PENYELAMAN BAWAH LAUT

ABDUL HAKAM MUWAFFAQ

4214105002

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

UNDERWATER SERVICE
1. Survey / Inspeksi Bawah Air
Jalur pipa yang sudah ada di dasar laut bukan berarti boleh dibiarkan
terpasang begitu saja namun harus dilakukan inspeksi terhadap pipa di dasar laut
tersebut. Menurut Pipeline Safety Regulations tahun 1996, kegiatan inspeksi
terhadap pipa di dasar laut dilakukan untuk mengendalikan resiko yang akan
terjadi pada pipa tersebut. Selain itu, kegiatan inspeksi pada pipa di dasar laut
dilakukan agar tidak terjadi kebocoran dan kerusakan yang lebih besar yang
mengakibatkan tercemarnya lingkungan sekitar, produksi berkurang, dan biaya
perbaikan yang lebih mahal.

Gambar 1. Pipa bawah laut

Berdasarkan peraturan dari ESDM atau Dirjen Migas, survei inspeksi pada pipa
dasar laut dikerjakan 1 kali dalam 2 tahun. Tapi dalam pelaksanaannya ada yang 1
kali dalam 1 tahun atau bahkan ada yang 1 kali dalam 3 4 tahun. Tergantung dari
kebijakan tiap perusahaan, jenis material permukaan dasar laut, dan kedalaman
pipanya. Jarang sekali survei inspeksi pada pipa dasar laut dikerjakan lebih dari 1
kali dalam 1 tahun karena umumnya faktor biaya dan tidak ada perubahan yang
signifikan pada kondisi pipa dalam kurun waktu kurang dari 1 tahun. Adapun

PENYELAMAN BAWAH LAUT

ABDUL HAKAM M. (4214105002)

2
macam-macam metode survei inspeksi pada pipa di dasar laut idealnya ada 2, yaitu
General Imaging (GI) dan General Visual Inspection (GVI).
a. General Imaging (GI) General Imaging (GI) adalah survei inspeksi semacam
quick and dirty survey pada pipa dengan tujuan melakukan pengecekan yang
umum saja, seperti verifikasi posisi, deteksi free span, deteksi pipa yang
terkubur (buried), dan debris. Peralatan yang sering dipakai menggunakan
prinsip gelombang akustik, seperti Singlebeam Echosounder, Multibeam
Echosounder, Side Scan Sonar, Magnetometer, dan Sub- Bottom Profiler.
Adapun sensor platform yang sering digunakan adalah DP Vessel, Towfish,
ROTV, dan AUV. Inspeksi pipa di dasar laut menggunakan metode General
Imaging biasanya dilakukan setiap 2 tahun sekali. Pada gambar di bawah
merupakan contoh salah satu dari ROTV yang biasa digunakan untuk survei
inspeksi metode GI.

Gamvar 2. ROTV
b. General Visual Inspection (GVI) General Visual Inspection (GVI) adalah metode
survei inspeksi yang komprehensif dengan cara melihat langsung kondisi pipa
saat itu juga. Alat yang digunakan pada metode ini adalah ROV yang
dilengkapi dengan tiga kamera untuk melihat kedua sisi pipa dan bagian atas
pipa, profiler untuk mengetahui posisi vertikal relatif terhadap sekitarnya,
PENYELAMAN BAWAH LAUT

ABDUL HAKAM M. (4214105002)

3
pipetracker untuk mendeteksi pipa yang terkubur (buried), alat penentuan
posisi horizontal, dan sensor-sensor lainnya seperti Side Scan Sonar, sensor
temperatur, dan Multibeam Echosounder. Pada gambar dibawah ini berikut
merupakan ilustrasi ROV yang sedang melakukan survei inspeksi pada pipa di
dasar laut dengan metode GVI.

