Anda di halaman 1dari 9

IV.

3 Aspek Manfaat dan Biaya Sosial


Analisis manfaat dan biaya digunakan dalam mengevaluasi pemanfaatan sumber-sumber
ekonomi agar sumber yang langka tersebut dapat digunakan secara efisien.
Sebagai ibu kota serta pusat pemerintahan di Indonesia, Kota Jakarta berkembang cukup
pesat menjadi kota yang cukup padat dan sibuk dengan aktifitas yang tinggi termasuk tingkat
mobilisasi penduduk(perjalanan). Apabila terdapat lebih dari 300 mobil baru setiap hari
didaftarkan di DKI Jakarta dengan rata-rata panjang mobil 3 meter, maka dalam sehari saja
barisan mobil di jalanan Jakarta bertambah hampir satu kilometer. Pertumbuhan jumlah
kendaraan bermotor di Jakarta dalam setahun mencapai 10 persen, sementara penambahan
panjang jalan di Jakarta kurang dari 1 persen tiap tahunnya (Hartadi,2010). Maka kemacetan di
Jakarta semakin parah dari waktu ke waktu, bahkan diprediksikan dengan tingkat pertumbuhan
kendaraan bermotor saat ini, Jakarta akan macet total pada tahun 2014 (Hartadi,2010).
Kondisi ini menyebabkan Pemerintah Propinsi DKI Jakarta semakin intensif membangun
sejumlah moda transportasi umum, diantaranya Bus Rapid Transit (BRT) atau lebih dikenal
dengan Transjakarta yang diluncurkan pertama kalinya pada tanggal 15 Januari 2004, dimana
saat ini baru beroperasi untuk 3 koridor dari 15 koridor yang direncanakan (Hartadi, 2010).
Tujuan proyek Transjakarta ini selain untuk menekan penggunaan mobil pribadi, Transjakarta
juga diharapkan dapat memberikan kenyamanan dan keamanan bagi para pengguna angkutan
umum. Sebab sebelum ini angkutan umum yang nyaman, terjadwal, cepat dan tepat waktu
merupakan satu hal yang belum dimiliki oleh Jakarta. Sebagian menyatakan bahwa
ketidaktersediaan angkutan umum seperti Transjakarta inilah yang menyebabkan masyarakat
membeli kendaraan pribadi.
Sebagai salah satu proyek yang menjadi jawaban atas masalah publik maka diperlukan
evaluasi atas proyek sarana transportasi Transjakarta dari segi manfaat dan biaya. Hal ini sangat
penting untuk melihat apakah sumber-sumber ekonomi sudah digunakan dengan efisien.
Dalam menentukan manfaat dan biaya sosial suatu program atau proyek harus dilihat
secara luas pada manfaat dan tidak hanya pada individu saja. Oleh karena menyangkut
kepentingan masyarakat luas maka manfaat dan biaya dapat dikelompokkan dengan berbagai
cara (Mangkoesoebroto, 1998; Musgrave and Musgrave, 1989 dalam Sugiyono, 2001). Salah
satunya yaitu mengelompokkan manfaat dan biaya suatu proyek secara riil (real) dan semu

