang
akan

menyebabkan
berputar

haluan

kapal

membuat

suatu

lingkaran dengan suatu jari-jari dan diameter tertentu

yang akan menjadi salah satu tolak ukur dalam penilaian
kemampuan kapal dalam berolah gerak.

BAB II
PERSAMAAN GERAK KAPAL
II.1 Persamaan Gerak Translasi
a. Percepatan gerakan surge
Percepatan surge dapat ditentukan formula:

ax 0,2 g 0 a0 Cb ; m/det

................(1)
go = percepatan gravitasi, 9,8 m/det2
Cb = koefisien blok
ao = percepatan awal ; m/det2 , yang dapat
ditentukan dengan formula:
3 Cw
ao
Cv Cv1
L
L = Panjang Antara Garis Air Tegak (Lbp) ; m
Cw = Koefisien water line, dapat ditentukan
dengan formula:
300 L
Cw 10,75

100

b.

3/ 2

, Cv

L
50

dan

Cv1

Vs
L

Percepatan sway
Percepatan sway dapat ditentukan formula:

az 0,3 g0 a0

; m/det2

.......................(2)

c. Percepatan, gaya dan periode heave

Percepatan heave dapat ditentukan formula:

ay 0,7 g0

a0
Cb

; m/det2

.....................(3)

Penambahan masa pada kapal untuk kembali pada

posisi

semula

disebut

added

mass

inertia

force

dengan koefisien pembalik. Frekuensi yang berlawanan

8

arah untuk menambah massa agar kapal dapat kembali

ke posisi semula, ditentukan dengan formula:

e w

w
cos
g
; Hz .........................(4)

w frekuensi

gelombang,

w
dengan formula:
Dumping

force

pada

dapat

2g
Lw

; Hz

gerakan

Fb b
ditentukan dengan formula:
adalah

dumping

Dumping

coeficient

coeficient

secara

ditentukan

untuk
normal

heave,

dapat

d2
d t , dimana (-b)
gerakan

heave.

tergantung

pada

faktor jenis gerakan oksilasi, pertemuan frekuensi

oksilasi dan bentuk kapal.
Restoring force pada gerakan heave adalah gaya
apung tambahan yang memberikan gaya pada badan kapal
untuk kembali pada posisi semula, pada saat kapal
berada pada sarat air

cz g Awp z

, dimana Awp

adalah luas bidang garis air dan z adalah additional

innertia pada pakal.
Exciting force pada gerakan heave adalah gaya
yang

dipengaruhi

oleh

(hagging/sagging),sehingga

gelombang
exciting

pada
force

kondisi
pada

sebuah penampang memanjang kapal yakni: Fe 2 gydx

dimana Fe maksimum jika sudut datang gelombang 900
atau 2700 sehingga nilai Fe adalah:

Fe 2 g ha Awp
dimana ha adalah amplitude gelombang laut.

Periode heave dapat ditentukan dengan formula:

Cb

Th 2 d
0,5
Cw

;
d

(detik)

................(5)

= Sarat Kapal, Cb = Koeff. Blok dan

Cw = Koeff. Garis Air

II.2 Persamaan Gerakan Rotasi
a. Percepatan, moment, gaya dan periode roll
Percepatan roll dapat ditentukan dengan formula:

axroll

2

TR

h z
;

radian

.................(6)

= sudut roll, yang dapat ditentukan dengan

formula:

50 C

B 75

; radian

B = lebar kapal ; m
C = (1,25 0,025TR)k
k

= koefisien yang memperhitungkan

bentuk kemudi (1,0 1,2)

TR = Periode rolling ; detik

Z = jarak dari base line ke sumbu roll
D

Z = 2

;m

h = Jarak dari keel ke titik berat kapal

; m

Jika sumbu putar berada pada titik (G), maka

(h - z) = 0

10

Periode roll dapat ditentukan dengan formula:

Ixx
GM T

T 2

detik ......................(7)

I(xx) = inertial moment pada sumbu-x ; m4

= displacement kapal ; ton

GMT

= tinggi metacentre melintang ; m

Periode roll kapal dipengaruhi oleh tipe kapal,yakni

untuk kapal:
- Passenger

: 20

25

detik

- Cargo-Passenegr: 10,5 14,5 detik

- General Cargo

13

detik

- Tanker

10

detik

- Fishing Boat

5,5

- Cruiser

detik

: 12

13

detik

- Destroyer

9,5 detik

- Torpedo Boat

7,5 detik

Persamaan gerakan rolling adalah:

a

dimana:

d 2
d
b
c M 0 cos et
2
dt
dt
...............(8)

d 2
dt 2 = adalah momen internal massasesungguh

nya yang dipergunakan untuk rolling.

d
dt

= adalah respon dari damping moment.

d
dt

= adalah kecepatan sudut.

