6 Farida Juwita
6 Farida Juwita
(arus sangat jenuh). Untuk simpang yang arus lalu lintasnya jenuh seperti pada
persimpangan Jl. Sultan Agung Jl. ZA. Pagar Alam, perhitungan dengan
Movement Analysis tidak menghasilkan pola pengaturan maupun efisiensi
pergerakan yang lebih baik, pola pengaturan simpang akan kembali ke metode
konvensional berdasarkan fase, yaitu pola pengaturan dengan MKJI.
Kata kunci : panjang antrian, tundaan, waktu siklus, movement analysis, metode
Akcelik, MKJI
I.
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
tertentu, memungkinkan
dan lain-lain.
Keuntungan secara optimal hanya dapat dihasilkan, jika lampu lalu lintas
dipasang pada lokasi yang tepat, terdapat peraturan yang mendukung operasi, dan
dioperasikan mengikuti kaidah efisiensi.
Peranan sistem kontrol pada pertemuan dua jalur prasarana transportasi tersebut
saat ini banyak yang telah dioperasikan secara otomatis. Permasalahan yang
tampak adalah walaupun sistem kontrol tersebut telah dioperasikan dengan benar,
bila volume kendaraan pada pendekat lintasan besar maka akan menimbulkan
tundaan dan panjang antrian yang berarti. Pada saat itu pula terjadi suatu
gangguan pada sistem transportasi, ditandai dengan kinerja perlintasan yang
menurun dan bukan tidak mungkin akan merangsang timbulnya problema
transportasi lainnya dan akan menimbulkan kerugian besar bagi pengguna jalan.
Sementara sistem operasi yang efisien relatif lebih sulit, bukan saja disebabkan
sangat beragamnya kondisi dan tata letak intersection, namun juga kenyataan
TAPAK
variabel lalu-lintas yang senantiasa berubah dalam konteks waktu. Baik besaran
volume maupun arah pergerakan lalu-lintas, arus jenuh, jenis serta intensitas
hambatan samping, yang secara langsung atau tidak langsung mempengaruhi
optimalisasi kinerja lampu lalu-lintas, seperti diinginkan.
1.2
Rumusan Masalah
Tujuan Penelitian
ISI
2.1
Tinjauan Pustaka
2.1.1
P a r a m e t e r
d e n g a n
Pe rsim p a n g a n
M K J I
TAPAK
W a k t u
Si kl us
Panjang waktu siklus dari suatu sistem pengoperasian lampu lalu lintas
dengan waktu yang tetap sangat bergantung pada kondisi lalu lintas. Untuk suatu
kondisi
arus
lalu
lintas
yang
ada,
setiap
durasi
waktu
siklus
persamaan
waktu
siklus
sebelum
(1,5 x LTI + 5)
(1- FRcrit)
Dimana :
(Cua) = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik)
LTI = Waktu hilang total per siklus (detik)
FR
1=
(C LTI) x PR
ua
TAPAK
time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time), yang
didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep
jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih
jelas atas hubungan
memungkinkan
dengan
multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang
menuju persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan
penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu
pergerakan (movement). Dan pengalokasian hak berjalan bagi pergerakan
individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase sinyal. Pergerakan dari
masing-masing pendekat didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan fase)
dan alokasi lajur dengan karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap
pergerakan memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur
menunggu maupun keluar untuk meninggalkan persimpangan.
2.2
Metodelogi Penelitian
TAPAK
Persiapan :
Survey Pendahuluan
Studi Pustaka
Pengumpulan Data :
Data Primer
Volume Arus Lalu Lintas
Tundaan dan Antrian
Geometrik
Persimpangan & Waktu Siklus Lampu
Lalu Lintas
Perhitungan Data :
Arus Lalu Lintas (Rate of Flow)
Siklus Lampu Lalu Lintas
Kapasitas Simpang
Tundaan dan Antrian
Ringkasan,
Kesimpulan
dan Saran
Edit Data
pengamatan
pada
survey
pendahuluan
sebelumnya
untuk
TAPAK
setengah ) jam pengamatan ini terdapat 30 ( tiga puluh ) kelompok interval waktu
15 ( lima belas ) menitan.
2.2.3 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian adalah simpang Jalan Sultan Agung Jalan ZA Pagar Alam,
simpang jalan Sultan Agung dengan jalan Ki Maja dan simpang jalan Sultan
Agung dengan jalan Ryacudu, sebagaimana terlihat pada gambar 2.
