Anda di halaman 1dari 28

Analisa Perbandingan Propeller Kapal Selam Tipe BSeries dan Au- Outline Gawn Series Pada Kapal Selam

MIDGET TYPE 150M Untuk Mengoptimalkan Kinerja


Kapal Selam Dengan Metode CFD
Anggota Kelompok :
1. I Gede Bayu Pradnya Subagya
2. Muhammad Afiq ardianto
3. Jaka Umbara
4. Egar S H

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang


Kapal selam merupakan kapal yang mampu beroperasi dibawah air dengan
mandiri.[1] Kebutuhan perang Kapal selam perang dengan lambung yang efektif
yang dirancang untuk beroperasi benar-benar tenggelam dilaut untuk waktu
lama, dilengkapi dengan periskop dan biasanya di persenjatai dengan torpedo
atau rudal[2].
Kapal selam untuk perang memiliki kriteria-kriteria khusus yang harus dipenuhi.
Dari kemampuan bermanuver dibawah air, kemampuan untuk menyelinap
ataupun memata-matai dan menyerang dari dasar laut tanpa terdeteksi terlebih
dahulu.
Dalam kemampuan memata-matai Kapal selam didesain untuk tidak lambat
dalam pergerakan dibawah air namun dalam pergerakannya dapat bergerak
senyap dibawah air tanpa terdeteksi.
Kebutuhan yang paling penting bagi baling-baling kapal selam adalah rendahnya
kebisingan yang ditimbulkan [3] sehingga tetap senyap bergerak dibawah air.
Secara teroritis apabila propeller bergerak cepat dan memberikan gaya dorong
yang besar maka akan menghasilkan gelembung - gelembung udara yang
menghasilkan suara - suara sehingga terjadi aliran kavitasi yang dapat terdeteksi
oleh radar musuh.

Pemilihan jumlah daun baling - baling, sudut skew, diameter dan jenis baling - baling
didasari oleh besar kecilnya pengaruh terhadap dampak kavitasi yang ditimbulkan.
Untuk sudut skew sangat berpengaruh pada fluktuasi torsi dan thrust yang
meningkatkan terjadinya kavitasi pada propeller. Sedangkan jumlah baling - baling
mempengaruhi pada fluktuasi thrust yang menyebabkan adanya thrust noise sehingga
dipilih baling - baling minimum 7 untuk mengurangi hal tersebut. Untuk kapal selam
biasanya ada sedikit pembatasan diameter dari pada kapal permukaan yang normal dan
meningkatkan diameter berarti penurunan spesifik gaya dorong baling-baling dan
kecepatan aliran rata-rata yang lebih tinggi. [3]
Dalam analisa sebelumnya kapal selam midget type 150m telah dianalisa dalam segi
hambatannya dan didapatkan bentuk hull yang terbaik yang memiliki hambatan
terkecil. Sedangkan dalam analisa variasi baling baling ini bertujuan mendapatkan
propeller yang dapat menunjang laju kapal selam dengan baik namun juga tetap
mempertahankan ciri khususnya yaitu tidak terdeteksi oleh radar.
Dalam laporan tugas akhir ini akan dirancang variasi desain propeller kapal selam
dengan gabungan variasi diameter, jumlah daun propeller, dan sudut skew dari
propeller. Desain tersebut nantinya akan dianalisa menggunakan metode CFD untuk
mengetahui apakah pengujian secara eksperimen dan secara CFD tidak jauh berbeda
dan nantinya didapatkan bentuk propeller terbaik yang akan digunakan pada kapal
selam yang sebelumnya telah diuji hambatannya.

Perumusan Masalah
Dengan memperhatikan pokok permasalahan yang ada terdapat pada latar
belakang, maka diambil beberapa rumusan maslah sebagai berikut:
1.

