Anda di halaman 1dari 68

Kapasitas Simpang

Daftar isi
Daftar isi ................................................................................................................................. i
Prakata ................................................................................................................................. iv
Pendahuluan ......................................................................................................................... v
1

Istilah dan definisi ............................................................................................................ 1

Ketentuan ........................................................................................................................ 6

4.1

4.1.1 Prinsip ........................................................................................................................ 6

4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang ................................................ 7
4.2

4.2.1 Data masukan lalu lintas ............................................................................................ 8

4.2.2 Kapasitas Simpang (C) ............................................................................................... 9
4.2.3 Derajat kejenuhan .................................................................................................... 12
4.2.4 Tundaan ................................................................................................................... 13
4.2.5 Peluang antrian ........................................................................................................ 14
4.2.6 Penilaian kinerja ....................................................................................................... 14
5
5.1

Prosedur perhitungan kapasitas ..................................................................................... 14

Langkah A: Menetapkan data masukan ...................................................................... 17

5.1.1 Langkah A-1: Data geometrik Simpang .................................................................... 17

5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas ................................................................................... 17
5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang ..................................................... 20
5.2

5.3

5.3.1 Langkah C-1: Derajat Kejenuhan.............................................................................. 23

5.3.2 Langkah C-2: Tundaan ............................................................................................. 23
5.3.3 Langkah C-3: Peluang Antrian .................................................................................. 24
5.3.4 Langkah C-4: Penilaian Kinerja ............................................................................... 24
Lampiran A (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum ........................................................ 25
Lampiran B (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis ........................................................ 32
Lampiran C (informatif):
Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................................................ 36
Lampiran D (normatif):
Formulir perhitungan kapasitas Simpang ....................................................................... 52
Lampiran E (informatif):
Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Simpang ........................................ 54
Lampiran F (informatif):
Tipikal kendaraan-kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan .......................... 56
i

Lampiran G (informatif):
Padanan klasifikasi jenis kendaraan .............................................................................. 59
6

Bibliography ................................................................................................................... 60

Daftar nama dan Lembaga............................................................................................. 62

Gambar 1 -

Simpang prioritas wajib henti (gambar kiri) dan Simpang prioritas yang harus
mendahulukan kendaraan dari arah lain (gambar kanan). ............................. 7

Gambar 2 -

Gambar 3 -

Gambar 4 -

Gambar 5 -

Gambar 6 -

Gambar A.1 - Tipikal Simpang dan Kode Simpang ............................................................ 28

Gambar A.2 - Panduan pemilihan tipe Simpang-3 yang paling ekonomis untuk ukuran kota
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%........................................... 28
Gambar A.3 - Panduan pemilihan tipe Simpang-4 yang paling ekonomis untuk ukuran kota
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%........................................... 29
Gambar A.4 Kinerja lalu lintas pada Simpang-4 .............................................................. 30
Gambar A.5 - Kinerja lalu lintas pada Simpang-3 .............................................................. 31
Gambar B.1 - Faktor koreksi lebar pendekat (FLP) ............................................................. 32
Gambar B.2 - Faktor koreksi rasio arus belok kiri (FBKi) ..................................................... 33
Gambar B.3 - Faktor koreksi rasio arus belok kanan (FBKa) ............................................... 33
Gambar B.4 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) ................................................... 34
Gambar B.5 - Tundaan lalu lintas Simpang sebagai fungsi dari DJ .................................... 34
Gambar B.6 - Tundaan lalu lintas jalan mayor sebagai fungsi dari DJ ................................ 35
Gambar B.7 - Peluang antrian (PA, %) pada Simpang sebagai fungsi dari DJ. ................... 35
Gambar C.1 - Perbandingan BSH beberapa Persimpangan sebagai fungsi dari arus lalu
lintas .............................................................. Error! Bookmark not defined.
Gambar E.1 - Simpang Tipe 422, Jalan A. Mangerang - Jalan Mappaoddang, Makassar. 54
Gambar E.2 - Simpang Tipe 422 Jalan Palasari - Jalan Lodaya, Bandung. ....................... 54
Gambar E.3 - Simpang Tipe 422, Jalan Godean - Jalan Tambak, Yogyakarta. ................. 55
Gambar E.4 - Simpang Tipe 422, Jalan Sompok - Jalan Belimbing Raya, Semarang. ...... 55
Tabel 1 -