----- ----Jl.
Jl. Ki Maja
.
M
Jl. Sultan Agung
Gambar 2.
Su
.
lta WM
E
.
M
.
M
n
A
gu
Lokasi Survey Penelitian
ng
Jl.Ryacudu
----- -----
2.3
2.3.1
Pengumpulan data lalu lintas dilakukan pada hari Selasa tanggal 13 Juli 2010
di jalan di tiga persimpangan, yaitu simpang Jl. S.Agung Jl. ZA. Pagar
Alam, simpang Jl. Ki Maja-Jl. S. Agung dan Simpang Jl. S. Agung- Jl.
Ryacudu.
Pengumpulan data dilakukan pada jam-jam sibuk hari kerja
Jam sibuk pagi
Metode yang dilakukan dalam mencatat data volume lalu lintas adalah dengan
mencatat pada formulir survey dengan perincian pengisian yaitu, jumlah
kendaraan belok kiri (LT), lurus (ST) dan belok kanan (RT) pada masing-masing
TAPAK
jenis kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), motorcycle (MC) dan
unmotorised (UM).
2.3.2 Perhitungan dan Pembahasan
Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan
nilainya dalam perhitungan dapat diketahui kondisi sinyal lalu lintas yang terjadi
saat ini sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah
penanganan yang akan diberlakukan pada masing-masing simpang tersebut.
1.
Sinyal lalu lintas yang telah ada pada simpang tiga lengan berbentuk T di Jl.
Sultan Agung Jl. ZA Pagaralam bekerja dalam pengaturan tiga fase dengan
hijau awal pada pendekat Barat. Pendekat Barat memiliki lebar masuk 7,6 m,
Utara 9,5 m dan Timur 7,5 m. Masing-masing pendekat tergolong dalam
lingkungan komersial (com). Hanya pendekat Utara yang memiliki fasilitas belok
kiri langsung. Faktor ukuran kota untuk kota Bandar Lampung dengan jumlah
penduduk 879.659 jiwa pada tahun 2010 (Sumber : BPS Propinsi Lampung)
adalah 0,94.
Berdasarkan pengamatan kondisi eksisting yang ada, pada pendekat Utara
memiliki waktu hijau 18 detik dan waktu merah 1 menit 16 detik. Pada pendekat
Timur pengaturan waktu nyala hijau sebesar 25 detik dan waktu merah 72 detik.
Sedangkan pada pendekat Barat memiliki waktu hijau 34 detik dan waktu merah
sebesar 62 detik.
Perhitungan dengan MKJI, diperoleh rasio arus persimpangan (IFR) = 0,721 dan
waktu siklus 82 detik. Waktu hijau untuk pendekat Utara dan Timur sebesar 15
detik, sedangkan pendekat Barat diperoleh waktu hijau sebesar 40 detik.
Sementara hasil perhitungan dengan Movement Analysis rasio arus persimpangan
(IFR) = 0,871 dengan waktu siklus sebesar 190 detik (melebihi waktu siklus yang
disarankan oleh MKJI dengan pengaturan tiga fase).
Movement Analysis tidak menghasilkan pola pengaturan maupun efisiensi
pergerakan yang lebih baik. Ini memberikan indikasi bahwa pola pengaturan
simpang sudah mendekati kondisi optimal. Distribusi arus lalu lintas pada ketiga
TAPAK
10
Sinyal lalu lintas yang telah ada di persimpangan Jl. Ki Maja Jl. Sultan Agung
bekerja dengan pengaturan empat fase. Pendekat Utara memiliki lebar masuk 9 m,
termasuk belok kiri jalan terus (LTOR) selebar 3 m. Pendekat Selatan memiliki
lebar 7,5 m dengan lebar belok kiri jalan terus sebesar 2,5 m. Sedangkan untuk
pendekat Barat dan Timur masing - masing dengan lebar efektif 4,5 m dan 5,5 m.
Pendekat Utara, Barat dan Timur tergolong dalam tipe lingkungan komersial
(com) sedangkan pendekat Selatan termasuk tipe lingkungan permukiman (RES).
Pengaturan sinyal lampu lalu lintas yang telah ada untuk pendekat Utara waktu
hijau sebesar 18 detik waktu merah 72 detik, pendekat Selatan waktu hijau 22
detik dan waktu merah 90 detik, untuk pendekat Barat waktu hijau 25 detik dan
waktu merah sebesar 80 detik. Sedangkan pendekat Timur memiliki waktu hijau
15 detik dan waktu merah 83 detik.