Gambar 3. ROV yang sedang melakukan inspeksi

2. Pengelasan dan Pemotongan Bawah Air
Teknologi pengelasan (welding) sering sekali digunakan untuk memperbaiki
kerusakan yang terjadi pada badan kapal, bangunan lepas pantai serta konstruksi
lainnya yang terendam air. Pada pelaksanaannya, pengelasan di permukaan air
masih merupakan prioritas utama sedangkan pengelasan di bawah air adalah
alternatif lain yang dipilih bilamana tidak memungkinkan untuk dikerjakan di
permukaan air. Ada beberapa keuntungan yang didapat dari teknik pengelasan ini,
diantaranya adalah biaya yang relatif lebih murah dan persiapan yang dibutuhkan
jauh lebih singkat dibanding dengan teknik yang lain, namun ada hal-hal lain yang
mesti dipertimbangkan sebelum mengaplikasikannya. Selama masa operasinya,
struktur lepas pantai akan membutuhkan beberapa intervensi bawah air untuk
perawatan, perbaikan atau perubahan, seperti:
a. Penguatan untuk resertifikasi struktur yang telah habis desain life-nya.
b. Perbaikan karena kesalahan desain.
c. Perbaikan karena kerusakan yang disebabkan oleh:
PENYELAMAN BAWAH LAUT

ABDUL HAKAM M. (4214105002)

4
Kesalahan pada saat instalasi,
Insiden, misalkan tertabrak kapal, badai
kejatuhan benda dari atas dek, dan sebagainya,
keretakan pada sambungan karena keadaan lingkungan (ombak, angin).
d. Penambahan struktur karena adanya perubahan operasi (pemasangan riser
clamp, caisson, dan sebagainya)
e. Pemasangan anode
Untuk intervensi dari jenis-jenis tersebut, terdapat beberapa teknik umum yang
digunakan seperti:
Grinding out cracks
1.

Clamps

2.

Grout filling

3.

Pengelasan hyperbaric

4.

Pengelasan bawah air

Terdapat beberapa pihak belum tertarik untuk menerapkan teknik pengelasan

di bawah permukaan air. Hal ini terbukti bahwa hanya ada 50 kegiatan pengelasan
bawah air untuk perbaikan struktur lepas pantai yang dipublikasikan selama 40
tahun terakhir, itu juga dengan sedikit informasi yang bersifat teknik. Pihak
industri

masih

tertarik

untuk

memakai

pengelasan hyperbaric atau

pemasangan clamp meskipun butuh persiapan yang lebih rumit dan biaya yang
lebih mahal.
Teknologi pengelasan basah bawah air (Underwater Welding) adalah
pengelasan yang dilakukan di bawah air, umumnya laut. sering sekali digunakan
untuk memperbaiki kerusakan yang terjadi pada badan kapal dan perbaikan
struktur kapal, konstruksi pipa air, konstruksi pipa minyak dan gas, konstruksi
jembatan di atas air maupun konstruksi rig atau pengeboran lepas pantai,
bangunan lepas pantai serta konstruksi lainnya yang terendam air.
Pada pelaksanaannya, pengelasan di permukaan air masih merupakan
prioritas utama sedangkan pengelasan ( LAS ) bawah air adalah alternatif lain yang
dipilih bilamana tidak memungkinkan untuk dikerjakan di permukaan air. Ada
beberapa keuntungan yang didapat dari teknik las dalam air ini, diantaranya
PENYELAMAN BAWAH LAUT

ABDUL HAKAM M. (4214105002)

5
adalah biaya yang relatif lebih murah dan persiapan yang dibutuhkan jauh lebih
singkat dibanding dengan teknik yang lain.
Kendala pada Underwater Welding
a.

Class, baik DNV atau LR belum menerima teknik ini untuk perbaikan yang
sifatnya permanen. Terdapat weld defects yang hampir selalu menyertai
(porosity, lack of fusion, cracking) yang memberatkan teknik pengelasan ini untuk
tujuan-tujuan perbaikan permanen. Pada perbaikan elemen yang dapat
dikatakan kurang penting, class sudah bisa menerimanya sebagai permanen
bersyarat yaitu bisa dianggap sebagai permanen asal dalam inspeksi
mendatang tidak ditemukan penurunan yang signifikan dari kualitas
pengelasan.

b. Mengacu pada AWS D3.6:1999 yaitu Specification for underwater welding, hasil
terbaik yang bisa diperoleh dari teknik ini adalah baru Class B. Hasil seperti ini
hanya bisa diterima kalau tujuan pengelasan hanya untuk aplikasi yang
kurang penting/kritis dimana ductility yang lebih rendah,porosity yang lebih
banyak, discontinuities yang relatif lebih banyak masih bisa diterima. Kalaupun
pengelasan ini dipakai biasanya hanya diaplikasikan untuk tujuan-tujuan yang
sifatnyafit for purpose saja.
c.