= adalah damping momen koefisien

11

Damping

force

yang

bekerja

selama

gerakan

rolling berlangsung sangat dipengaruhi oleh beberapa

kombinasi dari beberapa faktor antara lain:
Pembentukan gelombang
Pergeseran air yang terjadi pada permukaan atau
yang terjadi pada pusaran air (eddy making)
Adanya konstruksi tambahan seperti bilge keels,
skeg, atau konstruksi sejenis lainya
Tahanan angin yang terjadi pada kapal
Energi yang hilang selama gerakan rolling
Tegangan permukaan
Nilai

damping

koefisien

ini

dapat

dirumuskan

dengan strip method sebagai berikut:

bn

g 2 Bn

e3 2

A2

...........................(9)
A

e2 Bn
2g

d
a Bn / 2

dimana:
b. Percepatan, moment dan periode pitching
Percepatan pitching pada panjang (l) dari AP dapat
ditentukan dengan formula:

az pitch

l 0,45L
120

l =

jarak

; radian

antara

sumbu pitching

................(10)

After

Peak

dengan

pusat

; m

= sudut pitching, dapat ditentukan dengan

formula:

a0
g0

0,25

; radian

12

Empat moment yang sangat berpengaruh pada saat

gerakan pitch adalah
damping

moment,

added mass inertial moment,

exciting

moment

dan

restoring

moment. Adapun persamaan gerak pitch adalah:

d 2
d
a 2 b
c M 0 cos e t
dt
dt
............(11)
dimana:

d 2
dt 2 = Inertial moment.

d 2
dt 2
b

= Momen inersia yang sebenarnya.

= Percepatan sudut gerakan pitch.

d
dt

= Damping moment.

= Damping

moment

coefficient

yang

dapat diperoleh dari potongan pada

tiap-tiap
tentukan,

station
yang

yang

kemudian

sudah

di

dintegrasi

kan pada seluruh panjang kapal.

d
dt

= Kecepatan sudut.

c = Restoring
cara

moment,

linear

pitch

dianggap

dalam

dimana

sebagai

penentuan
adalah

moment of coefficient

sudut

restoring

adalah

dan

displacement bersudut dalam pitch.

M 0 cos e t = Exciting
dengan
yang
bagian

moment,
ketidak

disebabkan
tengah

dalam

kaitannya

seimbangan
oleh
kapal

moment

ombak
dan

pada

gerakan

anggukan atau naik turun kapal dapat

13

dikurangi dengan distribusi tekanan

hidrostatik.
Periode pitching dapat ditentukan dengan formula:

Tp
C
L

L

3
g
0,01L

; detik

.................(12)

C = kontanta (0.009 - 0.01)

Periode pitching dalam hal ini dipengaruhi oleh type
kapal, displacement kapal dan panjang kapal.
heaving-pitching

dipengaruhi

oleh

tinggi

Gerakan

gelombang,

bentuk badan kapal, muatan kapal dan kecepatan kapal.

Gerakan Coupled Heaving-Pitching kapal dipengaruhi
oleh:
Perbandingan dimensi utama kapal (B/D, L/D,L/B) dan
parameter hidrostatis.
Sudut pitching pada gerakan coupled heaving pitching
dengan kecepatan kapal pada gelombang reguler.
Tinggi gelombang reguler head seas.

BAB III
GERAKAN KAPAL BERPUTAR MELINGKAR
III.1 Parameter Karakteristik Kapal Dalam Olah Gerak
Pemisalan yang dibahas dalam gerakan kapal berputar
melingkar antara lain:

14

- Kapal bergerak pada bidang X-Y sebagai bidang putar.

- Semua

gaya

yang

timbul

termasuk

gaya

pada

daun

kemudi, gaya dorong propeller dan tahanan total pada

kecepatan kapal bekerja pada bidang putar tersebut.
- Titik berat kapal (G) berada pada bidang putar adalah
sebagai titik pusat sumbu X-Y-Z.
- Kapal

hanya

penempatannya

mempunyai
didaerah

satu
buritan

daun
pada

kemudi
bidang

yang
tengah

kapal.
Kapal dengan pemisalan-pemisalan tersebut di atas
sedang berlayar dengan arah haluan lurus, posisi daun
kemudi

ditengah.

Kemudian

kemudi

cikar

kanan

dengan

dengan sudut cikar()terhadap garis tengah memanjang

kapal.Hal ini menyebabkan arah haluan kapal berubah dan
gerakan kapal tersebut merupakan perpaduan antara gerak
translasi pada arah sumbu Y dengan gerak rotasi pada
sumbu vertikal Z yang melalui titik berat kapal(G).
Gerakan kapal ini dapat dipelajari dengan melacak
gerakan titik (G)dan ternyata jalan yang ditempuh akan
membentuk

suatu

kurva

yakni

pada

awalnya

berbentuk

seperti huruf S yang kemudian berubah bentuk menjadi

bagian awal dari sebuah spiral dan akhirnya berubah
menjadi sebuah lingkaran nyata (tru circle)dengan jarijari (radius of turning circle) yang diberikan simbol
dengan lambang ()
Pada gambar 6. menunjukan pergerakan kapal dengan
kurva jalannya titik berat kapal (G) yakni berturutturut Go sesaat sebelum kemudi cikar kanan kemudian G1,
G2,G3,G4 dan seterusnya sampai gerakan kapal berputar
melingkar secara teratur.