Berdasarkan hasil perhitungan MKJI, diperoleh rasio arus persimpangan (IFR) =
0,782 dengan waktu siklus sebesar 119 detik. Dengan MKJI diperoleh waktu hijau
untuk masing-masing pendekat Utara 17 detik, Selatan sebesar 24 detik, Barat 54
detik dan Timur sebesar 10 detik.
Dengan Movement Analysis terjadi penurunan rasio arus persimpangan (IFR)
menjadi 0,729 tetapi waktu siklus bertambah menjadi 129 detik.
Melihat besaran Q/S (rasio arus jenuh) keempat lengan, teridentifikasi bahwa
pergerakan lurus pendekat Selatan, belok kanan pendekat Selatan, lurus pendekat
Barat dan belok kanan pendekat Barat merupakan pergerakan kritis. Lintasan
kritis ini menghasilkan rasio arus persimpangan (IFR) = 0,729 dan waktu siklus
(c) = 129 detik. Waktu siklus hasil perhitungan kemudian dialokasikan untuk
pergerakan lurus/belok kiri pendekat (Utara-Selatan) sebesar 40 detik, belok
kanan (Utara-Selatan) waktu hijau sebesar 6 detik, pergerakan lurus/belok kiri
(Barat dan Timur) sebesar 57 detik, dan belok kanan (Barat-Timur) sebesar 6
detik.
TAPAK
11
Movement Analysis menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik dalam hal
kendaraan terhenti rata-rata dan tundaan simpang. Kendaraan terhenti rata-rata
menurun dari 0,985 stop/smp menjadi 0,751 stop/smp. Sedangkan tundaan
simpang rata-rata turun dari 60,308 det/smp menjadi 43,510 det/smp.
3.
Sinyal lalu lintas yang telah ada di Jl. Sultan Agung Jl. Ryacudu bekerja dalam
pengaturan empat fase. Seluruh pendekat tergolong dalam lingkungan RES.
Untuk pendekat Utara dan Barat memiliki lebar masuk 5 meter. Pendekat Selatan
memiliki lebar 8 meter sudah termasuk lebar belok kiri jalan terus (LTOR).
Sedangkan pendekat Timur memiliki lebar 7 meter sudah termasuk lebar belok
kiri jalan terus (LTOR). Hanya pendekat Timur dan Selatan saja yang memilki
fasilitas belok kiri jalan terus (left turn on red) dengan lebar 2 meter. Sedangkan
lebar masuk 7,6 m, Utara 9,5 m dan Timur 7,5 m.
Dari sinyal lalu lintas yang sudah terpasang (kondisi eksisting), masing masing
pendekat memiliki waktu hijau yang berbeda. Untuk pendekat Utara dan Selatan
memiliki waktu hijau 22 detik dan waktu merah 36 detik. Sedangkan pendekat
Barat dan Timur memiliki waktu hijau 30 detik dan waktu merah 78 detik.
Berdasarkan hasil perhitungan MKJI, dengan pengaturan empat fase diperoleh
rasio arus persimpangan IFR = 0,796 dan waktu siklus 127 detik. Untuk pendekat
Utara memiliki waktu hijau 32 detik, pendekat Selatan 18 detik, waktu hijau untuk
pendekat Timur 36 detik dan pendekat Barat memiliki waktu hijau sebesat 27
detik. Dengan arus total Qtot = 2758 smp/jam, menghasilkan elemen kinerja
simpang berupa kendaraan terhenti rata rata sebesar 1,003 stop/smp dan tundaan
simpang rata-rata yang dihasilkan sebesar 67,864 det/smp.
Sementara hasil perhitungan dengan Movement
Analysis
menghasilkan
12
Simpang B
MKJI MA
0,782 0,729
119
129
Simpang C
MKJI
MA
0,796
0,7
127
117
(Nstot)
(Di)
(QL)
m
0,911
36,5
0,827
63,747
0,985
60,31
0,751
43,51
1,003
67,86
0,628
37,939
67,4
500,9
71,1
122
109,2
184,2
213,3
m
m
m
78,7
300
65,5
106,7
103,3
60
186,7
63,3
40
60
118
72
21
0
20
74
28
10
46
66,7
TAPAK
IFR
(c)
116
174
108,3
13
Berdasarkan kinerja simpang yang dihasilkan untuk simpang jalan Sultan Agung
dan jalan ZA Pagar Alam paling tepat dan efektif dengan pola pengaturan MKJI,
untuk simpang jalan Ki Maja dan Sultan Agung sebaiknya dengan pola
pengaturan Movement Analysis, dimana rasio arus simpang menurun, kendaraan
terhenti rata-rata dan tundaan simpang menurun, walaupun waktu siklus
bertambah. Sedangkan untuk simpang jalan Sultan Agung dan jalan Ryacudu,
semua parameter kinerja simpang yang dihasilkan dengan Movement Analysis
semuanya lebih baik dibandingkan dengan MKJI. Oleh karena itu sebaiknya
untuk simpang jalan Sultan Agung dan jalan Ryacudu sebaiknya dengan pola
pengaturan Movement Analysis.
