Anda di halaman 1dari 19

Audi A4 B8 2.

0 TDI (143Hp)

Marc
Model
Generaie
Tip motor
Numr de ui
Putere
Viteza maxim
Acceleraia de la 0 la 100 km/h
Volumul rezervorului
Anul nceperii produciei
Anul opririi produciei
Tipul caroseriei
Numr de scaune
Lungime
Lime

Audi
A4
A4 (B8)
2.0 TDI (143Hp) multitronic
4
143 CP
215 km/h
9.4 sec
70 l
2007 an fabricatie
2011 an fabricatie
Sedan
5
4703 mm.
1826 mm.
1

nlime
1436 mm.
Ampatament
2808 mm.
Ecartament fa
1564 mm.
Ecartament spate
1551 mm.
Volumul minim al portbagajului
490 l
Volumul maxim al portbagajului
1403 l
Modelul motorului
EN 590
Amplasarea motorului
Fa, Longitudinal
Volumul motorului
1968 cm3
Turaia maxim
4200 rpm
Cuplu
320/1750 Nm
Sistemul de combustibil (Fuel System) Commonrail Diesel
Tipul turbinei (Turbine)
turbo compresor
Distribuie
DOHC
Poziionarea cilindrilor
in linie
Numrul de cilindri
4
Diametrul cilindrilor
81 mm.
Cursa cilindrilor
95.5 mm.
Raport de compresie
18
Numrul de supape per cilindru
4
Tipul de combustibil
Motorin
Tractiune
Fa
Numrul de viteze (cutie automat) vario
Suspensie fa (front suspension)
iades dublu
suspensie pe arcuri independente cu stabilizator multiSuspensie spate (rear suspension)
punct
Frne fa (Front brakes)
disc
discuri ventilate
Frne spate (Rear brakes)
ABS
da
Tipul de virare (steering type)
cremaliere
Servodirecie
Hidraulic
Diametrul minim al cercului de virare 11.4 m
Consumul de combustibil - urban
7.5 l./100 km.
Consumul de combustibil - extra4.3 l./100 km.
urban
Consumul de combustibil - mixt
5.5 l./100 km.
Standardul ecologic
EURO IV
Mas proprie
1500 kg.
Mas maxim autorizat
2010 kg.
Dimensiunea pneurilor
225/65 R16;225/50 R17
Dimensiunea jantelor
7.5J R16; 7.5J R17

MECANISMUL MOTOR
Mecanismul motor are rolul de a transmite lucrul mecanic relizat prin evolutia ciclica a
fluidului motor in cilindru la transmisia automobilului. Mecanismul motor permite transformarea
energiei termice a gazelor in energie mecanica , transformand miscarea rectilinie alternativa a
pistonului in miscare de rotatie continua a arborelui cotit.
Mecanismul motor este alcatuit din doua grupe de piese :
1.

Grupa organelor fixe :


-blocul motor ,
-chiulasa ,
-baie de ulei,

2. Grupa organelor mobile :


-piston,
- segmenti ,
-boltul ,
-biela ,
-arboreal cotit,
-volantul,

Componentele fixe:
Bloc motor
Blocul motor este piesa principal a motorului, n interiorul i exteriorul creia se
monteaz celelalte elementele componente ale motorului. Prinderea blocului motor pe
caroserie se face prin intermediul unor suporturi elastice.
Blocul motor constituie scheletul motorului, fiind prevzut cu brate sau locauri pentru
suport de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv este format din blocul cilindrilor (in partea
superioar) i carterul (n partea inferioara)
Elementele blocului motor:
1. prezoane pentru fixarea demarorului
2. guri filetate pentru fixarea chiulasei
3

