09e02482 PDF

UJI EKSPERIMENTAL PERBANDINGAN UNJUK KERJA MOTOR
BAKAR BERBAHAN BAKAR PREMIUM DENGAN CAMPURAN

PREMIUM-BIOETANOL (GASOHOL BE-5 DAN BE-10)
SKRIPSI
Skripsi Yang Diajukan Untuk Melengkapi

Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
RIDHO DANIEL SIHALOHO

NIM. 05 0401 055
DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2009
Ridho Daniel Sihaloho : Uji Eksperimental Perbandingan Unjuk Kerja Motor Bakar Berbahan Bakar Premium
Dengan Campuran Premium-Bioetanol (Gasohol Be-5 Dan Be-10), 2009.
KATA PENGANTAR
Puji dan Syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa, atas
segala karunia dan rahmatNya yang senantiasa diberikan kepada penulis sehingga
penulis dapat menyelesaikan Tugas Sarjana ini.
Skripsi ini adalah salah satu syarat untuk dapat lulus menjadi Sarjana Teknik
di Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara. Adapun
Skripsi
yang
dipilih,
diambil
dari
mata
kuliah
Motor
Bakar,
yaitu
Uji Eksperimental Perbandingan Unjuk Kerja Motor Bakar Barbahan Bakar

Premium dengan Campuran Premium-Bioetanol (Gasohol BE-5 dan BE-10).
Dalam penulisan Skripsi ini, penulis telah berupaya dengan segala
kemampuan pembahasan dan penyajian, baik dengan disiplin ilmu yang diperoleh
dari perkuliahan, menggunakan literatur serta bimbingan dan arahan dari Dosen
Pembimbing.
Pada kesempatan ini, penulis tidak lupa menyampaikan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada:
1. Kedua Orang Tua penulis, Ayahanda tercinta H. Sihaloho dan Ibunda S. A. Sijabat
yang terus membimbing dan mengarahkan penulis.
2. Bapak Prof. Dr. Ir. Farel H Napitupulu, DEA, selaku dosen pembimbing yang
telah banyak meluangkan waktunya membimbing penulis dalam menyelesaikan
Skripsi ini.
3. Bapak Dr.-Ing. Ir. Ikhwansyah Isranuri dan Bapak Tulus Burhanuddin Sitorus,ST.
MT, selaku Ketua dan Sekretaris Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik
USU.
4. Bapak Ir. Mulfi Hazwi, M.Sc. dan Bapak Tulus Burhanuddin Sitoru, ST. MT,
selaku dosen pembanding I dan II.
5. Bapak/Ibu Staff Pengajar dan Pegawai di Departemen Teknik Mesin Fakultas
Teknik USU.
6. Staff Laboratorium Motor Bakar Deparetemen Teknik Mesin USU, Bang Atin
yang telah banyak membantu dan membimbing penulis selama penelitian ini
berjalan.
7. Kakakku dan adikku tersayang (dr. Kristina Sihaloho, Lestarina Veronika
Sihaloho, S.Ked., Benny Sihaloho dan Evan Josep Sihaloho), terima kasih atas
segala bantuan dan dukungan yang telah diberikan baik berupa moril dan materil
selama kuliah hingga menyelesaikan Skripsi ini.
8. Seluruh rekan-rekan mahasiswa Teknik Mesin, terkhusus stambuk 2005 yang tidak
dapat disebutkan namanya satu persatu,Solidarity Forever.
9. Rekan-rekan Polisi Toba, Andriko Silitonga, Ronny Z. P Situmeang, Gunawan
Simanjuntak, terima kasih atas segala kebersamaan dalam suka dan duka yang
telah kita lalui bersama.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari sempurna, oleh karena
itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang sifatnya membangun demi
penyempurnaan di masa mendatang.
Akhir kata, penulis berharap semoga tulisan ini berguna bagi kita semua.
Semoga Tuhan Yang Maha Esa selalu menyertai kita.
Medan,
Juli 2009
Penulis,
Ridho Daniel Sihaloho

NIM. 05 0401 055
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................ i
DAFTAR ISI ......................................................................................................... iii
DAFTAR TABEL ................................................................................................. v
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. vi
DAFTAR NOTASI.............................................................................................. viii
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1
Latar Belakang.......................................................................................... 1
1.2
Tujuan Pengujian ...................................................................................... 3
1.3
Manfaat Pengujian .................................................................................... 3
1.4
Ruang Lingkup Pengujian ......................................................................... 3
1.5
Sistematika Penulisan ............................................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................... 5

2.1
Bioetanol .................................................................................................. 5
2.2
Pembuatan Bioetanol ................................................................................ 6
2.3
Manfaat Bioetanol ................................................................................... 12
2.4
Bioetanol Ramah Lingkungan .................................................................. 15
2.5
Motor Bensin ........................................................................................... 18
2.5.1 Cara Kerja Motor Bensin 4 Langkah ........................................................ 19

2.5.2 Performansi Motor Bensin ....................................................................... 20
2.5.3 Teori Pembakaran .................................................................................... 24
2.5.4 Nilai Kalor Bahan Bakar .......................................................................... 25
2.6
Emisi Gas Buang ..................................................................................... 26
2.7
Harga Premium di Indonesia .................................................................... 30
BAB III METODOLOGI PENULISAN ............................................................. 32

3.1
Waktu dan Tempat ................................................................................... 32
3.2
Bahan dan Alat ........................................................................................ 32
3.2.1 Bahan ...................................................................................................... 32

3.2.2 Alat .......................................................................................................... 32
3.3
Metode Pengumpulan Data ...................................................................... 33
3.4
Pengamatan dan Tahap Pengujian ............................................................ 33
3.5
Prosedur Pengujian Nilai Kalor Bahan Bakar ........................................... 34
3.6
Prosedur Pengujian Performansi Motor Bensin ........................................ 37
3.7
Prosedur Pengujian Emisi Gas Buang ...................................................... 42
BAB IV ANALISA HASIL DAN PENGUJIAN ................................................. 44

4.1
Pengujian Nilai Kalor Bahan Bakar ......................................................... 44
4.2
Pengujian Performansi Motor Bakar Bensin ............................................. 47
4.2.1 Torsi ........................................................................................................ 47

4.2.2 Daya ........................................................................................................ 52
4.2.3 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik .............................................................. 55
4.2.4 Rasio Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR) ....................................... 59
4.2.5 Effisiensi Volumetris ............................................................................... 63
4.2.6 Effisiensi Thermal Brake ......................................................................... 66
4.3
Pengujian Emisi Gas Buang ..................................................................... 70
4.3.1 Kadar Carbon Monoksida (CO) Dalam Gas Buang .................................. 70

4.3.2 Kadar Carbon Dioksida (CO2) Dalam Gas Buang .................................... 72
4.3.3 Kadar Unburned Hidro Carbon (UHC) Dalam Gas Buang........................ 74
4.3.4 Kadar Sisa Oksigen (O2) Dalam Gas Buang ............................................. 77
4.4 Analisa Perhitungan Harga Gasohol BE-5 dan BE-10 .............................. 79
4.5
Hasil Pengujian ........................................................................................ 80
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................... 83

5.1 Kesimpulan ............................................................................................... 83
5.2 Saran ......................................................................................................... 84
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Konversi bahan baku tanaman yang mengandung pati
atau
karbohidrat dan tetes menjadi bioetanol ........................................ 6
Tabel 2.2 Sifat-sifat bahan bakar dari bioetanol, gasoline, dan butil eter................ 13
Tabel 2.3 Perbandingan emisi bahan pencemar dari campuran bioetanol
dan premium .......................................................................................... 17
Tabel 2.4 Perbandingan harga premium di Amerika Serikat dan Indonesia ............ 17
Tabel 3.1 Spesifikasi Mesin Bensin TD4A 024 4-langkah ..................................... 38
Tabel 3.2 Spesifikasi TD4A 241 Instrumen Unit ................................................... 39
Tabel 4.1 Data hasil pengujian dan perhitungan bom kalorimeter .......................... 45
Tabel 4.2 Data hasil pembacaan langsung langsung unit instrumentasi
untuk bahan bakar premium pada putaran yang bervariasi ...................... 47
untuk bahan bakar gasohol BE-5 pada putaran yang bervariasi ............... 48
untuk bahan bakar gasohol BE-10 pada putaran yang bervariasi ............. 49
Tabel 4.5 Hasil perhitungan daya .......................................................................... 53
Tabel 4.6 Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik (Sfc) ......................... 57
Tabel 4.7 Hasil perhitungan perbandingan udara dan bahan bakar (AFR) .............. 61
Tabel 4.8 Hasil perhitungan efisiensi volumetris ................................................... 64
Tabel 4.9 Hasil perhitungan efisiensi thermal brake .............................................. 67
Tabel 4.10 Kadar CO dalam emisi gas buang ........................................................ 70
Tabel 4.11 Kadar CO2 dalam gas buang ................................................................ 72
Tabel 4.12 Kadar UHC dalam gas buang ............................................................... 75
Tabel 4.11 Kadar sisa oksigen O2 dalam gas buang ............................................... 77
Tabel 4.14 Hasil uji nilai kalor atas bahan bakar (HHV) ....................................... 80
Tabel 4.15 Hasil uji performansi untuk beban 10 kg .............................................. 80
Tabel 4.13 Hasil uji performansi untuk beban 25 kg .............................................. 80
Tabel 4.13 Perbandingan kondisi performansi ....................................................... 81
Tabel 4.13 Hasil uji emisi gas buang untuk beban 10 kg........................................ 81
Tabel 4.13 Hasil uji emisi gas buang untuk beban 25 kg........................................ 82
Tabel 4.13 Perbandingan kondisi emisi gas buang ................................................ 82
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1
Reaksi pengubahan piruvat menjadi alkohol..................................... 9
Gambar 2.2
Proses Produksi Bioetanol dari bahan berpati .................................. 11
Gambar 2.3
Diagram alir proses pembuatan Bioetanol dari ubi kayu .................. 11
Gambar 2.4
Daur ulang karbondioksida pada siklus Bioetanol ........................... 17
Gambar 2.5
Siklus Otto Ideal ............................................................................. 19
Gambar 3.1
Bom Kalorimeter ............................................................................ 34
Gambar 3.2
Diagram alir pengujian nilai kalor bahan bakar ............................... 36
Gambar 3.3
Mesin Uji TD4A 024 ...................................................................... 37
Gambar 3.4
TD4A 024 4-Stroke Bensin Engine ................................................. 37
Gambar 3.5
TD4A 024 Instrumentatio Unit ....................................................... 38
Gambar 3.6
Diagram alir pengujian performansi motor bakar bensin ................. 41
Gambar 3.7
Autologic gas analyzer .................................................................... 42
Gambar 3.8
Diagram alir pengujian emisi gas buang motor bakar bensin ........... 43
Gambar 4.1
Grafik hasil pengujian bom kalorimeter .......................................... 46
Gambar 4.2
Grafik Torsi vs Putaran untuk beban 10 kg...................................... 50
Gambar 4.3
Grafik Torsi vs Putaran untuk beban 25 kg...................................... 51
Gambar 4.4
Grafik Daya vs Putaran untuk beban 10 kg...................................... 53
Gambar 4.5
Grafik Daya vs Putaran untuk beban 25 kg...................................... 54
Gambar 4.6
Grafik Sfc vs Putaran untuk beban 10 kg......................................... 57
Gambar 4.7
Grafik Sfc vs Putaran untuk beban 25 kg......................................... 58
Gambar 4.8
Kurva Viscous Flow Meter Calibration ........................................... 60
Gambar 4.9
Grafik AFR vs Putaran untuk beban 10 kg ...................................... 62
Gambar 4.10 Grafik AFR vs Putaran untuk beban 25 kg ...................................... 62

Gambar 4.11 Grafik Efisiensi Volumetris vs Putaran untuk beban 10 kg .............. 65
Gambar 4.12 Grafik Efisiensi Volumetris vs Putaran untuk beban 25 kg .............. 65
Gambar 4.13 Grafik Efisiensi Thermal Brake vs Putaran untuk beban 10 kg ........ 68
Gambar 4.14 Grafik Efisiensi Thermal Brake vs Putaran untuk beban 25 kg ........ 68
Gambar 4.15 Grafik Kadar CO vs Putaran untuk beban 10 kg .............................. 71
Gambar 4.16 Grafik Kadar CO vs Putaran untuk beban 25 kg .............................. 71

Gambar 4.17 Grafik Kadar CO2 vs Putaran untuk beban 10 kg ............................. 73
Gambar 4.18 Grafik Kadar CO2 vs Putaran untuk beban 25 kg ............................. 73
Gambar 4.19 Grafik Kadar UHC vs Putaran untuk beban 10 kg ........................... 75
Gambar 4.20 Grafik Kadar UHC vs Putaran untuk beban 25 kg ........................... 76
Gambar 4.21 Grafik Kadar O2 vs Putaran untuk beban 10 kg ............................... 77
Gambar 4.22 Grafik Kadar O2 vs Putaran untuk beban 25 kg ............................... 78
DAFTAR NOTASI
Simbol
Arti
Satuan
AFR
Air Fuel Ratio
Cv
Panas jenis bom kalorimeter
kJ/kg 0C
HHV
Nilai kalor atas
kJ/kg
LHV
Nilai kalor bawah bahan bakar
kJ/kg
Persentase kandungan air dalam bahan

bakar (moisture)
mf
laju aliran bahan bakar
kg/jam
ma
laju aliran masa udara
kg/jam
Putaran mesin
rpm
PG
Daya keluaran
Watt
Qin
Kalor masuk ke ruang bakar
J/kg
Qout
Kalor yg dibuang pada proses exhaust.
J/kg
konstanta gas
J/ kg.K
Sfc
konsumsi bahan bakar spesifik
g/kW.h
sg f
Spesific gravity
Torsi
N.m
Ta
Temperatur udara
Tkp
Kenaikan temperatur akibat kawat penyala
Temperatur air pendingin sebelum penyalaan
T2
Temperatur air pendingin sesudah penyalaan
tf
Waktu untuk menghabiskan bahan
T1
bakar sebanyak volume uji
Pa
Tekanan udara
Pa
Vs
Volume langkah torak
m3
Vf
Volume bahan bakar yang diuji
ml
Simbol Yunani
Simbol
Arti
Satuan
Kerapatan udara
kg/m3
Efisiensi volumetrik
Effisiensi thermal brake
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Suatu saat bahan bakar fosil yang ditambang dari perut bumi akan habis,
mengingat bahwa bahan bakar fosil merupakan bahan bakar yang tidak dapat
diperbarui (unrenewable). Minyak bumi merupakan salah satu bahan bakar fosil,
dimana suplai sudah semakin berkurang. Hal ini yang membuktikan bahwa cadangan
minyak bumi sudah semakin menipis. Penggunaan bahan bakar fosil juga telah
menimbulkan dampak negatif
pada lingkungan. Perubahan suhu yang semakin
meningkat merupakan permasalahan yang sangat mengkhawatirkan bagi dunia pada

saat ini. Hal ini disebut dengan pemanasan global (global warming) yaitu adanya
proses peningkatan suhu rata-rata atmosfer, laut, dan daratan bumi. Suhu rata-rata
global pada permukaan bumi telah meningkat 0,74 0,18C (1,33 0,32F) selama
seratus tahun terakhir. Pemanasan global juga disebabkan peningkatan jumlah emisi
gas rumah kaca di atmosfer. Dimana yang termasuk dalam kelompok gas rumah kaca
adalah karbondioksida (CO2), metana (CH4), dinitro oksida (N2O), hidrofluorokarbon
(HFC), perfluorokarbon (PFC), dan sulfur heksafluorida (SF6). Jenis gas rumah kaca
yang memberikan sumbangan paling besar bagi emisi gas rumah kaca adalah
karbondioksida (CO2). Sementara, untuk gas rumah kaca lainnya (HFC, PFC, dan
SF6) hanya menyumbang kurang dari 1% [38].
Salah satu sumber penyumbang karbondioksida adalah pembakaran bahan
bakar fosil. Penggunaan bahan bakar fosil mulai meningkat pesat sejak revolusi
industri pada abad ke-18. Pada saat itu, batu bara menjadi sumber energi dominan
untuk kemudian digantikan oleh minyak bumi pada pertengahan abad ke-19. Sumber
utama penghasil emisi karbondioksida secara global ada 2 macam. Pertama,
pembangkit listrik bertenaga batu bara. Kedua, pembakaran kendaraan bermotor.
Emisi gas rumah kaca harus dikurangi, jadi harus dibangun sistem industri dan
transportasi yang tidak bergantung pada bahan bakar fosil yaitu minyak bumi dan
batu bara. Maka untuk mengatasi hal ini diperlukan sumber energi alternatif yang
dapat mengurangi penggunaan bahan bakar fosil sekaligus dapat mengurangi emisi
karbondioksida. Salah satu sumber energi yang dapat mengurangi pengunaan bahan
bakar fosil adalah bahan bakar nabati yaitu bioetanol [39].
Bioetanol adalah alkohol yang diproduksi dari tumbuh-tumbuhan dengan
menggunakan mikroorganisme melalui proses fermentasi. Pengenalan energi
alternatif ini juga merupakan upaya untuk mengurangi penggunaan bahan bakar
minyak di Indonesia. Bioetanol merupakan bentuk sumber energi alternatif yang
menarik untuk dikembangkan karena kelimpahannya di Indonesia dan sifatnya yang
dapat diperbarui. Ada 3 kelompok bahan penghasil bioetanol yaitu nira bergula, pati,
dan bahan serat alias lignoselulosa. Semua bahan baku bioetanol itu mudah
didapatkan dan dikembangkan di Indonesia yang memiliki lahan luas dan subur [2].
Di Indonesia saat ini, penggunaan etanol sudah digunakan secara luas. Selain
digunakan sebagai campuran premium, etanol juga digunakan dalam dunia industri
sebagai pelarut (solven) dan juga sebagai bahan baku industri kimia yang lain seperti
pembuatan etil asetat [28].
Hampir semua industri memerlukan etanol antara lain industri makanan dan
minuman, bidang kedokteran, farmasi, dan lain-lain. Data perkembangan konsumsi
etanol dunia dari tahun 1975, menunjukkan bahwa peningkatan konsumsi terbesar
diakibatkan penggunaan etanol sebagai bahan bakar. Saat ini konsumsi etanol sebagai
bahan bakar terutama di Brazil, Amerika Serikat, Kanada, Uni Eropa dan Australia
berkisar 63-67% dari total penggunaan bahan bakar di dunia. Perlu pula dicatat
bahwa 95% dari etanol yang diproduksi di dunia sekarang ini adalah bioetanol [6].
Penggunaan premium telah menimbulkan emisi berbagai gas-gas yang
menjadi polutan berbahaya di udara. Disamping itu, bahan aditif timbal yang selama
ini digunakan sebagai peningkat angka oktan (octane enhancer) pada premium ikut
berkontribusi terhadap pencemaran udara tersebut. Penggunaan MTBE (Methyl
Tertiary Buthyl Ether) sebagai pengganti TEL (Tetra Ethyl Lead) merupakan upaya
untuk mengurangi pencemaran lingkungan, namun bahan tersebut harus diimpor, dan
penggunaannya sudah mulai dilarang di berbagai negara. Bioetanol dapat
menggantikan fungsi dari TEL (Tetra Ethyl Lead) dan MTBE (Methyl Tertiary
Buthyl Ether) sebagai campuran pada premium. Bioetanol memiliki angka oktan 117
atau lebih tinggi dibanding bensin yang hanya 87-88, sehingga campuran
premium-bioetanol secara langsung akan meningkatkan angka oktan [42].
1.2 Tujuan Pengujian

1. Untuk memperoleh perbandingan nilai kalor pembakaran bahan bakar
premium
dengan
nilai
kalor
pembakaran
bahan
bakar
campuran
premium-bioetanol (Gasohol BE-5 dan BE-10).

