Anda di halaman 1dari 18

BAB 1.

PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang
Jalan Raya adalah suatu lintasan yang bermanfaat untuk melewatkan lalu lintas dari

satu tempat ke tempat lain, dan berfungsi sebagai sarana penghubung dimana lau lintas harus
lancar dan aman. System transportasi jalan raya juga merupakan penggerak ekonomi yang
penting disamping juga menjadi sarana aktifitas penduduk yang melibatkan masalah
ekonomi, sosial, budaya, pendidikan. Sehubungan dengan pesatnya kota Jember,di mana
terjadi pertambahan lalu lintas yang mengakibatkan antrian kendaraan di ruas-ruas jalan
tertentu. Jalan yang ada saat ini tidak mampu menampung arus lalu lintas yang terus
meningkat.
Pemerintah kota Jember merencanakan jalan lingkar untuk mengalihkan arus lalu
lintas truk dan kendaraan berat di wilayah Rambi Puji Ajung . Jalan yang di rencanakan
sejauh 14 km, serta lebar Jalan yang di rencanakan 7 m dengan perkerasan lentur.
Perencanaan ini di lakukan karena beberapa factor penyebab, yaitu :
1. Jumlah kendaraan yang sangat padat yang melintas di jalur utama
2. Jalan yang tidak lebar sebagai lintasan semua jenis kendaraan
3. Angkutan umum yang biasanya berhenti menyebabkan kemacetan lalu lintas
4. Sepanjang jalur Rambi Puji- ajung terdapat kawasan sekolah, pasar, industri yang
pada saat jam puncak akan mengalami lalu lintas yang sangat tinggi
Perencanaan jalan baru perkerasan lentur untuk jalan lingkar selatan Jember
digunakan suatu metode, metode yang digunakan dalam perencanaan sangat menentukan dan
mempengaruhi keberhasilan pembuatan jalan tersebut. Jalan harus dapat melayani sesuai
umur rencana. Adapun metode yang di gunakan dalam perencanaan ini adalah Metode
Binamarga (Aanalisis Komponen), dengan umur rencana 10 tahun. Analisis volume lalu
lintas juga sangat diperlukan untuk merencanakan perkerasan lentur,Selain itu untuk
merencanakan jalan tersebut kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat di
tentukan oleh sifat-sifat daya dukung tanah itu sendiri. Tanah merupakan komponen utama
subgrade yang memiliki karakteristik dan perilaku yang berbeda-beda, sehingga setiap jenis
tanah mempunyai ciri khas tertentu. Salah satu tes tanah yang di butuhkan untuk perecanaan
jalan adalah test CBR ( California Bearing Ratio) menggunakan alat uji DCPT (Dynamic
cone Penetrometer). Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui daya dukung tanah yang
dinyatakan dalam nilai CBR dengan satuan % (persen), kemudian data CBR digunakan
sebagai salah satu masukan dalam proses perencanaan jalan tersebut untuk menentukan tebal
perkerasan jalan baru.

1.2

Rumusan Masalah
Dengan melihat latar belakang di atas, maka dicapai rumusan masaah yaitu berapa

tebal perkerasan lentur pembuatan jalan baru dengan UR 10 tahun yang di perlukan pada
pembangunan jalan lingkar jember di daerah Rambi Puji-Ajung sepanjang 14 km
1.3

Tujuan Penelitian
Adapun tujuan skripsi ini adalah untuk merencanakan tebal perkersan Lentur dengan

kekuatan dan keawetan umur rencana 10 tahun di jalan Lingkar Selatan Jember
1.4

Manfaat Penilitian
Adapun manfaat yang bisa diambil adalah sebagai referensi untuk perencanaan tebal

perkersan lentur di jalan lingkar selatan Jember menggunakan Metode Bina Marga.
1.5

Batasan Masalah
Agar skripsi ini lebih terarah dan sesuai dengan tujuan, maka diperlukan suatu

batasan masalah, sebagai berikut :


a. Jalan yang direncanakan untuk dilakukan tebal perkerasan adalah Jalan di
Ajung,Desa Pancakarya-Rambi Puji,desa Rowotamtu dengan metode Bina Marga
b.
c.
d.
e.
f.
g.