Tabel 2 -

Tabel 3 -

Tabel 4 -

Faktor koreksi median, FM ........................................................................... 11

Tabel 5 -

Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) dalam bentuk persamaan .......... 12

Tabel 6 -

Tabel 7 -

ii

Tabel 8 -

Nilai normal variabel lalu lintas umum ......................................................... 19

Tabel 9 -

Klasifikasi ukuran kota dan Faktor koreksi Ukuran Kota (FUK) ..................... 21

Tabel 10 -

Tabel 11 -

Kriteria hambatan samping.......................................................................... 21

Tabel 12 -

FHS sebagai fungsi dari tipe lingkungan jalan, HS, dan RKTB ........................ 22

Tabel A.1 -

Tabel A.2 -

Tabel A.3 -

Batas variasi data empiris untuk kapasitas Simpang ................................... 25

Tabel A.4 -

Kondisi arus lalu lintas masuk Simpang dan ukuran kota sebagai masukan
untuk pemilihan tipe Simpangyang paling ekonomis ................................... 26

Tabel A.5 -

Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu
sebagai pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang ............ 27

Tabel A.6 -

Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci . 27

iii

Prakata

Pedoman kapasitas Simpang ini merupakan bagian dari penyusunan pedoman kapasitas
jalan Indonesia 2014 (PKJI'14), dalam upaya memutakhirkan MKJI97 diharapkan dapat
memandu dan menjadi acuan teknis bagi para penye- lenggara jalan, penyelenggara lalu
lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di tingkat pusat maupun di daerah dalam
melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas Simpang,. Istilah kapasitas Simpang yang
dipakai dalam pedoman ini sebelumnya disebut Simpang tak bersinyal.
Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil
pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus
Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.
Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan
dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal 7 Oktober 2013 di
Bandung, oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar,
dan lembaga terkait.

iv

Pendahuluan

Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
(MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas dan
1) sejak MKJI97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi perlalu
lintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan,
teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji
dampaknya terhadap kapasitas jalan; +perilaku lalu lintas+hirarki manajemen simpang
2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsinya dalam arus lalu lintas yang
signifikan;
3) terdapat indikasi ketidak akuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya,
4) MKJI97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik
dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya;
Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti
dari United Kingdom, United State of America, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan
dalam Laporan MKJI phase I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:
1) komposisi lalu lintas di Indonesia memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan dewasa ini
semakin meningkat,
2) aturan right of way di Simpang dan titik-titik konflik yang lain tidak jelas sekalipun
Indonesia memiliki regulasi prioritas.
Pedoman ini merupakan pemutakhiran Simpang tak bersinyal dari MKJI'97. Selanjutnya,
pedoman ini disebut Pedoman Simpang sebagai bagian dari Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI14 keseluruhan melingkupi:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)

Pendahuluan
Kapasitas jalan luar kota
Kapasitas jalan perkotaan
Kapasitas jalan bebas hambatan
Kapasitas Simpang APILL
Kapasitas Simpang
Kapasitas jalinan dan bundaran
Perangkat lunak kapasitas jalan

yang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran.

(emp) atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai
ekr mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus alu lintas
yang juga mempengaruhi nilai C0.
Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi
perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet
Excell (dipublikasikan terpisah) dapat digunakan. Sejauh tipe persoalannya sama dengan
contoh, spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.
Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis desain Simpang yang baru, peningkatan
Simpang yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang.
v

Kapasitas Simpang

Ruang lingkup

Pedoman ini menetapkan ketentuan perhitungan kapasitas untuk keperluan perencanaan dan
evaluasi kinerja Simpang, meliputi kapasitas Simpang (C) dan kinerja lalu lintas Simpang yang
diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), tundaan (T), dan peluang antrian (PA), untuk Simpang-3 dan
Simpang-4 yang berada di wilayah perkotaan atau semi perkotaan

Acuan normatif

Dokumen referensi di bawah ini harus digunakan dan tidak dapat ditinggalkan untuk
melaksanakan pedoman ini, yaitu:
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan. Di prakata
PDT
PP55/2012 ttg kendaraan
3