2. Untuk memperoleh perbandingan unjuk kerja motor bakar berbahan bakar
premium dengan campuran premium-bioetanol (Gasohol BE-5 dan BE-10).
3. Untuk memperoleh perbandingan komposisi dari beberapa emisi gas buang motor
bakar berbahan bakar premium dengan campuran premium-bioetanol (Gasohol
BE-5 dan BE-10).
1.3 Manfaat Pengujian

1. Untuk memperoleh campuran yang paling baik dari premium-bioetanol dengan
pertimbangan ekonomis dan ramah lingkungan.
2. Memotivasi masyarakat, para petani pada khususnya, dalam memanfaatkan lahan
kosong untuk areal penanaman bahan baku bioetanol.
3. Sebagai pertimbangan terhadap pemerintah untuk menghemat devisa negara
terhadap anggaran subsidi bahan bakar premium.
4. Memberikan
pertimbangan
terhadap
pemerintah
untuk
mengurangi
ketergantungan bahan bakar fosil khususnya premium.
1.4 Ruang lingkup Pengujian

1. Bioetanol yang digunakan adalah bioetanol yang berbahan baku ubi kayu.
2. Alat uji yang digunakan untuk menghitung nilai kalor pembakaran bahan bakar
adalah Bom Kalorimeter.
3. Mesin uji yang digunakan untuk mendapatkan unjuk kerja motor bakar bensin
adalah Mesin Bensin 4-langkah dengan 4-silinder (TecQuipment type.TD4A 024)
pada laboratorium Motor Bakar Departemen Teknik Mesin USU.
4. Unjuk kerja mesin bensin yang dihitung adalah:
- Daya (Brake Power)
- Rasio perbandingan udara-bahan bakar (Air Fuel Ratio)
- Konsumsi bahan bakar spesifik (Specific Fuel Consumtion)
- Efisiensi Volumetris (Volumetric Effeciency)
- Efisiensi termal brake (Brake Thermal Effeciency)
5. Alat uji yang digunakan untuk mengetahui komposisi emisi gas buang motor
bakar bensin adalah Autologic Gas Analyzer
6. Senyawa gas buang motor bakar bensin yang diamati adalah karbon monoksida
(CO), karbon dioksida (CO2), unburned hidrokarbon (UHC) dan oksigen (O2).
7. Pada pengujian unjuk kerja dan pengamatan komposisi emisi gas buang motor
bakar bensin, dilakukan variasi putaran dan beban yang meliputi:
- Variasi putaran : 2000-rpm, 2500-rpm, 3000-rpm, 3500-rpm , 4000-rpm
- Variasi beban : 10 kg dan 25 kg.
1.5 Sistematika Penulisan

Untuk mempermudah pembaca dalam memahami tulisan ini, maka dilakukan
pembagian bab berdasarkan isinya. Tulisan ini akan disusun dalam lima bab,
BAB I PENDAHULUAN, berisi latar belakang, tujuan, manfaat, dan ruang lingkup
pengujian. BAB II TINJAUAN PUSTAKA, berisi landasan teori yang diperoleh dari
literatur untuk mendukung pengujian. BAB III METODOLOGI PENGUJIAN, berisi
metode pengujian, peralatan dan perlengkapan yang digunakan serta prosedur kerja
dari pengujian yang dilakukan. BAB IV DATA DAN ANALISA, berisi data hasil
pengujian,
perhitungan
dan
analisa
terhadap
data
hasil
pengujian.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN, berisi kesimpulan dari hasil pengujian dan
saran-saran.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Bioetanol
Bioetanol adalah etanol yang dihasilkan dari fermentasi glukosa yang
dilanjutkan dengan proses destilasi. Etanol merupakan kependekan dari etil alkohol
(C2H5OH); sering pula disebut grain alcohol atau alkohol. Wujud dari etanol berupa
cairan yang tidak berwarna, mudah menguap dan mempunyai bau yang khas. Berat
jenisnya adalah sebesar 0,7939 g/mL, dan titik didihnya 78,320oC pada tekanan
766 mmHg. Sifat lainnya adalah larut dalam air dan eter, serta mempunyai panas
pembakaran 7093.72 kkal. Etanol digunakan dalam beragam industri seperti sebagai
bahan baku industri turunan alkohol, campuran untuk minuman keras seperti sake
atau gin, bahan baku farmasi dan kosmetik, dan campuran bahan bakar kendaraan,
peningkat oktan, dan bensin alkohol (gasohol) [34].
Pemakaian etanol sebagai sumber energi dalam industri dan kendaraan akan
sangat mengurangi pembuangan gas CO2 yang mengakibatkan pemanasan
global. Cepat atau lambat sumber minyak (fosil fuel) akan habis karena depositnya
terbatas. Minyak bumi merupakan sumber energi yang tidak dapat diperbaharui.
Keterbatasan itu mendorong negara industri melirik etanol (biofuel) sebagai sumber
energi altenatif. Selain terus-menerus dapat diproduksi oleh mikroorganisme, etanol
juga ramah lingkungan [3].
Beberapa keunggulan dari penggunaan etanol sebagai bahan bakar [43] yaitu:
1. Diproduksi dari tanaman yang bersifat renewable.
2. Mengandung kadar oksigen sekitar 35% sehingga dapat terbakar lebih sempurna.
3. Penggunaan gasohol dapat menurunkan emisi gas rumah kaca.
4. Pembakaran tidak menghasilkan partikel timbal dan benzena yang bersifat
karsinogenik (penyebab kanker).
5. Mengurangi emisi fine-particulates yang membahayakan kesehatan manusia.
6. Mudah larut dalam air dan tidak mencemari air permukaan dan air tanah.
Proses destilasi dapat menghasilkan etanol dengan kadar 95%, untuk

digunakan sebagai bahan bakar perlu lebih dimurnikan lagi hingga mencapai 99,5%
yang sering disebut Fuel Grade Ethanol (FGE). Mengingat pemanfaatan etanol yang
beraneka ragam, maka kadar etanol yang dimanfaatkan harus berbeda sesuai dengan
penggunaannya. Etanol yang mempunyai kadar 90-96,5% dapat digunakan pada
industri, sedangkan etanol yang mempunyai kadar 96-99,5% dapat digunakan sebagai
campuran untuk miras dan bahan dasar industri farmasi. Etanol yang dimanfaatkan
sebagai campuran bahan bakar untuk kendaraan yang harus betul-betul kering dan
anhydrous supaya tidak korosif, sehingga etanol harus mempunyai kadar
sebesar 99,5-100%. Perbedaan besarnya kadar akan berpengaruh terhadap proses
pengolahan karbohidrat menjadi glukosa larut air [4].
2.2 Pembuatan Bioetanol

Pembuatan bioetanol yang menggunakan bahan baku tanaman yang
mengandung pati, dilakukan dengan cara mengubah pati menjadi gula (glukosa) larut
air. Konversi bahan baku tanaman yang mengandung pati atau karbohidrat dan tetes
menjadi bioetanol ditunjukkan pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Konversi bahan baku tanaman yang mengandung pati atau karbohidrat dan
tetes menjadi bioetanol
Kandungan
Bahan Baku
Gula dalam
Bahan Baku
Jumlah Hasil
Perbandingan
Konversi
Bahan Baku
Bioetanol (liter)
dan Bioetanol
Jenis
Konsumsi (kg)
(kg)
Ubi Kayu
1000
250-300
166,6
6,5:1
Ubi Jalar
1000
150-200
125
8:1
Jagung
1000
600-700
200
5:1
Sagu
1000
120-160
90
12:1
Tetes
1000
500
250
4:1
Sumber : www.geocities.com
Pengubahan pati menjadi gula dapat dilakukan dengan dua metode yaitu
hidrolisa asam dan hidrolisa enzim. Namun, pada saat ini metode yang lebih banyak
digunakan adalah dengan hidrolisa enzim. Pada proses pengubahan pati menjadi gula
larut air yang menggunakan metode hidrolisa enzim dilakukan dengan penambahan
air dan enzim, selanjutnya dilakukan proses fermentasi gula menjadi etanol dengan
menambahkan ragi. Reaksi yang terjadi pada proses produksi
bioetanol secara
sederhana ditujukkan pada reaksi 1 dan 2 [30] dibawah ini:
(C6H10O5)n + H2O
(pati)
N C6H12O6
enzim
(C6H12O6)n
(glukosa)
(glukosa)
2 C2H5OH + 2 CO2
ragi
(1)
(2)
(etanol)
Secara sederhana teknologi proses produksi bioetanol yang menggunakan

bahan baku ubi kayu dapat dibagi dalam tiga tahap, yaitu gelatinasi, sakharifikasi, dan
fermentasi. Pada proses gelatinasi ubi kayu dihancurkan kemudian ditambahkan air
sehingga akan diperoleh bubur ubi kayu, dimana pati yang dihasilkan diperkirakan
mencapai 27-30 %. Kemudian pati yang telah diperoleh dari bubur ubi kayu tersebut
dipanaskan selama 2 jam sehingga berbentuk gel. Pada umumnya, proses gelatinasi
dapat dilakukan dengan 2 cara, yaitu:
1. Bubur pati dipanaskan sampai 130oC selama 30 menit, kemudian didinginkan
sampai mencapai temperatur 95oC yang diperkirakan memerlukan waktu
sekitar 15 menit. Kemudian selama sekitar 75 menit, kondisi temperatur 95oC
tersebut dipertahankan, sehingga total waktu yang dibutuhkan mencapai
2 jam.
2. Pati langsung ditambah enzim termamyl, kemudian dipanaskan sampai
mencapai temperatur 130oC selama 2 jam.
Gelatinasi cara pertama, yaitu cara pemanasan bertahap mempunyai

keuntungan yaitu pada suhu 95oC aktifitas termamyl merupakan yang paling tinggi,
sehingga mengakibatkan ragi cepat aktif. Pemanasan dengan suhu 130oC pada cara
pertama tersebut dimaksudkan untuk memecah granula pati, sehingga lebih mudah
terjadi kontak dengan air dan enzim serta dapat berfungsi untuk sterilisasi bahan,
sehingga bahan tersebut tidak mudah terkontaminasi. Gelatinasi cara kedua, yaitu
cara pemanasan langsung (gelatinasi dengan enzim termamyl) pada temperatur 130oC
menghasilkan hasil yang kurang baik, karena mengurangi dapat mengurangi aktifitas
dari ragi. Hal tersebut disebabkan gelatinasi dengan enzim pada suhu 130oC akan
terbentuk tri-phenyl-furane yang mempunyai sifat racun terhadap ragi. Gelatinasi
pada suhu tinggi tersebut juga akan berpengaruh terhadap penurunan aktifitas
termamyl, karena aktifitas termamyl akan semakin menurun setelah melewati suhu
95oC. Selain itu, tingginya temperature tersebut juga akan mengakibatkan half life
dari termamyl semakin pendek, sebagai contoh pada temperature 93oC, half life dari
termamyl adalah 1500 menit, sedangkan pada temperature 107oC, half life termamyl
tersebut adalah 40 menit. Hasil gelatinasi dari ke dua cara tersebut didinginkan
sampai mencapai temperatur 55oC, kemudian ditambah SAN untuk proses
sakharifikasi dan selanjutnya difermentasikan dengan menggunakan ragi. Ragi yang
sering digunakan dalam fermentasi alkohol adalah Saccharomyces cerevisiae, karena
jenis ini dapat berproduksi tinggi, toleran terhadap alkohol yang cukup tinggi
(12-18%), tahan terhadap kadar gula yang tinggi dan tetap aktif melakukan
fermentasi pada suhu 4-32oC [31].
Proses fermentasi dimaksudkan untuk mengubah glukosa menjadi bioetanol.
Mekanisme reaksi pada proses fermentasi dapat dilihat pada Gambar 2.1. Pada saat
keadaan aerob asam piruvat diubah menjadi asetil-koenzimA. Tetapi karena ragi
Saccharomyzes ceraviseze dalam keadaan anaerob, asam piruvat diubah menjadi
etanol dengan bantuan piruvat dekarboksilase dan alkohol dehidrogenase melalui
proses fermentasi alkohol [19].
O
O
C
piruvat dekarboksilase
alcohol dehidrogenase
C
CH2
OH
O
NADH
CO2
NAD+
CH3
CH3
CH3
Pyruvat
Acetaldehida
Ethanol
Lehninger, A. L. 1982. Dasar-Dasar Biokimia, hal 18.
Gambar 2.1 Reaksi pengubahan piruvat menjadi alkohol.
Bioetanol yang dihasilkan dari proses fermentasi biasanya masih mengandung

gas-gas antara lain CO2 dan aldehyde. Gas CO2 pada hasil fermentasi tersebut
biasanya mencapai 35 %, sehingga untuk memperoleh bioetanol yang berkualitas
baik, maka bioetanol tersebut harus dibersihkan dari gas tersebut. Proses pembersihan
CO2 dilakukan dengan menyaring bioetanol yang terikat oleh CO2, sehingga dapat
diperoleh bioetanol yang bersih dari gas CO2. Pada umumnya bioetanol atau alkohol
yang dihasilkan dari proses fermntasi yang mempunyai kemurnian sekitar 30 40%,
sehingga harus dimurnikan lagi. Agar mendapatkan kadar bioetanol lebih dari 95%
dan dapat dipergunakan sebagai bahan bakar, alkohol hasil fermentasi yang
mempunyai kemurnian sekitar 30 40% tersebut harus melewati proses destilasi
untuk memisahkan alkohol dengan air [32].
Destilasi merupakan pemisahan larutan berdasarkan titik didihnya. Titik didih
etanol murni adalah 78oC sedangkan air adalah 100oC. Dengan memanaskan larutan
pada suhu rentang 78 100oC akan mengakibatkan sebagian besar etanol menguap
[29]. Destilasi fraksinasi merupakan pemisahan atau pengambilan uap dari setiap
tingkat yang berbeda dalam kolom destilasi. Produk yang lebih berat diperoleh di
bagian bawah, sedangkan yang lebih ringan akan keluar dari bagian atas kolom. Dari
hasil destilasi ini, kadar bioetanolnya berkisar antara 95-96%. Namun, pada kondisi
tersebut campuran membentuk azeotrope, yang artinya campuran alkohol dan air
sukar untuk dipisahkan. Untuk memperoleh bioetanol dengan kemurnian lebih tinggi
dari 99,5% atau yang umum disebut Fuel Grade Ethanol, masalah yang timbul adalah
sulitnya memisahkan hidrogen yang terikat dalam struktur kimia alkohol dengan cara
destilasi biasa, oleh karena itu untuk mendapatkan Fuel Grade Etanol dilaksanakan
pemurnian lebih lanjut dengan cara azeotropic destilasi.
Untuk menghasilkan anhydrous alcohol, kondisi azeotrope harus dipecahkan
dengan bahan pelarut lain. Bahan pelarut yang biasa digunakan adalah benzene atau
n-hexane. Cara lain yang umum dipakai adalah desiccants process dan molecular
sieves. Pada proses desiccant, untuk mendapatkan anhydrous alcohol digunakan
bahan kimia yang sifatnya stabil yang bereaksi hanya dengan air, dan tidak bereaksi
dengan alkohol. Contohnya adalah kalsium oksida. Reaksi antara CaO dengan air
mengeluarkan panas, sehingga perlu rancangan khusus pada kolomnya. Selain itu
berbagai macam pati juga dapat dipakai sebagai dessicant. Molecular sieves adalah
kristal aluminosilikat, merupakan bahan penyaring yang tidak mengalami hidrasi
maupun dehidrasi pada struktur kristalnya. Molekul penyaring ini secara selektif
menyerap air, karena lubang kristalnya mempunyai ukuran lebih kecil dibanding
ukuran molekul alkohol, dan lebih besar dibandingkan molekul air. Alkohol yang
berbentuk cair maupun uap dilewatkan kolom yang berisi bahan penyaring, air akan
tertahan dalam bahan tersebut dan akan diperoleh alkohol murni. Biasanya proses ini
menggunakan dua kolom, kolom kedua untuk aliran uap alkohol sedangkan pada
kolom pertama setelah proses dialirkan udara atau gas panas untuk menguapkan
air [40].
Pada industri pembuatan etanol, juga akan diperoleh hasil lain, baik yang
dapat dimanfaatkan langsung maupun harus diproses lebih lanjut. Hasil samping
tersebut antara lain stillage, karbondioksida, dan minyak fusel. Stillage adalah sisa
destilasi yang tertinggal dalam kolom bagian bawah dan masih bercampur dengan air.
Stillage tersebut masih banyak mengandung bahan-bahan organik yang tidak
terfermentasikan. Stillage dari proses destilasi jumlahnya cukup besar, yaitu 10-13
kali jumlah alkohol yang dihasilkan. Mengingat bahan yang terkandung di dalamnya,
maka stillage dapat dimanfaatkan sebagai pupuk, makanan ternak dan biogas.
Sedangkan gas karbondioksida yang dihasilkan selama proses fermentasi biasanya
diserap dan dimurnikan kemudian ditekan menjadi bentuk cair. Minyak fusel yang
pada prinsipnya merupakan campuran n-amyl, n-butyl, isobutyl, n-propyl dan isopropyl alkohol juga asam-asam, ester maupul aldehid, dapat digunakan sebagai bahan
baku kimia, bahan pelarut dan bahan bakar [41].
Sumber: www.agribisnis.deptan.go.id
Gambar 2.2 Proses produksi bioetanol dari bahan berpati.
Sumber: www.agribisnis.deptan.go.id
Gambar 2.3 Diagram alir proses pembuatan bioetanol dari ubi kayu.
2.4 Manfaat Bioetanol