15

Gambar 6. Pergerakan kapal berputar melingkar

Lebih lanjut diketahui bahwa garis tengah memanjang
kapal

(AB)

sedang

begitu

maju

daun

lurus,

kemudi

dicikar

kedudukan

garis

saat

(AB)

posisi

bergerak

sedemikian sehingga haluan kapal yang ditandai dengan

titik (A) selalu berada dalam kurva jalannya titik (G).
Sudut yang dibentuk oleh garis (AB) dengan garis
singgung

pada

kurva

di

titik

(G)

yakni

titik

yang

ditinjau dan berada di garis (AB) disebut sebagai sudut

hanyut (drift angle) yang diberi simbol dengan .Pada
saat titik (G) berada di titik (G 1) sudut hanyutnya
adalah

G1

seterusnya

dan

berturut-turut

masing-masing

adalah

saat

di

G2,G3,G4

dan

G2, G3, G4.Demikian

halnya pada titik (A) dan (B) yang juga berada pada
garis (AB) masing-masing setiap saat mempunyai sudut
hanyut tersendiri.
Parameter untuk karakteristik kapal yang berkaitan
dengan kemampuan olah gerak antara lain:
- Advance,
mulai

adalah

dari

jarak

titik

G0

lajunya

yakni

kapal

saat

daun

yang

dihitung

kemudi

mulai

16

dicikar

sampai

titik

G3

saat

arah

haluan

kapal

mencapai sudut 900 terhadap awal arah haluan kapal.

- Transfer, adalah jarak melebar pergerakan kapal yakni
dari posisi awal G0 sampai G3 saat haluan kapal telah
berubah bertambah 900.
- Tactical

diameter

pergerakan kapal

(Dt),

adalah

jarak

melebar

yakni dari posisi awal G0 sampai

saat haluan kapal telah menjadi berlawanan arah pada

titik G4 (haluan kapal berubah di 1800.
- Radius

of

lingkaran

turning

circle

pergerakan

(),

kapal

adalah

setelah

jarijari

kapal

berputar

melingkar secara teratur dengan kecepatan tetap.

- Diameter

of

turning

circle

adalah

jari-jari

lingkaran putar, 2.
Salah satu tolak ukur untuk penilaian kemampuan olah
gerak kapal berputar melingkar adalah besarnya () baik
saat kapal cikar kiri maupun cikar kanan dengan sudut
cikar maksimum = 350.
III.2 Pendekatan Penentuan Kecepatan Kapal
Pendekatan kecepatan kapal setelah berputar melingkar
merupakan

hasil

analisis

dari

kegiatan

percobaan

pelayaran beberapa kapal yang berbaling-baling ganda

dengan

daun

kemudi

tunggal

diburitan

tengah

kapal,

dimana kedua mesin penggerak dijalankan pada putaran

yang sama. Adapun pendekatan kecepatan kapal setelah
berputar melingkar dapat ditentukan dengan formula:

A
Vg 1

Vs
Ks
S

; knot

dimana: Vg =

.............(13)

Kecepatan kapal setelah bergerak berputar

melingkar secara teratur

Vs =

Kecepatan

dinas

kapal

; knot
(sebelum

kemudi

dicikar) ; knot

Sudut cikar kemudi ; derajat

17

Ks =

Coefficient (tabel. 1)

Luas permukaan satu sisi daun kemudi ; m2

Luas bidang tengah memanjang kapal ; m2

Harga coefficient Ks besarnya bervariasi terhadap

S Lwl

perbandingan parameter
dimana: =
S

Volume of displacement kapal ; m3

Luas bidang penampang tengah memanjang
kapal = LWL x T (0,97 - 0,98) ; m2

LWL =

Panjang antara garis air ; m

Sarat air kapal

; m

Tabel.1 Coefficient Ks

S Lwl
Ks

S Lwl
Ks

0,04 0,05

0,06

0,07

0,08

0,09

4,25 3,77

3,33

2,97

2,68

2,45

0,10 0,11

0,12

0,13

0,14

0,15

2,27 2,13

2,02

1,94

1,88

1,83

Interpelasi untuk menentukan cofficient Ks dapat di

Cn A
Kn A1
B1 A1
B

tentukan dengan formula:

dimana: (A) = 0,13

(A1)= 1,94

(B) = 0,14

(B1)= 1,88

(Cn)= nilai

yang

telah

(data dari tabel.1)

diperoleh

dari

hasil

perhitungan.
(Kn)= nilai yang akan dicari.

18

Sebagai contoh penggunaan formula kecepatan kapal

setelah

berputar

melingkar,

diberikan

latihan

soal

sebagai berikut:
- Latihan soal (1)
Sebuah kapal berbaling-baling ganda dengan daun kemudi
tunggal mempunyai ukuran pokok sebagai berikut:
Panjang

garis

air

(Lwl)=

400,0

ft,

lebar

(moulded)

(B)= 62,5 ft, sarat air (d) = 20,0 ft, displasemen

kapal()= 10.000 ton, luas daun kemudi (A)= 85,0 ft 2
Sewaktu kapal maju dengan arah halun lurus kecepatan
(Vs)= 12,0 knot, kemudi dicikar kekiri/kekanan dengan
sudut cikar ()= 300.Kecepatan kapal setelah bergerak
berputar teratur (steady turning speed). Kecepatan (Vg)
dapat dihitung sebagai berikut:
Volume of displacement kapal()=10.000 ton x 35 ft3/ton
= 350.000 ft3/ton.
Luas bidang tengah memanjang kapal (S) = Lwl x T x 0,98
= 400,0 x 20,0 x 0,98 = 7840 ft2.
350.000

0,112
S Lwl = 7840 400,0

Berdasarkan

tabel.1

untuk

nilai

coefficient

Ks,di

peroleh dengan cara interpelasi yakni:

Cn A
K S A1
B1 A1
BA
0,112 0,11
2,13

0,12 0,11
Dengan
formula
(13)

2,02 2,13 2,108

dapat

ditentukan

nilai

(Vg),

yakni

30 85,0
Vg 1

12,0 10,148
2,108 7840

knot
-

Latihan soal (2)