Berapakah gaya dorong yang dihasilkan, tekanan yang dihasilkan pada daun
baling - baling dan bentuk aliran turbulen dari masing - masing desain
propeller kapal selam dengan variasi diameter, jumlah daun dan sudut skew
menggunakan tipe propeller B-series dan Au outline gawn Series ?
2. Bagaimana hasil perbandingkan thrust, pressure dan aliran turbulensi dari
variasi propeller B-Series dan variasi Au outline gawn series ?
3.

Manakah model propeller kapal selam yang optimum dengan thrust terbesar,
pressure yang rendah dan aliran turbulen terkecil dari keempat variasi
model propeller ?

Batasan Masalah
Batasan masalah di gunakan sebagai arahan serta acuan dalam penulisan tugas akhir,
sehingga sesuai dengan permasalahan serta tujuan yang di harapkan. Batasan permasalahan yang
di bahas dalam tugas akhir ini adalah sebagai berikut:
Propeller 1 yang digunakan adalah
Diameter

: 0.94

Skew Angle : 31.6


Pitch

[m]
[degree]

: 1.04

Blade Rasio : 0.61


No. Of Blade : 7
Type

: B-Series

Propeller 2 yang digunakan adalah


Diameter

: 1.00

Skew Angle : 29.7


Pitch

: 1.09

Blade Rasio : 0.59


No. Of Blade : 8
Type : B-Series

[m]
[degree]

Propeller 3 yang digunakan adalah


Diameter

: 0.94

[m]

Skew Angle

: 31.4

[degree]

Pitch

: 1.21

Blade Rasio

: 0.59

No. Of Blade

:7

Type

: Au outline gawn series

Propeller 4 yang digunakan adalah


Diameter

: 1.0125 [m]

Skew Angle

: 29.6

Pitch

: 1.09

Blade Rasio

: 0.59

No. Of Blade

:8

Type

: Au outline gawn series

[degree]

1.

Data propeller diambil dari spek propeller yang terdapat di dalam jurnal
mendekati kesamaan dimensi dari propeller tersebut.

2.

Hanya membandingkan desain yang ada.

3.

Asumsi aliran di depan propeller steady-uniform

4.

Analisa pada keadaan open water.

5.

Kondisi thruster akan dianalisa pada keadaan statis sesuai dengan putaran yang
dikehendaki.

6.

Hanya menganalisa distribusi aliran fluida di belakang thruster.

7.

Analisis yang dilakukan dengan mengabaikan faktor maupun kondisi aliran air
(fluida) dari badan propeller.

8.

Analisis biaya tidak diperhitungkan.

9.

Menggunakan Ansys CFX sebagai software analisa CFD

10.

Menggunakan metode Finite Volume Methode

11.

Boss Cap menggunakan bentuk setengah lingkaran

12.

Kemiringan pada Boss yaitu 10 derajat dari belakang propeller hingga boss cap

13.

Tidak melakukan variasi bentuk Boss atau Hub

Tujuan Penelitian
Berdasarkan latar belakang di atas maka maksud dan tujuan dari penelitian ini
adalah :
1.

Mengetahui gaya dorong yang dihasilkan, tekanan yang dihasilkan pada daun baling
- baling dan bentuk aliran turbulen dari masing - masing desain propeller kapal
selam dengan variasi diameter, jumlah daun dan sudut skew menggunakan tipe
propeller B-series dan Au outline gawn Series.

2.

Mendapat hasil perbandingkan thrust, pressure dan aliran turbulensi dari variasi
propeller B-Series dan variasi Au outline gawn series.

3.

Mendapatkan model propeller kapal selam yang optimum dengan thrust terbesar,
pressure yang rendah dan aliran turbulensi terkecil dari keempat variasi model
propeller.

Manfaat Penelitian
Setelah diketahui hasil dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat
kepada berbagai pihak diantaranya :
Bagi Peniliti:

Memberikan pemikiran dan ilmu pengetahuan tentang sistem propulsi kapal


selam yang baik.

Bagi User:

Sebagai sarana untuk meningkatkan inovasi teknologi di Indonesia.

