Seminar Nasional Otomasi Industri dan Teknologi Informasi 2015 (SNOITI 2015)

Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Surabaya, Indonesia, on October 21-22, 2015

Pengaturan Kecepatan Dua Motor BLDC

Sebagai Penggerak Mobil Listrik Menggunakan
Metode Six-Step Dengan Sistem Electronic Differential
Arman Jaya1, Dion Risky Permana2, dan Moch. Machmud Rifadil3
Program Studi D4 Teknik Elektro Industri
Departemen Teknik Elektro
Politeknik Elektronika Negeri Surabaya
Email: arman@pens.ac.id, dionrizkypermana@gmail.com, mmrifadil@pens.ac.id
Abstrak
Saat mengemudi mobil, keamanan adalah yang paling
diutamakan, terutama ketika sedang berbelok di sebuah
tikungan, dibutuhkan kestabilan pada mobil agar tidak
menimbulkan selip pada roda. Sistem Electronic Differential
merupakan sistem yang menawarkan stabilitas terbaik pada
mobil. Sistem ini terdiri dari dua motor dc tanpa sikat
(Brushless DC Motor) sebagai penggerak dua roda belakang.
Saat berbelok dengan kecepatan dan radius belok tertentu, maka
kecepatan masing-masing roda akan berbeda dan perbedaan
kecepatan kedua roda (delta kecepatan) dijaga tetap konstan.
Pengujian telah dilakukan dalam tiga kondisi, belok kanan,
belok kiri, dan lurus dengan diberi beban roda dan beban
mobil+orang. Hasil menunjukkan ketika diberi beban roda,
prosentase error rata-rata delta kecepatan dan radius belok
adalah 16,5% dan 14,1 %. Sedangkan ketika diberi beban
mobil+orang, prosentase error rata-rata dari delta kecepatan dan
radius belok adalah 20,2% dan 7,5%. Hasil menunjukkan
stabilitas mobil, baik di jalan menikung.
Kata Kunci: Electronic Differential; brushless dc motor; radius
belok; delta kecepatan.
I.

PENDAHULUAN

Pada kendaraan transportasi sehari-hari, terutama pada

pada mobil, keamanan adalah yang paling diutamakan,
terutama ketika sedang berbelok di sebuah tikungan,
dibutuhkan kestabilan pada mobil. Sehingga mobil mampu
berbelok dengan kecepatan tertentu tanpa menimbulkan slip
pada roda.
Pada kebanyakan mobil berbahahan bakar minyak, masih
menggunakan sistem differential secara mekanik yaitu dengan
pemasangan gardan yang menggunakan prinsip rasio gear dan
masih menggunakan satu motor sebagai penggerak. Sistem ini
masih memiliki banyak kekurangan, yaitu dalam hal perawatan
yang perlu memberikan oli gear secara rutin, memberikan
tambahan beban yang cukup berat pada mobil, dan juga
memiliki efisiensi yang kurang optimal dikarenakan masih
terdapat banyak losses mekanik pada gear dan rantai, ditambah
lagi mobil masih menggunakan bahan bakar minyak sebagai
sumber energi utama, yang jika dilihat dari kesediaan bbm di
Indonesia sudah semakin menipis dan harga bbm juga semakin
naik.
Sedangkan pada mobil listrik, sistem differential secara
elektronik atau biasa disebut electronic differential adalah
solusi yang mampu mengatasi permasalahan diatas. Sistem ini,
menggunakan dua motor BLDC secara terpisah sebagai
penggerak kedua roda mobil. Sehingga sangat memungkinkan
memberikan kecepatan yang sesuai pada masing-masing roda

agar mobil dapat berjalan sesuai dengan keinginan. Hal ini

sangat diperlukan ketika mobil berbelok, maka roda yang
berada pada sisi dalam akan berputar dengan kecepatan yang
lebih rendah daripada roda pada sisi luar, karena roda sisi luar
akan bergerak dengan radius yang lebih besar. Perbedaan
kecepatan tersebut dipengaruhi oleh sudut kemudi (sudut belok)
pada mobil. Ketika mobil berjalan pada lintasan lurus maka
kedua roda akan bergerak dengan kecepatan yang sama.
II.