(Analisis Komponen)
Perencanaan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode Bina Marga
Perencanaan Overlay untuk jalan lama tidak di dilakukan
Umur rencana untuk perkerasan lentur 10 tahun
Lokasi Ruas Jalan lingkar Selatan Jember (Ajung-Mangli)
Data CBR di dapat dari hasil uji DCPT
LHR yang digunakan adalah hasil data survey selama 1 hari di daerah Ajung

BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA

2.1
2.1.1

Perkerasan Lentur
Teori Perkerasan Lentur Jalan
Perkerasan lentur adalah suatu jenis perkerasan yang menggunakan aspal sebagai

bahan pengikat, lapisan-lapisan perkerasannya sendiri bersifat memikul dan menyebar beban
lalu lintas sampai ke tanah dasar ( Sukirman S, 1994:4). Struktur perkerasan lentur, umumnya
terdiri atas: lapis pondasi bawah (subbase course), lapis pondasi (base course), dan lapis

permukaan (surface course). Sedangkan susunan lapis perkerasan adalah seperti diperlihatkan
pada gambar 2.1.

Gambar 2.1 Suusunan Lapisan Perkerasan Lentur Jalan

2.1.2

Tanah Dasar
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung pada sifat-sifat

dan daya dukung tanah dasar. Dalam pedoman ini diperkenalkan modulus resilien (M R)
sebagai parameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan Modulus resilien (M R)
tanah dasar juga dapat diperkirakan dari CBR standar dan hasil atau nilai tes soil index.
Korelasi Modulus Resilien dengan nilai CBR (Heukelom & Klomp) berikut ini dapat
digunakan untuk tanah berbutir halus (fine-grained soil) dengan nilai CBR terendam 10 atau
lebih kecil.
MR (psi)

= 1.500 x CBR

Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara lain :


a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah tertentu sebagai akibat
beban lalu-lintas.
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
c. Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dan jenis
tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan konstruksi.
d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu-lintas untuk jenis
tanah tertentu.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan yang diakibatkannya,
yaitu pada tanah berbutir (granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat
pelaksanaan konstruksi.
2.1.3

Lapis Pondasi Bawah


Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak

antara tanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri atas lapisan dari material berbutir
(granular material) yang dipadatkan, distabilisasi ataupun tidak, atau lapisan tanah yang
distabilisasi. Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :
a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebar beban roda.
b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-lapisan di
atasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan biaya konstruksi).
c. Mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancer.
Lapis pondasi bawah diperlukan sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung
tanah dasar terhadap roda-roda alat berat (terutama pada saat pelaksanaan konstruksi) atau
karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh
cuaca. Bermacam-macam jenis tanah setempat (CBR > 20%, PI < 10%) yang relatif lebih
baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran- campuran
tanah setempat dengan kapur atau semen portland, dalam beberapa hal sangat dianjurkan agar
diperoleh bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.
2.1.4 Lapis Pondasi
Lapis pondasi adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak langsung di
bawah lapis permukaan. Lapis pondasi dibangun di atas lapis pondasi bawah atau, jika tidak
menggunakan lapis pondasi bawah, langsung di atas tanah dasar.
Fungsi lapis pondasi antara lain :
a. Sebagai bagian konstruksi perkerasan yang menahan beban roda.
b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan
beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan
pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan
dengan persyaratan teknik. Bermacam-macam bahan alam/setempat (CBR > 50%, PI < 4%)
dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah yang
distabilisasi dengan semen, aspal, pozzolan, atau kapur.
2.1.4

Lapis Permukaan
Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral agregat dan

bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan biasanya terletak di atas
lapis pondasi. Fungsi lapis permukaan antara lain :

a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.


b. Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat
cuaca.
c. Sebagai lapisan aus (wearing course)
Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis pondasi
dengan persyaratan yang lebih tinggi.
Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan
aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung
lapisan

terhadap

beban

roda.