3. cilindrii
4. canale pentru circulaia lichidului de rcire
5. canale pentru circulaia uleiului
Blocul motor este piesa principal a motorului i din prisma solicitrilor la care este supus.
Astfel cilindrii trebuie s suporte temperaturi foarte nalte, presiuni mari, s aib coeficient de
frecare cat mai mic i duritate cat mai mare. n acelai timp blocul motor trebuie s aib masa i
gabaritul cat mai reduse.
Blocul motor se fabric pe scar larg din font de calitate sau font uor aliat, prin turnare.
n cazul motoarelor de performan se utilizeaz blocul motor din aliaj de aluminiu care, n
comparaie cu blocul motor din font, prezint urmtoarele avantaje:
densitate redus
conductibilitate termic ridicat
rezisten la uzur mai mare
prelucrabilitate mai bun

Fig1.Bloc motor

CHIULASA
Chiulasa - componenta a Sistemului de Propulsie (Motor), impreuna cu cilindrul si
pistonul, formeaza spatiul inchis in care evolueaza fluidul motor. In chiulasa se amplaseaza, dupa
caz, camera de ardere, se afla orificiile pentru bujii sau injectare si canalele de distributie a
gazelor. De asemenea, chiulasa este locul de montare a unor piese din mecanismul de distributie.
Datorita acestor particularitati, chiulasa este o piesa de dimensiuni mari, cu o pondere insemnata
4

(12-15%) asupra masei motorului Chiulasa - componenta a Sistemului de Propulsie (Motor),


impreuna cu cilindrul si pistonul, formeaza spatiul inchis in care evolueaza fluidul motor. In
chiulasa se amplaseaza, dupa caz, camera de ardere, se afla orificiile pentru bujii sau injectare si
canalele de distributie a gazelor. De asemenea, chiulasa este locul de montare a unor piese din
mecanismul de distributie. Datorita acestor particularitati, chiulasa este o piesa de dimensiuni
mari, cu o pondere insemnata (12-15%) asupra masei motorului.
Chiulasa este pozitionata deasupra cilindrului cu rolul de a crea un spatiu etans, inchis
intre partea superioara a pistonului, peretii interiori ai cilindrului si degajarea interioara a
chiulasei. Spatiul obtinut in acest fel se numeste camera de ardere si este locul in care se executa
timpii motori.
Chiulasa este pozitionata deasupra cilindrului cu rolul de a crea un spatiu etans, inchis
intre partea superioara a pistonului, peretii interiori ai cilindrului si degajarea interioara a
chiulasei. Spatiul obtinut in acest fel se numeste camera de ardere si este locul in care se executa
timpii motori.
Este componenta motorului care se monteaza deasupra cilindrului cu scopul de a crea
un spaiu inchis intre partea superioara a pistonului i pereii interiori ai cilindrului. Se
confecioneza prin turnare din fonta aliata sau din aliaje de aluminiu. O chiulasa poate fi
individuala, pe fiecare cilindru, comuna pentru toi cilindri sau grupata pentru mai muli cilindri.
Chiulasa apare ca un capac al cilindrului avand o cavitate in partea inferioara, cavitate care
impreuna cu pistonul aflat la punctul mort interior i pereii cilindrului formeaza camera de
ardere. Forma chiulasei difera dupa tipul motorului.
Chiulasele comune pentru o linie de cilindri au practicat un loca pentru traductorul
termometrului de apa i o cavitate pentru termostat. Cele pentru motoare cu aprindere prin
scanteie au un loca pentru bujie, iar cele pentru motoare cu aprindere prin comprimare unul
pentru injector. Chiulasa are de asemenea orificii pentru circuitul apei, orificii care coincid cu
orificiile de circulaie ale apei din blocul motor pentru asigurarea racirii. In partea inferioara
chiulasa este plana pentru etanarea perfecta la blocul motor prin intermediul unei garnituri.
Montarea chiulasei pe blocul cilindrilor se face prin buloane sau prezoane care la randul lor sunt
montate i stanse in ordine de la centru la exterior ca sa asigure coplanaritatea cu suprafaa de
contact a blocului cilindrilor.
Carterul inferior
Este rezervor pentru ulei. Se confectioneaza prin ambutisare din tabla de otel sau prin turnare din
aliaj de aluminiu. In partea inferioara are un buson de golire. Se monteaza de blocul motor prin
suruburi.