19

Sebuah

kapal

barang

berbaling-baling

tunggal,

daun

kemudi tunggal dan kecepatan maju penuh Vs = 12,50 knot

(kondisi

muatan

penuh)

sebagai

berikut:

Panjang

antara

dengan

Panjang
garis

ukuran

garis

tegak

air

pokok

kapal

(Lwl)=

95,50

92,15

m,

(Lbp)=

m,

Lebar

(moulded) B = 16,50 m, Tinggi (moulded) H = 7,80 m dan

Sarat air kapal d = 5,40 m.
Displacement = 5627 ton, Volume of displacement =
5490

m3,

Luas

daun

kemudi

10,10

m 2,

Luas

bidang

tengah memanjang kapal S = 506 m2.

Kecepatan

kapal

Vg

sesaat

setelah

bergerak

berputar

teratur pada sudut kemudi = 350 adalah;

5490

0,114
S Lwl = 506 95,50

Berdasarkan

tabel.1

untuk

nilai

coefficient

Ks,

diperoleh dengan cara interpelasi yakni:

C A
K S A1 n
B1 A1
B A

0,114 0,11
2,13
2,02 2,13
0,12 0,11

= 2,086
Dengan

formula

(13)

dapat

ditentukan

nilai

(Vg),

yakni

35 10,10
Vg 1

12,50 8,30
2
,
086
506

knot

III.3 Perkiraan Penentuan Ratio Dt/Lwl

Perkiraan

penentuan

ratio

Dt/Lwl

adalah

adalah

sebagai tolak ukur dalam penilaian kemampuan olah gerak

kapal, dengan tahapan perhitungan sebagai berikut,
a. Perkiraan jari-jari lingkaran putar
Persamaan yang dikembangkan oleh Hovgaard memiliki
kekurangan bahwa pengaruh dari variabel-variabel yang
berbeda

tidak

dapat

diperkirakan

dengan

jelas

dan
20

perhitunga
proses

jari-jari

yang

rumit.

lingkaran
Oleh

putar

()

itu

untuk

karena

memerlukan
keperluan

perencanaan kapal dibutuhkan sebuah formula sederhana

untuk memperkirakan() dengan memakai data karakteris
tik kapal yang tersedia sehingga perkiraan jari-jari
lingkaran putar dapat ditentukan dengan formula:

Cn A Cos ; m .................(14)

K3
Dimana:

= Volume of displacement

; m3

= Luas satu sisi daun kemudi

; m2

= Sudut cikar daun kemudi ; derajat

K3 = Coefficient (tabel.2)
Cn = Coefficient gaya normal daun kemudi, yang
dapat ditentukan dengan formula Joessel:

Cn

0,811Sin
0,195 0,305Sin ............(15)

0 = angle of attack (aliran air yang mengenai daun

kemudi pada sudut cikar kemudi (derajat) .
Tabel.2 Coefficient K3

S Lwl

0,050 0,055 0,060 0,065 0,070 0,080

K3

1,410 1,285 1,100 0,960 0,845 0,670

S Lwl

0,090 0,10

0,11

0,12

0,13

0,14

0,15

K3

0,550 0,460 0,400 0,370 0,355 0,345 0,340

Bila

dicermati

tabel.2,

dapat

harga-harga

diketahui

coefficient

bahwa

bila

ratio

K3

pada

/S.Lwl

bertambah kecil maka harga K3 bertambah besar. Hal ini

menunjukan perbandingan lebar dan panjang kapal (B/L)
mempunyai

pengaruh

terhadap

turning

characteristic

kapal yang bersangkutan. Sebagai acuan dalam perencana

21

an

kapal,

hasil

percobaan

gerak

melingkar

sejumlah

jenis kapal sebagaimana yang diperlihatkan pada tabel.3

Tabel.3 Ratio perbandingan Dt/Lwl kapal
Dt/Lwl Kapal Perang
Battle ship

Heavy cruiser
tanpa
deadwood aft

3,0 - 4,0

3,0 4,0

Dt/Lwl

Heavy cruiser
dengan
deadwood aft

3,5 4,5

Destroyer
kecepatan
rendah

Destroyer
kecepatan
tinggi

5,0 6,0 6,0 7,5

Kapal Niaga

Tanker

General cargo

Tug boat

3,45 7,50

4,40 6,10

1,50 2,30

- Latihan soal (1)

Sebuah kapal barang pengangkut kayu (timber carrier)
6525 DWT berbaling-baling dan daun kemudi tunggal
doble

plate

dengan

potongan

symmetrical

aerofoil

dengan ukuran pokok kapal,Lwl x Lbp x B x H x d(design)

= 100,61 m x 98,61 m x 16,33 m x 8,40 m x 6,82 m. Mesin
induk 1 unit motor diesel berdaya 3800 Hp pada 230 Rpm.
Kecepatan kapal Vs = 12,50 knot, Volume of displacement
kapal = 8200 m2, Luas bidang tengah memanjang kapal
S = 658 m2 dan luas daun kemudi A = 11,20 m2.
Dengan menggunakan pendekatan formula Joessel untuk
Cn,besarnya

Diameter

tactical

(Dt)

dan

ratio

per

bandingan Dt/Lwl saat kemudi dicikar = 35 0 ke kiri/ke

kanan dapat diestimasi sebagai berikut,

8200

0,124
S Lwl
658 100,61
, dimana coefficien K3 dapat

diperoleh dari tabel.2 dengan melakukan interpelasi,

Cn A
K 3 A1
B1 A1
B A
yakni:
0,124 0,12
0,37
0,355 0,370 0,364
0,13 0,12

22

Sedangkan untuk coefficient Cn dari formula (15) dapat ditentukan,Yakni:

Cn

0,811Sin
0,811 0,574
0,466

1,26
0,195 0,305Sin
0,195 0,305 ,574
0,37

Jari-jari lingkaran putar() sesuai formula (14),yakni:

8200

262,50
0,364
Cn ACos
1,26 11,20 0,819
m

K3

Tactical diameter (Dt) 2 x = 2 x 262,50 = 525 m.