Memberikan dampak positif bagi pengembangan teknologi khususnya alusista


Indonesia agar makin maju.

Bagi Dunia Pendidikan:

Memberikan sumbangan pemikiran dan hasil analisa tentang bidang


perkapalan demi kemajuan ilmu perkapalan Indonesia.

Sistematika Penelitian
Garis besar penulisan pada laporan tugas akhir ini, penulis membagi menjadi beberapa bab diantaranya:
BAB I

PENDAHULUAN

Berisi tentang latar belakang, perumusan masalah, pembatasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian
dan sistematika penulisan.
BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Berisi tentang teori teori yang mendukung dalam penyusunan tugas akhir ini, termasuk di dalamnya teori tentang
tinjauan umum propeller, geometri propeller, karakteristik, dan instalasi pada propeller.
BAB III

METODELOGI PENELITIAN

Membahas tentang metodelogi penelitian yang terdiri dari teori dan referensi penelitian, waktu dan tempat
penelitian, metode pengumpulan data, analisa dan pengolahan data serta diagram alir penelitian.
BAB IV

PERHITUNGAN DAN ANALISA DATA

Berisi tentang analisa 4 tipe thruster terhadap aliran fluida yang dihasilkan menggunakan software CFD
perhitungan Thrust dan Torque dan hasil eksperimen deengan 1 model thruster yang mempunyai nilai optimal.
BAB V

PENUTUP

Berisi tentang kesimpulan yang diambil dari hasil penelitian serta saran saran yang membangun untuk
melengkapi kekurangan dari hasil penelitian ini.

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Propeller (baling-baling) kapal


2.1.1 Propeller Kapal Selam
Desain dan pengembangan baling-baling untuk kapal selam dalam beberapa
hal berbeda dari baling-baling untuk Kapal yang berada dipermukaan. Kebutuhan
yang paling penting bagi baling-baling kapal selam adalah rendahnya kebisingan
yang ditimbulkan. Dalam langkah-langkah proses desain prosedur desain yaitu
termasuk perkiraan kecepatan [3]. Hal itu disebabkan ditakutkan adanya kavitasi
yang menimbulkan kebisingan. Kebisingan disini diakibatkan oleh gelembung
gelembung air yang mendidih. Kavitasi sendiri terjadi karena peningkatan
kecepatan dan penurunan tekanan yang menyebabkan mendidihnya air yang
menghasilkan gelembung kavitasi. Gelembung yang bercampur dengan gas-gas
lain disekitar menyebabkan terjadinya aliran kavitasi [4]. Akibat aliran kavitasi
inilah yang dapat menyebabkan kapal selam mudah terdeteksi oleh radar musuh,
hal ini yang dihindari dalam mendesain propeller kapal selam.

2.1.2 Hidrodinamika propeller


Dalam membuat bentuk dasar propeller[5], dibutuhkan bentuk yang hidrodinamis
yaitu yang dinamakan Hidrofoil dimana menghasilkan suatu lift yang lebih besar
dibandingkan dengan drag-nya. Pergerakan dari hidrofoil ini terjadi pada suatu media
fluida dengan kecepatan yang memungkinkan terjadinya hidrodinamika. Hidrodinamika
adalah peristiwa di mana kecepatan antara bagian atas dan bawah hidrofoil terjadi
perbedaan. Fluida yang melalui bagian atas hidrofoil melaju lebih cepat daripada
fluida yang melewati bagian bawah. Hal ini disebabkan adanya perbedaan tekanan
antara aliran fluida bagian atas dan aliran fluida bagian bawah. Seperti yang kita
ketahui bahwa besarnya tekanan berbanding terbalik terhadap besarnya kecepatan.

Sehingga yang terjadi adalah aliran fluida yang melalui bagian bawah hidrofoil
lebih pelan bila dibandingkan bagian atas hidrofoil. Perbedaan tekanan yang terjadi
inilah yang kemudian akhirnya menimbulkan fenomena lift atau gaya angkat itu.