Pada dasarnya etanol dapat diperoleh melalui 2 cara. Pertama, etanol yang
diperoleh melalui proses fermentasi dengan bantuan mikroorganisme. Kedua, etanol
diperoleh dari hasil sintesa etilen. Bioetanol dapat digunakan untuk berbagai
keperluan. Bioetanol banyak digunakan dalam industri minuman, kosmetik dan
industri farmasi seperti deterjen, desinfektan dan lain-lain. Alkohol dari produk
petroleum atau dikenal sebagai alkohol sintetis banyak dipakai untuk bahan baku
pada industri acetaldehyde, derivat acetyl dan lain-lain. Selain bioetanol dikenal pula
gasohol, yang merupakan campuran bioetanol dengan premium yang digunakan
sebagai bahan bakar. Brazil, Amerika Serikat, Argentina, Australia, Kuba, Jepang,
Selandia Baru, Afrika Selatan, Swiss dan lain-lain telah mengunakan bahan bakar
alternatif ini untuk digunakan pada kendaraan bermotor [14].
Campuran bioetanol dan premium dapat divariasikan kadarnya. Misalnya
Gasohol BE-10, yang mengandung 10% bioetanol, sisanya premium. Kualitas etanol
yang digunakan tergolong fuel grade etanol yang kadar etanolnya 99%. Etanol
mengandung 35% oksigen dapat meningkatkan efisiensi pembakaran dan mengurangi
emisi gas rumah kaca. Rendahnya biaya produksi bioetanol karena sumber bahan
bakunya merupakan limbah pertanian yang tidak bernilai ekonomis dan berasal dari
hasil pertanian budidaya yang dapat diambil dengan mudah. Dilihat dari proses
produksinya juga relatif sederhana dan murah [15].
Keuntungan lain dari bioetanol adalah nilai oktannya lebih tinggi dari premium
sehingga dapat menggantikan fungsi bahan aditif, seperti Metil Tertiary Butyl Ether
(MTBE) dan Tetra Ethyl Lead (TEL). Kedua zat aditif tersebut telah dipilih
menggantikan timbal pada premium. Etanol absolut memiliki angka oktan (ON) 117,
sedangkan Premium hanya 87-88. Gasohol BE-10 secara proporsional memiliki
ON 92 atau setara Pertamax. Pada komposisi ini bioetanol dikenal sebagai octan
enhancer (aditif) yang paling ramah lingkungan dan di negara-negara maju telah
menggeser penggunaan Tetra Ethyl Lead (TEL) maupun Methyl Tertiary Buthyl
Ether (MTBE). Hal tersebut terlihat pada Tabel 2.2.
Tabel 2.4 Sifat-sifat bahan bakar dari bioetanol, gasoline dan butil eter.
Sumber : McCormick. 2001. Technical Barriers to the Use of Ethanol in Diesel Fuel. hal 27.
Konsep ini pada awalnya berasal dari keinginan beberapa ahli untuk
mengganti octan booster (zat yang yang dapat menaikkan nilai oktan) dimana pada
awalnya octan booster yang digunakan tersebut adalah dari senyawa timbal, yang kita
kenal dengan TEL (Tetra Ethyl Lead), kemudian mengingat timbal yang digunakan
tidak begitu aman bahkan membahayakan bagi kesehatan manusia, maka muncullah
apa yang kita kenal dengan sebutan MTBE (Methyl Terthier Buthyl Ethylen), dan ada
beberapa senyawa octan booster lainnya yang berasal dari turunan senyawa aromatik,
diperoleh korelasi antara bensin murni dengan bensin yang ditambah (octan booster)
yaitu diketahui dengan penambahan 0,1 gram timbal per 1 liter gasoline mampu
menaikkan angka oktan sebesar 1,52 satuan angka oktan dan diketahui juga bahwa
timbal adalah merupakan komponen dengan harga relatif murah untuk kebutuhan
peningkatan 1 satuan angka oktan dibandingkan dengan menggunakan senyawa
lainnya. Berdasarkan sifat-sifat fisik dari metanol dan etanol, diperoleh bahwa etanol
lebih disukai dibanding metanol karena metanol lebih korosif daripada etanol serta
metanol juga dapat menyebabkan kesukaran untuk starting pada kondisi cuaca dingin
atau vapor lock ketika panas. Oktan metanol dan etanol lebih tinggi dari bensin,
sehingga dengan pencampuran bensin dengan metanol dan etanol diharapkan akan
menaikkan nilai oktan dari bensin dan diharapkan efisiensi mesin juga akan lebih
baik [27].
Perhitungan berikut menunjukkan bahwa kenaikan angka oktan saja belum
tentu menjamin bahwa efisiensi mesin akan lebih baik, berikut analisisnya.
Nilai kalor
: Energi yg dilepaskan pada proses pembakaran bahan bakar persatuan volume atau per-satuan massanya.
Efisiensi thermal Engine
= 1 - (Qout / Qin)
Qout
= Kalor yg dibuang pada proses blowdown diruang bakar engine.
Qin
= Kalor masuk ke ruang bakar (terjadi pada proses pembakaran bahan bakar).
Semakin besar nilai Qin, maka nilai efisiensi thermal semakin tinggi. Nilai kalor
semakin besar maka nilai Qin semakin besar sehingga semakin tinggi tekanan
pendorong piston di dalam ruang bakar. (nilai kalor untuk etanol = 29,7 MJ/Kg, dan
nilai kalor untuk bensin = 47,3 MJ/Kg).
Hasil perhitungan itu dapat dijelaskan sebagai berikut:
1. Pada bahan bakar dengan nilai oktan rendah, proses penyalaan terjadi ketika
posisi piston masih agak jauh dari TMA (Titik Mati Atas) sehingga arah gerak
piston sempat beberapa saat berlawanan dengan arah tekanan gas pembakaran.
Setelah melewati TMA, maka arah gerak keduanya menjadi searah dan
melakukan kerja positif. Jadi sempat terjadi losses. Proses penyalaan ini terjadi
dengan sendirinya karena tekanan yang tinggi di ruang bakar, dikenal dengan
istilah self ignition/knocking.
2. Pada bahan bakar dengan nilai oktan yang tinggi, proses penyalaan bahan bakar
terjadi ketika piston sudah sangat dekat dengan posisi TMA. Karena itu tekanan
dari gas pembakaran benar-benar digunakan untuk mendorong piston melakukan
kerja positif (dalam hal ini mendorong mobil) karena arah tekanan gas dan gerak
piston searah.
Dengan demikian untuk etanol yang mempunyai nilai oktan tinggi, tekanan
hasil pembakarannya benar-benar digunakan untuk mendorong piston melakukan
kerja positif. Bioetanol dapat langsung dicampur dengan bensin pada berbagai
komposisi untuk meningkatkan efisiensi dan emisi gas buang yang lebih ramah
lingkungan [1].
2. 5 Bioetanol Ramah Lingkungan

Mesin bensin (Otto) dan diesel adalah dua jenis mesin pembakaran dalam
yang paling banyak digunakan di dunia. Mesin diesel memiliki efisiensi lebih tinggi,
tetapi mempunyai tingkat polusi sulfur yang tinggi apabila dibandingkan dengan
mesin bensin. Etanol yang secara teoritik memiliki nilai oktan di atas standar
maksimal bensin, cocok diterapkan sebagai substitusi sebagian ataupun keseluruhan
pada mesin bensin. Terdapat beberapa karakteristik internal etanol yang
menyebabkan penggunaan etanol pada mesin Otto lebih baik daripada bensin. Etanol
memiliki angka research octane 108,6 dan motor octane 89,7. Angka tersebut
(terutama research octane) melampaui nilai maksimal yang mungkin dicapai oleh
bensin (meski setelah ditambahkan aditif tertentu pada bensin). Sebagai catatan,
bensin yang dijual Pertamina memiliki angka research octane 88 [16].
Angka oktan pada bahan bakar mesin Otto menunjukkan kemampuannya
menghindari
terbakarnya
campuran
udara-bahan
bakar
sebelum
waktunya
(self-ignition). Terbakarnya campuran udara-bahan bakar di dalam mesin Otto

sebelum waktunya akan menimbulkan fenomena ketuk (knocking) yang berpotensi
menurunkan daya mesin, bahkan bisa menimbulkan kerusakan serius pada komponen
mesin. Selama ini, fenomena ketuk membatasi penggunaan rasio kompresi
(perbandingan antara volume silinder terhadap volume sisa) yang tinggi pada mesin
bensin. Tingginya angka oktan pada etanol memungkinkan penggunaan rasio
kompresi yang tinggi pada mesin Otto. Korelasi antara efisiensi dengan rasio
kompresi berimplikasi pada fakta bahwa mesin Otto berbahan bakar etanol (sebagian
atau seluruhnya) memiliki efisiensi yang lebih tinggi dibandingkan dengan bahan
bakar gasoline. Untuk rasio campuran etanol:gasoline mencapai 60:40 tercatat

peningkatan efisiensi hingga 10 [12].
Etanol memiliki satu molekul OH dalam susunan molekulnya. Oksigen yang
inheren di dalam molekul etanol tersebut membantu penyempurnaan pembakaran
antara campuran udara-bahan bakar di dalam silinder. Ditambah dengan rentang
keterbakaran (flammability) yang lebar, yakni 4,3 19 vol dibandingkan dengan
bensin yang memiliki rentang keterbakaran 1,4 7,6 vol pembakaran campuran
udara-bahan bakar etanol menjadi lebih baik ini dipercaya sebagai faktor penyebab
relatif rendahnya emisi CO dibandingkan dengan pembakaran udara-gasolin, yakni
sekitar 4%. Etanol juga memiliki panas penguapan (heat of vaporization) yang tinggi,
yakni 842 kJ/kg. Tingginya panas penguapan ini menyebabkan energi yang
dipergunakan untuk menguapkan etanol lebih besar dibandingkan gasolin.
Konsekuensi lanjut dari hal tersebut adalah temperatur puncak di dalam silinder akan
lebih rendah pada pembakaran etanol dibandingkan dengan gasolin. Rendahnya emisi
NO, yang dalam kondisi atmosfer akan membentuk NO2 yang bersifat racun,
dipercaya sebagai akibat relatif rendahnya temperatur puncak pembakaran etanol di
dalam silinder. Pada rasio kompresi 7, penurunan emisi NOx tersebut bisa mencapai
33 dibandingkan terhadap emisi NOx yang dihasilkan pembakaran gasolin pada rasio
kompresi yang sama. Dari susunan molekulnya, etanol memiliki rantai karbon yang
lebih pendek dibandingkan bensin, rumus molekul etanol adalah C2H5OH, sedangkan
gasolin memiliki rantai C6-C12 dengan perbandingan antara atom H dan C adalah 2:1.
Pendeknya rantai atom karbon pada etanol menyebabkan emisi UHC pada
pembakaran etanol relatif lebih rendah dibandingkan dengan gasolin, yakni berselisih
hingga 130 ppm. Penggunaan etanol (sebagian atau seluruhnya) pada mesin Otto,
positif menyebabkan kenaikan efisiensi mesin dan turunnya emisi CO, NOx, dan
UHC dibandingkan dengan penggunaan gasolin [17].
Namun perlu dicatat bahwa emisi aldehida lebih tinggi pada penggunaan
etanol, sepeti yang ditunjukkan pada Tabel 2.5. Meskipun demikian bahaya emisi
aldehida terhadap lingkungan lebih rendah daripada berbagai bahaya emisi yang
ditimbulkan dari pembakaran premium.
Tabel 2.5 Perbandingan emisi bahan pencemar dari campuran bioetanol dan premium
Emisi
E10
E85
Carbon Monoxide (CO)
Berkurang 25-30 %
Berkurang 40%
Carbo Dioxide (CO2)
Berkurang 10%
Berkurang 14-102 %
Nitrogen Oxides
Berkurang 5%
Berkurang 30%
Voltile Organic Compound (VOCs)
Berkurang 7%
Berkurang 30% lebih
Sulfur Dioxides
Beberapa pengurangan
Berkurang sampai 80%
Particulates
Berkurang 20%
Aldehydes
Meningkat 30-50%
Tidak cukup data
Aromatic (benzene dan butadiene)
Berkurang lebih 50%
Sumber: www.renewableenergypartners.org
Selain itu, pada prinsipnya emisi CO2 yang dihasilkan pada pembakaran
etanol juga akan dipergunakan oleh tumbuhan penghasil etanol tersebut. Sehingga
berbeda dengan bahan bakar fosil, pembakaran etanol tidak menciptakan sejumlah
CO2 baru ke lingkungan [37].
Sumber: Sheehan, J. 1998. Energy and Environmental Aspects of Using Corn Stover
for Fuel Ethanol, hal 17.
Gambar 2.4 Daur ulang karbondioksida pada siklus bioetanol.
Di Indonesia, bensin yang dijual masih mengandung timbal (TEL) sebesar

0,3 g/L serta sulfur 0,2 % berat, penggunaan etanol jelas lebih baik dari bensin.
Seperti diketahui, TEL adalah salah satu zat aditif yang digunakan untuk
meningkatkan angka oktan bensin dan zat ini telah dilarang di berbagai negara di
dunia karena sifat racunnya. Etanol murni akan bereaksi dengan karet dan plastik.
Oleh karena itu, etanol murni hanya bisa digunakan pada mesin yang telah
dimodifikasi. Dianjurkan untuk menggunakan karet fluorokarbon sebagai pengganti
komponen karet pada mesin Otto konvensional. Selain itu, molekul etanol yang
bersifat polar akan sulit bercampur secara sempurna dengan gasolin yang relatif nonpolar, terutama dalam kondisi cair. Oleh karena itu, modifikasi perlu dilakukan pada
mesin yang menggunakan campuran bahan bakar etanol-gasolin agar kedua jenis
bahan bakar tersebut bisa tercampur secara merata di dalam ruang bakar. Salah satu
inovasi pada permasalahan ini adalah pembuatan karburator tambahan khusus untuk
etanol. Pada saat langkah hisap, uap etanol dan gasolin akan tercampur selama
perjalanan dari karburator hingga ruang bakar memberikan tingkat pencampuran yang
lebih baik [18].
2.5 Motor Bensin

Motor bensin yang mengerakkan mobil penumpang, truk, sepeda motor,
skuter, dan jenis kendaraan lain saat ini merupakan perkembangan dan perbaikan
mesin yang sejak semula dikenal dengan motor Otto. Motor bensin dilengkapi dengan
busi dan karburator. Busi berfungsi sebagai penghasil loncatan api yang akan
menyalakan campuran udara dengan bahan bakar, karena hal ini maka motor bensin
disebut juga sebagai Spark Ignition Engine. Sedangkan karburator merupakan tempat
pencampuran udara dan bahan bakar [5].
Pada motor bensin, campuran udara dan bahan bakar yang dihisap ke dalam
silinder dimampatkan dengan torak kemudian dibakar untuk memperoleh tenaga
panas. Gas-gas yang terbakar akan meningkatkan suhu dan tekanan di dalam silinder,
sehingga torak yang berada di dalam silinder akan bergerak turun-naik (bertranslasi)
akibat menerima tekanan yang tinggi.
2.5.1 Cara Kerja Motor Bensin 4 Langkah

Motor bensin dapat dibedakan atas 2 jenis yaitu motor bensin 2-langkah dan
motor bensin 4-langkah. Pada motor bensin 2-langkah, siklus terjadi dalam dua
gerakan torak atau dalam satu putaran poros engkol. Sedangkan motor bensin
4-langkah, pada satu siklus tejadi dalam 4-langkah. Langkah langkah yang terjadi
pada motor bensin 4 langkah dapat dilihat pada gambar 2.3 dibawah ini:
Gambar 2.5 Siklus Otto Ideal
Langkah-langkah yang terjadi pada motor bensin 4 langkah adalah :

1. Langkah Isap
Pada langkah isap (0 1), campuran udara yang telah bercampur pada
karburator dihisap ke dalam silinder (ruang bakar). Hal ini akan disebabkan
tekanan di dalam silinder lebih rendah dari tekanan udara luar. Pada saat yang
sama, torak akan bergerak turun dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah
(TMB) yang akan menyebabkan kehampaan (vacum) di dalam silinder, maka
dengan demikian campuran udara dan bahan bakar (bensin) akan dihisap ke
dalam silinder. Selama langkah torak ini, katup isap akan menutup dan katup
buang akan menutup.
2. Langkah Kompresi
Pada langkah kompresi (1 2), campuran udara dan bahan bakar yang berada
di dalam silinder dimampatkan oleh torak, dimana torak akan bergerak dari
TMB ke TMA dan kedua katup isap dan buang akan menutup, sedangkan busi
akan memercikan bunga api dan bahan bakar mulai terbakar akibatnya terjadi
proses pemasukan panas pada langkah 2-3.
3. Langkah Ekspansi
Pada langkah ekspansi (3 4), campuran udara dan bahan bakar yang dihisap
telah terbakar. Selama pembakaran, sejumlah energi dibebaskan, sehingga
suhu dan tekanan dalam silinder naik dengan cepat. Setelah mencapai TMA,
piston akan didorong oleh gas bertekanan tinggi menuju TMB. Tenaga
mekanis ini diteruskan ke poros engkol. Saat sebelum mencapai TMB, katup
buang terbuka, gas hasil pembakaran mengalir keluar dan tekanan dalam
silinder turun dengan cepat.
4. Langkah Pembuangan
Pada langkah pembuangan (4 1), torak terdorong ke bawah menuju TMB
dan naik kembali ke TMA untuk mendorong ke luar gas-gas yang telah
terbakar di dalam silinder. Selama langkah ini, katup buang membuka
sedangkan katup isap menutup.
Pada motor bensin 4-langkah, poros engkol berputar sebanyak dua putaran
penuh dalam satu siklus dan telah menghasilkan satu tenaga [13].
2.5.2 Performansi Motor Bensin

Ada beberapa hal yang mempengaruhi performansi motor bensin, antara lain
besarnya perbandingan kompresi, tingkat homogenitas campuran bahan bakar dengan
udara, angka oktan bensin sebagai bahan bakar, tekanan udara masuk ruang bakar.
Semakin besar perbandingan udara motor akan semakin efisien, akan tetapi semakin
besar perbandingan kompresi akan menimbulkan knocking pada motor yang
berpotensi menurunkan daya motor, bahkan bisa menimbulkan kerusakan serius pada
komponen motor. Untuk mengatasi hal ini maka harus dipergunakan bahan bakar
yang memiliki angka oktan tinggi. Angka oktan pada bahan bakar motor Otto
menunjukkan kemampuannya menghindari terbakarnya campuran udara bahan bakar
sebelum waktunya (self ignition) yang menimbulkan knocking tadi. Untuk
memperbaiki kualitas campuran bahan bakar dengan udara maka aliran udara dibuat
turbulen, sehingga diharapkan tingkat homogenitas campuran akan lebih baik.
1. Torsi dan Daya
Torsi yang dihasilkan suatu mesin dapat diukur
dengan menggunakan
torquemeter yang dikopel dengan poros output mesin. Oleh karena sifat torquemeter
yang bertindak seolaholah seperti sebuah rem dalam sebuah mesin, maka daya yang
dihasilkan poros output ini sering disebut sebagai daya rem (Brake Power) [20].
Pe =
2. .n
T ................................................................... (2.1)
60
dimana: Pe = Daya keluaran (Watt)

n
= Putaran mesin (rpm)
= Torsi (N.m)
2. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (specific fuel consumption, sfc)

Konsumsi bahan bakar spesifik adalah parameter unjuk kerja mesin yang
berhubungan langsung dengan nilai ekonomis sebuah mesin, karena dengan
mengetahui hal ini dapat dihitung jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk
menghasilkan sejumlah daya dalam selang waktu tertentu.
Bila daya rem dalam satuan kW dan laju aliran massa bahan bakar dalam
satuan kg/jam [25], maka:
.
m f x 10 3
.............................................................. (2.2)
Sfc =
Pe
dimana: Sfc = konsumsi bahan bakar spesifik (g/kW.h).

.
m f = laju aliran bahan bakar (kg/jam).
Besarnya laju aliran massa bahan bakar ( m f ) dihitung dengan persamaan

[24] berikut:
mf =
sg f .V f .10 3
tf
x 3600 ........................................... (2.3)
dimana: sg f = spesific gravity.
V f = volume bahan bakar yang diuji.

t f = waktu untuk menghabiskan bahan bakar sebanyak volume uji (detik).
3. Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR)

Untuk memperoleh pembakaran sempurna, bahan bakar harus dicampur
dengan udara dengan perbandingan tertentu. Perbandingan udara bahan bakar ini
disebut dengan Air Fuel Ratio (AFR), yang dirumuskan [21] sebagai berikut:
.
AFR =
ma
.
.................................................................... (2.4)
mf
dimana: ma = laju aliran masa udara (kg/jam).