Fig.2 Chiulasa

Baia de ulei
Baie de ulei - element metalic cu rolul de captare si depozitare a uleiului de motor.
Numele de baie vine de la forma acesteia, care, sugestiv este reprezentata printr-o
cavitate.
Baia de ulei este pozitionata sub blocul motor, strangerea uleiului fiind asigurata de
presiunea din sistem, generata de pompa de ulei, dar si gravitational.
Baia de ulei se prinde cu partea superioara de blocul motor iar la partea inferioara
prezinta busonul de scurgere a uleiului, necesar pentru efectuarea schimbului de ulei.

Fig.3 Baie de ulei


6

2.Parti mobile:
Piston
Pistonul, in cadrul mecanismului motor, este piesa care executa miscarea de translatie
alternativa. Impreuna cu el au aceeasi miscare si: segmentii, boltul, bucsa boltului (daca exista)
si o parte din biela. Miscarea de translatie este impusa de forta de presiune a gazelor (in timpul
motor) si de masele inertiale aflate in miscare de translatie sau rotatie (in ceilalti timpi).
Realizeaza fazele ciclului motor, el formeaza peretele interior care inchide camera de
ardere.
Are rol in etansarea camerei de ardere impreuna cu segmentii, si de evacuare a caldurii.
Se confectioneaza din aliaj de aluminiu cu siliciu.Durabilitatea lui se poate mari prin
tratament termic.Partile componente ale pistonului sunt urmatoarele:capul pistonului,zona
postsegmenti,gaura pentru bolt, manta (fusta ,zona de ghidare).
Intre piston si cilindru este un joc pentru deplasarea lui libera.Pentru a nu se mari
jocul,se folosesc solutii pentru micsorarea jocului pana la valoarea lui minima.Forma pistonului
este tronconica cu diametrul mai mic in cap. Temperaturile de lucru sunt intre 300-500C in
partea superioara si 150-250C in partea inferioara. In timpul lucrului pistonul va capata o
forma cilindrica.Capul pistonului poate fi: plat,concav, convex, convex profilat, concav profilat.

Fig.4 Piston

Segmenti
Segmentii au rolul sau functia de a realiza etansarea dintre zona aflata deasupra
pistonului si zona aflata sub piston. Practic acestia etanseaza camera de ardere. In afara de
etansare, segmentii au si rolul de ungere a camasii cilindrului cu o anumita cantitate de ulei (rol
de reglare a cantitatii de ulei utilizata la ungerea cilindrului ) precum si rolul de a transmite o
parte din caldura pistonului catre cilindru. Pentru realizarea acestor functii segmentii trebuie
montati in canalele portsegment aflate in piston. Din acest motiv segmentii au forma circulara
discontinua (au o fanta). Fanta permite deschiderea segmentului pentru montaj. Trebuie
mentionat ca dupa montaj trebuie asigurat un joc axial (sus jos) intre segment si canalul
portsegment. Sunt prezentate cateva tipuri de segmenti si anume: segmenti de compresie
(stanga si sus) care servesc in special la etansare si segmenti de ungere (sau segmenti raclori)
care colecteaza si trimit spre baia de ulei surplusul de ulei de pe peretii cilindrului. Primul
segment de compresie (de sus) care se afla in contact cu gazele fierbinti se mai numeste
segment de foc.

Fig.5 Segmenti

Bolt
8

Face legatura intre piston si biela fiind solicitat la incovoiere si flambaj.