Istilah dan definisi

Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:
3.1
arus lalu lintas belok kanan (qBKa)
jumlah kendaraan-kendaraan yang membelok ke kanan dari suatu pendekat, dalam satuan
kendaraan per jam (kend/jam) atau satuan kendaraan ringan per jam (skr/jam)
3.2
arus lalu lintas belok kiri (qBKi)
jumlah kendaraan-kendaraan yang membelok ke kiri dari suatu pendekat, dalam satuan
kend/jam atau skr/jam
3.3
arus lalu lintas jam desain (qJD) Simpang
arus lalu lintas selama satu jam yang ditetapkan sebagai dasar desain, biasanya diperoleh dari
perkalian LHRT dengan faktor-k, dinyatakan dalam satuan skr/jam
3.4
arus lalu lintas total jalan mayor (qma)
jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah jalan mayor, dalam satuan
kend/jam atau skr/jam
3.5
arus lalu lintas total jalan minor (qmi)
jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah jalan minor, dalam satuan
kend/jam atau skr/jam
3.6
biaya siklus hidup (BSH)
adalah biaya pembangunan dan pengoperasian suatu Persimpangan selama kurun waktu
tertentu untuk melayani (menyalurkan) arus lalu lintas yang dapat dinyatakan dalam bentuk
1 dari 60

diagram hubungan antara BSH terhadap arus lalu lintas yang dilayani, bisa dinyatakan dengan
nilai uang
3.7
derajat kejenuhan (DJ)
rasio antara arus lalu lintas (q) terhadap kapasitas (C)
3.8
ekivalen kendaraan ringan (ekr)
faktor konversi untuk jenis kendaran sedang, kendaraan berat, dan sepeda motor dibandingkan
3.9
faktor-k atau K
faktor arus lalu lintas jam desain, dipakai untuk menghitung arus lalu lintas jam desain (qJD).
Nilainya berkisar antara 7% s.d. 12%. Nilai yang rendah digunakan untuk arus lalu lintas yang
padat dan nilai yang besar untuk arus lalu lintas yang lengang
3.10
faktor koreksi lebar pendekat rata-rata (FLP)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ketidak-bakuan lebar rata-rata pendekat-pendekat Simpang
3.11
faktor koreksi tipe median pada jalan mayor (FM)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ada atau tidaknya serta tipe median
3.12
faktor koreksi ukuran kota (FUK)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar sehubungan dengan ukuran kota. Semakin besar ukuran kota
semakin banyak populasinya semakin padat lalu lintasnya, dan semakin agresif para
pengemudinya. Dalam konteks perkotaan, agresifitas pengemudi dilingkungan kota dan semi
perkotaan dianggap sama sehingga faktor koreksinya sama
3.13
faktor koreksi hambatan samping (FHS)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan, hambatan samping, dan arus
kendaraan tak bermotor
3.14
faktor koreksi belok kiri (FBKi)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat arus lalu lintas belok kiri
3.15
faktor koreksi belok kanan (FBKa)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat arus lalu lintas belok kanan
3.16
faktor koreksi rasio arus jalan minor (FRmi)
faktor koreksi nilai kapasitas dasar akibat rasio arus lalu lintas dari jalan minor
3.17
hambatan samping (HS)
2 dari 60

