PERUMUSAN DASAR PENGEREMAN

3.1. Teori Dasar Gaya Pengereman

Setiap benda bermassa akan cenderung untuk mempertahankan keadaan
geraknya. benda yang awalnya diam cenderung tetap diam, benda yang awalnya sudah
bergerak, cenderung akan tetap bergerak dengan kecepatan tetap, jika tidak ada resultan
gaya yang bekerja pada benda tersebut (sigma F = 0), itu sama halnya dengan ketika
mobil bergerak, kita yang ada di dalam mobil bergerak bersama mobil. Jika mobil di rem
maka mobil akan mendapatkan gaya gesek yang mengubah kecepatannya. Berarti sigma
F pada mobil tidak 0, tapi kita yang ada di dalam mobil, tidak mendapatkan gaya apapun
(gesekan terjadi antara ban mobil dengan jalan) sehingga bagi kita yang ada di dalam
mobil sigma F = 0. Karena kita pada awalnya bergerak (bersama mobil), maka kita
cenderung akan tetap bergerak (hingga jatuh ke depan).
3.2. Dasar Perumusan Rem
3.2.1. Rem Drum (Rem Tromol).
Rem drum otomobil umumnya berbentuk rem drum (jenis ekspansi) dan
rem cakram (disc). Rem drum mempunyai ciri lapisan rem yang terlindung, dapat
menghasilkan gaya rem yang besar untuk ukuran rem yang kecil, dan umur
lapisan rem cukup panjang. Suatu kelemaham rem ini adalah pemancaran
panasnya buruk. Blok rem bergantung pada letak engsel sepatu rem dan silinder
hidrolik serta arah putaran roda.
Biasanya, jenis seperti yang diperlihatkan dalam gambar 3.1 (a) adalah
yang terbanyak dipakai, yaitu yang memakai sepatu depan dan belakang. Pada
rem jenis ini, meskipun roda berputar dalam arah yang berlawanan, gaya rem tetap
besarnya. Rem dalam gambar 3.1 (b) memakai dua sepatu depan, dimana gaya
rem dalam satu arah putaran jauh lebih besar dari pada dalam arah berlawanan.
Juga terdapat jenis yang diperlihatkan dalam gambar 3.1 (c), yang disebut duoservo.

Gambar 3.1 Macam-macam rem drum.

(Suga, Kiyokatsu, Sularso Ir., 1997)
Dalam hal sepatu rem seperti yang diperlihatkan dalam gambar 3.2 (a),
disebut sepatu berengsel, dan sepatu yang menggelinding pada suatu
permukaan seperti dalam gambar 3.2 (b), disebut sepatu mengambang. Jenis
yang terdahulu memerlukan ketelitian yang lebih tinggi dalam pembuatannya.
Untuk merencanakan rem drum, pada umumnya perhitungan yang
sederhana dapat diikuti untuk memperoleh ukuran bagian-bagian yang
bersangkutan serta gaya untuk menekan sepatu.
Rem drum dikenal juga sebagai rem sepatu dalam, yang biasanya
diterapkan pada kendaraan. Rem drum ini dibuat dalam berbagai tipe dengan
tujuan masing-masing.

Gambar 3.2 (a) Sepatu berengsel dan (b) sepatu mengambang.

(Suga, Kiyokatsu, Sularso Ir., 1997)

Keuntungan memakai rem drum adalah dapat menghasilkan gaya yang

besar untuk ukuran yang kecil dan umur lapisan rem yang panjang dan juga
terlindungi dari kotoran-kotoran karena kanvas rem dan komponen-komponen
rem tertutup oleh tromol. Gaya rem tergantung pada letak engsel sepatu rem dan
gaya yang diberikan agar sepatu bergesekan dengan dinding rem serta arah
putaran roda.
Berikut di bawah ini adalah perumusan dasar dari perhitungan sistem rem
tromol:
Sularso dan Suga (1997) memberikan formula untuk menghitung besaran
parameter-parameter atau dimensi yang mempengaruhi kerja rem sebagai berikut:
1. Tekanan minyak rem

pw

(kg/ cm .