Boltul are forma tubulara,cilindrica,confectionat din otel aliat sau otel carbon. I se aplica
tratament de cementare si calire, iar pentru a obtine o suparfata neteda se rectifica.
In acest mod suprafata exterioara devine rezistent la uzare, iar miezul moale si tenace, rezistent la
soc.Ungerea se face prin uleiul scapat din lagarul bielei sau venit prin canalul din corpul bielei.
Modul de asamblare al boltului cu biela poate fi: fix in umerii pistonului si liber in bucsa bielei, fix in biela
si
liber
in
piston
si
flotant

liber
si
in
biela
si
in
piston
.
Montarea boltului se face prin presare dupa o incalzire uniforma in instalatii speciale.Pentru a
nu se deplasa axial in timpul functionarii, boltul se asigura la capete cu doua sigurante sub forma de
segment de inel,mai rar inel elastic,in capul bielei sau cu pastile in cap din aliaj de aluminiu sau alama.La
motoare
cu
boltul
fix
in
biela
,acesta
se
asigura
cu
suruburi.
Jocul sau strangerea la motoare intre bolt si piston este de 0,002-0,008 mm, la cele fixe in biela de 0,020,04 m Face legatura intre piston si biela fiind solicitat la incovoiere si flambaj.
Boltul are forma tubulara,cilindrica,confectionat din otel aliat sau otel carbon. I se aplica tratament de
cementare si calire, iar pentru a obtine o suparfata neteda se rectifica.
In acest mod suprafata exterioara devine rezistent la uzare, iar miezul moale si tenace, rezistent la
soc.Ungerea se face prin uleiul scapat din lagarul bielei sau venit prin canalul din corpul bielei.
Modul de asamblare al boltului cu biela poate fi: fix in umerii pistonului si liber in bucsa bielei, fix in biela
si liber in piston si flotant liber si in biela si in piston .
Montarea boltului se face prin presare dupa o incalzire uniforma in instalatii speciale.Pentru a
nu se deplasa axial in timpul functionarii, boltul se asigura la capete cu doua sigurante sub forma de
segment de inel,mai rar inel elastic,in capul bielei sau cu pastile in cap din aliaj de aluminiu sau alama.La
motoare cu boltul fix in biela ,acesta se asigura cu suruburi.
Jocul sau strangerea la motoare intre bolt si piston este de 0,002-0,008 mm, la cele fixe in biela de 0,020,04 mmm

Fig.6 Bolt

Biela
9

Asigura legatura cinematica intre boltul pistonului si arborele cotit, astfel transformand
miscarea rectilinie alternativa a pistonului in miscare de rotatie a arborelui cotit.
Partile componente ale bielei sunt: piciorul (capul mic) in care se preseaza bucsa de bronz
impotriva uzurii, corpul (tija) care are un profil de litera I pentru a mari rezistenta la incovoiere,
capul(mare) in care sunt asezati semicuzinetii, capacul care este prins cu doua suruburi pentru
a-l putea monta pe fusul monetan a arborelui cotit. Capul si semicuzinetii sunt prevazuti cu
pinteni pentru a impiedica deplasarea lor.
Montarea corecta se face cu ajutorul numarului de pe capul de capac.
Este confectionata din otel aliat sau otel carbon prin matritare simpla dupa ce i se aplica
un tratament de calire si revenire. Datorita solicitarilor termodinamice, i se impune o conditie
de rigiditate deose-bita.
Strangerea suruburilor se face cu un moment de 60-70 Nm la autoturis-me si 110-120
Nm la autocamioane.
Jocurile de montaj radiale sunt: intre bucsa bielei si bolt de 0,02-0,04 mm si intre fusul
maneton si semicuzineti este de 0,03-0,9 mm.
Semicuzinetii au un strat aplicat de antifrictiune pe baza de staniu, plumb, aluminiu,
cupru cu plumb sau bronz cu plumb.
Motoarele cu aprindere prin compresie au cuzinetii bimetalici cu carcasele din otel si
material de antifrictiune din bronz cu plumb.
Semicuzinetii montati in cap formeaza lagare de biela . Capul bielei la motoarele in doi
timpi este nesectionat fiindca are lagarul de biela sub forma de rulment.