interaksi antara arus kendaraan-kendaraan dan kegiatan samping Simpang jalan yang
3.18
jalan mayor dan jalan minor
jalan mayor adalah jalan yang tingkat kepentingannya tertinggi pada suatu Simpang, misalnya
dalam hal klasifikasi jalan. Pada Simpang-3, jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan
mayor dan jalan minor adalah jalan dengan tingkat kepentingan lebih rendah
3.19
jumlah lajur
banyaknya lajur jalan untuk satu arah arus lalu lintas, ditentukan oleh lebar rata-rata pendekat.
Jika lebar-rata-rata pendekat 5,5m, maka pendekat tersebut dikategorikan satu lajur untuk
arah masuk tersebut atau dua lajur untuk dua arah. Jika lebar rata-rata pendekat >5,5m, maka
pendekat tersebut dikategorikan dua lajur untuk arah masuk atau empat lajur untuk dua arah
3.20
kapasitas (C)
arus lalu lintas total maksimum yang masuk ke Simpang yang dapat dipertahankan selama
waktu paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang ada pada saat itu
(eksisting), dalam satuan kend/jam atau skr/jam
3.21
kapasitas dasar (Co)
arus lalu lintas total maksimum yang masuk ke Simpang yang dapat dipertahankan selama
waktu paling sedikit satu jam dalam kondisi cuaca dan geometrik yang baku, dalam satuan
kend/jam atau skr/jam
3.22
kendaraan berat (KB)
kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan
12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3
sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk gandengan (lihat photo tipikal jenis KB dalam Lampiran
F). Arus KB dalam jaringan jalan kota sangat sedikit dan beroperasi pada jam-jam lengang
terutama tengah malam, sehingga dalam perhitungan kapasitas praktis tidak ada atau sekalipun
3.23
kendaraan ringan (KR)
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan 5,5m dengan
lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot), mikrobis (termasuk
mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil (lihat photo tipikal jenis KR dalam Lampiran F)
3.24
kendaraan sedang (KS)
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat atau enam, dengan panjang kendaraan
>5,5m dan 9,0m, meliputi Bus sedang dan truk sedang (lihat photo tipikal jenis KS dalam
Lampiran F)
3.25
kendaraan tak bermotor (KTB)
kendaraan yang tidak menggunakan motor penggerak, bergerak ditarik oleh orang atau hewan,
termasuk sepeda, beca, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak
3.26
3 dari 60

kelandaian (G)
kelandaian memanjang pendekat; jika menanjak ke arah Simpang maka diberi tanda positif; jika
menurun ke arah Simpang maka diberi tanda negatif, dinyatakan dalam satuan %
3.27
komersial (KOM)
lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh kegiatan komersial (contoh: pertokoan, restoran,
perkantoran) dengan akses langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan
3.28
lebar pendekat (LP)
lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur di bagian tersempit atau diukur pada jarak
10m dari garis batas pertemuan dua lengan Simpang, yang digunakan oleh lalu lintas yang
bergerak masuk Simpang. Secara praktis, untuk lengan yang melayani dua arah arus lalu lintas,
LP adalah lebar lengan Simpang dibagi dua. Apabila pendekat tersebut sering digunakan untuk
parkir, maka LP yang ada harus dikurangi 2m
3.29
peluang antrian (PA)
peluang terjadinya antrian kendaraan yang mengantri di sepanjang pendekat, m
3.30
pendekat
jalur pada lengan Simpang untuk kendaraan mengantri sebelum masuk keSimpang melewati
garis henti. Bila gerakan lalu lintas ke kiri atau ke kanan dipisahkan dengan pulau lalu lintas,
lengan Simpang dapat mempunyai dua atau lebih pendekat. Pendekat jalan mayor disebut B
dan D, pendekat jalan minor disebut A dan C
3.31
permukiman (KIM)
lahan disekitar Simpang yang didominasi oleh tempat permukiman dengan akses langsung bagi
pejalan kaki dan kendaraan
3.32
Persimpangan
pertemuan dua atau lebih ruas jalan, dapat berupa Simpang atau Simpang APILL atau Bundaran
atau Simpang Tak Sebidang
3.33
rasio arus belok (RB)
perbandingan antara arus total belok dari semua lengan Simpang terhadap arus total Simpang
3.34
rasio kendaraan tak bermotor (RKTB)
perbandingan antara arus kendaraan tak bermotor terhadap jumlah arus kendaraan bermotor
dan kendaraan tak bermotor
3.35
rasio arus mayor terhadap arus minor (Rmami)
jalan minor
3.36
rasio arus jalan minor (Rmi)