Besarnya laju aliran massa udara (ma) juga dapat diketahui dengan
membandingkan hasil pembacaan manometer terhadap kurva viscous flow meter
calibration. Kurva kalibrasi ini dikondisikan untuk pengujian pada tekanan udara
1013 mbar dan temperatur 20 0C, oleh karena itu besarnya laju aliran udara yang
diperoleh harus dikalikan dengan faktor koreksi (Cf) [22] berikut:
C f = 3564 x Pa x
(Ta + 114)
Ta2,5
............................. (2.5)
dimana: Pa = tekanan udara (Pa)

Ta = temperatur udara (K)
4. Effisiensi Volumetris
Jika sebuah mesin empat langkah dapat menghisap udara pada kondisi
isapnya sebanyak volume langkah toraknya untuk setiap langkah isapnya, maka itu
merupakan sesuatu yang ideal. Namun hal itu tidak terjadi dalam keadaan
sebenarnya, dimana massa udara yang dapat dialirkan selalu lebih sedikit dari
perhitungan teoritisnya. Penyebabnya antara lain tekanan yang hilang (losses) pada
sistem induksi dan efek pemanasan yang mengurangi kerapatan udara ketika
memasuki
silinder
mesin.
Efisiensi
volumetrik
( v )
dirumuskan
dengan
persamaan [23] berikut:

v =
Berat udara segar yang terisap

..... (2.6)
Berat udara sebanyak volume langkah torak
.
ma 2
Berat udara segar yang terisap =
. ...................... (2.7)
60 n
Berat udara sebanyak langkah torak = a . Vs ........... (2.8)
Dengan mensubstitusikan persamaan diatas, maka besarnya effisiensi
volumetris:
.
2. m a
1
.
................................................... (2.9)
v =
60.n
a .Vs
dengan : a = kerapatan udara (kg/m3)
3
Vs = volume langkah torak (m )
Diasumsikan udara sebagai gas ideal, sehingga massa jenis udara dapat
diperoleh dari persamaan berikut:
a =
Pa
.................................... (2.10)
R.Ta
dimana: R = konstanta gas (untuk udara = 29.3 kg.m/kg.K)
5. Effisiensi Thermal Brake

Kerja berguna yang dihasilkan selalu lebih kecil dari pada energi yang
dibangkitkan piston karena sejumlah energi hilang akibat adanya rugirugi mekanis
(mechanical losses). Dengan alasan ekonomis perlu dicari kerja maksimum yang
dapat dihasilkan dari pembakaran sejumlah bahan bakar. Efisiensi ini sering disebut
sebagai efisiensi termal brake (brake thermal efficiency, b ) [26].
Daya keluaran aktual

........................................(2.11)
Laju panas yang masuk
b =
Laju panas yang masuk Q, dapat dihitung dengan rumus berikut:

.
Q = m f . LHV ..............................................................(2.12)
dimana, LHV = nilai kalor bawah bahan bakar (kJ/kg).
.
Jika daya keluaran ( Pe ) dalam satuan kW, laju aliran bahan bakar m f dalam satuan
kg/jam, maka:
b =
Pe
.
. 3600 ....................................................(2.13)
m f .LHV
2.5.3
Teori Pembakaran
Pembakaran adalah reaksi kimia, yaitu elemen tertentu dari bahan bakar
setelah dinyalakan dan digabung dengan oksigen akan menimbulkan panas sehingga
menaikkan suhu dan tekanan gas. Elemen mampu bakar (combustable) yang utama
adalah karbon (C) dan hidrogen (H), elemen mampu bakar yang lain namun
umumnya hanya sedikit terkandung dalam bahan bakar adalah sulfur (S). Oksigen
yang diperlukan untuk pembakaran diperoleh dari udara yang merupakan campuran
dari oksigen dan nitrogen. Nitrogen adalah gas lembam dan tidak berpartisipasi dalam
pembakaran. Selama proses pembakaran, butiran minyak bahan bakar dipisahkan
menjadi elemen komponennya yaitu hidrogen dan karbon dan masing-masing
bergabung dengan oksigen dari udara secara terpisah. Hidrogen bergabung dengan
oksigen untuk membentuk air dan karbon bergabung dengan oksigen menjadi karbon
dioksida. Jika oksigen yang tersedia tidak cukup, maka sebagian dari karbon akan
bergabung dengan oksigen dalam bentuk karbon monoksida. Pembentukan karbon
monoksida hanya menghasilkan 30 % panas dibandingkan panas yang timbul oleh
pembentukan karbon dioksida [8].
2.5.4 Nilai Kalor Bahan Bakar

Reaksi kimia antara bahan bakar dengan oksigen dari udara menghasilkan
panas. Besarnya panas yang ditimbulkan jika satu satuan bahan bakar dibakar
sempurna disebut nilai kalor bahan bakar. Bedasarkan asumsi ikut tidaknya panas
laten pengembunan uap air dihitung sebagai bagian dari nilai kalor suatu bahan bakar,
maka nilai kalor bahan bakar dapat dibedakan menjadi nilai kalor atas dan nilai kalor
bawah.
Nilai kalor atas (High Heating Value,HHV), merupakan nilai kalor yang
diperoleh secara eksperimen dengan menggunakan bom kalorimeter dimana hasil
pembakaran bahan bakar didinginkan sampai suhu kamar sehingga sebagian besar
uap air yang terbentuk dari pembakaran hidrogen mengembun dan melepaskan panas
latennya. Data yang diperoleh dari hasil pengujian bom kalorimeter adalah temperatur
air pendingin sebelum dan sesudah penyalaan. Selanjutnya untuk menghitung nilai
kalor atas, dapat dihitung dengan persamaan [35] berikut:
HHV = (T2 T1 Tkp) x Cv .........................................(2.14)
dimana:
HHV = Nilai kalor atas (kJ/kg)
T1
= Temperatur air pendingin sebelum penyalaan (0C).
T2
= Temperatur air pendingin sesudah penyalaan (0C).
Cv
= Panas jenis bom kalorimeter (73529.6 kJ/kg 0C).
Tkp
= Kenaikan temperatur akibat kawat penyala (0.05 0C).
Sedangkan nilai kalor bawah dihitung dengan persamaan [36] berikut:

LHV = HHV 3240 ............................................................(2.15)
Secara teoritis, besarnya nilai kalor atas dapat dihitung bila diketahui
komposisi bahan bakarnya dengan menggunakan persamaan Dulong [9]:
O
HHV = 33950 C + 144200 H 2 2 + 9400 S ..............(2.16)

8
HHV = Nilai kalor atas (kJ/kg).

C
= Persentase karbon dalam bahan bakar.
H2
= Persentase hidrogen dalam bahan bakar.
O2
= Persentase oksigen dalam bahan bakar.
= Persentase sulfur dalam bahan bakar.
Nilai kalor bawah (Low Heating Value, LHV), merupakan nilai kalor bahan
bakar tanpa panas laten yang berasal dari pengembunan uap air. Umumnya
kandungan hidrogen dalam bahan bakar cair berkisar 15 % yang berarti setiap satu
satuan bahan bakar, 0,15 bagian merupakan hidrogen. Pada proses pembakaran
sempurna, air yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar adalah setengah dari
jumlah mol hidrogennya.
Selain berasal dari pembakaran hidrogen, uap air yang terbentuk pada proses
pembakaran dapat pula berasal dari kandungan air yang memang sudah ada didalam
bahan bakar (moisture). Panas laten pengkondensasian uap air pada tekanan parsial
20 kN/m2 (tekanan yang umum timbul pada gas buang) adalah sebesar 2400 kJ/kg,
sehingga besarnya
nilai kalor bawah (LHV) dapat
dihitung
berdasarkan
persamaan [10] berikut:

LHV = HHV 2400 (M + 9 H2)......................................(2.17)
LHV = Nilai Kalor Bawah (kJ/kg)
M
= Persentase kandungan air dalam bahan bakar (moisture)
Dalam perhitungan efisiensi panas dari motor bakar, dapat menggunakan nilai
kalor bawah (LHV) dengan asumsi pada suhu tinggi saat gas buang meninggalkan
mesin tidak terjadi pengembunan uap air. Namun dapat juga menggunakan nilai kalor
atas (HHV) karena nilai tersebut umumnya lebih cepat tersedia. Peraturan pengujian
berdasarkan ASME (American Society of Mechanical Enggineers) menentukan
penggunaan nilai kalor atas (HHV), sedangkan peraturan SAE (Society of Automotive
Engineers) menentukan penggunaan nilai kalor bawah (LHV) [11].
2.6 Emisi Gas Buang

Bahan pencemar (polutan) yang berasal dari kendaraan bermotor dapat
diklasifikasikan menjadi beberapa kategori [33] sebagai berikut:
1. Sumber
Polutan dibedakan menjadi polutan primer atau sekunder. Polutan primer
seperti nitrogen oksida (NOx) dan hidrokarbon (HC) langsung dibuangkan ke udara
bebas dan mempertahankan bentuknya seperti pada saat pembuangan. Polutan
sekunder seperti ozon (O3) dan peroksiasetil nitrat (PAN) adalah polutan yang
terbentuk di atmosfer melalui reaksi fotokimia, hidrolisis atau oksidasi.
2. Komposisi Kimia
Polutan dibedakan menjadi organik dan inorganik. Polutan organik
mengandung karbon dan hidrogen, juga beberapa elemen seperti oksigen, nitrogen,
sulfur atau fosfor, contohnya: hidrokarbon, keton, alkohol, ester dan lain-lain. Polutan
inorganik seperti: karbon monoksida (CO), karbonat, nitrogen oksida, ozon dan
lainnya.
3. Bahan Penyusun
Polutan dibedakan menjadi partikulat atau gas. Partikulat dibagi menjadi
padatan dan cairan seperti: debu, asap, abu, kabut dan spray, partikulat dapat bertahan
di atmosfer. Sedangkan polutan berupa gas tidak bertahan di atmosfer dan bercampur
dengan udara bebas.
a.) Partikulat
Polutan partikulat yang berasal dari kendaraan bermotor umumnya merupakan
fasa padat yang terdispersi dalam udara dan membentuk asap. Fasa padatan tersebut
berasal dari pembakaran tak sempurna bahan bakar dengan udara, sehingga terjadi
tingkat ketebalan asap yang tinggi. Selain itu partikulat juga mengandung timbal yang
merupakan bahan aditif untuk meningkatkan kinerja pembakaran bahan bakar pada
mesin kendaraan.
Apabila butir-butir bahan bakar yang terjadi pada penyemprotan kedalam
silinder motor terlalu besar atau apabila butirbutir berkumpul menjadi satu, maka
akan terjadi dekomposisi yang menyebabkan terbentuknya karbonkarbon padat atau
angus. Hal ini disebabkan karena pemanasan udara yang bertemperatur tinggi, tetapi
penguapan dan pencampuran bahan bakar dengan udara yang ada didalam silinder
tidak dapat berlangsung sempurna, terutama pada saatsaat dimana terlalu banyak
bahan bakar disemprotkan yaitu pada waktu daya motor akan diperbesar, misalnya
untuk akselerasi, maka terjadinya angus itu tidak dapat dihindarkan. Jika angus yang
terjadi itu terlalu banyak, maka gas buang yang keluar dari gas buang motor akan
bewarna hitam.
b.) Unburned Hidrocarbon (UHC)

Hidrokarbon yang tidak terbakar dapat terbentuk tidak hanya karena
campuran udara bahan bakar yang gemuk, tetapi bisa saja pada campuran kurus bila
suhu pembakarannya rendah dan lambat serta bagian dari dinding ruang
pembakarannya yang dingin dan agak besar. Motor memancarkan banyak
hidrokarbon kalau baru saja dihidupkan atau berputar bebas (idle) atau waktu
pemanasan.
Pemanasan dari udara yang masuk dengan menggunakan gas buang
meningkatkan penguapan dari bahan bakar dan mencegah pemancaran hidrokarbon.
Jumlah hidrokarbon tertentu selalu ada dalam penguapan bahan bakar, di tangki
bahan bakar dan dari kebocoran gas yang melalui celah antara silinder dari torak
masuk kedalam poros engkol, yang disebut dengan blow by gasses (gas lalu).
Pembakaran tak sempurna pada kendaraan juga menghasilkan gas buang yang
mengandung hidrokarbon. Hal ini pada motor diesel terutama disebabkan oleh
campuran lokal udara bahan bakar tidak dapat mencapai batas mampu bakar.
c.) Carbon Monoksida (CO)

Karbon dan Oksigen dapat bergabung membentuk senyawa karbon
monoksida (CO) sebagai hasil pembakaran yang tidak sempurna dan karbon dioksida
(CO2) sebagai hasil pembakaran sempurna. Karbon monoksida merupakan senyawa
yang tidak berbau, tidak berasa dan pada suhu udara normal berbentuk gas yang tidak
berwarna. Gas ini akan dihasilkan bila karbon yang terdapat dalam bahan bakar
(kirakira 85 % dari berat dan sisanya hidrogen) terbakar tidak sempurna karena
kekurangan oksigen. Hal ini terjadi bila campuran udara bahan bakar lebih gemuk
dari pada campuran stoikiometris, dan terjadi selama idling pada beban rendah atau
pada output maksimum. Karbon monoksida tidak dapat dihilangkan jika campuran
udara bahan bakar gemuk. Bila campuran kurus karbon monoksida tidak terbentuk.
d.) Nitrogen Oksida (NOx)

Senyawa nitrogen oksida yang sering menjadi pokok pembahasan dalam
masalah polusi udara adalah NO dan NO2. Kedua senyawa ini terbuang langsung ke
udara bebas dari hasil pembakaran bahan bakar. Nitrogen monoksida (NO)
merupakan gas yang tidak berwarna dan tidak berbau sebaliknya nitrogen dioksida
(NO2) berwarna coklat kemerahan dan berbau tajam. NO merupakan gas yang
berbahaya karena mengganggu saraf pusat. NO terjadi karena adanya reaksi antara N2
dan O2 pada temperatur tinggi diatas 1210 0C. Persamaan reaksinya adalah sebagai
berikut:
O2
2O
N2 + O
NO + N
N + O2 NO + O
2.7 Harga Premium di Indonesia

Harga premium di Indonesia saat ini Rp 4500/liter. Harga premium tersebut
merupakan harga premium yang telah disubsidi dari pemerintah. Pada saat ini, harga
Bahan Bakar Minyak (BBM) tanpa subsidi terus menurun hingga mendekati harga
BBM bersubsidi. Di sebagian lokasi pemasaran PT Pertamina, harga Premium tanpa
subsidi dijual seharga Rp 6043/liter pada awal November 2008.
Pada Tabel 2.4 berikut ditunjukkan perbandingan harga premiun yang dijual
di Stasiun Pengisian Bahan bakar Umum (SPBU) yang ada Amerika Serikat dengan
Indonesia sepanjang tahun 2008. Adapun asumsi yang digunakan adalah:
1. Harga rata-rata premium di AS diambil dari harga mingguan.
2. Harga premium di konversikan dengan rupiah dengan asumsi rata-rata kurs
rupiah terhadap dollar adalah sebagai berikut:
a. Kurs rupiah dari Januari September = Rp 9250/dollar.
b. Kers rupiah dari Oktober Desember = Rp 10800/dollar.
3. Pada bulan Mei, masih menggunakan acuan harga premium dari awal bualn
Januari hingga pertengahan Mei. Kenaikan BBM pada 24 Mei dimasukan
dalam kalkulasi bulan Juni 2008.
Jika harga premium di Amerika Serikat pada bulan Mei 2008 adalah sebesar
Rp 9342.50/liter, maka selisih harga premium di luar negeri dengan harga premium di
Indonesia, dimana harga premium di Indonesia sebesar Rp 4500/liter ini, adalah
Rp 4842.50/liter. Selisih antara harga premium di luar negeri dengan harga premium
di Indonesia inilah yang disebut sebagai subsidi pemerintah.
Tabel 2.4 Perbandingan harga premium di Amerika Serikat dengan Indonesia

Perbandingan
Harga Amerika Serikat
2008
Harga Indonesia
$ /liter
Rp/liter
Rp/liter
Januari
0.82
7585.00
4500
Februari
0.81
7492.50
4500
Maret
0.87
8047.50
4500
April
0.93
8602.50
4500
Mei
1.01
9342.50
4500
Juni
1.08
9990.00
6000
Juli
1.09
10082.50
6000
Agustus
1.01
9342.50
6000
September
1.00
9250.00
6000
Oktober
0.85
9180.00
6000
November
0.58
6264.00
6000
Desember (minggu ke-1)
0.49
5335.20
5500
0.46
5011.20
5500
0.45
4892.40
5000
0.45
4881.60
5000
Sumber : www.nusantara_news.com
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Waktu dan Tempat

Pengujian dilakukan di Laboratorium Motor Bakar Departemen Teknik Mesin
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara selama kurang lebih 2 bulan.
3.2 Bahan dan Alat

3.2.1 Bahan
Bahan yang menjadi objek pengujian ini adalah bahan bakar premium dan
campuran premium-bioetanol dengan kadar:
1. BE-5 (95% Premium + 5% Bioetanol dalam campuran).
2. BE-10 (90% Premium + 10% Bioetanol dalam campuran).
3.2.2 Alat
Alat yang dipakai dalam eksperimental ini terdiri dari:
1. Mesin bensin 4-langkah 4-silinder ( TecQuipment type. TD4A 024 ) merupakan
mesin uji yang digunakan untuk mendapatkan unjuk kerja motor bakar bensin.
2. Bom kalorimeter untuk menghitung nilai kalor bahan bakar.
3. Autologic gas analyzer untuk menguji emisi gas buang.
4. Alat bantu perbengkelan, seperti : kunci pas, kunci Inggris, kunci ring, kunci L,
obeng, tang, palu, kertas amplas dan lain sebagainya.
5. Stop watch untuk menentukan waktu yang dibutuhkan mesin uji untuk
menghabiskan bahan bakar dengan volume sebanyak 50 ml.
6. Termometer untuk menghitung perubahan suhu yang terjadi antara sebelum
masuk dan setelah keluar air cooler.
3.3 Metode Pengumpulan Data

Data yang dipergunakan dalam pengujian ini meliputi:
a. Data primer, merupakan data yang diperoleh langsung dari pengukuran dan
pembacaan pada unit instrumentasi dan alat ukur pada masing-masing pengujian.
b. Data sekunder, merupakan data yang diperoleh dari hasil penelitian karakteristik
bahan bakar bioetanol yang dilakukan oleh PT Medco Etanol Lampung dan data
mengenai karakteristik bahan bakar premium dari PT Pertamina.
Metode Pengolahan Data

Data yang diperoleh dari data primer dan data sekunder diolah ke dalam
rumus empiris, kemudian data dari perhitungan disajikan dalam bentuk tabulasi dan
grafik.
3.4 Pengamatan dan tahap pengujian