TEORI PENUNJANG

A. Electronic Differential (Metode Ackerman)

Electronic Differential yang diajukan dalam sistem traksi
untuk kendaraan listrik digerakkan langsung oleh dua motor.
Electronic differential harus memperhatikan perbedaan
kecepatan antara dua roda penggerak saat kendaraan berjalan
baik pada jalan lurus maupun berbelok. Sistem electronic
differential menggunakan sudut kemudi/belok ( ) dan pedal
gas/throttle ( ) sebagai parameter input. Gambar 1
menunjukkan bahwa kecepatan linier dari setiap roda
penggerak dinyatakan sebagai fungsi dari kecepatan kendaraan
dan jari-jari kurva yang dinyatakan dalam persamaan berikut
ini:
=
( + )
(1)
=
( )
(2)
Jari-jari belokan tergantung pada jarak roda dan sudut
kemudi seperti ditunjukkan dalam persamaan berikut :
=
(3)
Dengan mensubtitusikan persamaan (3) ke persamaan (1)
dan (2) diperoleh kecepatan angular dari setiap roda penggerak
seperti pada perasamaan berikut :
_

.
.

Gambar 1. Struktur dari Electronic Differential

(4)
(5)

Seminar Nasional Otomasi Industri dan Teknologi Informasi 2015 (SNOITI 2015)
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Surabaya, Indonesia, on October 21-22, 2015

Perbedaan kecepatan angular dari roda penggerak

dinyatakan dalam persamaan di bawah ini.
.
= _ _ =
(6)
Dan penetapan sudut kemudi ditunjukkan pada persamaan
berikut :
> 0 belok kanan
= 0 lurus
< 0 belok kiri
Pengendalian kecepatan angular roda penggerak
mengikuti persamaan di bawah ini :

+
(7)
_ =

_ =
Kecepatan referensi dari kedua
persamaan sebagai berikut:

. _
_ =

=
.
_
_

motor

(8)
mengikuti
(9)
(10)

B. Six-Step Inverter Komutasi 120

Inverter adalah sebuah konverter untuk mengubah
tegangan DC menjadi tegangan AC yang frekuensinya bisa
diatur. Tegangan variabel output dapat diatur dengan mengatur
tegangan input. Apabila tegangan input konstan, maka kita
dapat mengatur tegangan ouputnya dengan mengatur gain dari
inverter yang biasanya dilakukan dengan kontrol PWM. Gain
inverter ini didefinisikan sebagai rasio tegangan output AC
terhadap tegangan output DC.
Pengaturan komutasi inverter tiga fasa ini menggunakan
six-step inverter (komutasi 120). Berikut ini adalah rangkaian
inverter tiga fasa dan gelombang komutasi terdapat pada
Gambar 2 dan Gambar 3.

Gambar 4. Gelombang Six-Step (Gelombang Keluaran)

Dan Tabel 1 merupakan tabel saklar on/off pada inverter

untuk putaran CW motor BLDC. On/off saklar inverter
ditentukan dari masukan hall effect sensor pada
mikrokontroller.
Tabel 1 On/off Saklar Inverter Putaran CW Motor BLDC

Hall Sensors Value

(H3 H2 H1)
110
100
101
001
011
010

Switches

A-C
A-B
C-B
C-A
B-A
B-C

S1 ; S2
S1 ; S6
S5 ; S6
S5 ; S4
S3 ; S4
S3 ; S2

Yang dimaksud dari ketiga gambar di atas adalah saat

rangkaian inverter tiga fasa yang memiliki switching/komutasi
120 dimana setiap saklar/mosfet dari inverter bekerja ON
selama 120 dan OFF selama selama 240. Terdapat 6
saklar/switch pada rangkaian ini, sehingga komutasi dilakukan
selama 6 kali/step dalam tiap periodenya. Gelombang ini terdiri
dari 6 step, yakni 2 step positif, 2 step negatif, dan 2 step
floating. Masingmasing bagian besarnya 60 derajat
gelombang sinusoidal. Kondisi floating pada algoritma ini
adalah kondisi ketika gelombang sinusoidal berpotong pada
titik 0. Gelombang keluaran metode six-step berupa trapezoid
atau square yang menyerupai gelombang sinusoidal. Sistem ini
yang digunakan untuk menjalankan motor BLDC yang
merupakan penggerak mobil.
III.