Fig.7 Biela

Arborele cotit
10

El primeste miscarea rectilinie de la piston prin biela si o transforma in miscare de


rotatie pe care o transmite apoi in exterior.
Este cea mai importanta si mai scumpa piesa a motorului. Partile componente ale
arborelui cotit sunt urmatoarele: capatul anterior, canal pentru pana, fusuri paliere, cuzineti,
fusuri manetoane, brate manetoane, mase de echilibrare, capatul posterior, flansa.
Pe capatul anterior se monteaza prin pene: pinionul de antrenare, fulia pompei de apa si la
unele motoare amortizorul de vibratii, etansarea capacului de distributie care inchide pinionul
conducator al distributiei pe arborele cotit, impotriva pierderilor de ulei,care se asigura prin
deflector sau prin simering.
In partea posterioara pe flansa, prin suruburi, se monteaza volantul : capatul este gaurit
pentru fixarea bucsei sau rulmentului de sprijin al arborelui primar al cutiei de viteze. Etansarea
impotriva scurgerii uleiului este asigurata prin simering sau garnitura de snur in capac special. In
interior are canale de ungere care corespund cu orificiile lagarelor paliere si manetoane.
Majoritatea arborilor au un singur canal de-a lungul lor.
Arborele cotit se confectioneaza din otel aliat prin forjare sau din fonta cu grafit prin
turnare. Dupa prelucrare fusurile se trateaza termic calire si revenire dupa ce se rectifica pe
masini de rectificare .
Forma arborelui cotit depinde de : numarul si pozitia cilindrilor, numarul fusurilor
manetoane si ordinea de functionare a motorului. Numarul fusurilor paliere este egal cu
numarul cilindrilor plus unu.
Fusurile sunt pe aceeasi axa, iar latirea este diferita. Numarul fusurilor manetoane este
egal cu al cilindrilor. Fusul maneton cu doua brate manetoane formeaza manivela. Decalarea
fusurilor manetoane se face in functie de numarul lor.
La motoarele in patru timpi decalarea este de 180.
Arborele cotit se echilibreaza ca si contragreutati puse in prelungirea bratelor de manivela si a
decalirii a manivelelor. Verificarea echilibrarii se face pe masini speciale.La capatul anterior se
monteaza amortizorul de vibratii care este de tip cu frecare si cu frictiune. Este format dintr-un
inel metalic vulcanizat pe un element de cauciuc. Vibratiile arborelui sunt atenuate de
elementul de cauciuc. Se folosesc si amortizoare cu frecare lichida si silicon.
Arborele cotit se sprijina pe blocul motor pe lagare paliere. Lagarele paliere pot fi cu
cuzineti sau cu rulmenti. La cele cu cuzineti difera latimea, cel mai lat putand fi plasat langa
pinionul de distributie, la mijloc sau langa volant.
Semicuzinetii se monteaza in lagarele din carter. Semicuzinetii inferiori sunt prevazuti cu
canale pentru depozitarea uleiului de ungere,numarul lor coincide cu cel al fusurilor paliere.
Jocul axial al arborelui in lagare de 0,1 mm se regleaza cu doua semiinele plasate in lagarul
palier principal. Numerotarea lagarelor se face incepand de la volant,iar capacele lor se
marcheaza cu numarul respectiv de ordine. Semicuzinetii au suportul din otel, iar interiorul este
placat cu aliaj de antifrictiuni, iar la MAC din aliaj de bronz cu plumb.
11

Fig8.Arborele cotit

Volantul
Are forma unui disc cu rol de inmagazinare a energiei cinetice in cursa pistoanelor pe
care o reda pentru reglarea vitezei unghiulare a arborelui si atenuarea socurilor la turatie
redusa, usurarea pornirii.
Volantul este o pies n form de disc turnat din font. Este prelucrat astfel ca s fie
perfect echilibrat, s asigure montajul la arborele cotit, s aib o mare parte din mas repartizat
spre periferia discului. Repartizarea exterioar uniform a greutii se face cu scopul ca volantul
s ndeplineasc funcia de uniformizator a micrii de rotaie pe toat durata ciclului motor. De
asemenea este prelucrat ca s poat fi montat coroana dinat de pornire i s formeze organul
primar al transmisiei micrii de la motor la sistemele acionate.