Baling-baling ulir merupakan bentuk alat penggerak kapal yang paling umum.
Sebuah baling-baling ulir mempunyai dua buah daun atau lebih yang menjorok
dari hub atau bos . Bos ini dipasang pada poros yang digerakkan oleh mesin
penggerak kapal. Daun baling-baling tersebut dapat merupakan bagian yang
menyatu dengan hub, atau merupakan bagian yang dapat dilepas dari dan
dipasang pada hub atau merupakan daun yang dapat dikendalikan (controllable
pitch propeller) [5].
Baling-baling umumnya diletakkan pada kedudukan yang serendah mungkin
di bagian belakang kapal. Suatu baling-baling harus mempunyai garis tengah
(diameter) demikian rupa sehingga bila kapal dalam keadaan bermuatan penuh
baling-baling tersebut akan terbenam dengan memadai sehingga dapat
menghindari sejauh mungkin terjadinya fenomena terikutnya udara (airdrawing)
dan pemacuan baling-baling (racing) ketika kapal mengalami gerakan pitching.
Sebagai taksiran cepat dan kasar, garis tengah baling-baling harus lebih kecil
daripada dua pertiga sarat buritan, yaitu:

2.1.4 Geometri
Permukaan daun baling-baling yang menghadap ke belakang disebut sisi muka, atau
paras, (face) atau sisi tekanan tinggi, sedangkan sisi sebaliknya disebut punggung atau sisi
belakang, (back) atau sisi tekanan rendah[8]

Bentuk sisi tekanan tinggi yang paling sederhana adalah permukaan berbentuk spiral
(helicoidal surface). Permukaan ini dapat didefinisikan sebagai permukaan yang dibentuk
oleh sebuah garis lurus, disebut generatriks atau garis generator (generatrix, atau
generator line) yang berkisar mengelilingi suatu sumbu yang melalui salah satu ujungnya
dan sekaligus bergerak ke sepanjang sumbu tersebut. Jarak aksial yang ditempuh dalam
tiap kisaran disebut langkah atau jarak ulir P (pitch). Jika langkah ulir tersebut tetap maka
berarti bahwa P untuk semua jari-jari dalam baling-baling demikian itu sama.

2.1.5 Karakteristik Baling-Baling


Secara umum karakteristik dari baling-baling kapal pada kondisi open water test adalah seperti yang
direpresentasikan pada diagram KT KQ J. Setiap tipe dari masing-masing baling-baling kapal,
memiliki karakteristik kurva kinerja yang berbeda-beda. Sehingga kajian terhadap karakteristik balingbaling kapal tidak dapat di-generalised untuk keseluruhan bentuk atau tipe dari baling-baling. Model
persamaan untuk karakteristik kinerja baling-baling kapal adalah sebagai berikut :

Dimana:

KT

= Koefisien gaya dorong baling-baling

KQ

= Koefisien torsi baling-baling

Va

= diameter propeller

= putaran propeller

= thrust propeller

= torque propeller

= massa jenis fluida (fluid density)

= Koefisien advanced baling-baling


= kecepatan advanced

Untuk nilai effisiensi propeller pada open water diberikan rumus:

2.2 Computational Fluid Dynamics (CFD)


Computational Fluid Dynamics (CFD) [5], merupakan salah satu cabang dari
mekanika fluida yang menggunakan metode numerik dan algoritma untuk menyelesaikan
dan menganalisa permasalahan yang berhubungan dengan aliran fluida. Tujuan dari
CFD adalah untuk memprediksi secara akurat tentang aliran fluida, perpindahan
panas, dan reaksi kimia dalam sistem yang kompleks, yang melibatkan satu atau semua
fenomena di atas.
Ada beberapa keuntungan dari CFD berdasarkan pendekatan eksperimen untuk desain
sistem fluida antara lain:
Meminimumkan biaya dan waktu dalam mendesain suatu produk, jika proses desain
tersebut dilakukan dengan uji eksperimen dengan akurasi tinggi.
Mempunyai kemampuan sistem studi yang dapat mengendalikan percobaan yang
sulit atau tidak mungkin dilakukan melalui eksperimen.
Mempunyai kemampuan untuk sistem studi di bawah kondisi berbahaya pada saat
atau sesudah melewati titik kritis (termasuk studi keselamatan dan skenario
kecelakaan).
Keakuratannya akan selalu dikontrol dalam proses desain.