Gambar 2. Rangkaian Inverter Tiga Fasa

Phase

PERANCANGAN SISTEM

A. Blok Diagram Sistem

Di bawah ini adalah blok diagram sistem yang
menjelaskan keseluruhan prinsip kerja dari sistem Electronic
Differential.

Gambar 3. Gelombang Komutasi 120

Gambar 5. Blok Diagram Sistem

Seminar Nasional Otomasi Industri dan Teknologi Informasi 2015 (SNOITI 2015)
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Surabaya, Indonesia, on October 21-22, 2015

Sumber input adalah dari 4 buah aki 12V yang semuanya

dirangkai seri, sehingga total tegangan input menjadi 48 V.
Karena menggunakan 2 motor BLDC (48 V; 1KW) sebagai
output, maka diperlukan 2 driver motor untuk men-drive kedua
motor BLDC (driver kanan & driver kiri) tersebut. Dimana
pada tiap driver terdapat rangkaian driver tiga fasa, inverter tiga
fasa, dan hall effect sensor.
Prinsip Electronic Differential ini yaitu, dimana ketika
mobil berbelok, maka kecepatan putar (rpm) roda kanan dan
kiri akan diatur sesuai masukan/referensi dari pedal gas () dan
sudut kemudi/belok (). Electronic differential akan
memberikan sinyal masukan pada masing-masing driver motor,
dimana antara driver motor yang satu dengan yang lain saling
berkaitan. Dan hal tersebut yang menyebabkan perbedaan
kecepatan putar (delta kecepatan) antara kedua roda ketika
mobil berbelok.

C. Perancangan Sistem Electronic Differential

Pengaturan kecepatan angular kedua motor dinyatakan
dalam persamaan berikut :
1. Belok Kanan > 0 & <= 20
(11)
_ =

(12)
_ =
2. Lurus = 0
(13)
_ =
_ =
3. Belok Kiri >= -25 & < 0

(14)
_ =
=
(15)
_
Untuk memperjelas sistem electronic differential di atas,
maka akan ditunjukkan simulasi menggunakan Simulink dan
Script pada MATLAB. Berikut adalah gambar blok diagram
sistem

B. Perancangan Dan Pembuatan Inverter Tiga Fasa

Berikut adalah rangkaian skematik dari inverter tiga fasa
beserta pembangkitan sinyal switching mosfet.

Gambar 9. Blok Diagram pada Simulink MATLAB

Gambar 6. Rangkaian Skematik Inverter Tiga Fasa

Sedangkan gambar sinyal pwm untuk pensaklaran tiap

MOSFET pada inverter tiga fasa terdapat pada Gambar 3.5.

Gambar 10. Hasil Output Respon pada Simulink MATLAB Dengan Masukan
Sudut 30 dan Throttle 500

IV.

Gambar 7. Sinyal PWM Pensaklaran Tiap Mosfet

PENGUJIAN DAN ANALISA

A. Pengujian Sinyal PWM Six-Step Inverter

Selanjutnya adalah hasil pengujian sinyal pwm six step
inverter dengan komutasi 120. Dibawah ini akan ditunjukkan
sinyal pwm dengan urutan step 1 step 6.

Gambar 8. Tegangan Luaran Inverter

Rangkaian inverter tiga fasa yang digunakan

menggunakan 18 buah MOSFET tipe IRFP150N, dimana tiap
saklar terdapat 3 mosfet yang dirangkai secara parallel.