(pecuniary). Manfaat riil adalah manfaat yang timbul bagi seseorang yang tidak diimbangi oleh
hilangnya manfaat bagi pihak lain. Manfaat semu adalah yang hanya diterima oleh sekelompok
tertentu, tetapi sekelompok lainnya menderita karena proyek tersebut.
IV.3.1 Aspek Manfaat
Berdasarkan uraian mengenai manfaat dan biaya tersebut maka analisis evaluasi proyek
sarana Transjakarta dari segi manfaat dan biaya dapat dianalisis sebagai berikut:
a. Manfaat Rill dari Bus Transjakarta
Manfaat riil dibedakan lagi menjadi manfaat langsung atau primer dan tidak langsung
atau sekunder (direct/primary dan indirect/secondary). Hal yang perlu diperhatikan dalam
menentukan manfaat adalah hanya kenaikan hasil atau kesejahteraan yang diperhitungkan
sedangkan kenaikan nilai suatu kekayaan karena adanya proyek tersebut tidak diperhitungkan.
Manfaat langsung berhubungan dengan tujuan utama dari proyek atau program. Manfaat
langsung timbul karena meningkatnya hasil atau produktivitas dengan adanya proyek atau
program tersebut. Pada proyek sarana transportasi Transjakarta ini, manfaat langsungnya adalah
dengan adanya pengadaan bus Transjakarta yaitu adanya sarana transportasi baru yang berupaya
mengurangi kemacetan dan dapat menjadi alternatif transportasi di DKI Jakarta. Selain itu juga
memberikan manfaat kepada para penumpang berupa kenyamanan dan keamanan dalam
bepergian. Namun demikian, manfaat langung dari bus Transjakarta ini masih dirasakan belum
dapat dirasakan dengan maksimal karena tujuan awal untuk mengurangi penggunaan kendaraan
pribadi belum tercapai. Hal ini terbukti dari masih tingginya penggunaan mobil pribadi di jalanjalan ibukota.
Menurut data yang ada, jumlah penduduk yang bekerja di Provinsi DKI Jakarta pada
Februari 2008 sebesar 4,06 juta orang, bertambah sekitar 0,52 juta orang jika dibandingkan
dengan keadaan Februari 2007 sebesar 3,54 juta orang. Penambahan jumlah pekerja didominasi
oleh kaum perempuan sebesar 379 ribu orang, sementara peningkatan pekerja laki-laki sebesar
133 ribu orang. Dari 4,06 juta pekerja tersebut ternyata sebagian besar mereka menggunakan
kendaraan pribadi sebagai sarana transportasi menuju tempat kerjanya daripada menggunakan
angkutan umum.

Tabel Alat Transportasi yang digunakan ke tempat kerja

Tabel di atas merupakan hasil peelitian yang dilakukan oleg MARS Indonesia dalam
Indonesian Consumer Profile 2008. Berdasarkan hasil riset tersebut sejumlah 78,4% pekerja
di Jakarta lebih suka menggunakan kendaraan pribadi (mobil & motor pribadi). Hal ini berbeda
jauh dengan jumlah pekerja yang memilih menggunakan angkutan umum yaitu sebanyak 18,1%
(Zumar, 2009). Berdasarkan hasil riset tersebut maka dapat dipahami bahwa budaya untuk
menggunakan kendaraan umum belum menjadi budaya masyarakat khusunya dalam riset ini
yaitu pekerja.
Kecenderungan penduduk untuk menggunakan kendaraan pribadi dapat dilihat dari
jumlah kendaraan di DKI Jakarta. Dishub DKI Jakarta menyatakan bahwa pada 2007 kendaraan
di DKI Jakarta mencapai 5,7 juta unit. Hal ini menunjukkan kenaikan sebesar 8% dari dua tahun
sebelumnya yang hanya terdapat 4,9 juta unit. Sejumlah 98,5% dari kendaraan tersebut adalah
adalah kendaraan pribadi dan hanya 1,5% kendaraan umum( Zumar, 2009).
Selain itu, kenyamanan dan keamanan bus Transjakarta masih belum terjamin
sepenuhnya. Para penumpang berdesak - desakan, berdiri, dan berhimpitan. Terutama bagi
wanita, pasti sangat tidak nyaman di saat ketika tidak mendapatkan tempat duduk, dan
berhimpitan dengan lawan jenis, sehingga terbuka kesempatan terjadinya pelecehan seksual.
Ditambah lagi, masih adanya aksi-aksi perampokan dan pencopetan (Khaiwirna, 2010). Apabila
hal ini terus terjadi maka manfaat langsung Transjakarta dapat berkurang dan tergradasi.
Manfaat langsung dari Transjakarta sebagai sarana transportasi yang cepat sempat
mendapat kendala dengan adanya Transjakarta yang terlambat datang. Dijelaskan bahwa
keterlambatan sering terjadi karena adanya jalur-jalur Transjakarta yang dilalui oleh kendaraan
selain bus Transjakarta serta Stasiun Pengisian bahan Bakar Has(SPBG) hanya terdapat tiga