12

Fig.9 Volantul

Sistemul de distributie DOHC


Mecanismul de distribuie este un sistem auxiliar al motorului cu ardere intern, al
motorului cu abur avnd funcia de a corela umplerea a cilindrilor motorului cu amestec
carburant, abur sau aer i de evacuare a gazelor arse sau a aerului.
Mecanismul de distribuie se folosete la aproape toate motoarele cu ardere intern n
patru timpi, mai puin la motorul Wankel i motoarele n doi timpi.
Majoritatea motoarelor care echipeaz automobilele moderne sunt cu distribuie cu
arborele cu came n chiulas. n cazul n care fiecare cilindru are dou supape de admisie i
dou de evacuare sistemul de distribuie va avea doi arbori cu came (DOHC)
Sistemul de distribuie DOHC se utilizeaz came cu profile diferite, o cam cu profil mai
mic, utilizat n domeniul de turaii mici i medii i o a doua cam cu profil mai mare, pentru
turaiile nalte ale motorului (peste4000 5000 rot/min).

13

Fig.10 Sistem de distributie DOHC


1-cam (arborele cu came), 2-tachet, 3-arcul supapei, 4-tija supapei, 5 galerie de
evacuare,
6-talerul supapei, 7-cilindru/camera de ardere

SISTEME AUXILIARE
Sistemul de pornire
Pornirea motorului un motor cu ardere interna necesita urmatoarele elemente pentru a
porni si a continua sa functioneze:
un amestec de combustibil.
comprimarea amestecului.
o forma de aprindere.
viteza minima de pornire de cca. 100 de rotatii pe minut.
Echipamentul de pornire este compus din: demaror si echipamentul de aprindere al
combustibilului.
Demarorul constituie principalul element al sistemului de pornire. El se compune dintr-un
motor de curent continuu si un dispozitiv de cuplare. Alimentarea se face de la baterie prin
intermediul unui releu dispus separat sau direct pe demaror.
Demarorul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
asigurarea turatiei si cuplului de pornire pentru cele mai grele conditii.
functionarea sigura pe un domeniu cat mai larg de temperatura.
decuplarea automata dupa pornirea motorului.
Statorul este dispus intr-o carcasa confectionata din teava de otel sau tabla stantata.
Constructiv statorul poate fi prevazut cu excitatie cu magneti permanenti sau cu excitatie
electromagnetica formata din poli si infasurari de excitatie.

14

Rotorul cuprinde un arbore executat din otel de calitate capabil sa reziste la solicitari
mecanice repetate. Pe acesta se dispune un pachet de tole stantate din tabla cu grosimea de
cca. 1 mm, prevazute la exterior cu crestaturi in care se monteaza infsurarea rotorica.
Colectorul este confectionat din lamele de cupru sau alama prevazute cu proeminente
(stegulete) intre care se fixeaza capetele infasurarii rotorice. In contact cu lamelele colectorului
sa afla periile, ghidate intr-un suport port-perii, care sunt de tip metal-grafit.

Sistemul de alimentare Common rail sau rampa comuna


Sistemul ramp comun (englez: Common rail) este un sistem de injecie direct,
folosit la motoarele cu ardere intern, mai ales pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare. Cel mai important aspect al unui motor cu sistemul ramp comun este faptul c,
distribuia combustibilului la injectoare se face dintr-o conduct comun, aflat la presiune
mare, ctre fiecare injector n parte. Ideea de baz a sistemului este ca realizarea presiunii de
injecie s se produc independent de turaia motorului, astfel nct chiar i la turaii mici
presiunea carburantului s fie maxim n ramp comun. Presiunea de combustibil n rampa
comun este controlat cu ajutorul unui senzor de presiune al rampei i a unui ventil de
decompresiune. Acest ventil este conectat la rezervorul de combustibil, deoarece combustibilul
comprimat poate ajunge temperaturi de pn la 140 C i ar distruge pompa de nalt presiune.
Componenta sistemului rampa comuna (exclusiv partea de inalta presiune):

pompa de inalta presiune;


