61

BAB V
PEMBAHASAN
A. Kapasitas Simpang Karanglo
1.

Volume Lalu Lintas Kendaraan

Dari hasil penelitian yang telah dilakukan selama tiga hari di

persimpangan Jalan Karanglo dan hasil perhitungan volume lalu lintas harian ratarata Tabel 4.4 (pada bab IV), diperoleh hasil volume lalu lintas kendaraan yang
paling besar yaitu pada hari Senin pukul 16.15-17.15 WIB dengan jumlah
kendaraan 3187,3 smp/jam.
Banyaknya volume kendaraan yang melewati persimpangan Jalan
Karanglo dikarenakan sebagai jalur utama yang menghubungkan antara Kota
Surabaya, Kota Malang dan Kota Batu.

2.

Arus Jenuh
Arus jenuh pada persimpangan Jalan Karanglo pada pendekat Utara,

Selatan dan Barat disesuaikan dengan pengaturan lampu lalu lintas pada simpang
tersebut. Pada pendekat Utara tidak disediakan gerakan LTOR melainkan lurus
langsung tanpa mengikuti isyarat lampu, sedangkan untuk pendekat Selatan dan
Barat disediakan gerakan LTOR. Arus jenuh pada pendekat Utara sebesar 7127
smp/jam, pendekat selatan sebesar 6486 smp/jam dan pendekat barat sebesar 3469
smp/jam. Berdasarkan hasil perhitungan dengan kondisi terkini nilai rasio arus
jenuh pada persimpangan Jalan Karanglo sebesar 0,92. Nilai rasio arus jenuh pada
persimpangan Jalan Karanglo lebih dari 0,75 atau mendekati 1, menurut pedoman

62

MKJI nilai rasio arus jenuh yang melebihi batas 0,75 maka mendekati jenuh atau
kemacetan parah.

3.

Kapasitas Simpang dan Derajat Kejenuhan

Kapasitas simpang berdasarkan hasil perhitungan kondisi terkini

menghasilkan nilai pada pendekat Utara sebesar 3435 smp/jam, pendekat Selatan
sebesar 2260 smp/jam dan pendekat Barat sebesar 577 smp/jam. Pendekat Utara
dan Selatan memilki kapasitas yang besar sedangkan untuk pendekat Barat
memiliki nilai kapasitas yang paling kecil dengan perbandingan yang jauh pada
pendekat Utara dan Selatan.
Nilai derajat kejenuhan persimpangan Jalan karanglo pada pendekat Utara,
Selatan dan Barat memilki nilai yang sama yaitu 0,93. Menurut pedoman MKJI
batas yang ditentukan untuk nilai derajat kejenuhan yaitu 0,85 sehingga simpang
memiliki nilai derajat kejenuhan yang melebihi batas yang ditentukan maka
simpang tersebut mengalami kejenuhan.

4.

Panjang Antrian
Panjang antrian kendaraan yang diakibatkan oleh sinyal merah lampu

lintas diperoleh setelah perhitungan derajat kejenuhan dan antrian kendaraan pada
masing-masing lajur kaki simpang. Data yang diperoleh dari hasil perhitungan
pada Tabel 4.18 (pada bab IV) pada pendekat Utara panjang antrian 781 m,
pendekat Selatan 574 m dan pendekat Barat 230 m. Pada pendekat Utara atau dari
arah Surabaya panjang antrian memiliki nilai yang paling besar dikarenakan
volume kendaraan dari arah Utara lebih besar dibandingkan dengan dari arah

63

Malang dan Batu. Kendaraan yang akan bergerak lurus atau menuju Kota Malang
dari arah Surabaya seringkali tidak berada pada jalur yang seharusnya, sehingga
ketika sinyal lampu merah yang memberhentikan kendaraan yang akan belok
kanan atau menuju Kota Batu terhambat oleh kendaraan yang akan berpindah
jalur dan membuat antrian kendaraan semakin panjang.
5.