Sehingga ratio perbandingan Dt/Lwl = 525/100,61 = 5,22
- Latihan soal (2)
Sebuah

kapal

barang

semi

container

3650

DWT

berbaling-baling dan kemudi tunggal jenis stream line

rudder.Ukuran pokok kapal Lwl x Lbp x Bmld x Hmld x d
(design)=95,00 m x 92,15 m x 16,50 m x 7,80 m x 5,40 m.
Mesin induk penggerak kapal yakni 1 unit motor diesel
1730

Hp/840

Rpm.

Kecepatan

kapal

Vs

12,50

knot,

Volume of displacement kapal = 5490 m2.Luas bidang

tengah memanjang kapal S = 508 m2 dan luas daun kemudi
A = 10,07 m. Perhitungan harga ratio Dt/Lwl pada sudut
cikar kemudi = 350 adalah sebagai berikut,

5490

0,114
S Lwl
508 95,0
, dimana

coefficien

K3

dapat

diperoleh dari tabel.2 dengan melakukan interpelasi,

yakni:

Cn A
K 3 A1
B1 A1
B A

0,114 0,11
0,40
0,370 0,40 0,388
0,12 0,11
Sedangkan untuk coefficient Cn sama halnya dengan soal no.1 adalah 1,26.

Jari-jari lingkaran putar() sesuai formula (14),yakni:

23


5490

205
0,388
Cn ACos
1,26 10,07 0,819
m

K3

Tactical diameter (Dt) 2 x = 2 x 205 = 405 m.

Sehingga ratio perbandingan Dt/Lwl = 405/95,0 = 4,26

III.3 Periode Sirkulasi Kapal

Periode sirkulasi kapal terbagi atas 3 (tiga) fase,
antara lain:
a. Periode pertama
Dimulai saat kemudi dicikar sehingga membentuk sudut
kemudi sampai pada saat kapal mulai berputar (waktunya
relatif kecil sehingga dianggap nol detik. Apabila daun
kemudi diputar sehingga membentuk sudut () maka akan
timbul gaya normal kemudi (Pn) yang tegak lurus bidang
daun kemudi.

Komponen

gaya

ke

arah

memanjang

kapal

(Pn

Sin)

dengan tahanan kapal (W) akan menghambat gerak maju

kapal, sedangkan komponen gaya ke arah melintang kapal
Pn Cos akan menyebabkan kapal akan miring kesamping.
Pada

permulaan

periode

sirkulasi

ini

momen

inersia

kapal belum dapat mengimbangi momen (kopel) yang dibuat

oleh

gaya

menyebabkan

Pn

Cos

kapal

sebesar
miring

ke

(Pn

Cos

kiri

jika

RG)sehingga
daun

kemudi

dicikar ke kanan dan sebaliknya kapal miring ke kanan

jika daun kemudi dicikar ke kiri. Periode sirkulasi ini
berlangsung sangat cepat dimana arah haluan kapal mulai
berbelok ke kanan akibat adanya momen Pn Cos x RG.
24

b. Periode kedua
Dimulai
pada

saat

akibat

saat kecepatan sudut putar bertambah sampai

kecepatan

gerakan

sudut

kesamping

menjadi
badan

konstan.

kapal

Sebagai

pada

periode

sirkulasi pertama dan gerakan belok arah haluan kapal

di periode sirkulasi kedua maka tahanan kapal (W) yang
semula bekerja pada centre line berangsur-angsur akan
berpindah ke arah belakang (W)dengan membentuk sudut
() terhadap centre line, sehingga komponen gaya arah
memanjang kapal WCos dan Pn Sin merupakan komponen
gaya

yang

akan

menghambat

kapal.

Sedangkan

komponen

gaya WSin akan mengimbangi Pn Cos membuat kemiringan

badan

kapal

pada

periode

sirkulasi

ini

menjadi

berkurang.
Kopel WCs x BG akan membantu kopel Pn Cos x RG
akan

membuat

kecepatan

sudut

gerak

putar

bertambah,

kopel akan mengikuti lengkungan dengan jari-jari yang

makin

berkurang

dengan

bertambahnya

keadaan

dimana

tahanan

dengan

haluan

kecepatan

sudut

gerak putar.
Pada
titik
haluan

dibagian

lengkungan

dalam

lintasan

bekerja

diantara

kapal,

kopel

berputar

dengan

dan

buritan

berada

diluar

titik

G,

kondisi

yang

demikian

dinamakan path of centre gravity G.

c. Periode ketiga
Dimulai saat keseimbangan kapal tercapai, dalam hal
ini percepatan sudut dan percepatan tangensial kedua
duanya akan berhenti. Jari-jari lengkunagn () menjadi

25

konstan dan akhirnya titik G akan keluar dari turning

circle.