rampa comuna de combustibil care in general este un tub metalic, dar poate fi si
sub forma unei sfere;
pompa de transfer care la sistemele mai noi este corp comun cu pompa de inalta
. Primele sisteme common rail aveau pompa de transfer montata in rezervor,
separat de pompa de inalta presiune;
regulator de de debit montat pe pompa de inalta presiune (nu au toate
sistemele); in functie de presiunea de consemn comandata de ECU, regulatorul
de debit regleaza cantitatea de combustibil care intra in pompa de inalta, prin
descarcarea execesului in retur catre rezervor.
regulator de presiune, corp comun cu pompa de inalta presiune; descarca
excesul de combustibil in retur in functie de presiunea creata de pompa de inalta
in rampa comuna.
senzor de presiune montat pe rampa comuna; monitoreaza permanent
presiunea din rampa de combustibil si transmite informatiile catre ECU.
injectoare electromagnetice (sistemele anterioare pana la Euro 4 ) sau injectoare
piezoeletrice (de la Euro V);

15

supapa de suprapresiune montata in rampa ( in functie de sistem, Bosch nu are,


Denso are); descarca excesul de combustibil in retur in cazul in care in rampa se
atinge o valoarea maxima a presiunii (ex. 1600 bari);
calculatorul de injectie; reprezinta creierul sistemului rampa comuna care
comandata timpul de deschidere al injectoarelor, pe baza diverselor marimi de
intrare (ex. temperatura lichid racire, pozitie pedala acceleratei etc);
senzor de temperatura combustibil montat de obicei pe pompa de inalta
presiune ( sistemele mai vechi nu au acest senzor);
conducte metalice de legatura ( pompa rampa, rampa injectoare);

Sistemul common rail permite un control mult mai bun al arderii din cilindri in principiu
datorita injectiei directe de combustibil la presiune inalta si datorita injectiei multiple. Rezulta
asadar un consum redus de combustibil, reducerea emisiilor poluante, performante dinamice
superioare si reducerea zgomotului produs de motor.

Fig.11. Schema de principiu a sistemului Common rail

Sistemul de racire
Motorul termic este rezultatul transformrii, prin ardere, a energiei chimice n energie
mecanic. Doar o parte a cldurii rezultate n urma arderii combustibilului este transformat n
lucru mecanic. Un procent semnificat al cldurii este absorbit de piesele mecanice ale
motorului. Din acest motiv, pentru ca temperatura maxim a organelor motorului s fie inut
sub o valoare critic (aprox. 95 C), este necesar rcirea forat a acestora.

16

Temperatura optim (nominal) de funcionare a motorului se situeaz ntr-o plaj


foarte strns, de aproximativ 85 90 C. n jurul acestor temperaturi funcionarea motorului
este optim, consumul de combustibil i performanele dinamice fiind nominale.
Motoarele termice moderne utilizeaz instalaii de rcire cu lichid datorit avantajelor
acestora, comparativ cu motoarele rcite cu aer:
rcire uniform a motorului
nclzirea accelerat a motorului la pornire
puteri litrice superioare (5 10 %)
solicitri termice mai reduse ale pieselor
Sistemul de rcire cu lichid al motorului realizeaz dou funcii majore: transportul
cldurii de la piesele solicitate termic i disiparea cldurii n atmosfer.

Fig.12 Circuit de rcire cu lichid a motorului


Componentele sistemului de rcire cu lichid a motorului:

radiator rcire motor


pomp de ap
ventilator
termostat
radiator nclzire habitaclu
supap
motor termic
flux de aer