Pada penelitian yang akan diamati adalah:
1. Parameter torsi (T) dan parameter daya (PB).
2. Parameter konsumsi bahan bakar spesifik (sfc).
3. Rasio perbandingan udara bahan bakar (AFR).
4. Efisiensi volumetris ( v ).
5. Effisiensi thermal brake ( b ).
6. Parameter komposisi gas buang.
Prosedur pengujian dapat dibagi beberapa tahap, yaitu:
1. Pengujian nilai kalor bahan bakar.
2. Pengujian unjuk kerja motor bensin dengan bahan bakar premium murni.
3. Pengujian
unjuk
kerja
motor
bensin
dengan
bahan
bakar
campuran
premium-bioetanol (gasohol BE-5 dan BE-10).
3.5 Prosedur Pengujian Nilai Kalor Bahan Bakar

Alat yang digunakan dalam pengukuran nilai kalor bahan bakar ini adalah alat
uji Bom Kalorimeter.
Keterangan :
1
2
1.
2.
3.
4.
Tabung gas oksigen

Termometer
Elektromotor
Kalorimeter
5. Tabung bom
4
5
s
Gambar 3.1 Bom kalorimeter.
Peralatan yang digunakan meliputi :

-
Kalorimeter, sebagai tempat air pendingin dan tabung bom.
Tabung bom, sebagai tempat pembakaran bahan bakar yang diuji.
Tabung gas oksigen.
Alat ukur tekanan gas oksigen, untuk mengukur jumlah oksigen yang dimasukkan
ke dalam tabung bom.
Termometer, dengan akurasi pembacaan skala 0.01 0C.
Elektromotor yang dilengkapi pengaduk untuk mengaduk air pendingin.
Spit, untuk menentukan jumlah volume bahan bakar.
Pengatur penyalaan (saklar), untuk menghubungkan arus listrik ke tangkai

penyala pada tabung bom.
Kawat penyala (busur nyala), untuk menyalakan bahan bakar yang diuji.
Cawan, untuk tempat bahan bakar di dalam tabung bom.
Pinset untuk memasang busur nyala pada tangkai penyala, dan cawan pada
dudukannya.
Adapun tahapan pengujian yang dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Mengisi cawan bahan bakar dengan bahan bakar yang akan diuji.
2. Menggulung dan memasang kawat penyala pada tangkai penyala yang ada pada
penutup bom.
3. Menempatkan cawan yang berisi bahan bakar pada ujung tangkai penyala, serta
mengatur posisi kawat penyala agar berada tepat diatas permukaan bahan bakar
yang berada didalam cawan dengan menggunakan pinset.
4. Meletakkan tutup bom yang telah dipasangi kawat penyala dan cawan berisi
bahan bakar pada tabungnya serta dikunci dengan ring Osampai rapat.
5. Mengisi bom dengan oksigen (30 bar).
6. Mengisi tabung kalorimeter dengan air pendingin sebanyak 1250 ml.
7. Menempatkan bom yang telah terpasang kedalam tabung kalorimeter.
8. Menghubungkan tangkai penyala penutup bom ke kabel sumber arus listrik.
9. Menutup kalorimeter dengan penutupnya yang dilengkapi dengan pengaduk.
10. Menghubungkan dan mengatur posisi pengaduk pada elektromotor.
11. Menempatkan termometer melalui lubang pada tutup kalorimeter.
12. Menghidupkan elektromotor selama 5 (lima) menit kemudian membaca dan
mencatat temperatur air pendingin pada termometer.
13. Menyalakan kawat penyala dengan menekan saklar.
14. Memastikan kawat penyala telah menyala dan putus dengan memperhatikan
lampu indikator selama elektromotor terus bekerja.
15. Membaca dan mencatat kembali temperatur air pendingin setelah 5 (lima) menit
dari penyalaan berlangsung.
16. Mematikan elektromotor pengaduk dan mempersiapkan peralatan untuk
pengujian berikutnya.
17. Mengulang pengujian sebanyak 5 (lima) kali berturutturut.
Diagram alir pengujian nilai kalor bahan bakar yang dilakukan dalam
penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 3.2.
Mulai
a
b
Berat sampel bahan

bakar 0,20 gram
Volume air
pendingin: 1250 ml
Tekanan oksigen 30
Bar
Pengujian =
5 kali
Melakukan pengadukan terhadap

air pendingin selama 5 menit
Mencatat temperatur air

pendingin T1 (oC)
HHVrata - rata =
HHVi
i =1
( J/kg)
Selesai
Menyalakan bahan bakar
Melanjutkan pengadukan terhadap

air pendingin selama 5 menit
Mencatat kembali temperatur air

pendingin T2 (oC)
Menghitung HHV bahan bakar :

HHV = (T2 T1 Tkp) x Cv x 1000 (J/kg)
Gambar 3.2 Diagram alir Pengujian nilai kalor bahan bakar.
3.6 Prosedur Pengujian Performansi Motor Bensin

Disini dilakukan pengujian dengan menggunakan mesin bensin 4-langkah
4-silinder (TecQuipment type. TD4A 024).
Gambar 3.3 Mesin uji (TecQuipment type. TD4A 024).
Gambar 3.4 TD4A 024 4Stroke Gasoline Engine.
Tabel 3.1 Spesifikasi TD4A 024 4Stroke Gasoline Engine.
TD4A 024 4-Stroke Gasoline Engine

Tahun Pembuatan
1989
Tipe
TecQuipment TD4A 024
Langkah dan diameter
3.125 inch-nominal dan 3.5 inch
Perbandingan kompresi
10 : 1
Kapasitas
107 inch3 (1.76 liter)
Valve type clearance
0.012 inch (0.3 mm) dingin
Firing Order
1-3-4-2
Sumber: Panduan Praktikum Motor Bakar Bensin Laboratorium Motor Bakar Departemen Teknik
Mesin Fakultas Teknik USU.
Mesin ini juga dilengkapi dengan TD4A 024 Instrumentation Unit dengan
spesifikasi sebagai berikut:
Gambar 3.5 TD4 A 024 Instrumentation Unit.

Tabel 3.2 Spesifikasi TD4A 024 Instrument Unit.

TD4 A 024 Instrument Unit
Fuel Tank Capasity
10 liters
Fast Flow Pipette
Graduated in 8 ml, 16 ml and 32 ml
Tachometre
05000 rpm
Torquemetre
080 Nm
Exhaust Temperature Metre
01200 0C
Air Flow Manometer
Calibrated 040 mm water gauge
Sumber: Panduan Praktikum Motor Bakar Bensin Laboratorium Motor Bakar Departemen Teknik
Mesin Fakultas Teknik USU.
Pada pengujian ini, akan diteliti performansi motor bensin serta komposisi
emisi gas buang. Pengujian ini dilakukan pada 5 tingkat putaran mesin, yaitu: 2000,
2500, 3000, 3500 dan 4000 rpm serta 2 variasi beban yaitu: 10 kg dan 25 kg.
Sebelum pengujian dilakukan, terlebih dahulu dilakukan pengkalibrasian
terhadap torquemetre yang terdapat pada instrumentasi mesin uji dengan
langkah-langkah sebagai berikut:
1. Menghubungkan unit instrumentasi mesin ke sumber arus listrik.
2. Memutar tombol span searah jarum jam sampai posisi maksimum.
3. Mengguncangkan/menggetarkan mesin pada bagian lengan beban.
4. Memutar tombol zero, hingga jarum torquemetre menunjukkan angka nol.
5. Memastikan bahwa penunjukan angka nol oleh torquemetre telah akurat dengan
mengguncangkan mesin kembali.
6. Menggantung beban sebesar 10 kg pada lengan beban.
7. Mengguncangkan/menggetarkan
mesin
sampai
posisi
jarum
torquemetre
menunjukkan angka yang tetap.

8. Melepaskan beban dari lengan beban.
Pengkalibrasian ini dilakukan setiap kali akan dilakukan pengujian sebelum

mesin dihidupkan. Setelah dilakukan pengkalibrasian, maka pengujian dapat
dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut:
1. Menghidupkan pompa air pendingin dan memastikan sirkulasi air pendingin
mengalir dengan lancar melalui mesin.
2. Menghidupkan mesin dengan cara memutar starter, memanaskan mesin selama
10 menit pada putaran rendah ( 2000 rpm).
3. Mengatur putaran mesin pada 2000 rpm dengan menggunakan tuas kecepatan dan
memastikannya melalui pembacaan tachometre.
4. Menggantung beban sebesar 10 kg pada lengan beban.
5. Menutup saluran bahan bakar dari tangki dengan memutar katup saluran bahan
bakar sehingga permukaan bahan bakar didalam pipette turun.
6. Mencatat waktu yang dibutuhkan mesin untuk menghabiskan 50 ml bahan bakar
dengan menggunakan stopwatch dengan memperhatikan ketinggian permukaan
bahan bakar didalam pipette.
7. Mencatat torsi melalui pembacaan torquemetre, temperatur gas buang melalui
exhaust temperature metre, tekanan udara masuk melalui air flow manometre dan
temperatur air masuk dan keluar melalui thermometre.
8. Membuka katup bahan bakar sehingga pipette kembali terisi oleh bahan bakar
yang berasal dari tangki.
9. Mengulang pengujian untuk variasi putaran dan beban mesin.
Diagram alir pengujian performansi motor bakar bensin yang dilakukan dalam
penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 3.6.
Mulai
Volume Uji bahan

bakar : 50 ml
Temperatur udara:
27 OC
Tekanan udara: 1 bar
Putaran: n rpm
Beban: m kg
Mencatat waktu yang dibutuhkan

untuk menghabiskan 50 ml bahan
bakar.
Mencatat torsi
Mencatat temperatur gas buang
Mencatat tekanan udara masuk
mm H2O
Menganalisa data hasil pembacaan

alat ukur dengan rumus empiris
Mengulang pengujian dengan

beban, putaran yang berbeda.
Selesai
Gambar 3.6 Diagram alir pengujian performansi motor bakar bensin.
3.7 Prosedur Pengujian Emisi Gas Buang

Pengujian emisi gas buang yang dilakukan meliputi kadar CO, CO2, UHC,
dan O2 yang terdapat pada hasil pembakaran bahan bakar. Pengujian ini dilakukan
bersamaan dengan pengujian unjuk kerja motor bakar bensin dimana gas buang yang
dihasilkan oleh mesin uji pada saat pengujian diukur untuk mengetahui kadar emisi
dalam gas buang. Pengujian emsi gas buang yang dilakukan dalam penelitian ini
menggunakan alat autologic gas analyzer. Diagram alir pengujian emisi gas buang
motor bakar bensin yang dilakukan dalam penelitian ini dapat dilihat pada
Gambar 3.8.
Gambar 3.7 Autologic gas analyzer.
Mulai
Menyambungkan
perangkat autologic gas
analyzer ke komputer
Mengosongkan kandungan gas

dalam autologic gas analyzer
Memasukkan gas fitting kedalam

knalpot motor bakar
Menunggu kira-kira 2 menit hingga

pembacaan stabil dan melihat
tampilannya di komputer
Mengulang pengujian dengan beban dan

putaran yang berbeda
Selesai
Gambar 3.8 Diagram alir pengujian emisi gas buang motor bakar bensin.
BAB IV
ANALISA DAN HASIL PENGUJIAN
4.1 Pengujian Nilai Kalor Bahan Bakar

Besarnya nilai kalor yang dihasilkan dari masing-masing pengujian baik
dengan menggunakan bahan bakar premium, gasohol BE-5, gasohol BE-10 dapat
dihitung berdasarkan persamaan (2.14) sebagai berikut:
HHV = (T2 T1 Tkp) x Cv (kJ/kg)
dimana:
HHV = Nilai kalor atas ( High Heating Value ).
T1
= Temperatur air pendingin sebelum penyalaan (0C).
T2
= Temperatur air pendingin sesudah penyalaan (0C).
Cv
= Panas jenis bom kalorimeter (73529.6 kJ/kg 0C).
Tkp
= Kenaikan temperatur akibat kawat penyala (0.05 0C).
Pada pengujian pertama bahan bakar gasohol BE-5, diperoleh:

T1
= 27.45 0C
T2
= 28.14 0C, maka:
HHV(BE-5)
= (27.90 28.14 0.05 ) x 73529.6
= 47058.944 kJ/kg
Pada pengujian pertama bahan bakar gasohol BE-10, diperoleh:
T1
= 24.56 0C
T2
= 25.24 0C, maka:
HHV(BE-10) = (24.56 25.24 0.05 ) x 73529.6

= 46323.648 kJ/kg
Pada pengujian pertama bahan bakar premium, diperoleh:
T1
= 26.25 0C
T2
= 26.93 0C, maka:
HHV(premium) = (26.70 26.93 0,05 ) x 73529.6

= 46323.648 kJ/kg
Cara perhitungan yang sama dilakukan untuk menghitung nilai kalor pada
pengujian kedua hingga kelima. Selanjutnya untuk memperoleh harga nilai kalor
ratarata bahan bakar digunakan persamaan berikut ini:
5
HHV(rata rata) =
HHVi
i =1
( kJ/kg )
Data temperatur air pendingin sebelum dan sesudah penyalaan serta hasil
perhitungan untuk nilai kalor pada pengujian pertama hingga kelima dan nilai kalor
ratarata dengan menggunakan bahan bakar gasohol BE-5, gasohol BE-10, premium
dapat dilihat pada Tabel 4.1 berikut ini:
Tabel 4.1 Data hasil pengujian dan perhitungan bom kalorimeter.

Bahan Bakar
Gasohol
BE-5
Gasohol
BE-10
Premium
No.
Pengujian
1
2
3
T1(OC)
T2(OC)
27.45
28.35
25.97
28.14
29.05
26.65
HHV
(kJ/kg)
47058.944
47794.24
46323.648
4
5
1
2
3
26.95
27.87
24.56
25.53
26.67
27.64
28.55
25.24
26.2
27.36
47058.944
46323.648
46323.648
45588.352
47058.944
4
5
1
2
3
4
5
27.65
28.55
26.25
27.12
28.95
24.62
25.45
28.31
29.22
26.93
27.82
29.64
25.33
26.13
44853.056
45588.352
46323.648
47794.24
47058.944
48529.536
46323.648
HHV ratarata (kJ/kg)
46911.885
45882.470
47206.003
Perbandingan nilai kalor atas atau High Heating Value (HHV) dari
masing-masing jenis bahan bakar dapat dilihat pada gambar 4.1.
47500
47000
HHV (kJ/kg)
Premium
BE-5
46500
BE-10
46000
45500
45000
BAHAN BAKAR
Gambar 4.1 Grafik hasil pengujian bom kalorimeter.

Nilai kalor bahan bakar menunjukkan energi yang dilepaskan pada proses
pembakaran bahan bakar per satuan massanya. Dari gambar 4.1 diatas, dapat
disimpulkan bahwa semakin tinggi kadar bioetanol dalam campuran premiumbioetanol, maka nilai kalor atas bahan bakar semakin menurun. Jadi nilai kalor atas
bahan bakar gasohol BE-5 dan BE-10 lebih rendah daripada nilai kalor atas bahan
bakar premium. Sehingga energi yang dihasilkan oleh bahan bakar premium pada
suatu proses pembakaran akan lebih tinggi dibandingkan dengan bahan bakar gasohol
BE-5 dan BE-10.
4.2 Pengujian Performansi Motor Bakar Bensin

Data yang diperoleh berdasarkan hasil pembacaan langsung alat uji mesin
bensin 4-langkah 4-silinder (TecQuipment type. TD4A 024) melalui unit
instrumentasi dan perlengkapan yang digunakan pada saat pengujian antara lain:
Torsi (N.m) melalui torquemetre.
Putaran (rpm) melalui tachometre.
Tinggi kolom udara (mm H2O), melalui pembacaan air flow manometre.
Temperatur air masuk (0C), melalui pembacaan thermometre.
Temperatur air keluar (0C), melalui pembacaan thermometre.
Temperatur gas buang (0C), melalui pembacaan exhaust temperature metre.
Waktu untuk menghabiskan 50 ml bahan bakar (s), melalui pembacaan
stopwatch.
4.2.1 Torsi
Besarnya torsi yang dihasilkan berdasarkan hasil pembacaan unit instumentasi
dari masing-masing pengujian baik dengan menggunakan bahan bakar premium,
gasohol BE-5, gasohol BE-10 pada tiap kondisi pembebanan dan putaran dapat
dilihat pada Tabel 4.2 sebagai berikut:
Tabel 4.2 Data hasil pembacaan langsung unit instrumentasi untuk bahan bakar
premium pada putaran yang bervariasi.
Bahan Bakar Premium
BEBAN
HASIL PEMBACAAN UNIT
(kg)
INSTRUMENTASI
2000
2500
3000
3500
4000
77.5
74
70
67.5
64
Waktu menghabiskan 50 ml bahan bakar (s)
60
51
47
43
37
Aliran Udara (mm H2O)
33
35
37
37
38
Temperatur Air Masuk (oC)
40
40
40
40
40
Temperatur Air Keluar (oC)
45
47
48
49
50
320
350
360
510
520
Torsi (N.m)
10
PUTARAN (rpm)
Temperatur Gas Buang ( C)
25
Rotameter (mm)
37
40
46
52
60
Torsi (N.m)
79
75,5
72
69
66.5
56
50
41
39
36
33
35
36
37
38
32
32
32
39,5
40
46
51
52
45
46
320
310
330
500
510
Rotameter (mm)
45
48
54
56
60
gasohol BE-5 pada putaran yang bervariasi.
Bahan Bakar Gasohol BE-5
BEBAN
(kg)
INSTRUMENTASI
2000
2500
3000
3500
4000
76.5
73
69.5
66
62.5
69
58
49
40
29
28
31
35
34
38
40
40
40
40
40
49
50
51
52
52
260
360
380
300
510
Rotameter (mm)
35
39
45
52
56
Torsi (N.m)
78
74
71.5
68
65.5
64
56
46
42
36
29
31
35
35
36
40
40
40
40
40
51
52
53
54
54
250
340
350
520
530
Rotameter (mm)
37
40
47
52
55
Torsi (N.m)
10
25
PUTARAN (rpm)
gasohol BE-10 pada putaran yang bervariasi.
Bahan Bakar Gasohol BE-10
BEBAN
(kg)
INSTRUMENTASI
10
2000
2500
3000
3500
4000
Torsi (N.m)
75
72.5
68
65.5
62
56
55
47
38
33
31
32
32
36
37
40
40
40
40
40
Temperatur Air Keluar ( C)
51
52
53
54
54
Temperatur Gas Buang (oC)
290
325
375
490
525
Rotameter (mm)
36
39
45
51
59
77.5
73
70.5
67
64
63
51
48
42
38
Temperatur Air Masuk ( C)
Torsi (N.m)
25
PUTARAN (rpm)
31
32
33
35
36
40
40
40
40
40
50
51
52
52
54
280
350
380
490
500
Rotameter (mm)
34
42
44
50
58
Temperatur Air Masuk ( C)

Temperatur Air Keluar ( C)
Perbandingan besar Torsi untuk masing-masing pengujian pada setiap variasi

beban dan putaran dapat dilihat pada gambar 4.2 dan 4.3 berikut.
90
80
70
Torsi (Nm)
60
Premium
50
BE-5
40
BE-10
30
20
10
0
2000
2500
3000
3500
4000
Putaran (rpm)
Gambar 4.2 Grafik Torsi vs Putaran untuk beban 10 kg.
Berdasarkan hasil pengujian maka didapat pada pembebanan 10 kg