Gambar 11. Sinyal PWM S1 (kuning), S6 (hijau), dan S5 (ungu)

Seminar Nasional Otomasi Industri dan Teknologi Informasi 2015 (SNOITI 2015)
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Surabaya, Indonesia, on October 21-22, 2015

C. Pengujian 2 Buah Rangkaian Inverter Tiga Fasa

Dengan Beban Motor BLDC+Roda Mobil
Pada pengujian selanjutnya yaitu pengujian 2 buah
rangkaian inverter tiga fasa dengan beban 2 motor BLDC Kelly
dengan daya 2x1 KW yang dikopel dengan roda mobil. Berikut
adalah gambar dari motor BLDC Kelly beserta name plate nya,
terdapat pada Gambar 14. Pengujian ini dilakukan dengan
mengubah nilai duty cycle mulai 0 % sampai 100 % dengan
input tegangan konstan yaitu 48.3 V, dan selanjutnya akan
dilihat hasil respon keluaran inverter terhadap kecepatan kedua
buah motor. Hasil dari pengujian terdapat pada Tabel 3 dan
grafiknya ditunjukkan pada Gambar 15.

Gambar 12. Sinyal PWM S4 (kuning), S3 (hijau), dan S2 (ungu)

Yang paling penting dalam proses switching mosfet

adalah saklar pada sisi high dan low tidak boleh on secara
bersamaan. Sisi high yaitu S1, S3, dan S5, sedangkan sisi low
yaitu S4, S6, dan S2. Dan pasangan saklar yang tidak boleh on
bersamaan adalah S1 & S4, S3 & S6, dan S5 & S2.
B. Pengujian Rangkaian Inverter Tiga Fasa Tanpa Beban
Pengujian rangkaian inverter tiga fasa tanpa beban
dilakukan dengan memberikan tegangan masukan yang
variabel pada inverter dan mengatur nilai duty cycle secara
konstan dari PWM dengan frekuensi switching dan frekuensi
pencacahan konstan.
Data hasil pengujian rangkaian inverter tiga fasa tanpa
beban berupa data gambar respon tegangan keluaran dan data
nilai tegangan rms. Data nilai tegangan rms dari pengujian
rangkaian inverter tiga fasa tanpa beban ditunjukkan di dalam
Tabel 2 dan grafik respon tegangan keluaran inverter tiga fasa
pada Gambar 13. Pengujian dilakukan dengan tegangan
masukan sebesar (0-28) V dan duty cycle dibuat konstan 100 %
dengan frekuensi sebesar 30 Hz.
(
=

) = 0,6753
_
(
)
_
(

_
)

)|

100 %

Tabel 2. Data Hasil Pengujian Rangkaian Inverter Tiga Fasa Tanpa Beban
Vout (L-L) (P)
Error Vout (%)
Vin
Vout (T)
A-B
A-C
B-C
A-B
A-C
B-C

Gambar 14. Motor BLDC Kelly 2x1 KW

Tabel 3. Data Hasil Pengujian Rangkaian 2 Buah Inverter Tiga Fasa Dengan
Beban 2 Buah Motor BLDC + Roda Mobil
VL-L (Volt)
D (%)

Iin (A)

Kecepatan (rpm)

Frekuensi (Hz)

Vab

Vbc

Vca

MR

ML

MR

ML
0

10

0.7

7.4

7.2

7.4

194.3

187.8

74

72

20

1.4

21.6

21.2

21.5

409.7

394.3

157

151

30

2.1

26.4

26

26.3

492

497.2

189

191

40

2.8

28.8

28.3

28.8

544.9

545.3

209

209

50

3.5

30.2

29.7

30

572.4

575.9

219

221

60

4.2

30.9

30.5

30.9

589.6

587.9

226

225

70

4.9

31.4

31

31.3

600.1

599.5

230

230

0.1

0.1

0.1

0.1

48.8

47.5

48.8

80

5.6

31.8

31.8

31.6

606.5

606.9

232

233

3.9

3.9

3.9

3.9

0.0

0.0

0.0

90

6.3

32

31.7

31.8

610.5

611.7

234

234

10

7.8

7.9

7.9

7.9

1.1

1.1

0.9

100

32.3

31.9

32.2

619.8

620.2

238

238

15

11.7

11.7

11.8

11.7

0.4

0.6

0.3

20

15.6

15.7

15.7

15.7

0.6

0.7

0.5

25

19.5

19.6

19.6

19.6

0.5

0.4

0.5

28

21.8

22.0

22.0

22.0

0.6

0.5

0.6
KECEPATAN (RPM)

PE N GA TUR A N K E C E PA TA N
2 MO TOR BLDC
700
600
500
400
300
200
100
0
0

20

40

60

DUTY CYCLE (%)

Motor Kanan

80

100

120

Motor Kiri

Gambar 15. Grafik Respon Kecepatan 2 Motor BLDC

Gambar 13. Respon Tegangan Keluaran Inverter Fasa A-B, A-C, dan B-C

D. Pengujian 2 Buah Rangkaian Inverter Tiga Fasa Dengan

Beban Motor BLDC+Roda Mobil Dan Dengan Sistem
Electronic Differential
Berikut adalah data hasil perhitungan teori dan pengujian
sistem electronic differential ditunjukkan pada Tabel 4.