Periode

ketiga

dicapai

setelah

haluan

kapal

telah mencapai sudut 1500 dari arah semula.

Adapun toritorial sirkulasi kapal sebagaimana yang
diperlihatkan pada gambar 5.

Gambar 5. Toritorial sirkulasi kapal

Dz = Dmax,

diameter

sirkulasi

kapal

dan

merupakan

ukuran utama sirkulasi kapal.

Dt = Diameter taktikal sirkulasi, jarak antara bidang
membujur

pada

keadaan

pertama

diputar)

dengan

bidang

membujur

(saat
setelah

kemudi
kapal

berlawanan 1800 dari keadaan pertama.

1 = Perubahan

kesamping,

adalah

jarak

titik

berat

kapal dalam keadaan pertama mengadakan perubahan

kemudi dengan bidang membujur setelah mengadakan
perputaran 900.
2 = Perubahan

lurus,

adalah

jarak

pendek

antara

keadaan kapal pertama sampai dengan titik berat

kapal setelah berputar 900.
3 = Perubahan perlawanan arah, adalah jarak maksimal
dari

kapal

dalam

keadaan

semula

dengan

kapal

berubah haluan pada periode pertama.

Periode sirkulasi adalah waktu yang dipergunakan untuk
arah 3600, dapat ditentukan dengan formula:

Rs

2r R
R
; detik .....................(13)

26

R = Kecepatan

dimana:

rata-rata

setelah

kapal

berputar melingkar ; knot

r = Jari-jari lingkaran ; m

BAB IV
KEMUDI KAPAL
IV.1 Daun Kemudi
Kapal
baling

berbaling-baling

ganda

biasanya

tunggal

mempunyai

maupun
daun

berbaling-

kemudi

yang

ditempatkan diburitan kapal. Penempatan daun kemudi di

buritan kapal lebih menguntungkan, antara lain dapat
terlindung dari bahaya benturan dengan benda keras dari
depan dan juga mempunyai pengaruh positif akibat adanya
interaksi antara badan kapal (hull) dengan daun kemudi
tersebut

serta

adanya

arus

air

akibat

putaran

propeller.
Saat berlayar, kecepatan aliran air yang melewati
daun kemudi di buritan kapal dipengaruhi oleh arus ikut
(wake)akibat adanya sekumpulan air yang terseret ikut
gerakan kapal (boundary layer) dan jika daun kemudi
ditempatkan di belakang propeller juga dipengaruhi oleh
hembusan air dari propeller (propeller race).
Akibat kedua hal tersebut maka sudut pukul air yang
membentur permukaan daun kemudi merupakan sudut pukul
daun

kemudi

yang

sesungguhnya,

besarnya

tidak

sama

dengan sudut kemudi (rudder angle).Nilainya tergantung

pada bentuk badan kapal dibagian belakang (after body
lines)dan gerakan putar dan gerakan yawing kapal.
Jenis-jenis daun kemudi baik kemudi tunggal maupun
kemudi ganda terdiri dari jenis kemudi yang duduk pada
sepatu kemudi (pintle kemudi), jenis kemudi spade dan
27

dan

jenis

kemudi

semi

spade

sebagaimana

yang

diperlihatkan pada gambar 6. Sedangkan kemudi dan jenis

tumpuan tongkat kemudi (rudder stock)sebagaimaba yang
diperlihatkan pada gambar 7.

Gambar.6 Jenis daun kemudi

Gambar 7. Kemudi dan jenis tumpuan tongkat kemudi

VI.2 Gaya dan Momen Pada Daun Kemudi
Formulai gaya yang bekerja pada daun kemudi dan
momen

yang

bekerja

pada

poros/tongkat

kemudi

perlu

diketahui dalam perencanaan kapal untuk menentukan luas

daun kemudi dan dan estimasi daya yang dibutuhkan mesin
kemudi.

28

Bedasarkan hasil percobaan yang telah dilakukan,

Baker

dan

Bottomley

membuat

suatu

formulasi

untuk

menentukan gaya normal pada daun kemudi kapal jenis

pelat

(plate

rudder)berbaling-baling

tunggal,

dengan

formula:

Pn k A Vs 2 ....................(14)
Dimana:
Pn = gaya normal pada daun kemudi
A

= luas daun kemudi

; ft

Vs = kecepatan kapal

; ft/det

nilainya

= koefisien

yang

; Lbs

tergantung

dari

aspect

ratio dan sudut cikar kemudi (untuk daun kemudi

berbentuk persegi panjang) sesuai tabel.4
Tabel.4 Coefficient k untuk daun kemudi
pelat persegi panjang
s/w