III.
3.1
Kesimpulan
14
siklus berkurang 10 detik dari 127 detik menjadi 117 detik. Kendaraan terhenti
rata rata menurun dari 1,003 stop/smp menjadi 0,628 stop/jam. Sedang
tundaan simpang rata rata turun dari 67,864 det/smp menjadi 37,939 det/smp.
4. Movement Analysis menghasilkan kinerja simpang lebih baik dalam hal
kapasitas. Untuk simpang Jl. Sultan Agung Jl. Ryacudu kapasitas pendekat
Barat meningkat dari 604 smp/jam menjadi 1176 smp/jam. Kapasitas pendekat
Selatan dari 691 smp/jam menjadi 941 smp/jam. Kapasitas pendekat Timur
membaik dari 1095 smp/jam menjadi 1193 smp/jam, sedang pendekat Utara
meningkat menjadi 862 smp/jam dibandingkan sebelumnya 703 smp/jam.
5. Pengaturan dan perhitungan dengan Movement Analysis menjadi tidak berarti
untuk simpang yang IFR mendekati satu (arus sangat jenuh). Movement
Analysis tidak menghasilkan pola pengaturan maupun efisiensi pergerakan
yang lebih baik dibanding dengan pengaturan MKJI. Untuk simpang Jl. Sultan
Agung Jl. Pagar Alam pengaturan simpang akan kembali ke metode
konvensional berdasarkan fase, yaitu pola pengaturan dengan MKJI. Kinerja
simpang yang paling optimum dihasilkan oleh MKJI berupa waktu siklus,
tundaan, panjang antrian, kapasitas dibandingkan dengan Movement Analysis.
3.2
Saran
1. Perlu dilakukan perubahan sinyal lalu lintas yang disesuaikan dengan hasil
perhitungan survey untuk tiga persimpangan, yaitu simpang Jl. Sultan Agung
Jl. ZA Pagar Alam, Simpang Jl. Sultan Agung Jl. Ki Maja dan Simpang Jl.
Sultan Agung Jl. Ryacudu.
2. Diperlukan studi lebih lanjut untuk memodelkan pengaturan simpang dengan
Movement
TAPAK
15
simpang Jl. Sultan Agung Jl. ZA Pagar Alam perlu pelebaran pada lengan
Jalan ZA Pagar Alam untuk lajur khusus belok kiri, guna menghindari antrian
panjang dan kemacetan lalu lintas. Sedangkan untuk simpang Jl. Sultan Agung
Jl. Ryacudu, agar lengan simpang Jalan Ryacudu yang sudah memiliki
bidang LTOR ( belok kiri langsung ) diperkeras, guna menghindari
kecelakaan dan manuver kendaraan.
5. Perkerasan pada bahu jalan agar dilaksanakan, untuk menghindari kecelakaan
dan manuver kendaraan. Selain itu perlu perbaikan pembuatan median jalan,
untuk lajur belok ke kanan agar diberikan lajur khusus mengarah ke pendekat
belok kanan.
6. Pemasangan rambu lalu lintas agar dipasang sesuai dengan aturan yang berlaku
dan dapat terlihat dengan jelas oleh pemakai jalan.
DAFTAR PUSTAKA
Akcelik, R. 1981. Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis. Australian Road
Research Board, Victoria 3133, Australia.
Departemen Dalam Negeri Republik Indonesia. 1995. Pelatihan Pengelolaan
Sistem Transportasi Perkotaan, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI), Sweroad and PT. Bina Karya (Persero), Jakarta.
Khisty, C.J. & B. Kent Lall. 2003. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Penerbit
Erlangga, Jakarta.
Morlok, E. D.1998. Pengantar Teknik Transportasi. Erlangga, Jakarta.
Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan & Permodelan Transportasi. Penerbit ITB,
Bandung.
TAPAK
16
TAPAK