Seminar Nasional Otomasi Industri dan Teknologi Informasi 2015 (SNOITI 2015)
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Surabaya, Indonesia, on October 21-22, 2015

3. Sudut Kemudi : (-25) (Belok Kiri)

1. Sudut Kemudi : 20 (Belok Kanan)
Tabel 4. Sistem Electronic Differential dengan
Sudut Kemudi Konstan 20 dan Referensi Throttle Berubah
R
KMKa (rpm) KMKi (rpm)
DK (rpm)
(meter)
RT (rpm)
T
P
T
P
T
P
T
P
0

0.0

0.0

72

65

92

92

20

28

4.7

3.4

213

167

151

213

213

47

63

4.7

3.4

318

248

242

318

318

69

76

4.7

4.3

393

307

290

393

393

86

102

4.7

3.9

497

388

389

497

497

108

108

4.7

4.7

601

470

472

601

601

131

129

4.7

4.8

Perbandingan Delta Kecepatan

(Teori & Praktek)
Sudut Kemudi 20

150
100
50

200

400

600

91

114

36

13

3.6

10.0

198

198

198

143

151

55

47

3.6

4.3

306

306

306

220

227

86

79

3.6

4.0

408

408

408

294

309

114

99

3.6

4.2

511

511

511

368

377

143

134

3.6

3.9

550

550

550

396

395

154

155

3.6

3.6

Perbandingan Delta Kecepatan

Teori & Praktek
Sudut Kemudi -25

200
150
100
50
0
0

100

800

Tabel 5. Sistem Electronic Differential dengan

Sudut Kemudi Konstan 0 dan Referensi Throttle Berubah

KMKa (rpm)
T
P
0
0
85
92
227
212
311
298
378
377
498
497
591
590

KMKi (rpm)
T
P
0
0
85
85
227
227
311
311
378
378
498
498
591
591

DK (rpm)
T
P
0
0
0
-7.3
0
15.5
0
13.1
0
1.1
0
1.1
0
0.6

Perbandingan Delta Kecepatan

Teori & Praktek
Sudut Kemudi 0

20

200

300

400

500

600

Gambar 17. Grafik Perbandingan Delta Kecepatan Kedua Motor Secara

Teori dan Praktek Saat Sudut Kemudi Konstan (-5)

2. Sudut Kemudi : 0 (Lurus)

Delta Kecepatan (rpm)

0
127

Referensi Throttle (rpm)

Teori
Praktek

Gambar 16. Grafik Perbandingan Delta Kecepatan Kedua Motor Secara

Teori dan Praktek Saat Sudut Kemudi Konstan 20

0
85
227
311
378
498
591

0
127

0
Referensi Throttle (rpm)
Teori
Praktek

RT (rpm)

0
127

Delta Kecepatan (rpm)

Delta Kecepatan (rpm)

0
92

Tabel 6. Sistem Electronic Differential dengan

Sudut Kemudi Konstan (-25) dan Referensi Throttle Berubah
KMKa (rpm) KMKi (rpm)
DK (rpm)
R (meter)
RT (rpm)
T
P
T
P
T
P
T
P