Tingginya resiko hydrogen cracking di area HAZ terutama untuk material yang
mempunyai kadar karbon equivalent lebih tinggi dari 0.4%. Terutama di Laut
Utara, struktur lepas pantainya biasa menggunakan material ini.

d. Berdasarkan pengalaman yang ada di industri, teknik pengelasan ini hanya

dilakukan sampai kedalam yang tidak lebih dari 30 meter.
e.

Kinerja proses shieldedmetal arc (SMA) dari elektroda ferritic memburuk dengan
bertambahnya kedalam. Produsen elektroda komersial juga membatasai
penggunaannya sampai kedalaman 100 meter saja.

f.

Sifat hasil pengelasan juga memburuk dengan bertambahnya kedalaman,

teruatama ductility dantoughness (charpy impact).

g. Karena kontak langsung dengan air, maka air di sekitar area pengelasan
menjadi mendidih dan terionisasi menjadi gas oksigen dan hidrogen. Sebagian
PENYELAMAN BAWAH LAUT

ABDUL HAKAM M. (4214105002)

6
gas ini melebur ke area HAZ tapi sebagian besar lainnya akan mengalir ke
udara. Bila aliran ini tertahan, maka akan terjadi resiko ledakan yang biasanya
membahayakan penyelam.
Perusahaan pengeboran lepas pantai dan indusrti perkapalan adalah
konsumen terbesar terhadap jasa pengelasan bawah air ini. Mengingat pengerjaan
las bawah air tersebut rentan terhadap resiko kecelakaan terhadap sang
welder seperti mendapatkan electrical shock atau biasa kita sebut kesetrum, gas
tabung yang digunakan untuk mengelas didalam laut berpotensi meledak,
nitrogen yang digunakan untuk pengelasan bisa terhirup dan bercampur dengan
darah welder, hingga resiko karena factor alam bawah laut ( Arus pusaran air laut
dan serangan ikan hiu). Resiko pekerjaan yang begitu tinggi sebagai tukang las
bawah laut tentunya berbanding lurus dengan hasil atau sallary yang didapat.
Perlu diketahui, di Indonesia sendiri untuk mendapatkan pekerjaan seperti ini
tidaklah mudah, mereka harus memiliki sebuah ijin atau sertifikat dari badan yang
berwenang. Yaitu sebuah sertifikasi yang dikeluarkan oleh API yaitu Asosiasi
Pengelasan Indonesia atau biasa di kenal dengan (Indonesian Welding Society).
Selain itu yang tidak kalah penting juga sertifikasi sebagai penyelam.
Lokasi pendidikan keahlian pengelasan di bawah air (welding under water)
pertama di Indonesia yang masih langka itu berada di Solo Techno Park. Lembaga
pendidikan yang didirikan Pemerintah Kota Surakarta didukung Kementerian
Perindustrian dan Perdagangan itu bergerak khusus di bidang pengelasan dengan
standar internasional. Peserta pelatihan pengelasan bawah air di STP dipatok
dalam waktu 2-3 bulan sudah mahir dan bersertifikasi underwater wet welding.
Tak sembarang orang boleh mengikuti pendidikan selama dua bulan itu.
Hanya mereka yang bisa berenang, lalu ikut pendidikan menyelam dan sudah
memiliki sertifikat menyelam yang boleh ikut pendidikan ini. Syarat itu harus
dipenuhi karena resiko pekerjaan tersebut sangat tinggi Materi pelatihan yang
diberikan meliputi teknik las umum, teknik dan konstruksi las bawah air, salvage
dan penyelaman serta pengelasan bawah air.

PENYELAMAN BAWAH LAUT

ABDUL HAKAM M. (4214105002)

7
Kurikulum pelatihan mengacu pada Manhein University Jerman. Para
instruktur merupakan tenaga ahli dari ATMI dan INLASTEK. Untuk beberapa
bidang khusus, STP juga mendatangkan tenaga expert dariJerman. Fasilitas
pelatihan yang pengadaannya didukung penuh oleh Dirjen Industri Unggulan
Berbasis Teknologi Tinggi terdiri dari mesin untuk las octogen, MIG/MAC/TIG,
electric (MMA) perlengkapan las bawah air (UW), mesin uji radiografi, tensile test,
impact, magnetic test, dye penetrant test dan X-ray test.
3. Underwater cleaning
Karena pengalaman besar dalam karya pembersihan bawah air, dan setelah
menggunakan sistem pembersihan lebih dikenal, teknisi kami telah merancang
sistem baru dan unik, sangat khusus untuk membersihkan air dari lambung, yang
meliputi:

Pembersihan sisi kiri dan sisi kanan, dari permukaan air sampai keels lambung
kapal dan dari bulbuous bow ke sternpost.