Kendaraan Terhenti
Simpang bersinyal atau tak bersinyal merupakan salah satu titik konflik

paling besar di jalan raya, karena semua kendaraan dari masing-masing kaki
simpang mengalami pertemuan. Kendaraan seringkali mengalami perhentian
dalam beberapa waktu untuk mengantri dikarenakan lampu lalu lintas atau pun hal
lainnya yang dapat menghambat perjalanan. Angkutan umum seperti bus dan
angkutan kota (angkot) merupakan salah satu penyebab terhentinya kendaraan
lain, dikarenakan sering menaikkan dan menurunkan penumpang ke tepi jalan
secara tiba-tiba. Perhentian kendaraan yang lama akan mengakibatkan
terganggunya pergerakan arus lalu lintas yang lain.
Hasil perhitungan kendaraan terhenti pada persimpangan Jalan Karanglo
untuk pendekat Utara 0,850 stop/smp, pendekat Selatan 0,873 stop/smp dan
pendekat Barat 0,905 stop/smp. Sedangkan untuk kendaraan terhenti rata-rata
pada persimpangan Jalan Karanglo sebesar 0,86 stop/smp.

6.

Tundaan

64

Tundaan kendaraan pada persimpangan Jalan Karanglo disebabkan oleh

tundaan geometrik dan tundaan lalu lintas. Tundaan geometrik disebabkan karena
adanya perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang atau
berhenti karena sinyal lampu merah. Sedangkan tundaan lalu lintas adalah tundaan
yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas dengan pergerakan lalu lintas yang
berlawanan pada suatu persimpangan. Persimpangan Jalan Karanglo memilki nilai
tundaan sebesar 95,01 det/smp, nilai tundaan ini cukup besar bagi suatu simpang.
Semakin besar nilai tundaan rata-rata simpang maka persimpangan tersebut sudah
tidak kondusif.

7.

Tingkat Pelayanan (LOS)

Tingkat pelayanan suatu persimpangan pada simpang bersinyal diperoleh

dengan melihat waktu tempuh tambahan yang dibutuhkan untuk melewati suatu
simpang dibandingkan tanpa simpang atau disebut dengan tundaan. Dari hasil
perhitungan tundaan pada persimpangan Jalan Karanglo dengan pengaturan tiga
fase diperoleh nilai 95,01 det/smp. Berdasarkan nilai tundaan tersebut maka
persimpangan Jalan Karanglo dikategorikan buruk yaitu tingkat pelayanan F.
Tingkat pelayanan dengan kategori F adalah tingkat pelayanan paling rendah,
kondisi ini membuat arus kendaraan melebihi kapasitas, terjadi antrian kendaraan
yang panjang, gerak maju tersendat dan waktu putaran sangat panjang.

B. Skenario Alternatif Kinerja Kaki Simpang

65

Kota Malang merupakan kota terbesar kedua setelah Surabaya, dengan

kepadatan penduduk yang terus meningkat setiap tahunnya. Banyaknya tempat
wisata, pendidikan dan industri membuat Kota Malang bertumbuh pesat.
Pertambahan penduduk dan wisatawan di Kota Malang yang terus meningkat juga
mengimbas pada peningkatan volume kendaraan di setiap ruas Jalan Kota Malang.
Kendaraan yang terus bertambah tiap tahunnya akan memadati jalan sehingga
menimbulkan kemacetan dan tundaan kendaraan yang panjang, selain itu
kesadaran masyarakat dalam menggunakan transportasi massal atau angkutan
umum juga masih sangat minim. Hal ini akan menjadi penyebab kemacetan utama
di Kota Malang khusunya pada persimpangan Jalan Karanglo karena jumlah
kendaraan sudah melebihi daya tampung atau kapasitas jalan yang ada.
Hasil penelitian pada persimpangan Jalan Karanglo dengan lebar jalan
pada pendekat utara 12 m, pendekat selatan 11,5 m dan pendekat barat 5,4 m dan
waktu siklus 70 detik masih belum cukup untuk mengatasi kejenuhan pada jam
puncak. Oleh karena itu skenario alternatif sangat diperlukan dalam mengatasi
kejenuhan dalam jangka pendek, menengah dan panjang. Alternatif yang dibahas
dalam bab ini adalah jangka pendek yaitu dengan pelebaran jalan dan pengaturan
waktu siklus lampu lalu lintas seoptimal mungkin.