2.3 Teori Baling-baling

Dalam Teori baling-baling[7], dijelaskan bahwa pada awalnya teori baling-baling dijelaskan
dengan cara yang sangat sederhana, yaitu berdasarkan prinsip kerja mur dan baut (screw & nut).
Menurut teori ini, effisiensi baling-baling dapat dihitung dengan persamaan :

2.4 Kavitasi

Kavitasi dapat didefinisikan sebagai proses dari tahapan fase uap air sebuah
cairan ketika subjek tersebut mereduksi tekanan pada suhu lingkungan yang
konstan. Demikian, proses dari pemanasan dalam cairan merupakan hasil dari
reduksi tekanan daripada penambahan panas. Bagaimana pun, secara fisika dan
termodinamika proses tersebut sama dalam beberapa hal. Pada propeller sendiri
ketika tekanan turun mendekati nol maka akan mengakibatkan terjadinya
gelembung air, sedangkan apabila tekanan terlalu tinggi dapat menyebabkan
aliran yang tidak beraturan. Secara teori kavitasi yang terjadi pada propeller
disebabkan oleh naiknya kecepatan yang menyebabkan penurunan tekanan. Pada
aliran yang cukup tinggi, cairan pada bagian pangkal, ketika mengalami
kecepatan tinggi dan tekanan rendah maka akan mulai mendidih. Gelembung
gelembung kecil terbentuk lalu merekapun bercampur dengan uap dingin dan
mengakibatkan difusi udara dalam bentuk cairan.
Berikut merupakan beberapa langkah untuk mengurangi terjadinya kavitasi
pada propeller, khususnya pada kapal selam.

1. Mengurangi Gaya Wake-Induced propeller

Parameter yang sangat penting harus diperhatikan pada gaya induksi propeller yaitu bidang
bangunan itu sendiri yang mana sangat banyak sebab yang akan ditimbulkan. Meningkatkan
jumlah daun propeller akan dapat mengurangi gaya yang tidak stabil dari setiap daun propeller,
namun tidak semua gaya yang tidak stabil dapat aliran dapat teratasi.
Penambahan pada diameter propeller mungkin akan menambah atau juga mengurangi gaya
yang tidak stabil tergantung pada distribusi radial dari bidang bangunan yang mengalirkan gaya
yang tidak stabil.
2. Distribusi Skew, Pitch, dan Chamber
Aplikasi dari distribusi skew dapat mengurangi beberapa hal yaitu pertama fluktuasi pada
thrust dan torque dan peningkatan kavitasi pada lingkungan seperti pada umumnya yang terjadi
pada kapal yang berada dipermukaan. Namun, dengan penambahan sudut skew yang
dibutuhkan dapat mempengaruhi terjadi pengurangan fluktuasi thrust dan torque secara
signifikan juga bermasalah pada kelenturan juga tegangan pada badan propeller itu sendiri.
3. Daun Orthogonal dan Distribusi Sirkulasi

Dengan memperhatikan beban pada tip dan root dimana memiliki margin kavitasi yang cukup
besar. Sekarang tidak terlalu berarti untuk memperkenalkan sirkulasi sebagai fungsi dari radius,
sebagai gantinya dalam distribusi sirkulasi aliran diperkenalkan daun propeller orthogonal.
Bentuk ini dipergunakan sebagai permukaan yang akan dilewati oleh aliran helocoidal melalu
daun propeller. Hal ini akan membuat distribusi aliran yang tidak stabil akan berkurang
dibandingkan propeller pada umumnya.