Pemilihan

bahan

untuk

lapis

permukaan

perlu

mempertimbangkan kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar dicapai


manfaat sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.
Beban lalu lintas yang bekerja di atas konstruksi perkerasan dapat dibedakan atas,
a. Muatan Kendaraan berupa gaya vertikal
b. Gaya rem kendaraan berupa gaya horizontal
c. Pukulan roda kendaraan berupa getaran-getaran
Lapisan Permukaan harus mampu menerima seluruh jenis gaya

2.2 UMUR RENCANA


Umur rencana perkerasan baru seperti yang ditulis di dalam Tabel 1.
Tabel 1 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)

2.3 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas


Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data-data pertumbuhan historis atau
formulasi koneksi dengan factor pertumbuhan lain yang valid, bila tidak ada maka
menggunakan
Tabel 2 Perkiraan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i)
arteri dan perkotaan (%)
rural (%)

2011 2020
5
3.5

> 2021 2030


4
2.5

Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung sebagai berikut:

2.4

Lalu Lintas Pada Lajur Rencana


Lalu lintas pada lajur rencana (w18) diberikan dalam kumulatif beban gandar standar.

Untuk mendapatkan lalu lintas pada lajur rencana ini digunakan perumusan berikut ini :
w18 = DD x DL x 18
Dimana :
DD = faktor distribusi
arah. DL = faktor
distribusi lajur.
18 = beban gandar standar kumulatif untuk dua arah.
Pada umumnya DD diambil 0,5. Pada beberapa kasus khusus terdapat pengecualian
dimana kendaraan berat cenderung menuju satu arah tertentu. Dari beberapa penelitian
menunjukkan bahwa DD bervariasi dari 0,3 0,7 tergantung arah mana yang berat dan
kosong.
Tabel 3. Faktor Distribusi Lajur (DD)
Jumlah lajur
per arah
1
2
3
4

% beban gandar standar


dalam lajur rencana
100
80 100
60 80
50 75

Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan lentur dalam

pedoman ini adalah lalu-lintas kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan
dengan mengalikan beban gandar standar kumulatif pada lajur rencana selama setahun (w18)
dengan besaran kenaikan lalu lintas (traffic growth). Secara numerik rumusan lalu-lintas
kumulatif ini adalah sebagai berikut :
(1 +g)n 1
W =w
x
t
18
G
Dimana :
Wt = jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif.
w1
8
n
g
2.5

= beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.


= umur pelayanan (tahun).
= perkembangan lalu lintas (%).
Perkiraan Faktor Ekivalen Beban (vehicle Damage Factor)
Perhitungan beban lalu lintas yang akurat sangatlah penting. Ketentuan untuk cara

pengumpulan data beban lalu lintas dapat dilihat dari Tabel 4


Table 4 ketentuan cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas
Prasarana Jalan
Jalan Bebas Hambatan
Jalan Raya
Jalan Sedang
Jalan Kecil

Lintas
1
1 atau 2
1 atau 2 atau 3
1 atau 2 atau 3

Pada table 5 memberikan prosedur sederhana untuk menentukan karakteristik nilai


rata rata faktor ekivalen beban (VDF) untuk setiap kendaraan niaga. Penentuan Nilai VDF
tersebut harus dengan menggunakan beban standar untuk setiap kelompok sumbu yang
diberikan dalam pedoman Pd T-05-2005.

2.6 Pengendalian Beban Sumbu


Untuk keperluan desain, tingkat pembebanan saat ini (aktual) diasumsikan
berlangsung sampai tahun 2020. Setelah tahun 2020, diasumsikan beban berlebih terkendali
sehingga tingkat pembebanan dapat di perhitungkan sedemikian rupa sehingga proyeksi
volume yang terangkut akan sama tetapi menggunakan beban sumbu dalam koridor batas zin

sumbu sesuai kelas jalannya.

2.7

Beban Sumbu Standar

Beban sumbu 100 Kn diijinkan di beberapa ruas yaitu untuk ruas jalan kelas 1. Namun
demikian nilai CESA selalu di tentukan berdasarkan beban sumbu standart 80 KN.