1.

Pelebaran Jalan
Skenario alternatif jangka pendek yang dapat dilakukan dalam beberapa

tahun kedepan untuk mengurangi tingkat kejenuhan persimpangan Jalan Karanglo

yang tinggi maka dapat dilakukan penambahan lebar jalan. Penambahan lebar
jalan ini dimaksudkan untuk mengurangi kejenuhan pada simpang, untuk

66

pelebaran jalan yang bisa dilakukan pada persimpangan Jalan Karanglo sangat
minim sekali mengingat banyak pertokoan dan industri yang memadati daerah
sekitar simpang. Hasil survei geomterik jalan yang telah dilakukan bahwa
pelebaran jalan yang bisa dilakukan pada pendekat Utara maksimal 1-2 meter,
pendekat Selatan maksimal 1-1,5 meter dan pendekat Barat maksimal 0,5-1 meter
saja. Pada perhitungan ini digunakan pelebaran maksimum yaitu dengan
mengambil pelebaran jalan terbesar, pelebaran jalan yang direncanakan dapat
dilihat pada Tabel 5.4 berikut.

Tabel 5.1

Perencanaan Ulang Lebar Efektif Jalan Persimpangan Jalan Karanglo

Pendekat
Utara
Selatan

Lebar efektif We (m)

Lebar jalan saat ini (m)
Lebar jalan yang direncanakan (m)
12
14
11,5

Barat
5,4
Sumber: Hasil Olahan Data Lapangan

2.

13
6,4

Pengaturan Ulang Waktu Siklus

Kejenuhan yang terjadi pada persimpangan Jalan Karanglo berdasarkan

hasil perhitungan (pada bab IV) sudah melampaui syarat yang ditentukan
berdasarkan MKJI yaitu 0,85. Pelebaran jalan yang dilakukan kurang cukup tanpa
adanya pengaturan ulang waktu siklus di lapangan berdasarkan waktu siklus yang
ada di lapangan yaitu 70 detik masih belum bisa mengatasi kejenuhan yang terjadi
di simpang Jalan Karanglo pada jam puncak. Sehingga perlu dilakukan rekayasa
penambahan waktu siklus dengan tetap menggunakan 3 fase dengan pembagian
waktu siklus yang direncanakan agar persimpangan tidak mengalami kejenuhan

67

dalam beberapa tahun kedepan. Perhitungan pengaturan waktu siklus dengan

menggunakan lebar jalan pada kondisi saat ini dapat dilihat pada Tabel 5.5
berikut.
Tabel 5.2

Waktu Merah, Waktu Hijau dan Waktu Kuning Kondisi Saat ini
Lebar

Pendekat
Utara
Selatan

efektif We
(m)
12
11,5
5,4

Waktu

Waktu

kuning

siklus (C)

(det)
3

(det)

50
42

70

55

Waktu

Waktu

merah (det)

hijau (det)

17
25

Barat
17
Sumber: Hasil Olahan Data Lapangan

Perhitungan pengaturan waktu siklus dengan menggunakan lebar jalan

sesuai dengan yang direncanakan dapat dilihat pada Tabel 5.6 berikut.

Tabel 5.3

Pengambilan Waktu Hijau dan Penentuan Waktu Siklus Setelah

Perencanaan Ulang dengan Lebar Jalan yang Sudah Direncanakan

Pendekat
Utara
Selatan
Barat

Lebar

Waktu

efektif

hijau

Waktu hijau (det) yang diambil

We (m)
14
13
6,4

(det)
67,48

70

49,7

50

22,82

25

Waktu
Siklus (det)

145

Sumber: Hasil Olahan Data Lapangan

Berdasarkan perhitungan waktu siklus pengambilan nilai waktu hijau yang

besar di atas dimaksudkan agar nilai derajat kejenuhan (DS) dapat dibawah
standar MKJI yaitu 0,85. Untuk waktu siklus setelah perencanaan ulang pada
persimpangan Jalan Karanglo diperoleh hasil 145 detik dengan waktu hilang (LTI)