(gambar 4.2), torsi yang dihasilkan oleh mesin berbahan bakar premium masih
unggul dibandingkan dengan torsi yang dihasilkan oleh mesin berbahan bakar
gasohol BE-5 dan BE-10. Torsi maksimum yang dihasilkan oleh mesin berbahan
bakar premium terjadi pada putaran 2000 rpm yaitu sebesar 77.5 Nm. Sedangkan
torsi tertinggi yang dihasilkan oleh mesin berbahan bakar gasohol BE-5 terjadi pada
putara 2000 rpm yaitu sebesar 76.5 Nm dan torsi teringgi dari gasohol BE-10 terjadi
pada putaran 2000 rpm sebesar 75 Nm.
90
80
70
Torsi (Nm)
60
Premium
50
BE-5
40
BE-10
30
20
10
0
2000
2500
3000
3500
Putaran (rpm)
4000
Gambar 4.3 Grafik Torsi vs Putaran untuk beban 25 kg.
Berdasarkan hasil pengujian maka didapat pada pembebanan 25 kg

(gambar 4.3), torsi tertinggi yang dihasilkan oleh mesin berbahan bakar premium
terjadi pada putaran 2000 rpm sebesar 79 Nm. Pada putaran yang sama, torsi dari
gasohol BE-5 dan BE-10 yaitu masing-masing sebesar 78 Nm dan 77.5 Nm.
Torsi mesin semakin berkurang seiring meningkatnya kadar bioetanol dalam
campuran bahan bakar (Gambar 4.2 dan 4.3) sebab besarnya torsi sangat dipengaruhi
oleh energi hasil pembakaran bahan bakar. Dimana besarnya energi hasil pembakaran
bahan bakar dipengaruhi oleh nilai kalor bahan bakar. Nilai kalor bahan bakar
premium lebih besar jika dibandingkan dengan nilai kalor bahan bakar gasohol BE-5
dan BE-10, sehingga torsi yang dihasilkan oleh bahan bakar premium lebih besar
daripada torsi yang dihasilkan bahan bakar gasohol BE-5 dan BE-10. Putaran mesin
juga berpengaruh terhadap torsi. Akibat putaran mesin yang meningkat maka torsi
akan semakin berkurang.
4.2.2 Daya
Besarnya daya yang dihasilkan dari masing-masing pengujian baik dengan
menggunakan bahan bakar premium, gasohol BE-5, gasohol BE-10 pada tiap kondisi
pembebanan dan putaran dapat dihitung berdasarkan persamaan (2.1) sebagai berikut:
Pe =
2. .n
T
60
dimana: Pe = daya keluaran (watt)

n
= putaran mesin (rpm)
= torsi (N.m)
Untuk pengujian dengan menggunakan bahan bakar gasohol BE-5, pada

beban 10 kg dan putaran 2000 rpm. Maka besar daya yang diperoleh:
Pe =
2. .2000
76.5
60
= 16.223 kW
Dengan cara yang sama untuk setiap jenis pengujian, pada putaran dan beban
yang bervariasi, maka hasil perhitungan daya untuk kondisi tersebut dapat dilihat
pada tabel di bawah ini:
Tabel 4.5 Hasil perhitungan daya.

Beban
(kg)
10
25
Daya (kW)
Putaran
(rpm)
Premium
Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
2000
16.223
16.014
15.7
2500
19.363
19.102
18.971
3000
21.980
21.823
21.352
3500
24.728
24.178
23.995
4000
26.795
26.167
25.957
2000
16.537
16.328
16.223
2500
19.756
19.363
19.102
3000
22.608
22.451
22.137
3500
25.277
24.911
24.544
4000
27.841
27.423
26.795
Perbandingan besarnya daya untuk masing-masing pengujian pada setiap variasi

beban dan putaran dapat dilihat pada gambar 4.4 dan gambar 4.5.
30
25
Daya (kW)
20
Premium
15
BE-5
10
BE-10
5
0
2000
2500
3000
3500
Putaran (rpm)
4000
Gambar 4.4 Grafik Daya vs Putaran untuk beban 10 kg.

Berdasarkan hasil perhitungan daya maka didapat, pada pembebanan 10 kg

(gambar 4.4), daya maksimum mesin untuk bahan bakar gasohol BE-5 diperoleh pada
putaran 4000 rpm yaitu sebesar 26.167 kW sedangkan pada bahan bakar gasohol
BE-10 daya maksimum mesin terjadi pada putaran 4000 rpm yaitu sebesar 25.957
kW, yang masih lebih rendah dibandingkan dengan premium yaitu 26.795 kW.
30
Daya (kW)
25
20
Premium
15
BE-5
10
BE-10
5
0
2000
2500
3000
3500
4000
Putaran (rpm)
Gambar 4.5 Grafik Daya vs Putaran untuk beban 25 kg.
Berdasarkan hasil perhitungan daya maka didapat, pada pembebanan 25 kg

(gambar 4.5), daya maksimum mesin untuk bahan bakar gasohol BE-5 yaitu sebesar
27.423 kW sedangkan daya maksimum yang dihasilkan oleh mesin yang
menggunakan bahan bakar gasohol BE-10 yaitu sebesar 26.795 kW, namun daya
mesin yang dihasilkan oleh bahan bakar gasohol BE-5 dan BE-10 lebih rendah
daripada daya maksimum mesin berbahan bakar premium yaitu 27.841 kW.
Peningkatan kadar bioetanol dalam campuran bahan bakar akan menurunkan
daya mesin. Hal ini disebabkan karena nilai kalor bahan bakar gasohol BE-5 dan
BE-10 lebih kecil daripada premium. Besar kecil daya mesin juga bergantung pada
besar kecil torsi yang didapat. Semakin besar torsi maka daya mesin akan semakin
besar dan sebaliknya. Daya yang dihasilkan mesin dipengaruhi oleh putaran poros
engkol yang terjadi akibat dorongan piston yang dihasilkan karena adanya
pembakaran bahan bakar dengan udara. Jika konsumsi bahan bakar dan udara
diperbesar maka akan semakin besar pula daya yang dihasilkan mesin. Semakin cepat
poros engkol berputar maka akan semakin besar daya yang dihasilkan.
4.2.3 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (Sfc)

Konsumsi bahan bakar spesifik (Specific fuel consumption, Sfc) dari
masing-masing pengujian pada tiap variasi beban dan putaran dihitung dengan
menggunakan persamaan (2.2) berikut:
.
m f x 10 3
Sfc =
Pe
dimana:
Sfc = konsumsi bahan bakar spesifik (gr/kW.h)
.
m f = laju aliran bahan bakar (kg/jam)

.
Besarnya laju aliran massa bahan bahan bakar ( m f ) dihitung dengan

persamaan (2.3) berikut:
mf =
sg f .V f .10 3
tf
x 3600
dimana:
sg f = spesific gravity
Vf
= volume bahan bakar yang diuji (dalam hal ini 50 ml).
tf
= waktu untuk menghabiskan bahan bakar sebanyak volume uji (detik).

Harga sg f untuk bioetanol (BE-100) adalah 0.794 dan harga sg f untuk
premium adalah 0.739 [lampiran 2]; sedangkan untuk bahan bakar yang merupakan
campuran antara bioetanol dengan premium, harga sg f -nya dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan pendekatan berikut:
sg f BExx = ( BE x 0.794 ) + ( P x 0.739 )

dimana:
BE = persentase kandungan bioetanol dalam bahan bakar campuran
P = persentase kandungan premium dalam bahan bakar campuran
Untuk gasohol BE-5 dengan persentase bioetanol 0.05 dan premium 0.95 maka:
sg f (BE-5) = ( 0.05 x 0.794 ) + ( 0.95 x 0.739 )

= 0.742
Dengan memasukkan harga sg f = 0.742; harga t f
percobaan (Tabel 4.2) dan harga V f
yang diambil dari
yaitu sebesar 50 ml, maka laju aliran bahan
bakar untuk pengujian dengan menggunakan bahan bakar gasohol BE-5, pada beban
10 kg dan putaran 2000 rpm adalah:
.
mf =
0.742 x 50.10 3
x 3600
69
= 1.936 kg/jam
Dengan diperolehnya besar laju aliran bahan bakar, maka besar konsumsi
bahan bakar spesifiknya adalah:
1.936 x 10 3
Sfc =
16.223
= 120.880 gr/kWh
yang bervariasi, maka hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik
untuk
kondisi tersebut dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 4.6 Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik (Sfc).

Beban
(kg)
10
25
Konsumsi bahan bakar spesifik (Sfc)
Putaran
(rpm)
Premium
Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
2000
136.674
120.880
152.523
2500
134.718
120.560
128.521
3000
128.781
124.909
133.625
3500
125.120
138.109
147.069
4000
134.192
176.018
156.549
2000
143.655
127.817
131.203
2500
134.682
123.178
137.652
3000
143.526
129.333
126.201
3500
134.954
127.664
130.084
4000
132.734
135.298
131.702
Perbandingan harga Sfc untuk masing-masing pengujian pada setiap variasi

beban dan putaran dapat dilihat pada gambar 4.6 dan 4.7.
200
175
Sfc (gr/kWh)
150
125
Premium
100
BE-5
75
BE-10
50
25
0
2000
2500
3000
3500
4000
Putaran (rpm)
Gambar 4.6 Grafik Sfc vs Putaran untuk beban 10 kg.

Berdasarkan hasil perhitungan Sfc maka didapat, pada pembebanan 10 kg

(gambar 4.6), bahan bakar gasohol BE-5 memiliki Sfc yang lebih besar yaitu sebesar
176.018 gr/kWh yang terjadi pada putaran 4000 rpm. Sedangkan pada putaran yang
sama untuk bahan bakar premium dan gasohol BE-10 menghasilkan Sfc sebesar
134.192 gr/kWh dan 156.549 gr/kWh.
200
175
Sfc (gr/kWh)
150
125
Premium
100
BE-5
75
BE-10
50
25
0
2000
2500
3000
3500
Putaran (rpm)
4000
Gambar 4.7 Grafik Sfc vs Putaran untuk beban 25 kg.
Berdasarkan hasil perhitungan Sfc maka didapat, pada pembebanan 25 kg

(gambar 4.7), bahan bakar premium memiliki Sfc yang lebih besar yaitu sebesar
143.655 gr/kWh yang terjadi pada putaran 2000 rpm. Sedangkan pada putaran yang
sama untuk bahan bakar gasohol BE-5 dan BE-10 menghasilkan Sfc sebesar 127.817
gr/kWh dan 131.203 gr/kWh.
Konsumsi bahan bakar spesifik dipengaruhi oleh putaran mesin. Semakin
tinggi putaran mesin maka konsumsi bahan bakar juga meningkat dan sebaliknya. Hal
ini disebabkan oleh peningkatan laju aliran bahan bakar. Ada kecendrungan besarnya
Sfc juga dipengaruhi oleh nilai kalor bahan bakar (lihat Tabel 4.1), semakin besar
nilai kalor bahan bakar maka Sfc semakin kecil dan sebaliknya.
4.2.4 Rasio Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR)

Rasio perbandingan bahan bakar (air fuel ratio) dari masing-masing jenis
pengujian dihitung berdasarkan persamaan (2.4) berikut:
.
AFR =
ma
.
mf
dimana:
AFR
= air fuel ratio
ma
= laju aliran udara (kg/jam)

.
Besarnya laju aliran udara ( ma ) diperoleh dengan membandingkan besarnya

tekanan udara masuk yang telah diperoleh melalui pembacaan air flow manometer
(Tabel 4.3) terhadap kurva viscous flow metre calibration.
Pada pegujian ini, dianggap tekanan udara (Pa) sebesar 100 kPa ( 1 bar) dan
temperatur (Ta) sebesar 27
C. Kurva kalibrasi dibawah dikondisikan untuk
pengujian pada tekanan udara 1013 mb dan temperatur 20 0C, maka besarnya laju
aliran udara yang diperoleh harus dikalikan dengan faktor koreksi berikut:
Cf
= 3564 x Pa x
= 3564 x 1 x
(Ta + 114)
Ta2,5
[(27 + 273) + (114)]

(27 + 273) 2,5
= 0.946531125
Sumber: Manual Book of TD 110115 Test Bed Instrumentation for Small Engines, TQ Education and
Trainning Ltd-Product Division 2000. Hal 9.
Gambar 4.8 Kurva Viscous Flow Meter Calibration.
Untuk pengujian dengan menggunakan gasohol BE-5, yang mengunakan

beban 10 kg dan putaran 2000 rpm, tekanan udara masuk = 28 mm H2O (Tabel 4.2).
Dari kurva kalibrasi diperoleh laju aliran massa udara untuk tekanan udara
masuk = 10 mm H2O adalah sebesar 11.38 kg/jam, sehingga untuk tekanan udara
masuk = 28 mm H2O diperoleh laju aliran massa udara sebesar 31.864 kg/jam,
setelah dikalikan faktor koreksi (Cf), maka laju aliran massa udara yang sebenarnya:
.
m a = 31.864 x 0.946531125
= 30.160 kg/jam
Dengan cara perhitungan yang sama, maka diperoleh besar laju aliran massa
udara (ma) untuk masing-masing pengujian pada tiap variasi beban dan putaran.
Dengan diperolehnya harga laju aliran massa bahan bakar, maka dapat dihitung
besarnya rasio udara bahan bakar (AFR).
Untuk pengujian dengan menggunakan bahan bakar gasohol BE-5, pada

beban 10 kg dan putaran 2000 rpm:
AFR =
30.160
1.936
= 15.581
yang bervariasi, maka hasil perhitungan perbandingan udara-bahan bakar (AFR)
untuk kondisi tersebut dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 4.7 Hasil perhitungan perbandingan udara-bahan bakar (AFR).
Beban
(kg)
10
25
Perbandingan udara-bahan bakar (AFR)
Putaran
(rpm)
Premium
Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
2000
16.031
15.581
13.945
2500
14.452
14.5
14.137
3000
14.080
13.831
12.081
3500
12.882
10.968
10.989
4000
11.384
8.887
9.808
2000
14.962
14.968
15.688
2500
14.169
14
13.109
3000
11.951
12.984
12.724
3500
11.683
11.855
11.808
4000
11.076
10.452
10.989
Perbandingan besarnya AFR untuk masing-masing pengujian pada setiap

variasi beban dan putaran dapat dilihat pada gambar 4.9 dan gambar 4.10.
18
16
14
AFR
12
10
Premium
BE-5
BE-10
4
2
0
2000
2500
3000
3500
Putaran (rpm)
4000
Gambar 4.9 Grafik AFR vs Putaran untuk beban 10 kg.
Berdasarkan hasil perhitungan AFR maka didapat, pada pembebanan 10 kg

(gambar 4.9), AFR tertinggi dari premium terjadi pada putaran rendah 2000 rpm
sebesar 16.031. Pada putaran yang sama, AFR untuk gasohol BE-5 dan BE-10
diperoleh sebesar 15.581 dan 13.945 yang masih lebih rendah daripada premium.
18
16
14
AFR
12
10
Premium
BE-5
BE-10
4
2
0
2000
2500
3000
Putaran (rpm)
3500
4000
Gambar 4.10 Grafik AFR vs Putaran untuk beban 25 kg.

Berdasarkan hasil perhitungan AFR maka didapat, pada pembebanan 25 kg

(gambar 4.10), AFR untuk premium pada putaran 3000 rpm yaitu sebesar 11.951,
dimana pada putaran yang sama, untuk gasohol BE-5 dan BE-10 diperoleh AFR
sebesar 12.984 dan 12.724.
Perbandingan udara-bahan bakar semakin menurun seiring meningkatnya
putaran mesin dan beban. Hal ini disebabkan karena pada putaran dan beban
maksimal terjadi proses pembakaran yang sangat cepat dimana diperlukan bahan
bakar dalam jumlah besar, agar dapat mengimbangi bahan bakar tersebut maka
diperlukan udara yang besar agar terjadi pembakaran yang sempurna.
4.2.5 Efisiensi Volumetris

Efisiensi volumetris (volumetric efficiency) untuk motor bakar 4-langkah
dihitung dengan rumus berikut:
v =
2.ma
1
.
100 %
60.n
a .Vl
dimana:
ma = laju aliran udara (kg / jam)
a = kerapatan udara (kg/m3)

Vl = volume langkah torak = 0.5 x10 -3 m3 [berdasarkan spesifikasi mesin]
Diasumsikan udara (R = 29.3 kg.m/kg.K) sebagai gas ideal sehingga massa
jenis udara dapat diperoleh dari persamaan berikut:
a =
Pa
R.Ta
Dengan memasukkan harga tekanan dan temperatur udara yaitu sebesar 1 atm
(10332.27 kg/m2) dan 27 0C, maka diperoleh massa jenis udara yaitu sebesar:
a =
10332.27
29.3.(27 + 273)
= 1.2 kg/m3
Dengan diperolehnya massa jenis udara maka dapat dihitung besarnya

effisiensi volumetris ( v ) untuk masingmasing pengujian pada variasi beban dan
putaran. Untuk pengujian dengan menggunakan gasohol BE-5, pada beban 10 kg dan
putaran 2000 rpm:
v =
1
2. 30,160
100%
.
60.2000
1,2.0,5 x10 -3
= 83.779 %
Harga efisiensi volumetris untuk masing-masing pengujian yang dihitung
dengan cara perhitungan yang sama dengan perhitungan diatas dapat dilihat pada
tabel di bawah ini:
Tabel 4.8 Hasil perhitungan efisiensi volumetris.
Beban
(kg)
Putaran
(rpm)
10
25
Efisiensi Volumetris (%)

Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
Premium
2000
98.739
83.779
92.755
2500
83.779
74.204
76.598
3000
73.805
69.815
63.831
3500
63.261
58.132
61.552
4000
56.850
56.850
55.354
2000
98.739
86.771
92.755
2500
83.779
74.204
76.598
3000
73.805
69.815
65.826
3500
63.261
59.842
59.842
4000
56.850
53.858
53.858
Perbandingan besarnya efisisensi volumetris untuk masing-masing pengujian

pada setiap variasi beban dan putaran dapat dilihat pada gambar 4.11 dan
gambar 4.12.
Eff. Volumetris (%)
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Premium
BE-5
BE-10
2000
2500
3000
Putaran (rpm)
3500
4000
Gambar 4.11 Grafik Efisiensi Volumetris vs Putaran untuk beban 10 kg.
Berdasarkan hasil perhitungan efisiensi volumetris maka didapat, pada

pembebanan 10 kg (gambar 4.11), efisiensi volumetris untuk premium pada putaran
3000 rpm diperoleh sebesar 73.805 %. Sedangkan efisiensi volumetris untuk gasohol
BE-5 dan BE-10 pada putaran yang sama diperoleh sebesar 69.815 % dan 63.831 %.
110
100
90
Eff. Volumetris (%)
80
70
60
Premium
50
BE-5
40
BE-10
30
20
10
0
2000
2500
3000
3500
Putaran (rpm)
4000
Gambar 4.12 Grafik Efisiensi Volumetris vs Putaran untuk beban 25 kg.