2.8

beban sumbu standart komulatif

(CESA) merupakan jumlah komulatif beban sumbu lalu lintas rencana pada lajur rencana
selama umur rencana, yang di tentukan sebagai :

Tabel 5 Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar


Distribusi tipikal

Nalai

(%)

gabungan
Faktor Ekivalen

Jenis

Beban

Kendaraan

(distribusi x
VDF

(VD
Kelo
Konfigu

Semua

Semua

kendara

kendaraa

pok
sum

an
bermoto

bu

bermotor

rasi
Uraian
sumbu

F)
tanpa sepeda
(ESA / kendaraan)
motor)

Klasi
fi

Alter
na

kecuali
Muatan1 yang

kasi
tif

sepeda

Lam
a

diangkut
motor

1
2 , 3,
4

Sepeda Motor

1.1

30.4

1.1

51.7

Sedan / Angkot /
2, 3, 4 pickup /

74.3

VDF4
Pangkat

VDF5

Pangkat 5

VD

VD

F4

F5

station wagon
5a

5a

Bus kecil

1.2

3.5

5.00

0.3

0.2

0.015 0.010

5b

5b

Bus besar

1.2

0.1

0.20

1.0

1.0

0.002 0.002

0.3

0.2

0.010 0.007

4.6

6.60

0.8

0.8

0.026 0.028

0.7

0.7

Truk 2 sumbu
6a.1

6.1

cargoringan

1.1

Truk 2 sumbu6a.2

6.2

6b1.
1

ringan

muatan umum

tanah, pasir,
1.2

besi, semen

1.2

muatan umum

Truk 2 sumbu
7.1

cargo sedang

6b1.
2

Truk 2 sumbu7.2

6b2.
KENDARNIAGA

sedang

tanah, pasir,
1.2

besi, semen

1.6

1.7

1.2

muatan umum

0.9

0.8

0.025 0.023

7.3

11.2

0.202 0.308

7.6

11.2

0.212 0.314

Truk 2 sumbu8.1

berat

3.8
6b2.

Truk 2 sumbu-

5.50

tanah, pasir,

8.2

berat

1.2

besi, semen

7a1

9.1

Truk 3 sumbu -

1.22

muatan umum

3.9

5.60

ringan
Truk 3 sumbu -

AAN

7a2

9.2

sedang

tanah, pasir,
1.22

besi, semen

28.1

64.4

0.787 1.803

Truk 3 sumbu 7a3

9.3

berat

1.1.2

0.1

0.10

28.9

62.2

0.029 0.062

1.2-2.2

0.5

0.70

36.9

90.4

0.259 0.633

1.2 - 22

0.3

0.50

13.6

24.0

0.068 0.120

1.22 - 22

19.0

33.2

0.095 0.166

0.7

1.00

30.3

69.7

0.152 0.349

41.6

93.7

0.208 0.469

Truk 2 sumbudan
7b

10

trailer
penarik 2 sumbu
Truk 4 sumbu -

7c1

11

7c2.
1

Truk 5 sumbu12

7c2.
2

trailer

trailer
Truk 5 sumbu-

13

trailer

1.2 - 222

1.22 - 222

Truk 6 sumbu7c3

14

trailer

Catatan : Data didasarkan pada survey beban lalu lintas Arteri Pulau Jawa 2011

0.3

0.50

Perhitungan lalu lintas untuk desain perkerasan harus meliputi semua kelas kendaan

Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan


Pada saat menentukan tebal lapis perkerasan, perlu dipertimbangkan keefektifannya
dari segi biaya, pelaksanaan konstruksi, dan batasan pemeliharaan untuk menghindari
kemungkinan dihasilkannya perencanaan yang tidak praktis. Dari segi keefektifan biaya, jika
perbandingan antara biaya untuk lapisan pertama dan lapisan kedua lebih kecil dari pada
perbandingan tersebut dikalikan dengan koefisien drainase, maka perencanaan yang secara
ekonomis optimum adalah apabila digunakan tebal lapis pondasi minimum. Tabel 8
memperlihatkan nilai tebal minimum untuk lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi
agregat.