stasiun yang mengurusi armada Transjakarta di delapan koridor (Depdagri, 2010). Akan tetapi
hal tersebut berkurang dengana dibuatnya Standar Pelayanan Minimum(SPM).
Manfaat tidak langsung adalah manfaat yang tidak secara langsung disebabkan karena
adanya proyek yang akan dibangun atau merupakan hasil sampingan. Manfaat tidak langsung ini
dapat menjadi luas sekali, tergantung dari sejauh mana memasukkan manfaat tidak langsung ke
dalam analisis. Dalam hal proyek bus Transjakarta ini, manfaat tidak langsungnya adalah adanya
jembatan penyeberangan bagi para pejalan kaki. Pembuatan shelter Transjakarta di beberapa ruas
jalan di Jakarta juga diiringi dengan pembangunan jembatan-jembatan penyeberangan untuk
memudahkan para pengguna mencapai shelter Transjakarta karena biasanya shelter ini berada di
tengah-tengah ruas jalan. Pada awalnya, masyarakat menyeberang di jalan yang dapat
menyebabkan kemacetan. Setelah adanya jembatan penyembrangan ini, para pejalan kaki akan
memilih menggunakan jembatan tersebut untuk menyebrang karena akan lebih aman. Selain itu,
juga tidak akan mengganggu para pengendara dan dapat mengurangi kemacetan di jalan raya.
Jalur Transjakarta dibuat terpisah dengan jalan angkutan umum dan kendaraan lainnya, sehingga
Transjakarta diharapkan terhindar dari kemacetan sehingga para pengguna bus Transjakarta tidak
membuang waktu mereka sia-sia. Namun sayangnya, jalur khusus Transjakarta atau separator
Transjakarta ini tetap saja digunakan para pengendara lain. Hal ini malah mengakibatkan
Transjakarta ikut terjebak macet.
Gambar Antrian di Shelter Transjakarta

Manfaat riil dapat dibedakan pula menjadi manfaat yang berwujud (tangible) dan yang
tidak berwujud (intangible). Istilah berwujud ditetapkan bagi yang dapat dinilai di pasar,
sedangkan yang tidak berwujud untuk segala sesuatu yang tidak dapat dipasarkan. Manfaat dan
biaya sosial tergolong dalam kategori manfaat yang tidak dapat dipasarkan sehingga termasuk
kategori manfaat dan biaya yang tidak berwujud (intangible benefits dan intangible costs)
(Sugiyono, 2010).
Manfaat sosial atau manfaat yang tidak berwujud dari adanya bus Transjakarta ini adalah
tata kota yang lebih terlihat modern. Pembangunan shelter bus Transjakarta telah membawa
aspek keindahan di kota Jakarta. Unsur kerapian menjadi terlihat. Namun demikian, banyak dari
shelter Transjakarta yang terlihat tidak terurus dan berantakan. Banyak shelter yang seharusnya
dapat digunakan tapi dibiarkan menggangur begitu saja. Bahkan, besi-besi penopang shelter ada
yang dicuri. Adapun manfaat yang berwujud dan yang terlihat adalah terdapatnya bus
Transjakarta. Bus Transjakarta bila dibandingakan dengan bis angkutan lain memang jauh lebih
besar, nyaman, dan bersih. Selain itu, bus Transjakarta ini dilengkapi dengan alat pendingin dan
juga memiliki pengendara yang mengenakan pakaian yang rapi, seperti menggunakan jas dan
dasi.
b. Manfaat Semu dari Bus Transjakarta
Manfaat semu adalah yang hanya diterima oleh sekelompok tertentu, tetapi sekelompok
lainnya menderita karena proyek tersebut. Pada hakekatnya, para pengguna jasa transportasi
(masyarakat Jakarta) tentu diuntungkan dengan adanya bus Transjakarta ini, karena mereka
memiliki lebih banyak pilihan angkutan umum. Namun demikian, tidak tertutup kemungkinan,
ada pula pihak yang dirugikan dan menderita akibat dari proyek ini. Pihak yang dirugikan ini
adalah para supir dari jenis angkutan lain. Dengan adanya bus Transjakarta ini jelas pendapatan
mereka akan semakin berkurang dengan semakin berkurangnya penumpang.
Secara lebih ilmiah, pada dasarnya penentuan manfaat dari suatu proyek dapat
diperkirakan berdasarkan willingness to pay atau kesediaan orang untuk membayar. Beberapa
pendekatan dari konsep willingness to pay yang penting adalah (Sugiyono, 2001):
- Nilai Kesehatan
Berdasarkan nilai kesehatan, adanya penambahan armada angkutan umum baru yaitu bus
Transjakarta tentu akan semakin meningkatkan polusi udara. Pencemaran udara, misalnya karena