68

13 detik. Perhitungan masing-masing lama fase lampu dengan pengaturan 3 fase

dapat dilihat pada tabel 5.7 berikut.
Tabel 5.4

Penentuan Waktu Merah, Waktu Hijau dan Waktu Kuning Setelah

Perencanaan Ulang

Indikasi sinyal
Merah (detik) Kuning (detik)
Utara
82
3
Selatan
102
3
Barat
127
3
Sumber: Hasil Olahan Data Lapangan
Pendekat

Hijau (detik)
70
50
25

All Red

Waktu

(detik)

Siklus

158

Data lampu lalu lintas lebih jelasnya dapat dilihat paga gambar 5.1 berikut.
Waktu Siklus = 158 detik

Utara
Barat

Selatan

All Red = 2 detik

Gambar 5.1

All Red = 2 detik

Grafik Sinyal Lampu Lalu Lintas Merah, Hijau dan Kuning

Pertambahan waktu siklus dengan menggunakan 3 fase berdasarkan

perhitungan di atas sudah tidak sesuai dengan pedoman MKJI dikarenakan
volume kendaraan yang melewati simpang tersebut melebihi kapasitas. Menurut
pedoman MKJI pada pengaturan 3 fase waktu siklus yang sesuai yaitu 50-100
detik, sedangkan pada persimpangan Jalan Karanglo sudah tidak memungkinkan
lagi jika waktu siklus berada di bawah 100 detik karena derajat kejenuhan masih
diatas 0,85. Waktu siklus yang direncanakan pada perhitungan diatas dapat

69

diperpanjang lagi tetapi nantinya akan berdampak pada panjang antrian dan
tundaan kendaraan. Lampu sinyal merah jika semakin lama maka akan
menimbulkan panjang antrian dan kendaraan terhenti yang panjang. Oleh karena
itu perencanaan waktu siklus yang digunakan yaitu 158 detik. Perhitungan
perpanjangan waktu siklus dengan pengaturan 3 fase pada persimpangan Jalan
karanglo masih belum cukup untuk mengurangi kejenuhan pada simpang tanpa
adanya penambahan kapasitas jalan yaitu dengan melebarkan jalan.

3.

Arus Jenuh
Perhitungan arus jenuh dengan lebar pendekat Utara 12 meter, Selatan

11,5 meter dan Barat 5,4 meter dengan waktu siklus 70 detik menghasilkan nilai
arus jenuh pada pendekat Utara 7127 smp/jam, pendekat Selatan 6486 smp/jam
dan pendekat Barat 3469 smp/jam. Dari perhitungan nilai arus jenuh tersebut
diperoleh hasil rasio arus jenuh sebesar 0,93 dan waktu siklus 307 detik.
Sedangkan untuk nilai arus jenuh pada rekayasa pelebaran jalan dan
pengaturan ulang waktu siklus pada masing-masing pendekat, menghasilkan nilai
untuk pendekat Utara 8219 smp/jam, pendekat Selatan 7410 smp/jam dan
pendekat Barat 4069 smp/jam. Dari nilai arus jenuh tersebut diperoleh nilai rasio
arus jenuh 0,72 dan waktu siklus 158 detik.
Waktu siklus yang sudah diperoleh dalam perhitungan perencanaan ulang
lebih dari 130 detik hal ini tidak sesuai dengan waktu siklus yang layak menurut
MKJI dikarenakan dalam kasus ini persimpangan Jalan Karanglo memang
termasuk simpang yang cukup besar.

70

4.