2,73
3,33

10

15

20

0,45

0,66

0,45

0,61

30

35

0,84

1,10

1,24

0,75

1,00

1,13

0 = sudut kemudi
s/w = aspect ratio tinggi dan lebar daun kemudi

Formulasi menurut Chozo Ono: Pn = 8,96 x A x V2 ; kg

Formulasi Akazaki: Pn = 10,92 x A x Vs2 ;

kg

Dimana:
A = Luas daun kemudi ; m2
V = Kecepatan

; knot

- Untuk kapal berbaling-baling tunggal: V = 1,10 Vs

- Untuk kapal berbaling-baling ganda: V = 1,15 Vs
Vs = Kecepatan dinas

; knot

Sedangkan

gaya

formulasi

normal

pada

menurut Baker dan Bottomley adalah

daun

kemudi

Fn k ' A1, 04 Vs1,85

dimana k = coefficient sesuai tabel.5

29

Tabel.5 coefficient k

10

15

20

k 0,55 0,78

1,00

30

35

1,35

1,52

Keberadaan daun kemudi diburitan kapal saat kapal

berlayar sebagaimana yang diperlihatkan pada gambar 8,
maka kinerja daun kemudi akan dipengaruhi oleh beberapa
faktor, antara lain:
- Pengaruh wake dan propeller race.
- Sudut

pukul

arus

air

yang

menimpa

permukaan

daun

kemudi tidak sama dengan sudut cikar kemudi (rudder

angle).Perbedaan tersebut bergantung pada bentuk body
plan di bagian buritan kapal.

Gambar.8 Posisi daun kemudi saat kapal berlayar

cikar kanan
Gambar.8 Kemudi dan jenis rudder stock
Torsi pada poros tongkat kemudi dapat dihitung dari
hasil

perkalian

gaya

dengan

jarak

dari

sampai

titik

P,

normal

sumbu
titik

pada

daun

putar/sumbu
dimana

kemudi

tongkat

bekerja

gaya

(Fn)

kemudi
normal

(adalah a) sesuai formula:

Q Pn a Fn x1 d ...........(15)
dimana:
- Q

= torsi pada poros tongkat kemudi

- Fn = gaya normal pada daun kemudi

; lbsft

; ft2

30

- a

= Jarak antara tongkat kemudi dengan titik dimana

bekerja gaya normal (Pn) pada daun kemudi ; ft

- X1 = Jarak

antara

ujung

dengan titik (Pn)

- d

= Jarak

antara

daun

kemudi

bagian

depan

kemudi

bagian

depan

; ft

ujung

daun

dengan tongkat kemudi

; ft

Adapun letak jarak Xi, a, d dan letak titik P

Sebagaimana yang diperlihatkan pada gambar.9

Gambar.9 Daun kemudi duduk dan gantung

Gaya normal dan torsi kemudi terhadap tepi depan
daun kemudi dapat menggunakan formula Joessel dengan
coefficient (Cn) melalui percobaan dengan menggunakan
papan segi empat dapat ditentukan dengan formula:

0,787 A V0 sin 0
0,195 0,305 sin 0
2

Pn

................(16)

0,787 A V0 sin 0
Qr
x1
0,195 0,305 sin 0
............. (17)
2

Sedangkan

formulasi

untuk

besarnya

torsi

pada

tongkat kemudi, yakni torsi kemudi terhadap poros putar

kemudi adalah:

0,787 A V0 sin 0
Q
x1 d
0,195 0,305 sin 0
.........(18)
2

Dimana: V0 = kecepatan aliran air

0 = sudut pukul

; ft/det

; derajat

31

Gaya dan torsi pada kemudi menurut Biro Klasifikasi

Indonesia, untuk daun kemudi biasa dapat menggunakan
formula:
Pn = 132.A.V2 x k1 x k2 x k3 x k4 ; N .......(19a)
Pn = 13,46.A.V2 x k1 x k2 x k3 x k4 ;Kg......(19b)
dimana: A = total luas daun kemudi yang bergerak ; m2
untuk nozzle rudders, besarnya A dihitung
tidak boleh lebih kecil dari 1,35 x luas
proyeksi nozzle nya.
V (untuk kondisi kapal maju-ahead)
V = V0

yakni

jika

kecepatan

maksimum

kapal

(knot) saat putaran mesin induk maju penuh

pada sarat kapal summer load water line
dan kondisi laut tenang.
Bilamana V0< 10 knot maka nilai V nya adalah
V =1/3( V0 + 20 );knot
V (untuk kondisi kapal mundur-astern)
V = Va yakni jika kecepatan kapal mundur (knot)
saat putaran mesin induk mundur penuh.
Bilamana Va 0,4 V0 atau 6 knot, diambil
harga yang terkecil, dalam hal ini tidak
perlu perhitungan gaya normal dan torsi.
Adapun

bagian

dari

suatu

daun

kemudi

sebagaimana diperlihatkan pada gambat 10.

32

Gambar 10. Bagian daun kemudi

K1 = coefficient yang besarnya tergantung dari
aspect ratio = 1/3 (+2) dimana harga
tidak boleh lebih besar dari 2
K2 = coefficient yang besarnya tergantung dari
type potongan profil daun kemudi, sesuai
tabel.6
K3 = coefficient yang besarnya tergantung pada
lokasi penempatan daun kemudi, yakni:
- 0,80 untuk daun kemudi diluar propeller
jet.
- 1,15

untuk

daun

kemudi

dibelakang

propeller nozzle.
- 1,00 bagi yang lain termasuk daun kemudi
dalam peopeller jet.
K4 = coefficient

yang

tergantung

pada

thrust

coefficient KT dan biasanya KT = 1,0.