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Materi Penelitian Studi Literature


Materi penelitian yang dimaksud dalam penelitian ini meliputi data- data yang bersifat primer
dan sekunder serta teori dan referensi yang menjadi dasar dalam penelitian ini.
3.1.1 Data data Penelitian
a)

Data Primer

Data data yang dikumpulkan antara lain meliputi :


1.

Principle Dimension dari Propeller modelling refferences.

2.

Kondisi Batas pada penentuan input CFX Software.

b)

Data Sekunder
Untuk data- data yang bersifat sekunder antara lain :

Data pendukung untuk penggunaan data desain propeller.


3.1.2 Teori dan Referensi Penelitian
Teori dasar dan referensi- referensi yang dijadikan dasar mengolah dan membahas data- data
penelitian antara lain :
1.

Tinjauan Desain pada propeller.

2.

Tinjauan mengenai propulsi kapal selam.

3.

Tinjauan mengenai CFD.

4.

Teori Propeller / Baling-baling

5.

Tinjauan mengenai batasan / input CFX.

3.2 Waktu dan Tempat Penelitian


Penelitian dilaksanakan dari tanggal April 2015 sampai dengan Agustus 2015. Penelitian
dilakukan di Laboratorium CAD Teknik Perkapalan, Universitas Diponegoro
3.3 Pengumpulan Data

Dalam pengambilan data metode yang digunakan antara lain :


3.3.1 Data Primer
2nd Design Au
1st Design BSeries
Propeller Propeller

Diameter

Outline Gawn
Series
Propelle
r3

(Relative)
Pitch Ratio
Skew,

0.94
1.04

1
1.09

0.94
1.21

1.0125
1.09

Degree
Blade Area

31.6

29.7

31.4

29.6

Ratio
No. Of Blade

0.61
7

0.59
8

0.59
7

0.59
8

Berikut data ukuran utama dan gambar 3D kapal selam yang digunakan untuk
pemasangan propeller :
Type of Ship

Length over all

(LOA)

MIDGET type 150 VOGO

29,70

Breadth

(B)

3,24

Depth

(H)

4,36

3.3.2 Data Sekunder


Untuk mempelajari permasalahan beserta solusinya telah
dilakukan pembelajaran dengan menggunakan berbagai referensi
baik berupa buku, artikel, majalah dan jurnal mengenai geometri,
proses perancangan,simulasi CFD, dan penggunaan propeller pada
kapal yang didapatkan dari internet atau meminjam buku ke
perpustakaan Program Studi S1 Teknik Perkapalan UNDIP .

3.4 Analisa dan Pengolahan Data


Analisa dan pengolahan data dimulai dengan tahapan sebagai berikut:
1. Pembuatan Model
a. Pemodelan menggunakan Open Source Software
b. Validasi model baling-baling Ansys CFX
2. Simulasi CFD (CFX)
Dalam simulasi model CFD, beberapa hal yang dilakukan adalah:
a. Tahap Pre Processor
Pembentukan benda dan daerah disekeliling benda sebagai domain komputasi
Pembentukan grid generation atau membagi domain menjadi bagian yang lebih kecil ( subdomain )
Penentuan sifat-sifat fluida seperti densitas, viskositas, temperature dan lain-lain
Penentuan kondisi batas model, lokasi pembuatan kondisi batas model harus ditentukan baik pada sekeliling
benda maupun aliran yang diperhitungkan
b. Tahap Solver Manager
Setelah tahap pre processor selesai, dilanjutkan dengan proses perhitungan (running simulation) pada solve
manager
c. Tahap Post Processor
Setelah tahap solver manager selesai, pengambilan data baik data perhitungan maupun visualisasi dapat
diambil pada tahap post processor
3. Kesimpulan Hasil Simulasi dan Eksperimen
Hasil pengolahan dan analisis kemudian dirangkum dalam kesimpulan yang disesuaikan dengan tujuan penelitian.

Diagram Alir (Flow Chart)