Tekanan minyak ini dapat diperbesar dan diperkecil dengan gaya

injakan pedal rem yang bisa menggerakan piston silinder dalam master rem.
Hubungan antara gaya injakan pedal rem dengan tekanan minyak rem
dirumuskan sebagaiberikut:
pw =2,37 Q4,49 jika gaya injakan pedal rem Q 21,3 (kg)
pw =0,92 Q26,4

jika gaya injakan pedal rem Q > 21,3 (kg)

Nilai Q pada batas aman adalah antara15 sampai 30 (kg).

2. Beban dinamis roda depan

W dD

(kg).

W dD =W d +W e

[]
h
L

Dengan:
WD :

Beban roda depan (kg).

Beban total kendaraan (kg).

: Jarak tinggi titik berat mobil dari permukaan jalan (mm).

: Konstanta perlambatan (0,5 0.8) sebagai faktor keamanan jika terjadi

pengereman

mendadak

yang

mengakibatkan

belakangterdorong ke depan.
L

: Jarak standar antara roda depan dan belakang (mm).

beban

roda

a.

Kendaraan normal.

b. Kendaraan pada saat direm.

Gambar 3.3 Beban dinamis kendaraan.

3. Beban dinamis roda belakang

W dB =W bW e

W dB

(kg).

[]
h
L

Dengan:
W B : beban roda belakang (kg)
4. Gaya rem yang diperlukan roda depan pada diameter luar ban

B ID

(kg).

B ID =e W dD
5. Gaya rem yang diperlukan roda belakang pada diameter luar ban
B IB =e W dB
6. Luas sepatu rem
A=

r b
2

Dimana: = sudut pengereman

r = jari-jari kanvas rem
b = lebar sepau (kanvas rem)
7. Gaya pengereman

B IB

(kg).

Gambar 3.4 Arah gaya pengereman.

F . CM f + M n=0
F . C+ M f + M n=0
F=

M nM f
M f searah jarum jam
C

F=

M n+ M f
M f searah jarum jam
C

Dimana:
Mn

= torsi normal

Mf

= torsi gesek

C = jarak ujung pada engsel kanvas dengan gaya

8. Torsi pengereman
M t=

F A
Rf

Dimana:
Rf

= radius gesek

F = gaya pengereman
A = luas kanvas rem

3.2.2. Rem Cakram (Disc).

Rem cakram terdiri atas sebuah cakram dari baja yang dijepit oleh lapisan
rem dari kedua sisinya pada waktu pengereman (gambar 3.4). Rem ini mempunyai
sifat-sifat yang baik seperti mudah dikendalikan, pengereman yang stabil, radiasi
panas yang baik, sehingga sangat banyak dipakai untuk roda depan. Adapun
kelemahannya adalah umur lapisan yang pendek, serta ukuran silinder rem yang
besar pada roda.

Gambar 3.5 Rem cakram.

(Suga, Kiyokatsu, Sularso Ir., 1997)
Jika lambang-lambang seperti diperlihatkan pada gambar 3.5 dipakai,
maka momen rem

T1

(kg.mm) dari suatu sisi cakram adalah

Gambar 3.6 Notasi untuk rem cakram.

(Suga, Kiyokatsu, Sularso Ir., 1997)
T 1 = FK 1 R m

Dimana adalah koefisian gesek lapisan, F (kg) adalah hasil perkalian

antara luas piston atau selinder roda
2
(kg/ cm ), sedangkan

K1

dan

Aw
Rm

2
( cm ) dan tekanan minyak

pw

dihitung dari rumus berikut:

R1 + R2 2

R1 R2
1

2
K 1=

3 sin ( /2)
R 1 + R2
2

R m=

Perhitungan ini dilakukan untuk membuat keausan lapisan yang

seragam baik didekat poros maupun diluar, dengan jalan mengusahakan
tekanan kontak yang merata.
Jika