emisi SO2, dapat menyebabkan kondisi kesehatan orang yang terkena pencemaran akan
memburuk, dapat menyebabkan sakit kepala, sesak nafas, dan sebagainya. Kesediaan orang
untuk mengeluarkan biaya pengobatan atau untuk menghindari sakit akibat pencemaran udara
tersebut dapat dipakai sebagai ukuran manfaat dari program penanggulangan pencemaran. Studi
yang telah dilakukan pada tahun 1986 di Los Angeles menunjukkan bahwa kesediaan orang
untuk membayar dalam kaitannya dengan pencegahan gejala sesak nafas berkisar antara 0,9723,87 dolar Amerika (Field, 1994 dalam Sugiyono). Hal ini membuktikan bahwa kesedian orang
untuk membayar dalam kaitannya dengan pencegahan gejala sesak nafas tergolong rendah.
Pengadaan bus Transjakarta ini harus dilihat sebesar apa pencemaran udara yang telah
dihasilkan. Dengan demikian, dapat terlihat apakah pengadaan bus Transjakarta ini malah dapat
membahayakan kesehatan masyarakat. Di tambah lagi, kemampuan masyarakat yang tergolong
rendah dalam hal ekonomi tentu akan menyulitkan mereka untuk melakukan pengobatan.
-

Biaya Perjalanan

Pendekatan biaya perjalanan dipakai untuk menilai barang yang pada umumnya oleh
masyarakat dinilai terlalu rendah, misalnya barang rekreasi (keindahan dan kenyamanan).
Namun demikian, transportasi adalah hal yang sangat penting dalam kehidupan masyarakat
ibukota. Angkutan transportasi di Jakarta cukup beragam dan cukup banyak pilihan. Hal ini pula
lah yang menjadi penyebab tingginya angka kemacetan di Jakarta. Banyaknya jenis angkutan
umum lain yang dapat digunakan para pengguna jasa transportasi, maka diperlukan perhitungan
biaya perjalanan.
Untuk memperkirakan manfaat barang tersebut maka digunakan proksi biaya perjalanan
untuk dapat menikmati pelayanan jasa transportasi bus Transjakarta. Tarif Transjakarta tergolong
mahal bagi beberapa kalangan. Agar dapat menjadi pilihan utama dari para pelanggan, tentu bus
Transjakarta ini harus memiliki tarif yang bersaing dan lebih terjangkau dibandingkan dengan
jenis angkutan umum yang lain. Dengan mempergunakan data biaya perjalanan maka dapat
diperkirakan willingness to pay untuk menggunakan jasa pelayanan angkutan.
IV.3.2 Aspek Biaya Sosial
Selain analisis terkait manfaat, juga diperlupkan anlasisi terkait biaya sosial bus
Transjakarta. Pentingnya mengukur biaya secara akurat sering diabaikan dalam analisis manfaat
dan biaya. Hasil dari suatu analisis menjadi kurang baik akibat memperkirakan biaya yang terlalu

besar atau memperkirakan manfaat yang terlalu rendah. Biaya sosial dapat diperkirakan dengan
menggunakan prinsip oportunity cost, untuk membedakan dengan biaya untuk pembelian barang
bagi individu. Oportunity cost dalam penggunaan sumber daya alam merupakan nilai tertinggi
bagi masyarakat dari berbagai alternatif penggunaan sumber daya tersebut. Sehingga pendekatan
oportunity cost merupakan pendekatan yang terbaik untuk menentukan nilai dari biaya yang
tidak berwujud (Sugiyono, 2001).
Biaya sosial dapat dilihat dari opportunity cost, dimana biaya yang harus dikorbankan
oleh masyarakat untuk dapat menggunakan jasa Transjakarta (bus Transjakarta). Artinya, berapa
biaya yang dikeluarkan para pengguna ketika menggunakan jenis angkutan lain pada rute yang
sama dan berapa biaya yang dkeluarkan para pengguna ketika mereka menggunakan
Transjakarta sebagai alat transportasinya. Selain itu, opportunity cost dapat digunakan untuk
melihat berapa besar pengorbanan yang harus dikeluarkan pengelola dan para pengguna ketika
memilih