Berdasarkan hasil perhitungan efisiensi volumetris maka didapat, pada

pembebanan 25 kg (gambar 4.12), efisiensi volumetris untuk premium pada putaran
3000 rpm diperoleh sebesar 73.805 %. Sedangkan efisiensi volumetris untuk gasohol
BE-5 dan BE-10 pada putaran yang sama diperoleh sebesar 69.815 % dan 65.826 %.
Efisiensi volumetris menunjukkan perbandingan antara jumlah udara yang
terisap sebenarnya terhadap jumlah udara yang terisap sebanyak volume langkah
torak untuk setiap langkah isap. Efisiensi volumetris semakin menurun seiring
meningkatnya putraran mesin.
4.2.6 Efisiensi Thermal Brake

Efisiensi
thermal
brake
(brake
thermal
eficiency,
b ) merupakan
perbandingan antara daya keluaran aktual terhadap laju panas rata-rata yang
dihasilkan dari pembakaran bahan bakar. Efisiensi thermal brake dihitung dengan
menggunakan persamaan (2.13) berikut:
b =
Pe
. 3600
m f .LHV
dimana:
= efisiensi thermal brake
LHV = nilai kalor bawah pembakaran bahan bakar bawah (kJ/kg)
Besarnya nilai kalor bawah pembakaran bahan bakar dapat dihitung dengan
persamaan (2.15) berikut:
LHV = HHV 3240
Untuk pengujian dengan menggunakan bahan bakar gasohol BE-5, beban 10 kg dan
putaran 2000 rpm:
LHV = 46911.885 3240
= 43671.885 kJ/kg
Dengan diperolehnya nilai kalor bawah pembakaran bahan bakar maka dapat
dihitung besarnya efisiensi thermal brake ( b ) untuk masing-masing pengujian pada
variasi beban dan putaran.
Untuk pengujian dengan menggunakan gasohol BE-5, beban 10 kg, dan
putaran 2000 rpm:
b =
16.014
x 3600
1.936 .43671.885
= 0.682
= 68.2 %
yang bervariasi, maka hasil perhitungan efisiensi thermal brake untuk kondisi tersebut
dapat dilihat pada tabel di bawah ini:
Tabel 4.9 Hasil perhitungan efisiensi thermal brake.
Beban
(kg)
10
25
Efisiensi Thermal Brake (%)
Putaran
(rpm)
Premium
Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
2000
59.910
68.194
55.351
2500
60.780
68.375
65.688
3000
63.582
65.995
63.179
3500
65.442
59.678
57.404
4000
61.018
46.832
53.928
2000
56.998
64.493
64.345
2500
60.796
66.922
61.331
3000
57.050
63.737
66.896
3500
60.674
64.570
64.899
4000
61.688
60.927
64.102
Perbandingan harga efisiensi thermal brake untuk masing-masing pengujian

pada setiap variasi beban dan putaran dapat dilihat pada gambar 4.13 dan 4.14
berikut.
80
Eff. Thermal Brake (%)
70
60
50
Premium
40
BE-5
30
BE-10
20
10
0
2000
2500
3000
Putaran (rpm)
3500
4000
Gambar 4.13 Grafik Efisiensi Thermal Brake vs Putaran untuk beban 10 kg.
Berdasarkan hasil perhitungan efisiensi thermal brake maka didapat, pada

pembebanan 10 kg (gambar 4.13), efisiensi thermal brake tertinggi dari gasohol BE-5
terjadi pada putaran 2500 rpm sebesar 68.375%. Pada putaran yang sama, efisiensi
thermal brake dari gasohol BE-10 dan premium yaitu sebesar 65.688% dan 60.780%.
80
Eff. Thermal Brake (%)
70
60
50
40
Premium
30
BE-5
BE-10
20
10
0
2000
2500
3000
3500
4000
Putaran (rpm)
Gambar 4.14 Grafik Efisiensi Thermal Brake vs Putaran untuk beban 25 kg.
Berdasarkan hasil perhitungan efisiensi thermal brake maka didapat, pada

pembebanan 25 kg (gambar 4.14), efisiensi thermal brake tertinggi dari gasohol BE-5
terjadi pada putaran 2500 rpm sebesar 66.922%. Pada putaran yang sama, efisiensi
thermal brake dari gasohol BE-10 dan premium yaitu sebesar 61.331% dan 60.796%.
Efisiensi thermal brake dari bahan bakar sangat tergantung terhadap nilai
kalor bahan bakarnya. Semakin tinggi nilai kalor bahan bakar maka efisiensi thermal
brake akan semakin tinggi. Kenaikan putaran poros pada beban konstan cenderung
mengurangi efisiensi thermal brake, untuk beban konstan daya efektif yang dihasilkan
relatif konstan dan kenaikan putaran poros akan mempersingkat waktu proses
pencampuran bahan bakar-udara, sehingga pembakaran berlangsung kurang baik, hal
ini akan menghasilkan energi pembakaran yang lebih kecil dan cenderung
mengurangi efisiensi thermal brake. Pada kondisi penambahan beban pada putaran
poros konstan akan terjadi penambahan kandungan oksigen yang terikat pada
bioetanol sebanding dengan penambahan massa bahan bakar, hal ini akan
menyebabkan semakin banyak bahan bakar yang terbakar dan daya efektif yang lebih
besar, sehingga meningkatkan efisiensi thermal brake.
4.3 Pengujian Emisi Gas Buang

4.3.1 Kadar Karbon Monoksida (CO) dalam gas buang
Data hasil pengukuran kadar CO dari emisi gas buang pembakaran bahan
bakar premium, gasohol BE-5, gasohol BE-10 melalui pembacaan autologic gas
analyzer dapat dilihat pada Tabel 4.8 berikut:
Tabel 4.10 Kadar CO dalam emisi gas buang.

Beban
(kg)
10
25
Karbon Monoksida (%)
Putaran
(rpm)
Premium
Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
2000
0.061
0.054
0.044
2500
0.051
0.035
0.027
3000
0.089
0.081
0.057
3500
0.209
0.160
0.145
4000
0.321
0.234
0.195
2000
0.051
0.050
0.043
2500
0.042
0.032
0.031
3000
0.079
0.065
0.062
3500
0.218
0.166
0.154
4000
0.301
0.230
0.225
Perbandingan kadar karbon monoksida (CO) yang terdapat dalam gas buang
dari masing-masing pengujian dapat dilihat pada gambar 4.15 dan 4.16 berikut.
0,35
0,3
CO (%)
0,25
0,2
Premium
0,15
BE-5
0,1
BE-10
0,05
0
2000
2500
3000
3500
4000
Putaran (rpm)
Gambar 4.15 Grafik Kadar CO vs Putaran untuk beban 10 kg.

Pada pembebanan 10 kg (gambar 4.15), kadar CO tertinggi terjadi pada
premium sebesar 0.321% pada putaran 4000 rpm. Sedangkan untuk gasohol BE-5
dan BE-10 tertinggi terjadi pada putaran 4000 rpm masing-masing sebesar 0.234%
dan 0.195%.
0,35
0,30
CO (%)
0,25
0,20
Premium
0,15
BE-5
BE-10
0,10
0,05
0,00
2000
2500
3000
3500
4000
Putaran (rpm)
Gambar 4.16 Grafik Kadar CO vs Putaran untuk beban 25 kg.

Pada pembebanan 25 kg (gambar 4.16), kadar CO tertinggi terjadi pada

premium sebesar 0.301% pada putaran 4000 rpm. Sedangkan untuk gasohol BE-5
dan BE-10 tertinggi terjadi pada putaran 4000 rpm masing-masing sebesar 0.23% dan
0.225%.
Emisi gas buang karbon monoksida (CO) terjadi akibat kekurangan oksigen
sehingga proses pembakaran berlangsung secara tidak sempurna karena banyak atom
C (karbon) yang tidak mendapatkan cukup oksigen. Akibatnya membentuk gas CO.
Pada gambar 4.15 dan 4.16, emisi gas CO meningkat seiring meningkatnya putaran
mesin. Bioetanol memiliki satu molekul OH dalam susunan molekulnya. Oksigen
yang terdapat di dalam molekul bioetanol tersebut membantu penyempurnaan
pembakaran antara campuran udara-bahan bakar di dalam silinder, serta bioetanol
memiliki rentang keterbakaran (flammability) yang panjang bila dibandingkan dengan
bensin sehingga pembakaran berlangsung dengan baik.
4.3.2 Kadar Karbon Dioksida (CO2) dalam gas buang

Data hasil pengukuran kadar CO2 dari emisi gas buang pembakaran bahan
bakar premium, gasohol BE-5, gasohol BE-10 melalui pembacaan autologic gas
Tabel 4.11 Kadar CO2 dalam gas buang.
Beban
(kg)
10
25
Karbon Dioksida (%)
Putaran
(rpm)
Premium
Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
2000
2.18
2.11
1.74
2500
1.59
1.38
1.37
3000
3.53
3.38
2.96
3500
7.78
6.70
6.17
4000
8.68
8.26
7.84
2000
1.78
1.75
1.69
2500
1.57
1.29
1.22
3000
3.18
1.90
2.64
3500
10.22
6.49
5.96
4000
8.40
8.15
8.13
Perbandingan kadar CO2 yang terdapat dalam gas buang tiap-tiap pengujian
dapat dilihat pada gambar berikut:
10
CO2 (%)
8
6
Premium
BE-5
BE-10
2
0
2000
2500
3000
3500
4000
Putaran (rpm)
Gambar 4.17 Grafik Kadar CO2 vs Putaran untuk beban 10 kg.

Pada pembebanan 10 kg (gambar 4.17), kadar CO2 tertinggi terjadi pada
bahan bakar premium sebesar 8.68% pada putaran 4000 rpm. Kadar CO2 pada
gasohol BE-5 dan BE-10 tertinggi terjadi pada putaran 4000 rpm yaitu sebesar 8.26%
dan 7.84%.
12
10
CO2 (%)
8
6
Premium
BE-5
BE-10
2
0
2000
2500
3000
3500
4000
Putaran (rpm)
Gambar 4.18 Grafik Kadar CO2 vs Putaran untuk beban 25 kg.

Pada pembebanan 25 kg (gambar 4.18), kadar CO2 tertinggi untuk premium

terjadi pada putaran 3500 rpm sebesar 10.22%. Pada gasohol BE-5 dan BE-10 kadar
CO2 tertinggi terjadi pada putaran 4000 rpm yaitu sebesar 8.15% dan 8.13 %.
Karbon dan oksigen bergabung membentuk senyawa karbon monoksida (CO)
sebagai hasil pembakaran yang tidak sempurna dan karbon dioksida (CO2) sebagai
hasil pembakaran sempurna. Bila campuran bahan bakar udara sempurna
(stoikiometris), maka akan dihasilkan senyawa CO2.
Proses pencampuran udara-bahan bakar dimulai dari diinjeksikannya bahan
bakar kedalam silinder, kemudian butiran bahan bakar akan menguap dan bercampur
dengan udara, proses ini dipengaruhi oleh volatility bahan bakar. Volatility bahan
bakar menunjukkan kemampuan bahan bakar untuk dapat menguap. Bioetanol
mempunyai volatility yang lebih kecil daripada premium, sehingga pembentukan
butiran dan penguapan bahan bakar lebih mudah dan pencampuran udara-bahan bakar
berlangsung dengan baik.
Kenaikan putaran poros mempercepat proses pembakaran, sehingga bahan
bakar yang terbakar relatif lebih banyak dan emisi CO2 yang dihasilkan cenderung
bertambah besar.
4.3.3 Kadar Unburned Hidro Carbon (UHC) dalam gas buang

Data hasil pengukuran kadar UHC dari emisi gas buang pembakaran bahan
bakar premium, gasohol BE-5, gasohol BE-10 melalui pembacaan autlogic gas
Tabel 4.12 Kadar UHC dalam gas buang.

Beban
(kg)
10
25
Unburned Hidro Carbon (ppm)
Putaran
(rpm)
Premium
Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
2000
464
389
352
2500
310
189
161
3000
127
73
63
3500
176
162
94
4000
158
108
63
2000
404
395
389
2500
234
242
160
3000
181
119
102
3500
162
142
96
4000
156
104
74
Perbandingan kadar UHC yang terdapat dalam gas buang masing-masing

sampel pengujian dapat dilihat pada gambar 4.19 dan 4.20 berikut.
500
450
400
UHC (ppm)
350
300
250
Premium
200
BE-5
150
BE-10
100
50
0
2000
2500
3000
3500
4000
Putaran (rpm)
Gambar 4.19 Grafik Kadar UHC vs Putaran untuk beban 10 kg.

Pada pembebanan 10 kg (gambar 4.19), kadar UHC tertinggi sebesar 464 ppm
terjadi pada premium pada putaran 2000 rpm. Untuk gasohol BE-5 dan BE-10 terjadi
pada putaran 2000 rpm sebesar 389 ppm dan 352 ppm
450
400
350
UHC (ppm)
300
250
Premium
200
BE-5
BE-10
150
100
50
0
2000
2500
3000
3500
4000
Putaran (rpm)
Gambar 4.20 Grafik Kadar UHC vs Putaran untuk beban 25 kg.

Pada pembebanan 25 kg (gambar 4.20), kadar UHC tertinggi terjadi pada
bahan bakar premium pada putaran 2000 rpm sebesar 404 ppm. Sedangkan pada
bahan bakar gasohol
BE-5 dan BE-10 terjadi pada putaran 2000 rpm sebesar
395 ppm dan 389 ppm.

Jumlah emisi Unburned Hidro Carbon (UHC)
yang lebih besar pada
premium jika dibandingkan terhadap bioetanol disebabkan karena premium

mempunyai senyawa berat yang jumlah ikatan rantai karbon yang lebih panjang jika
dibandingan dengan bioetanol. Hal ini juga disebabkan karena pembakaran yang
tidak sempurna didalam silinder. Bioetanol yang memiliki ikatan OH didalam
susunan molekulnya membuat pembakaran bahan bakar semakin sempurna.
4.3.4 Kadar Sisa Oksigen (O2) dalam gas buang

Data hasil pengukuran kadar O2 dari emisi gas buang pembakaran bahan
bakar premium, gasohol BE-5, gasohol BE-10 melalui pembacaan auto logic gas
Tabel 4.13 Kadar Sisa Oksigen (O2) dalam gas buang.

Beban
(kg)
10
25
Unburned Hidro Carbon (ppm)
Putaran
(rpm)
Premium
Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
2000
464
389
352
2500
310
189
161
3000
127
73
63
3500
176
162
94
4000
158
108
63
2000
404
395
389
2500
234
242
160
3000
181
119
102
3500
162
142
96
4000
156
104
74
Perbandingan kadar sisa O2 yang terdapat dalam gas buang masing-masing

sampel pengujian dapat dilihat pada gambar 4.21 dan 4.22 berikut.
20
18
16
O2 (%)
14
12
10
Premium
BE-5
BE-10
4
2
0
2000
2500
3000
3500
4000
Putaran (rpm)
Gambar 4.21 Grafik Kadar O2 vs Putaran untuk beban 10 kg.

Pada pembebanan 10 kg (gambar 4.21), kadar sisa O2 terendah terjadi saat
menggunakan bahan bakar premium pada putaran 4000 rpm yaitu sebesar 8.85 %.
Sedangkan kadar O2 tertinggi terjadi saat menggunakan bahan bakar gasohol BE-10
pada putaran 2500 rpm yaitu sebesar 18.93 %.
22,5
20,0
17,5
15,0
O2 (%)
12,5
Premium
10,0
BE-5
7,5
BE-10
5,0
2,5
0,0
2000
2500
3000
3500
4000
Putaran (rpm)
Gambar 4.22 Grafik Kadar O2 vs Putaran untuk beban 25 kg.

Pada pembebanan 25 kg (gambar 4.22), kadar sisa O2 terendah terjadi saat

menggunakan bahan bakar premium pada putaran 4000 rpm yaitu 6.5 %. Sedangkan
kadar O2 tertinggi terjadi saat menggunakan bahan bakar gasohol BE-10 pada putaran
2500 rpm yaitu sebesar 19.19 %.
Proses pembakaran pada motor bensin berlangsung pada campuran
udara-
bahan bakar yang kaya atau adanya udara (oksigen) lebihan yang bertujuan untuk
menjamin kelangsungan proses pembakaran, sehingga dalam gas buang hasil
pembakaran masih mengandung O2. Sisa O2 gas buang dari pembakaran gasohol
BE-5 dan BE-10 lebih besar dari pada premium, hal ini karena adanya kandungan
oksigen yang terikat langsung pada senyawa bahan bakar bioetanol. Pengaruh
kenaikan putaran poros pada beban konstan cenderung mengurangi jumlah sisa O2
gas buang, hal ini disebabkan pada kondisi tersebut jumlah massa bahan bakar yang
terbakar relatif lebih banyak, sehingga dengan jumlah udara yang sama memerlukan
lebih banyak oksigen untuk proses pembakaran.
4.4 Analisa Perhitungan Harga Gasohol BE-5 dan BE-10

Analisa perhitungan biaya ditujukan untuk membandingkan segi ekonomis
antara harga premium per liter dengan harga campuran premium-bioetanol (gasohol
BE-5 dan BE-10) per liter, dimana harga 1 liter bioetanol yaitu sebesar Rp 4500
(PT Medco Ethanol Lampung) dan harga 1 liter premium Rp 4500 (setelah di subsidi
pemerintah). Namun,
perhitungan yang dilakukan adalah perhitungan dengan
perbandingan harga premium-bioetanol dengan harga premium tanpa ada subsidi

pemerintah. Dari Tabel 2.4 harga premium pada bulan Mei 2008 Rp 9342.50/liter
(harga premium di AS) dan harga premium dengan subsidi Rp 4500/liter sehingga
besar subsidi pemerintah adalah sebesar Rp 4842.5/liter.
Secara teoritis, harga campuran premium-bioetanol dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan berikut:
Harga BExx = (BE x Rp 4500) + (P x Rp 9342.5)
Maka perhitungan harga campuran premium-bioetanol (gasohol BE-5 dan

BE-10) ditunjukkan seperti di bawah ini:
Harga gasohol BE-5 dalam 1 liter
Harga BE-5 = (0.05 x Rp 4500) + (0.95 x Rp 9342.5)
= Rp 9100.375/liter
Harga gasohol BE-10 dalam 1 liter
Harga BE-10 = (0.1 x Rp 4500) + (0.9 x Rp 9342.5)
= Rp 8858.25/liter
Dari perhitungan harga diatas, dapat dilihat harga yang paling mahal yaitu
untuk harga premium (tanpa subsidi), sedangkan harga yang paling rendah yaitu
untuk gasohol BE-10. Dengan pemakaian gasohol BE-5, permerintah menghemat
biaya bahan bakar Rp 242.125/liter, sedangkan dengan pemakaian gasohol BE-10
pemerintah telah menghemat Rp 484.25/liter.
Untuk
perbandingan
harga
bioetanol
dengan
premium
bersubsidi
Rp 4500/liter. Maka harga untuk gasohol BE-5 dan BE-10 adalah sama yaitu
Rp 4500/liter. Harga ini menunjukkan tidak adanya perubahan harga untuk semua
kadar campuran premium-bioetanol.
4.5 Hasil Pengujian

Adapun hasil pengujian yang diperoleh adalah sebagai berikut:
1. Nilai Kalor Atas (HHV)
Tabel 4.14 Nilai kalor atas bahan bakar (HHV)
Bahan Bakar
HHV (kJ/kg)
Premium
47206.003
Gasohol BE-5
46911.885
Gasohol BE-10
45882.470
2. Performansi
Data-data hasil pengujian performansi berikut diambil pada kondisi
maksimum dan pada tiap putaran tertentu. Dibandingkan terhadap premium, kondisi
yang dihasilkan gasohol BE-5 dan BE-10 untuk performansi motor bensin 4-langkah
4-silinder sebagai berikut:
Tabel 4.15 Hasil uji performansi untuk beban 10 kg.
Performansi
Bahan
Bakar
Premium
Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
Torsi
Daya
Sfc
Eff. Volumetris
Eff.Thermal
(N.m)
(Watt)
(gr/kW.h)
(%)
Brake (%)
77.5
26.795
136.674
16.031
98.739
65.442
(n=2000 rpm)
(n=4000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=3500 rpm)
76.5
26.167
176.018
15.581
83.779
68.375
(n=2000 rpm)
(n=4000 rpm)
(n=4000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2500 rpm)
75
25.957
156.549
14.137
92.755
65.688
(n=2000 rpm)
(n=4000 rpm)
(n=4000 rpm)
(n=2500 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2500 rpm)
AFR
Tabel 4.16 Hasil uji performansi untuk beban 25 kg.