4 dari 60

perbandingan antara arus lalu lintas total pada jalan minor terhadap arus lalu lintas total
Simpang
3.37
satuan kendaraan ringan (skr)
satuan arus lalu lintas, yaitu satuan arus dari berbagai tipe kendaraan yang diekivalenkan
terhadap kendaraan ringan, termasuk kendaraan sedang, kendaraan berat, dan sepeda motor,
dengan menggunakan nilai ekr
3.38
sepeda motor (SM)
kendaraan bermotor beroda dua dan tiga dengan panjang tidak lebih dari 2,5m dengan lebar
sampai dengan 1,2 meliputi motor, skuter, motor gede (moge), bemo, dan cator (lihat photo
tipikal jenis SM dalam Lampiran F)
3.39
Simpang
MKJI97 menamainya Simpang tak bersinyal, adalah salah satu jenis Persimpangan yang
merupakan pertemuan dua atau lebih ruas jalan sebidang yang tidak diatur oleh Alat Pemberi
Isyarat Lalu Lintas (APILL).
3.40
Simpang APILL
Simpang sebidang yang dilengkapi Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas (APILL) untuk pengaturan
lalu lintasnya. MKJI97 menamai Simpang bersinyal
3.41
Simpang perkotaan dan semi perkotaan
Adalah Simpang antara segmen-segmen jalan yang di sisi kiri dan atau kanannya terdapat
perkembangan lahan yang permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh
jalan, termasuk segmen jalan di atau dekat pusat perkotaan
3.42
tipe median jalan mayor
ada dua, yaitu tipe median sempit dan tipe median lebar. Tipe median lebar jika lebarnya cukup
untuk digunakan menyeberangi jalan mayor dalam dua tahap, lebarnya ditetapkan 3m.
3.43
tipe jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2TT)
jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari dua lajur, satu lajur untuk masing-masing arah lalu lintas
tanpa bangunan pemisah arah arus lalu lintas (median)
3.44
tipe jalan empat lajur dua arah tak terbagi (4/2TT)
jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari empat lajur, dua lajur untuk masing-masing arah lalu
lintas tanpa median
3.45
tipe jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2T)
jalan yang jalur lalu lintasnya terdiri dari empat lajur, dua lajur untuk masing-masing arah lalu
lintas dan dilengkapi median
3.46
tipe Simpang

5 dari 60

pengelompokan Simpang berdasarkan jumlah lengan Simpang, konfigurasi jumlah lajur jalan
minor, dan jumlah lajur jalan mayor. Tipe Simpang diberi kode tiga angka, angka pertama
jalan minor, dan angka ketiga menunjukkan jumlah lajur pada pendekat jalan mayor. Kode
pada jalan mayor. Contoh, 424 adalah Simpang-4 yang merupakan pertemuan antara jalan
minor tipe dua lajur dua arah, dan jalan mayor tipe 4 lajur 2 arah. Kode 424M menunjukkan
bahwa pada Simpang tersebut, jalan mayor memiliki median
3.47
tundaan (T)
waktu tempuh tambahan yang digunakan pengemudi untuk melalui suatu Simpang apabila
dibandingkan dengan lintasan tanpa Simpang. T terdiri dari Tundaan Lalu lintas (TLL) dan
Tundaan Geometrik (TG).TLL adalah waktu menunggu yang disebabkan oleh interaksi lalu lintas
dengan gerakan lalu lintas yang berlawanan. TG adalah waktu tambahan perjalanan yang
disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di Simpang
3.48
ukuran kota (UK)
diukur dari jumlah penduduk dalam wilayah perkotaan tersebut, bukan ukuran luas wilayah
3.49
volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) Simpang
jumlah kendaraan yang memasuki Simpang dari semua lengannya selama beberapa hari (misal
7 hari) dibagi jumlah harinya, dinyatakan dalam satuan kend/hari atau skr/hari
3.50
volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) Simpang
jumlah kendaraan yang memasuki Simpang selama satu tahun dibagi jumlah hari dalam tahun
yang bersangkutan, dinyatakan dalam kend/hari atau skr/hari
3.51
volume lalu lintas total (Q)
jumlah kendaraan-kendaraan yang masuk Simpang dari semua arah, dinyatakan dalam
kend/hari atau skr/hari

4
4.1

Ketentuan
Ketentuan umum

4.1.1 Prinsip
1)

Perhitungan kapasitas didasarkan atas fakta empiris dengan memperhitungkan pengaruh

kondisi geometrik, lingkungan, serta kebutuhan lalu lintas, dan tidak mengacu kepada
mekanisme arus lalu lintas yang mengikuti aturan prioritas baik wajib henti sebelum
memasuki Simpang, maupun prioritas wajib mendahulukan kendaraan dari arah lain
(Gambar 1).