17

Sistemul de ungere al motorului


Instalaia de ungere a motorului este una din instalaiile ajuttoare care realizeaz
ungerea organelor mobile ale motorului ca i circularea, filtrarea i rcirea uleiului.
Scopul ungerii este de a micora frecarea suprafeelor pieselor n micare, reducerea
puterii consumate i a uzurii precum i etanarea grupului cilindru-piston-segmeni. De
asemenea, ungerea trebuie s spele piesele i s evacueze impuritile i particulele metalice
rezultate din uzur. Ungerea rcete parial piesele, prentmpinnd parial oxidarea uleiului de
organele mainii prin care trece. Intensitatea ungerii este proporional cu solicitarea pieselor i
viteza lor de micare.
Motoarele termice pentru automobile produc lucru mecanic cu ajutorul unui mecanism
motor. Componentele acestui mecanism sunt metalice, micarea relativ dintre ele realiznduse prin frecare. Pentru a reduce fora din frecare dintre piesele n micare ale motorului, pe
suprafaa de contact dintre acestea se creeaz o pelicul de ulei. Pe lng rolul de lubrifiant,
uleiul contribuie i la evacuarea cldurii rezultate n timpul arderii i a frecrii.
Rolul unui sistem de ungere cu ulei al unui motor termic este multiplu, acesta trebuie s
asigure:
ungerea pieselor n micare relativ pentru reducerea frecrilor (scderea uzurii
i mbuntirea randamentului mecanic)
preluarea parial a cldurii rezultate n urma arderii i a frecrii
curarea suprafeelor n micare de particule metalice i eventuale reziduuri
protecia suprafeelor metalice mpotriva coroziunii
Componentele instalaiei de ungere sunt diferite dup tipul de ungere pe care l fac. Instalaia
de ungere este compus, n general, din baie de ulei, pomp de ulei, filtru de ulei, radiator de
ulei.
Baia de ulei este depozitul de ulei al motorului
Pompa de ulei extrage uleiul din baia de ulei i l mpinge n ntreaga instalaie sub
presiune pentru a-l rentoarce n baia de ulei
Filtrul de ulei reine impuritile din ulei pentru ca uleiul s-i menin proprietile de
ungere iniiale
Radiatorul de ulei este rcitorul uleiului i are scopul de a menine calitile de ungere
ale uleiului prin meinerea unei temperaturi a acestuia de 180 de grade

Fig.13 Sistem de ungere


18

Bibliografie
1. http://donimihai.blogspot.ro/2012/06/sistemul-de-racire.html 25.05.2015
2. http://ro.wikipedia.org/wiki/Instala%C8%9Bia_de_ungere_a_motoarelor_cu_ardere
_intern%C4%83 25.05.2015
3. http://e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/127-circuit-sistem-racire.html
25.05.2015
4. https://autotehnic.wordpress.com/2012/05/14/common-rail-sau-sistemul-rampacomuna/ 25.05.2015
5. http://ro.wikipedia.org/wiki/Ramp%C4%83_comun%C4%83 25.05.2015
6. http://www.referateok.ro/?x=referat&id_p=640 26.05.2015
7. http://ro.wikipedia.org/wiki/Piston 26.05.2015
8. http://www.qreferat.com/referate/mecanica/Mecanismul-motor735.php
26.05.2015
9. http://www.enciclopedieauto.ro/termen/default.asp?Termen=arbore+cu+came+SSID1+TTID7 26.05.2015
10. http://ro.wikipedia.org/wiki/Mecanismul_de_distribu%C8%9Bie_al_motoarelor_cu_
ardere_intern%C4%83 26.05.2015
11. http://www.qreferat.com/referate/mecanica/MECANISMUL-MOTOR145.php
26.05.2015
12. http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Mecanismul-motor931161519.php
26.05.2015
13. http://profpopescum.wikispaces.com/file/view/Mecanismul+motor.doc 26.05.2015
14. http://ro.wikipedia.org/wiki/Mecanism_motor 26.05.2015
15. http://ro.wikipedia.org/wiki/Chiulas%C4%83 27.05.2015
16. http://e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/84-chiulasa-garnitura.html
27.05.2015
17. http://www.enciclopedieauto.ro/termen/default.asp?Termen=baie+de+ulei+SSID6+TTID91 27.05.2015
18. http://e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/28-bloc-motor.html
27.05.2015
19. http://www.studentie.ro/seminarii/organe-de-masini/blocul-motor-sichiulasa_i53_c1680_71753.html 27.05.2015

19