Performansi
Bahan
Bakar
Premium
Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
Torsi
Daya
Sfc
Eff. Volumetris
Eff.Thermal
(N.m)
(Watt)
(gr/kW.h)
(%)
Brake (%)
79
27.841
143.655
14.962
98.739
61.688
(n=2000 rpm)
(n=4000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=4000 rpm)
68.5
27.423
135.298
14.968
86.771
66.922
(n=2000 rpm)
(n=4000 rpm)
(n=4000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2500 rpm)
67
26.795
137.652
15.688
92.755
66.896
(n=2000 rpm)
(n=4000 rpm)
(n=2500 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=3000 rpm)
AFR
Dibandingkan terhadap premium, kondisi yang dihasilkan gasohol BE-5 dan

BE-10 untuk performansi motor bensin 4-langkah 4-silinder sebagai berikut:
Tabel 4.17 Perbandingan kondisi performansi.
Beban
PERFORMANSI
(kg)
10
25
Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
Daya keluaran
lebih rendah 1.29 %
lebih rendah 3.22 %
Torsi
lebih rendah 2.34 %
lebih rendah 3.12 %
Konsumsi bahan bakar (Sfc)
lebih tinggi 28.78 %
lebih tinggi 14.75 %
AFR
lebih rendah 2.81 %
lebih rendah 11.81 %
Efisiensi volumetris
lebih rendah 15.15 % lebih rendah 6.06 %
Efisiensi termal
lebih tinggi 4.48 %
lebih tinggi 0.37 %
Daya keluaran
lebih rendah 1.26 %
lebih rendah 1.89 %
Torsi
lebih rendah 1.47 %
lebih rendah 3.75 %
Konsumsi bahan bakar (Sfc)
lebih rendah 5.8 %
lebih rendah 4.17 %
AFR
lebih tinggi 0.6 %
lebih tinggi 4.85 %
Efisiensi volumetris
lebih rendah 12.12 % lebih rendah 6.06 %
Efisiensi termal
lebih tinggi 8.48 %
lebih tinggi 8.44 %
3. Emisi Gas Buang

Data-data hasil uji emisi gas buang berikut diambil pada kondisi maksimum
dan pada tiap putaran tertentu.
Tabel 4.18 Hasil uji emisi gas buang untuk beban 10 kg.
Emisi Gas Buang
Bahan Bakar
Premium
Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
CO (%)
CO2 (%)
UHC (ppm)
O2 (%)
0.321
8.68
464
18.12
(n=4000 rpm)
(n=4000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2500 rpm)
0.234
8.26
389
18.77
(n=4000 rpm)
(n=4000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2500 rpm)
0.195
7.84
352
18.93
(n=4000 rpm)
(n=4000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2500 rpm)
Tabel 4.19 Hasil uji emisi gas buang untuk beban 25 kg.
Emisi Gas Buang
Bahan Bakar
Premium
Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
CO (%)
CO2 (%)
UHC (ppm)
O2 (%)
0.301
10.22
404
18.50
(n=4000 rpm)
(n=3500 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2500 rpm)
0230
8.15
395
18.62
(n=4000 rpm)
(n=4000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2500 rpm)
0.225
8.13
389
19.19
(n=4000 rpm)
(n=4000 rpm)
(n=2000 rpm)
(n=2500 rpm)
Dibandingkan terhadap premium, kondisi yang dihasilkan gasohol BE-5 dan

BE-10 untuk uji emisi gas buang motor bensin 4-langkah 4-silinder sebagai berikut:
Tabel 4.20 Perbandingan kondisi emisi gas buang.
Beban
(kg)
EMISI GAS BUANG
Gasohol BE-5
Gasohol BE-10
Karbon monoksida (CO)
lebih kecil 27.1 %
lebih kecil 39.35 %
Karbon Dioksida (CO2)
lebih kecil 4.83 %
lebih kecil 9.67 %
Unburned Hidro Karbon (UHC)
lebih kecil 16.16 %
lebih kecil 24.13 %
Oksigen (O2)
lebih besar 3.58 %
lebih besar 4.47 %
Karbon monoksida (CO)
lebih kecil 23.58 %
lebih kecil 25.25 %
Karbon Dioksida (CO2)
lebih kecil 20.25 %
lebih kecil 20.45 %
Unburned Hidro Karbon (UHC)
lebih kecil 2.22 %
lebih kecil 3.71 %
Oksigen (O2)
lebih besar 0.64 %
lebih besar 3.73 %
10
25
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Adapun kesimpulan yang dapat diperoleh dari pengujian ini adalah sebagai
berikut:
1. Semakin tinggi kadar bioetanol dalam campuran premium-bioetanol akan
menurunkan nilai kalor bahan bakar, karena nilai kalor bioetanol lebih rendah
dibandingkan dengan premium. Sehingga nilai kalor bahan bakar gasohol BE-5
dan BE-10 lebih rendah daripada premium.
2. Nilai kalor bahan bakar sangat mempengaruhi energi hasil pembakaran bahan
bakar. Semakin tinggi nilai kalor bahan bakar maka energi hasil pembakaran
bahan bakar akan semakin meningkat dan sebaliknya semakin rendah nilai kalor
bahan bakar maka energi hasil pembakaran bahan bakar akan semakin menurun.
Sehingga energi hasil pembakaran bahan bakar gasohol BE-5 dan BE-10 lebih
rendah daripada premium.
3. Berdasarkan hasil uji performansi motor bakar bensin, bahan bakar premium
memiliki keunggulan pada daya dan torsi yang tinggi serta konsumsi bahan bakar
spesifik yang rendah sedangkan bahan bakar gasohol BE-5 dan BE-10 memiliki
keunggulan pada efisiensi thermal brake yang tinggi.
4. Berdasarkan hasil uji emisi gas buang motor bakar bensin, bahan bakar gasohol
BE-5 dan BE-10 menghasilkan emisi gas buang yang lebih baik daripada
premium. Dimana kadar CO, CO2 dan UHC yang dihasilkan oleh mesin berbahan
bakar gasohol BE-5 dan BE-10 rendah serta kadar sisa O2 tinggi.
5. Pencampuran bioetanol dengan premium, secara teoritis dapat meningkatkan
bilangan oktan, karena bioetanol memiliki bilangan oktan yang lebih tinggi
daripada premium. Sehingga dapat menghindari terjadinya detonasi pada saat
pembakaran.
6. Penggunaan bahan bakar campuran premium-bioetanol (gasohol BE-5 dan
BE-10) dapat berdampak pada pengurangan emisi gas buang, sehingga
mendorong terciptanya pemanfaatan energi yang ramah lingkungan. Disamping

itu, pencampuran premium-bioetanol dapat mengurangi konsumsi bahan bakar
minyak (BBM) dan mendorong terciptanya diversifikasi (penganeka ragaman)
energi di Indonesia.
7. Dibandingkan dengan premium, penggunaan bahan bakar gasohol BE-5 dan
BE-10 dari sisi performansi mesin dapat menurunkan daya dan torsi serta
meningkatkan konsumsi bahan bakar spesifik. Namun pada sisi ekonomis,
pengunaan bahan bakar gasohol BE-5 dan BE-10 sangat menguntungkan, apabila
dibandingan dengan premium tanpa subsidi. Dimana, dengan pengunaan bahan
bakar gasohol BE-5 dapat dilakukan penghematan sebesar Rp 242.125/liter
sedangkan pengunaan bahan bakar gasohol BE-10 dapat dilakukan penghematan
sebesar Rp Rp 484.25/liter.
8. Berdasarkan Peraturan Meteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 5 Tahun 2006
Tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Lama
[lampiran 1], kadar emisi gas buang yang dihasilkan oleh gasohol BE-5 dan
BE-10 ramah lingkungan dan masih dibawah ambang batas.
5.2 Saran
1. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut dengan mengunakan variasi beban yang
lebih bervariasi untuk mengetahui karakteristik performansi dan emisi gas buang
dari mesin yang menggunakan bahan bakar campuran premium-bioetanol.
2. Karena mesin kendaran pada umumnya dirancang untuk bahan bakar bensin atau
solar maka untuk mengembangkan penggunaan bioetanol sebagai bahan bakar
alternatif, perlu dilakukan penelitian tentang ketahanan bahan mesin terhadap
bahan bakar selain premium dan solar.
3. Untuk mendukung kelancaran dan akurasi hasil pengujian sebaiknya dilakukan
pemeriksaan dan kalibrasi terhadap instrumentasi dan alat ukur setiap kali
pengujian akan dilakukan.
DAFTAR PUSTAKA
[1]
Amri, I. 2007. Dilema Biofuel Sebagai Sumber Energi Alternatif. Edisi Pertama.
Kuala Lumpur. Hlm 7.
[2]
Anonim. 2007. Bioetanol. http://www.energi.lipi.go.id/bioetanol.html. Diakses

8 Maret 2009. Hlm 22.
[3]

8 Maret 2009. Hlm 35.
[4]

8 Maret 2009. Hlm 37.
[5]
Arismunandar, Wiranto. 1988. Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Edisi

Kelima. Bandung: Penerbit ITB. Hlm 61.
[6]
Berg,
C.
2004.
World
Fuel
Ethanol
Analysis
and
Outlook.
http://www.distill.com/world-fuel-ethanol-A&O-2004.html. Diakses 5 Maret

2009. Hlm 8.
[7] Cassanova. 2008. http://www.cassanova08.com. Diakses 15 Juli 2009. Hlm 1.
[8] Crouse,
William.
H.
1976. Automotive Mechanics,
Seventh Edition.
McGraw- Hill Book Company. Hlm 43.

[9]
Crouse, William. H. 1976. Automotive Mechanics, Seventh Edition.

McGraw-Hill Book Company. Hlm 44.
[10] Crouse, William. H. 1976. Automotive Mechanics, Seventh Edition.

[11] Crouse, William. H. 1976. Automotive Mechanics, Seventh Edition.
[12] Handayani, Sri. 2005. Pemanfaatan Bioetanol Sebagai Pengganti Bensin.
http://www.biotek.lipi.go.id. Diakses 10 Maret. Hlm 99.
[13] Handayani, Sri. 2005. Pemanfaatan Bioetanol Sebagai Pengganti Bensin.
http://www.biotek.lipi.go.id. Diakses 10 Maret. Hlm 101.
[14] Indartono, Y. 2005. Bioetanol Alternatif Energi Terbarukan: Kajian Prestasi

Mesin dan Implementasi di Lapangan. http://www.energi.lipi.go.id. Diakses
5 Maret 2009. Hlm 25.
Mesin dan Implementasi di Lapangan. http://www.energi.lipi.go.id. Diakses 5
Maret 2009. Hlm 26.
Maret 2009. Hlm 31.
Maret 2009. Hlm 33.
Maret 2009. Hlm 34.
[19] Lehninger, A. L. 1982. Dasar-Dasar Biokimia. Jilid 2, diterjemahkan oleh
Maggy M. Thenawijaya. Erlangga. Jakarta. Hlm 18.
[20] Manual Book of TD 110115 Test Bed Instrumentation for Small Engines, TQ
Education and Trainning Ltd-Product Division 2000. Hlm 7.
[27] McCormick, R., Parish, R. & Milestone. 2001. Report: Technical Barriers to
the Use of Ethanol in Diesel Fuel, National Renewable Energy Laboratory
NREL, USA, Milestone Report NREL/MP-540-32674. Hlm 47.
[28] Musanif, Jamin. 2007. Bioetanol. http://www.agribisnis.deptan.go.id. Diakses 5
Maret 2009. Hlm 1.
[29] Musanif, Jamin. 2007. Bioetanol. http://www.agribisnis.deptan.go.id. Diakses 5
Maret 2009. Hlm 2.
[30] Nurdyastuti,
Indyah.
2005.
Teknologi
Proses
Produksi
Bioethanol.
http://www.geocities.com. Diakses 5 Maret 2009. Hlm 76.

[31] Nurdyastuti,
Indyah.
2005.
Teknologi
Proses
Produksi
Bioethanol.

[32] Nurdyastuti,
Indyah.
2005.
Teknologi
Proses
Produksi
Bioethanol.

[33] Pohan, Nurhasmawaty. 2004. Sumber Daya Alam dan Lingkungan Hidup.
[34] Rahman, A. 1992. Teknologi Fermentasi. Arcan. Jakarta. Hlm 55.
[35] Rangkuti,
Chalilullah.
1996.
Panduan
Praktikum
Bom
Kalorimeter.
Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin USU. Medan. Hlm 5.

[36] Rangkuti,
Chalilullah.
1996.
Panduan
Praktikum
Bom
Kalorimeter.
Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin USU. Medan. Hlm 6.

[37] Sheehan, J. 1998. Energy and Environmental Aspects of Using Corn Stover for
Fuel Ethanol, Journal of Industrial Ecology. Vol. 7/3-4. 117. Hlm 17.
[38] Soden, Brian ,J., Held & Isacc ,M. 2005. An Assessment of Climate Feedbacks
in Coupled OceanAtmosphere Models. Journal of Climate. Hlm 14.
[39] Torn, Margaret, Harte & John. 2006. Missing feedbacks, asymmetric
uncertainties, and the underestimation of future warming. Geophysical Research
Letters 33 (10). L10703. Hlm 10.
[40] Triwitono, Bambang, dkk. 2006. Kajian Tekno-Ekonomi Produksi Fuel Grade
Ethanol dari Nira Aren dan Kelapa Sebagai Sumber Energi Engine Alternatif.
http://kapetseram.s5.com/bioetanol.pdf. Diakses 5 Maret 2009. Hlm 9.
[41] Triwitono, Bambang, dkk. 2006. Kajian Tekno-Ekonomi Produksi Fuel Grade
Ethanol dari Nira Aren dan Kelapa Sebagai Sumber Energi Engine Alternatif.
http://kapetseram.s5.com/bioetanol.pdf. Diakses 5 Maret 2009. Hlm 10.
[42] Ward, O. P. & Singh, A. 2002. Bioethanol Technology: Developments and
Perspectives, Advances in Applied Microbiology. Hlm 101.
[43] Wyman, C. E. 2001. Twenty Years of Trials, Tribulations and Research
Progress in Bioethanol Technology, Appl. Biochem. Biotech. Hlm 52.
Lampiran 1. Nilai Ambang Batas Emisi Gas Buang

09e02482 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

09e02482 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UJI EKSPERIMENTAL PERBANDINGAN UNJUK KERJA MOTOR

BAKAR BERBAHAN BAKAR PREMIUM DENGAN CAMPURAN

Skripsi Yang Diajukan Untuk Melengkapi

RIDHO DANIEL SIHALOHO

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

Uji Eksperimental Perbandingan Unjuk Kerja Motor Bakar Barbahan Bakar

Ridho Daniel Sihaloho

Tujuan Pengujian ...................................................................................... 3

Manfaat Pengujian .................................................................................... 3

Ruang Lingkup Pengujian ......................................................................... 3

Sistematika Penulisan ............................................................................... 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................... 5

Pembuatan Bioetanol ................................................................................ 6

Manfaat Bioetanol ................................................................................... 12

Bioetanol Ramah Lingkungan .................................................................. 15

Motor Bensin ........................................................................................... 18

2.5.1 Cara Kerja Motor Bensin 4 Langkah ........................................................ 19

Emisi Gas Buang ..................................................................................... 26

Harga Premium di Indonesia .................................................................... 30

BAB III METODOLOGI PENULISAN ............................................................. 32

Waktu dan Tempat ................................................................................... 32

Bahan dan Alat ........................................................................................ 32

3.2.1 Bahan ...................................................................................................... 32

Metode Pengumpulan Data ...................................................................... 33

Pengamatan dan Tahap Pengujian ............................................................ 33

Prosedur Pengujian Nilai Kalor Bahan Bakar ........................................... 34

Prosedur Pengujian Performansi Motor Bensin ........................................ 37

Prosedur Pengujian Emisi Gas Buang ...................................................... 42

BAB IV ANALISA HASIL DAN PENGUJIAN ................................................. 44

Pengujian Nilai Kalor Bahan Bakar ......................................................... 44

Pengujian Performansi Motor Bakar Bensin ............................................. 47

4.2.1 Torsi ........................................................................................................ 47

Pengujian Emisi Gas Buang ..................................................................... 70

4.3.1 Kadar Carbon Monoksida (CO) Dalam Gas Buang .................................. 70

Hasil Pengujian ........................................................................................ 80

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................... 83

karbohidrat dan tetes menjadi bioetanol ........................................ 6

Reaksi pengubahan piruvat menjadi alkohol..................................... 9

Proses Produksi Bioetanol dari bahan berpati .................................. 11

Diagram alir proses pembuatan Bioetanol dari ubi kayu .................. 11

Daur ulang karbondioksida pada siklus Bioetanol ........................... 17

Siklus Otto Ideal ............................................................................. 19

Bom Kalorimeter ............................................................................ 34

Diagram alir pengujian nilai kalor bahan bakar ............................... 36

Mesin Uji TD4A 024 ...................................................................... 37

TD4A 024 4-Stroke Bensin Engine ................................................. 37

TD4A 024 Instrumentatio Unit ....................................................... 38

Diagram alir pengujian performansi motor bakar bensin ................. 41

Autologic gas analyzer .................................................................... 42

Grafik hasil pengujian bom kalorimeter .......................................... 46

Grafik Torsi vs Putaran untuk beban 10 kg...................................... 50

Grafik Torsi vs Putaran untuk beban 25 kg...................................... 51

Grafik Daya vs Putaran untuk beban 10 kg...................................... 53

Grafik Daya vs Putaran untuk beban 25 kg...................................... 54

Grafik Sfc vs Putaran untuk beban 10 kg......................................... 57

Grafik Sfc vs Putaran untuk beban 25 kg......................................... 58

Kurva Viscous Flow Meter Calibration ........................................... 60

Grafik AFR vs Putaran untuk beban 10 kg ...................................... 62

Gambar 4.10 Grafik AFR vs Putaran untuk beban 25 kg ...................................... 62

Gambar 4.16 Grafik Kadar CO vs Putaran untuk beban 25 kg .............................. 71

Air Fuel Ratio

Panas jenis bom kalorimeter

Nilai kalor atas