2)

Simpang dianggap berpotongan tegak lurus atau mendekati sudut perpotongan 90o,
hingga 0,9.
6 dari 60

Gambar 1 - Simpang prioritas wajib henti (gambar kiri) dan Simpang prioritas yang harus
mendahulukan kendaraan dari arah lain (gambar kanan).
3)

Simpang dapat berupa Simpang-3 atau Simpang-4 yang dapat merupakan pertemuan
antara tipe jalan 2/2TT, atau tipe jalan 4/2T, atau kombinasi dari tipe-tipe jalan tersebut
(lihat tipe dan kode Simpang pada Lampiran A). Kriteria Simpang yang dipakai dalam
a.
b.
c.
d.
e.

mempunyai kereb dan trotoar,

memiliki hambatan samping sedang,
semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan, dan
pengaturan "prioritas", sekalipun ada dianggap tidak diikuti oleh pengguna jalan.

4)

Kapasitas Simpang (C) ditetapkan dari jumlah arus lalu lintas yang memasuki Simpang
dari semua lengannya per satuan waktu, ditetapkan oleh perkalian antara kapasitas
dasar (C0) yaitu kapasitas dari suatu Simpang yang baku, yang dikoreksi oleh faktorfaktor yang merepresentasikan perbedaan geometrik, lingkungan, dan arus lalu lintas
eksisting terhadap kondisi Simpang yang baku.

5)

Perhitungan kapasitas didasarkan pada fakta empiris, sehingga hasil analisis harus
Lampiran A).

4.1.2. Kriteria desain untuk pemilihan jenis dan tipe Simpang

Pemilihan jenis Persimpangan baru (Simpang atau Simpang APILL atau Bundaran atau
Simpang tak sebidang) harus didasarkan pada analisis BSH (sebagai contoh, lihat contoh 4
dalam Lampiran C).
Pemilihan tipe Simpang, baik Simpang baru ataupun Simpang yang akan ditingkatkan harus
didasarkan atas:
1)
2)

3)

pencapaian DJ0,85;
mempertimbangkan keselamatan lalu lintas.
Tabel A.5. pada Lampiran A dapat diguna-kan sebagai bahan pertimbangan), kelancaran
lalu lintas, dan lingkungan jalan, yang ke-seluruhannya diintegrasikan dalam desain
teknis rinci (detail engineering design, DED;
paling ekonomis, sesuai dengan kebutuhan dan kinerja lalu lintas yang diharapkan.
(Diagram pada Gambar A.2.A.3. atau Tabel A.4. dalam Lampiran A dapat digunakan
sebagai dasar pemilihan Tipe Simpang yang paling ekonomis. Sebagai contoh lihat
Gambar A.3., Simpang Tipe 422, paling ekonomis digunakan untuk melayani arus
7 dari 60

4)

5)

1.600kend/jam, yaitu 800kend/jam dari masing-masing pendekat atau 1400kend/jam

dari jalan mayor dan 350kend/jam dari jalan minor. Jika kondisi arusnya meningkat
misalnya mencapai 2000kend/jam yaitu 1600kend/jam dari jalan mayor dan 400kend/jam
dari jalan minor, maka diperlukan tipe 424);
memiliki nilai T yang optimum.
Gambar A.4 dan A.5 dalam Lampiran A dapat digunakan untuk memperkirakan T
sebagai fungsi dari DJ. Perkiraan T didasarkan atas 4 parameter masukan, yaitu 1) arus
total Simpang dalam satuan kend/jam (untuk tahun pertama), 2) rasio arus mayor
terhadap arus minor (Rmami), 3) rasio arus belok kanan (RBKa) dan belok kiri (RBKi), dan 4)
Ukuran kota;
Emisi gas buang kendaraan dan atau kebisingan umumnya bertambah akibat percepatan
atau perlambatan kendaraan, dan juga akibat pemberhentian kendaraan-kendaraan.
Dengan pemahaman ini, Simpang dengan tundaan rata-rata yang panjang cenderung
memiliki gas buang dan atau kebisingan yang lebih tinggi sehingga penghentian
kendaraan-kendaraan perlu dihindarkan.

5)

mempertimbangkan hal-hal teknis sebagaimana tercantum dalam Tabel A.6 pada

Lampiran A dalam melaksanakan desain teknis rinci,

6)

berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar.