KT

T
2 D4

dimana: T = gaya

dorong

yang

dihasilkan

baling-baling (thrust) ; kg
= masa jenis air laut (density) ;
kg det2/m4
n = putaran tiap detik (rps)balingbaling ; det-1
D = diameter baling-baling
Tabel.6 Coefficient K2
Tipe potongan profil daun kemudi
NACA-00 series
Gotingen profiles

Flat side
profiles

Hollow
profiles

; m
a

High lift
rudders

33

Ahead
Astern

1,1
1,4

1,1
1,4

1,35
1,4

1,7
*)

*) Harus ada pertimbangan khusus, jika tidak diketahui maka

diambil = 1,7

Torsi pada tongkat kemudi, dapat ditentukan dengan

formula:
Q = Pn x r

; Nm

......................(20a)

Q = Pn x r ; kg

......................(20b)

dimana: r = w ( kb) ; m
harga minimum r = 0,1 x w ; m
= 0,33 (untuk kondisi kapal maju), = 0,66
(untuk

kondisi

kapal

mundur

0,75

bagi

hollow rudders).
Bila ada bagian daun kemudi berada dibelakang
(fixed structure), seperti halnya tanduk kemudi
(rudder horn), maka: = 0,25 (untuk kondisi
kapal maju) dan

= 0,55 (untuk kondisi kapal

mundur). Bagi high lift rudder diambil harga

= 0,4 untuk kondisi kapal maju.
kb (balance factor)= Af/A,= 0,08 untuk kemudi
jenis unbalanced.
Untuk daun kemudi dengan ada bagian yang dipotong
(cut-out)tipe
diperhitungkan

semi

spade

untuk

rudder

masing-masing

maka
luas

gaya

normal

daun

dengan

menggunakan formula (19a dan 19b)kemudian menjumlahkan

nya, dengan formulasi sebagai berikut:
Pn1

Pn*(A1/A)

; N atau Pn1

Pn*(A1/A)

; kg ...(21a)

Pn2

Pn*(A2/A)

; N atau Pn2

Pn*(A2/A)

; Kg ...(21b)

dimana

harga

gaya

normal

Pn*

dihitung

dengan

menggunakan formula (19a dan 19b)untuk masing-masing

luas daun kemudi, sehingga gaya normal daun kemudi yang
sesungguhnya adalah:
Pn = Pn1 + Pn2

; N atau Kg ..............(22)
34

Sedangkan

torsi

terhadap

tongkat

kemudi

dapat

ditentukan sebagai berikut:

Q1 = Pn1 x r1 ; Nm dan Q2 = Pn2 x r2 ; Nm ........(23a)
Q1 = Pn1 x r1 ; Kgm dan Q2 = Pn2 x r2 ;Kgm .......(23b)
dimana: r1 = w1 ( kb1); m dan kb1 = A1f/A1
r2 = w2 ( kb2); m dan kb2 = A2f/A2
Perhatikan gambar 10.
A1f

dan

atas

A2f

dan

masing-masing

bawah

didepan

adalah
sumbu

luas

bagian

tongkat

kemudi

(sumbu putar kemudi).

w1 = A1/S1 dan w2 = A2/S2 , S1 dan S2 masingmasing adalah rata-rata dari luas daun A1 dan
luas daun A2 , sehingga total torsi pada kemudi
menjadi:
Q = Q1 + Q2 ; Nm atau Qmin = Pn x r1,2

min

; Nm dan

Q = Q1 + Q2 ; kgm atau Qmin= Pn x r1,2

min

; Kgm

yang mana untuk kondisi kapal maju:

R1,2

min

= 0,1/A (w1 x A1 + w2 x A2) ; m , dengan

mengambil harga yang terbesar.

VI.3 Luas Daun kemudi
a. Luas

daun

kemudi

Chozo Ono adalah:

Dengan

harga

dengan
A

rudder

L T
r

formula

pendekatan

; m2 ..........(24)

coefficient

(r),

antara

lain:
- Kapal barang : r = 75 90, untuk kapal yang
diisyaratkan

memiliki

kemampuan

olah

gerak

(manoeuvreablity) tinggi r 75.

- Kapal tunda (tug boat)dan kapal penyeberangan
(ferry), r = 50 ~ 70
b. Luas

daun

kemudi

dengan

formula

pendekatan

badan klasifikasi, antara lain:

35

1. Det Norske Veritas (DnV)

B

1 25
L

L T
A
100

m2

................

(25)
Dimana: L = panjang water line ; m
B = lebar kapal,(moulded) ; m
T = sarat kapal

rancangan (kondisi

muatan penuh) ; m
2. BKI (sama dengan GL)

1,75 L T
100

A f1 f 2 f 3 f 4

m2

.....(26)

dimana:
f1 (faktor tipe kapal)= 1,0 untuk kapal pada
umumnya, = 0,9 untuk kapal bulk carriers
dan

tankers

dengan

displacement

>

50.000 ton. = 0,7 untuk kapal tunda dan

trawller.
f2 (faktor

tipe

kemudi)=

1,0

untuk

daun

kemudi pada umumnya, = 0,9 untuk kemudi

semi

spade,

(tiap

daun

0,8

untuk

kemudi),

kemudi

0,7

untuk

ganda
daun

kemudi tipe high lift.

f3 (faktor
profil

potongan
NACA

dan

profil)=
daun

1,0

untuk

kemudi

pelat

tunggal,= 0,8 untuk profil kemudi hollow.

F4 (faktor penempatan kemudi) = 1,0 untuk
kemudi didalam propeller jet, = 1,5 untuk
yang terletak diluar propeller jet.

36

Untuk perhitungaan luas daun kemudi tipe

semi

spade

proyeksi

agar

ditambah

(projectet

50

dari

area)tanduk

luas

kemudi

(rudder horn), sesuai gambar.11a dan 11b

37