Pt T-01-2002-B

Tabel 8 Tebal minimum lapis


agregat (inci)

permukaan berbeton aspal

dan lapis pondasi


Lapis

Lalu-lintas (ESAL)

< 50.000 *)
50.001 150.000
150.001 500.000
500.001 2.000.000
2.000.001 7.000.000
> 7.000.000

Beton aspal

LAPEN

pondasi

LASBUTAG

Inci

cm

inci

cm

inci

cm

1,0 *)
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0

2,5
5,0
6,25
7,5
8,75
10,0

2
-

5
-

2
-

5
-

agregat
inci
cm
4
4
4
6
6
6

10
10
10
15
15
15

BAB 3. METODE PENELITIAN

3.1

Lingkup Penelitian
Penelitian ini menggunakan Metode Bina Marga (Analisis komponen)

untuk merencanakan tebal perkerasan lentur. Dengan mengetahui nilai CBR pada
tanah dasar melalui pengujian langsung di lapangan menggunakan alat DCPT
(Dynamic Cone Penetrometer). Dan kemudian menghitung perencanaan tebal
perkerasan lentur.
Landasan penelitian ini berdasarkan pada kajian pustaka (literature review)
atas beberapa tulisan ilmiah yang dimuat pada jurnal yang berkaitan dan buku
referensi yang tercantum pada daftar pustaka. Kemudian data yang digunakan
adalah data primer dan data sekunder. Data primer didapatkan melalui pengujian
langsung di lapangan. Dan untuk data sekunder didapat dari Dinas Pekerjaan
Umum Bina Marga Kab. Jember, yang kemudian dapat langsung digunakan untuk
merencanakan tebal perkerasan lentur.
3.2

Lokasi dan Waktu Penelitian


a. Lokasi perencanaan tebal perkerasan lentur jalan lingkar selatan pada
ruas jalan Ajung,Desa Pancakarya- Rambipuji,Desa Rowotamtu
Kabupaten Jember.
b. Data taknis Jalan lama pada lokasi perencanaan adalah :
1) Panjang jalan : 14 km
c. Penelitian akan dilakukan mulai bulan oktober sampai dengan selesai.
Berikut letak Jalan yang akan di rencanakan pada gambar 3.1.

Sumber: Google Maps, 2015

Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian

3.3

Langkah langkah Perencanaan Tebal Perkerasan


Langkah langkah dalam pengerjaan perencanaan tebal perkerasan lentur

jalan sebagai berikut.


a. Melakukan studi pustaka untuk mendapatkan teori-teori penunjang.
b. Pengumpulan data

Data primer adalah data yang di ambil langsung di lapangan. Data


sekunder adalah data yang di ambil tidak langsung dari lapangan.
c. Pengelompokan data
Pengelompokan data primer meliputi CBR, gambar dan berat kendaraan.
Data sekunder meliputi : Data LHR, peta curah hujan, peta lokasi
d. Pengolahan Data
Data DCPT yang di dapat di lapanagn di tentukan dengan cara analitis dan
grafis untuk mendapatkan nilai CBR segmen. Data LHR di ambil selama 1
hari
e. Pembahasan
1) Perhitungan volume lalu lintas
2) Perhitungan angka ekivalen masing-masing kendaraan
3) Perhitungan lintas ekivalen permulaan dan lintas ekivalen akhir
4) Perhitungan lintas ekivalen tengah dan lintas ekivalen rencana
5) Menentukan indeks tebal perkerasan
6) Menentukan factor regional
7) Menentukan indeks permukaan
8) Menentukan koefisien kekuatan relative (a) dan tebal masing-masing
lapis perkerasan

3.5

Bagan Alir Penelitian

START

Identifikasi masalah

Tinjauan Pustaka

Menentukan Metode

Persiapan Data
Data LHR
Data CBR

Perhitungan LHR

Perhitungan Angka Ekivalen

Perhitungan Indeks Tebal


Lapisan Perkerasan

TIDAK
Tebal
Lapisan
Perkerasan
t.min

YA
Dipakai dalam gambar
Perencanaan

FINIS
H

Diambil tebal
minimum