Perhitungan prosentase error rata-rata dari delta kecepatan

(DK) dan radius belok (R) antara teori (simulasi) dan praktek
(implementasi) :
1. Pengujian 1, Sudut Kemudi 20 (Belok Kanan) :
(%) Err_Rata2 DK : 17,8 %
(%) Err_Rata2 R : 13,8 %
2. Pengujian 2, Sudut Kemudi 15 (Belok Kanan) :
(%) Err_Rata2 DK : 22,4 %
(%) Err_Rata2 R : 15,7 %
3. Pengujian 3, Sudut Kemudi 0 (Lurus) :
Err_DK : 6,4 rpm
4. Pengujian 4, Sudut Kemudi (-5) (Belok Kiri):
(%) Err_Rata2 DK : 52,0 %
(%) Err_Rata2 R : 51,2 %
5. Pengujian 5, Sudut Kemudi (-25) (Belok Kiri):
(%) Err_Rata2 DK : 17,8 %
(%) Err_Rata2 R : 37,0 %
Prosentase error rata-rata dari 5 pengujian di atas adalah:
(%) Err_Rata2 DK : 17,8 %
(%) Err_Rata2 R : 37,0 %

15

E. Pengujian 2 Buah Rangkaian Inverter Tiga Fasa Dengan

Beban Motor BLDC+Mobil+Orang Dan Dengan Sistem
Electronic Differential

10
5
0
-5 0

100

200

300

400

500

600

700

-10
Referensi Throttle (rpm)
Teori
Praktek

Gambar 17. Grafik Perbandingan Delta Kecepatan Kedua Motor Secara

Teori dan Praktek Saat Sudut Kemudi Konstan 0

Tabel 7. Sistem Electronic Differential Ketika

Beban Roda dan Beban Orang
RT
(rpm)
230
245
224
234
232

Sudut
Kemudi
-26
-15
0
15
20

KMKa (rpm)
T
BR
BO
230
230
189
245
245
214
224
224
178
196
185
148
181
160
114

KMKi (rpm)
T
BR
BO
163
142
127
206
200
178
224
221
177
234
234
192
232
232
187

T
67
39
0
38
51

DK (rpm)
BR
BO
76
62
45
36
3
1
49
44
72
72

Seminar Nasional Otomasi Industri dan Teknologi Informasi 2015 (SNOITI 2015)
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Surabaya, Indonesia, on October 21-22, 2015

Radius belok dari mobil, secara teori, dan pengujian ketika

beban roda dan beban orang, berturut-turut adalah sebagai
berikut:
Tabel 8. Radius Belok Mobil Menggunakan
Sistem Electronic Differential

RT (rpm)

Sudut Kemudi

230
245
224
234
232

-26
-15
0
15
20

T
3.5
6.3
0.0
6.3
4.7

R (meter)
BR
3.1
5.6
0.0
4.9
3.3

BO
3.8
6.9
0.0
5.4
3.2

Keterangan :
RT
: Referensi Throttle (rpm)
KMKa : Kecepatan Motor Kanan (rpm)
KMKi : Kecepatan Motor Kiri (rpm)
DK
: Delta Kecepatan (rpm)
R
: Radius Belok Mobil (meter)
T
: Teori
P
: Praktek
BR
: Ketika Diberi Beban Roda
BO
: Ketika Diberi Beban Orang
Dari hasil di atas, didapatkan perhitungan prosentase error
rata-rata dari delta kecepatan (DK) dan radius belok (R) antara
teori (simulasi) dan pengujian (implementasi) saat beban roda
dan beban mobil+orang adalah seperti di bawah ini:
Sistem Electronic Differential Ketika Beban Roda :
1. Pengujian 1, Sudut Kemudi (-26) (Belok Kiri) :
(%) Err_DK : 12,9 %
(%) Err_R : 11,4 %
2. Pengujian 5, Sudut Kemudi (-15) (Belok Kiri):
(%) Err_DK : 14,2 %
(%) Err_R : 12,5 %
3. Pengujian 3, Sudut Kemudi 0 (Lurus) :
Err_DK : 3 rpm
4. Pengujian 1, Sudut Kemudi 15 (Belok Kanan) :
(%) Err_DK : 22,3 %
(%) Err_R : 18,2 %
5. Pengujian 1, Sudut Kemudi 20 (Belok Kanan) :
(%) Err_DK : 16,5 %
(%) Err_R : 14,1 %
Prosentase error rata-rata dari 5 pengujian di atas adalah:
(%) Err_DK Rata2 : 16,5 %
(%) Err_R Rata2 : 14,1 %
Sistem Electronic Differential Ketika Beban Mobil+Orang :
1. Pengujian 1, Sudut Kemudi (-26) (Belok Kiri) :
(%) Err_DK : 12,8 %
(%) Err_R : 7,9 %
2. Pengujian 5, Sudut Kemudi (-15) (Belok Kiri):
(%) Err_DK : 5,7 %
(%) Err_R : 8,3 %
3. Pengujian 3, Sudut Kemudi 0 (Lurus) :
Err_DK : 47 rpm
4. Pengujian 1, Sudut Kemudi 15 (Belok Kanan) :
(%) Err_DK : 29,6 %
(%) Err_R : 5,9 %
5. Pengujian 1, Sudut Kemudi 20 (Belok Kanan) :
(%) Err_DK : 32,6 %