alternatif pengadaan Transjakarta dan menggunakan Transjakarta sebagai alat

transportasi. Dengan demikian, dapat dilihat biaya-biaya apa saja yang harus dikeluarkan dan
yang harus dikorbankan dalam rangka pelaksanaan proyek bus Transjakarta ini. Biaya-biaya
yang dikorbankan tidak hanya biaya yang merupakan biaya yang terkait dengan operasional saja,
melainkan juga meliputi biaya yang tidak berwujud secara nyata namun dapat dirasakan bahwa
memang ada yang harus dikorbankan. Dengan melihat dari setiap manfaat yang ada, maka dapat
dilihat pula apa saja biaya-biaya yang harus dikorbankan terkait pelaksanaan proyek bus
Transjakarta ini.Berikut adalah tabel analisis Aspek Manfaat dan Biaya Proyek Bus Transjakarta.
Tabel Analisis Aspek Manfaat dan Biaya Proyek Bus Transjakarta
Manfaat

Biaya

Proyek Bus Transjakarta


R
Rill

Langsung Berwujud

Menurunkan tingkat
kemacetan

Biaya

bus Transjakarta, Gaji dan


upah

Menurunkan
penggunaan jumlah

pengadaan

supir

bus,

perawatan bus
Hilangnya
menurunya

Biaya
atau

pendapatan

kendaraan pribadi

negara dari pajak kendaraan


bermotor

Tidak
Berwujud

Kenyamanan Para
penumpang

Biaya

pembelian

AC, Biaya perawatan Bus,


Biaya Service Bus, Biaya
Penataan Interior Bus
Biaya sewa petugas

Keamanan Para
Penumpang

Tidak

Berwujud

Langsung

Ada halte bus yang


terpisah

Biaya

Pengadaan

Sensor

Pengaman
Biaya pembangunan
halte

dan

Shelter

Transjakarta
Biaya Pembangunan

Ada jembatan
penyebrangan di ruas jalan
Tidak

keamanan,

Jembatan, Ada lahan yang


berkurang untuk taman kota
Biaya Pembangunan

Keindahan Kota

Berwujud

Shelter

dan

Koridor

Transjakarta yang artistik


Tata kota yang lebih
Biaya sewa jasa
modern

S Langsung
semu

arsitek

Pendapatan
angkotan

supir

umum

lain

semakin berkurang
Semakin
meningkatkan polusi emisi
CO2
Masyarakat
memiliki

lebih

banyak

alternatif transportasi

Berdasarkan tabel analisis manfaat dan biaya diatas dapat terlihat bahwa terdapat
berbagai pengorbanan yang harus dilakukan dalam rangka pelaksanaan proyek bus Transjakarta
ini. Opportunity cost-nya meliputi biaya-biaya yang terkait pengadaan bus Transjakarta itu
sendiri, biaya perawatan bus, gaji dan upah supir bus, dan biaya service bus. Selain itu, biaya
yang dikeluarkan juga terkait dengan biaya pembangunan shelter, koridor dan jembatan
penyebrangan. Ditambah lagi, biaya sewa petugas keamanan dan jasa arsitek yang merancang
desainshelter dan koridor Transjakarta sehingga terlihat lebih artistik. Selain biaya-biaya yang
memang dikeluarkan langsung oleh pengelola, ada juga biaya-biaya atau pengorbanan yang
harus dilakukan namun tidak dikeluarkan secara langsung oleh pengelola, seperti hilangnya atau
berkurangnya pendapatan negara yang berasal dari pajak kendaraaan bermotor karena semakin
menurunnya penggunaan kendaraan dan mobil pribadi oleh masyarakat.