R2

= 1,5

R1

maka:
K1

= 1,021 untuk =25

K1

= 1,04 untuk = 45

Satu cakram ditekan oleh gaya P (kg) x 2 dari kedua sisinya. Jika pusat
tekanan ada di

K 1 R m = r, maka faktor efektifitas rem (FER) adalah:

(FER) = 2T / Fr = 2

Dalam hal otomobil, karena satu gandar mempunyai 2 roda dengan jarijari R, gaya rem pada diameter luar roda adalah:
B d=2 ( FER ) . Pw . A w .

r
R

Untuk menentukan besar torsi dan gaya normal rem cakram, dapat
dipergunakan persamaan-persamaan berikut ini:
ro

T = pr . dA
ri

1
T = (r o +r i )F n
2
ro

Fn = p . dA
ri

Fn =2 pmax ( r o +r i )

Dimana:
: Koefisien gesek rem
p : Tekanan
ro : Jari-jari luar rem
ri : Jari-jari dalam rem
Fn : Gaya normal
Untuk menyeimbangi pembebanan pada rem cakram, blok rem diletakkan
di antara kedua sisi cakram dan untuk mendinginkan cakram yang panas akibat
gesekan saat pengereman, dibuat lubang-lubang kecil pada cakram dimana udara
sebagai pendingin dapat mengalir melalui lubang tersebut.
Berikut dasar-dasar perhitungan dari rem cakram yaitu:

Gambar 3.7 Dimensi kendaran.

1. Data kendaraan:
Berat Total

W ( kg)

Beban depan

WD

Beban belakang

WB

Jarak sumbu roda

Tinggi titik berat

: h

Jari-jari efektif roda

g
: 9,8

R (mm)

2. Pemilihan tipe rem

Roda depan
: Rem cakram
Roda belakang : Rem tromol (drum)
Gaya pedal : Q
Reduksi pada rencana rem darurat
' = eg ( m/s 2 ) = e = 0,5-0,6
3. Diameter selinder hidrolik:
d WD

Untuk roda depan

(mm)

d WB

Untuk roda belakag

(mm)

Jari-jari rem
rD

Untuk roda depan

Untuk roda belakag

(mm)

rB

(mm)

Koefisien gesek

Sudut kontak lapisan

4. Beban dinamis roda

W dD =W D +e

[]

W dB =W B e

[]

h
W
L

h
W
L

5. Gaya pengereman pada roda

B ID =e W dD
B IB =e W dB
6. Jarak pengereman

S=

v
2eg

atau
L=2 R n '
7. Putaran roda pada saat direm

t 57,2o

2
n' =
=
put
o
o
360
360
8. Waktu pengereman
V =t g
V 2 V 0
=e g
t
9. Kecepatan sudut pengereman
=

V
rad /s
R

10. Sudut pengereman

=

t
2

11. Energi kinetik kendaraan

1
Ek = W . V 2
2
atau

Ek = M t
12. Luas bidang kanvas rem

(mm).

Gambar 4.14 Kanvas rem cakram.

Mencari luas

AI

2
( mm )

A I = p .l
b

Mencari luas

A II

2
( mm )

Gambar 4.15 Luas

A II

A II =Luas juring AOBLuas segitiga AOB

AOB
1
2
r AB t
o
2
360

A total= A I + A II

13. Radius gesek pengereman

Gambar Radius gesek pengereman

Rf =

2 Ro R i
3 Ro2R i2

14. Torsi pengereman

M t=

F A
Rf

15. Gaya pengereman yang terjadi pada permukaan roda

F S ( kg ) .

F
Gambar 4.13 Perlawanan arah gaya ( S) pada roda.

1
2
m v
2
h
F S g R=
e
2
L
16. Gaya yang diperlukan piston untuk menekan piringan per roda
Fp=

Mt
Rf

F p ( kg ) .