Kapasitas Pendekat dan Derajat Kejenuhan

Perhitungan kapasitas dengan lebar pendekat Utara 12 meter, Selatan 11,5

meter dan Barat 5,4 meter dengan waktu siklus 70 detik menghasilkan nilai
kapasitas pada pendekat Utara 3435 smp/jam, pendekat Selatan 2260 smp/jam dan
pendekat Timur 577 smp/jam. Nilai derajat kejenuhan pada masing-masing
pendekat dari hasil perhitungan memiliki nilai yang sama yaitu 0,93.
Sementara untuk kapasitas pada rekayasa pelebaran jalan dan pengaturan
ulang waktu siklus pada masing-masing pendekat, menghasilkan nilai untuk
pendekat Utara 3968 smp/jam, pendekat Selatan 2555 smp/jam dan pendekat
Barat 701 smp/jam. Dari nilai kapasitas tersebut diperoleh derajat kejenuhan pada
pendekat Utara 0,83, pendekat Selatan 0,81 dan pendekat barat 0,76.
Dari hasil perhitungan dengan lebar jalan sesuai dengan kondisi saat ini
dibandingkan dengan penambahan lebar jalan dan pengaturan ulang waktu siklus
maka kapasitas dari masing-masing pendekat mengalami kenaikan. Pelebaran
jalan, perubahan waktu siklus dan penambahan waktu hijau juga berpengaruh
pada kejenuhan simpang yang mengalami penurunan dan memilki nilai dibawah
batas yang ditetapkan yaitu 0,85 sesuai dengan MKJI.

5.

Panjang Antrian
Berdasarkan hasil perhitungan dengan lebar pendekat Utara 12 meter,

Selatan 11,5 meter dan Barat 5,4 meter dengan waktu siklus 70 detik
menghasilkan nilai panjang antrian pada pendekat Utara 781 m, pendekat Selatan
574 m dan pendekat barat 230 m.

71

Sedangkan untuk panjang antrian pada rekayasa pelebaran jalan dan

pengaturan ulang waktu siklus pada masing-masing pendekat, menghasilkan nilai
panjang antrian untuk pendekat Utara 444 meter, pendekat Selatan 356 dan
pendekat Barat 115 meter.
Dari hasil perhitungan dengan lebar jalan sesuai dengan kondisi saat ini
dibandingkan dengan penambahan lebar jalan nilai panjang antrian menurun dan
jumlah antrian tidak terlalu panjang.

6.

Kendaraan Terhenti
Berdasarkan hasil perhitungan dengan lebar jalan sesuai dengan kondisi

lapangan dan waktu siklus 70 detik menghasilkan nilai angka henti pada pendekat
Utara 0,850 stop/jam, pendekat Selatan 0,873 stop/jam dan pendekat Barat 0,905
smp/jam. Dari perhitungan nilai angka henti diperoleh nilai kendaraan terhenti ratrata yaitu 0,86 stop/smp.
Sedangkan untuk nilai angka henti pada rekayasa pelebaran jalan dan
pengaturan ulang waktu siklus pada masing-masing pendekat, menghasilkan nilai
angka henti untuk pendekat Utara 0,782 stop/smp, pendekat Selatan 0,837
stop/smp dan pendekat Barat 0,882 stop/smp, sedangkan untuk nilai kendaraan
terhenti rata-rata 0,81 stop/smp.
Dari hasil perhitungan dengan lebar jalan sesuai dengan kondisi saat ini
dibandingkan dengan penambahan lebar jalan nilai kendaraan terhenti dan nilai
kendaraan terhenti rata-rata mengalami penurunan.
7.

Tundaan

72

Berdasarkan hasil perhitungan dengan lebar jalan sesuai dengan kondisi

lapangan menghasilkan nilai tundaan rata-rata sebesar 95,01 detik/smp.
Sedangkan untuk nilai angka henti pada rekayasa pelebaran jalan dan pengaturan
ulang waktu siklus pada masing-masing pendekat, menghasilkan nilai tundaan
rata-rata sebesar 48,92 detik/smp.
Dari hasil perhitungan dengan lebar jalan sesuai dengan kondisi saat ini
dibandingkan dengan penambahan lebar jalan nilai tundaan rata-rata mengalami
penurunan.

8.

Tingkat Pelayanan (LOS)

Dari hasil perhitungan tundaan pada persimpangan Jalan Karanglo dengan

rekayasa pelebaran jalan dan pengaturan ulang waktu siklus maka diperoleh nilai
48,92 det/smp. Berdasarkan nilai tundaan tersebut maka persimpangan Jalan
Karanglo dikategorikan dengan tingkat pelayanan E. Tingkat pelayanan dengan
kategori E masih terbilang simpang tidak kondusif dalam mengalirkan arus lalu
lintas, pergerakan arus lalu lintas masih lama, waktu putar panjang, gerak maju
tersendat dan arus kendaraan masih melebihi kapasitas.