(%) Err_R : 13,8 %

Prosentase error rata-rata dari 5 pengujian di atas adalah:
(%) Err_DK Rata2 : 20,2 %
(%) Err_R Rata2 : 7,5 %
Prosentase error diatas hanya dihitung pada saat kondisi
berbelok, karena sistem electronic differential akan bekerja
pada kondisi berbelok. Sehingga didapatkan dari seluruh
pengujian diatas, Prosentase error rata-rata dari delta kecepatan
(DK) dan radius belok (R) saat beban roda adalah 16,5% dan
14,1 % dan sedangkan saat beban mobil+orang adalah 20,2%
dan 7,5 %.
V.

KESIMPULAN

Berdasarkan perancangan dan implementasi sistem dapat

ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Nilai duty cycle berbanding lurus dengan tegangan luaran
inverter, dan kecepatan motor. Yaitu saat duty cycle (0-100)
% dan kecepatan motor bernilai (0-619,8) rpm untuk
kecepatan motor kanan, dan (0-620,2) rpm untuk kecepatan
motor kiri. Namun perubahan kecepatan motor tidak linear
dengan perubahan duty cycle, karena diakibatkan
karakteristik dari masing-masing motor tidak sama.
2. Secara keseluruhan sistem electronic differential sudah
bekerja dengan baik, meskipun masih memiliki error pada
setiap kondisi. Prosentase error rata-rata dari delta
kecepatan (DK) dan radius belok (R) saat beban roda adalah
16,5% dan 14,1 % dan sedangkan saat beban mobil+orang
adalah 20,2% dan 7,5 %.
3. Hasil menunjukkan bahwa simulasi dan pengujian dari
sistem Electronic Differential secara elektrik dengan
beberapa perumusan yang telah dimodifikasi dari sistem
secara mekanik, sudah berjalan dengan baik.

Referensi
[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

J. Holtz, W. Lotzkat, and A.M. Khambadkone, On

Continuous Control of PWM Inverters in the Overmodulation Range Including the Six-Step Mode, IEEE
Transactions on Power Electronics, Vol. 8, No. 4, pp. 546553, October 1993.
Bujairimi, Muhammad, Rancang Bangun Rangkaian
Inverter Tiga Fasa Sebagai Penggerak Motor BLDC
Untuk Mobil Listrik, T. Elektro Industri, Departemen T.
Elektro, PENS-ITS, 2014.
K. Hartani, M. Bourahla, Y. Miloud, M. Sekkour,
Electronic Differential with Dircet Torque Fuzzy
Control for Vehicle Propulsion System, Turk J Elec &
Comp Sci, Vol.17, No.1, 2009.
G. Madhusudhana Rao, B.V. Sanker Ram, B. Smapath
Kumar, K. Vijay, Speed Control of BLDC Motor Using
DSP, IJEST, 2010.
Pandiatmi, Pandri, Uji Eksperimental Karakteristik
Sensor Sudut Kemudi Penggerak Depan Pada Kendaraan
Dengan Kemudi Empat Roda, Fakultas Teknik, Teknik
Mesin, Universitas Mataram, 2012.
Baldursson, Stefan, BLDC Motor Modelling and
Control A Matlab/Simulink Implementation, May,
2005.
Akin, Bilal and Manish Bhardwaj, Trapezoidal Control
of BLDC Motors Using Hall Effect Sensors, Texas
Instrument, 2000.