Dari dasar kapal ke keels lateral keel pusat dan dari bulbuous bow ke sternpost.

Kedua sisi penggerak bilah baling-baling dan bos baling-baling propulsi.

Kemudi dan grid.

Pembersihan lambung sudah termasuk laporan foto digital lengkap, yang akan
berlangsung sebelum dan setelah dibersihkan.

Untuk pembersihan lambung kapal, hal yang dikerjakan meliputi:

Pembersihan bawah air yakni semua bagian yang terendam dan sisi kanan dari
permukaan air ke lambung kapal keels dan dari bola ke sternpost.

Pembersihan bawah laut dari kedua sisi bilah baling-baling.

Pembersihan Bawah air bos baling-baling.

Pembersihan bawah air dari kedua sisi pisau kemudi.

Pembersihan bawah air dari kedua keels lambung kapal lateral.

Pembersihan bawah air dari daerah bawah datar dari keels lambung kapal
untuk keel pusat dan dari bulb ke sternpost.

Pembersihan bawah laut dari kisi-kisi dada laut di luar (lewat mesin pembersih
selama hanya kisi-kisi, tidak membersihkan antara bar).

PENYELAMAN BAWAH LAUT

ABDUL HAKAM M. (4214105002)

8
Berikut ini adalah gambar lambung kapal sebelum dan sesudah dibersihkan.

(a)

(b)

Gambar 4. (a) Lambung sebelum dan (b) sesudah di bersihkan

4. Surver Dasar Laut
Teknologi untuk mengetahui karakter bawah permukaan laut semakin
berkembang. Setelah teknologi mengenai deep-tow saat ini telah berkembang
teknologi aoutonomous underwater vehicle (AUV). Deep-tow merupakan alat
untuk survei dasar laut yang dilengkapi kamera, ditarik menggunakan kabel yang
diikat di kapal induk. Survei seperti ini kurang efesien karena memerlukan waktu
sampai 6 jam untuk memindahkan line survei. Sedangkan, survei menggunakan
AUV sangat efesien, waktu pindah line survei hanya memerlukan waktu beberapa
menit saja. Selain itu data yang dihasilakan lebih baik dibandingkan menggunakan
deep-tow. AUV merupakan robot survei dasar laut yang dapat memotret
permukaan dasar laut dan dapat mengetahui kondisi dibawah permukaan
dibawah permukaan. AUV digunakan untuk survei bawah permukaan yang
dangkal seperti untuk geohazard, arkeologi, survei pipa gas, arkeologi,geoteknik
dan struktur geologi. Alat ini sering digunakan untuk industri pengeboran minyak
lepas pantai ataupun untuk kegiatan penelitian mengenai lingkungan. AUV
digerakan dengan menggunakan motor listrik. Sumber tenaga yang digunakan
untuk menggerakan motor listrik berasal dari battre litium dengan durasi antara
24 jam sampai 40 jam. Lamanya durasi battre tergantung keperluan survei dan
kondisi sekitar seperti temperature, kecepatan arus laut dan perangkat yang
digunakan. Prinsip kerjanya AUV diturunkan dari kapal induk kemudian motor
listrik yang ada pada alat tersebut menggarakan AUV untuk masuk kedalam air.
PENYELAMAN BAWAH LAUT

ABDUL HAKAM M. (4214105002)

9
Sistem navigasi yang ada pada AUV digunakan untuk menentukan arah dan posisi
survey. Navigasi dan system penggerak pada AUV dapat dikontrol dari kapal
induk. Program yang dirancangan pada AUV digunakan untuk segala macam
keperluan termasuk dalam keadaan darurat sehingga AUV harus diangkat
kepermukaan laut.. Komunikasi dilakukan dengan menggunakan frekuensi radio
dan wireless local-area network (WLAN), local area network (LAN) apabila diluar
jangkauan tersebut komunikasi menggunakan satelit.

Gambar 5. Autonomous underwater vehicle (AUV)

PENYELAMAN BAWAH LAUT

ABDUL HAKAM M. (4214105002)