Secara ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun.
Jika diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu
lintas yang mengacu kepada ketentuan yang berlaku. Misal perhitungan lalu lintas
selama 7 hari atau 40 jam, perlu mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga
diperoleh validiti dan akurasi data yang memadai.

7)
4.2

berdasarkan nilai qJD yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.
Ketentuan teknis

4.2.1 Data masukan lalu lintas

Data masukan lalu lintas diperlukan untuk dua hal, yaitu pertama data arus lalu lintas eksisting
dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukan
evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu yang
dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas pada jam sibuk
sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk menetapkan lebar jalur lalu
lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) yang ditetapkan dari
LHRT, menggunakan faktor k.
1)
keterangan:
LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan, dapat diperoleh dari perhitungan lalu lintas
atau prediksi, dinyatakan dalam skr/hari.
K

LHRT dapat diprediksi menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari
tertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992).
Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan sesuai dengan Tabel 1. Jika
data yang tersedia dihimpun dengan klasifikasi yang lain, seperti cara DJBM (1992) baik yang
Management System (IRMS), maka data tersebut perlu disesuaikan dengan klasifikasi sesuai
8 dari 60

Tabel 1. Untuk tujuan praktis, Tabel padanan dalam Lampiran G, dapat digunakan untuk
mengkonversikan data lalu lintas dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas
dengan klasifikasi MKJI97 seperti pada Tabel 1. Klasifikasi MKJI97, dalam pedoman ini masih
juga digunakan. Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang
dilaksanakan sesuai klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, masih dapat juga digunakan untuk
perhitungan kapasitas sesuai dengan Pedoman ini.
Tabel 1 Klasifikasi jenis kendaraan
Kode
SM:
KR:

KS:

KB:

KTB:

Jenis kendaraan
Kendaraan bermotor roda 2 dengan
panjang tidak lebih dari 2,5m
Mobil penumpang, termasuk
kendaraan roda-3, dengan panjang
tidak lebih dari atau sama dengan
5,5m
Bus dan Truk 2 sumbu, dengan
panjang tidak lebih dari atau sama
dengan 12,0m
Truk dengan jumlah sumbu sama
dengan atau lebih dari 3 dengan
panjang lebih dari 12,0m
Kendaraan tak bermotor

Tipikal kendaraan
Sepeda motor, Scooter, Motor
gede (moge)
Sedan, Jeep, Station wagon,
Opelet, Minibus, Mikrobus,
Pickup,Truk Kecil,
Bus kota, Truk sedang

Truk Tronton, dan truk kombinasi

(Truk Gandengan dan Truk
Tempelan),
Sepeda, Beca, Dokar, Keretek,
Andong

4.2.2 Kapasitas Simpang (C)

Kapasitas Simpang dihitung untuk total arus yang masuk dari seluruh lengan Simpang dan
didefinisikan sebagai perkalian antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi ideal,
dengan faktor-faktor koreksi yang memperhitungkan perbedaan kondisi lingkungan terhadap
kondisi idealnya. Persamaan 2 adalah persamaan untuk menghitung kapasitas Simpang.
2)
keterangan:
C
C0
FLP
adalah faktor koreksi lebar rata-rata pendekat
FM
FUK
FHS
FBKi
adalah faktor koreksi rasio arus belok kiri
FBKa adalah faktor koreksi rasio arus belok kanan
FRmi
adalah faktor koreksi rasio arus dari jalan minor.
4.2.2.1. Kapasitas dasar (C0)
C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Simpang yang ideal yaitu Simpang dengan lebar lajur
pendekat rata-rata 2,75m, tidak ada median, ukuran kota 1-3 Juta jiwa, Hambatan Samping
sedang, Rasio belok kiri 10%, Rasio belok kanan 10%, Rasio arus dari jalan minor 20%, dan
qKTB=0. Nilai C0 Simpang ditunjukkan dalam Tabel 2.

9 dari 60

Tipe Simpang
322
324 atau 344
422
424 atau 444

C0, skr/jam
2700
3200
2900
3400

4.2.2.2. Penetapan tipe Simpang

Tipe Simpang ditetapkan berdasarkan jumlah lengan Simpang dan jumlah lajur pada jalan mayor
dan jalan minor dengan kode tiga angka (Tabel 3). Jumlah lengan adalah jumlah lengan untuk
lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.
Tabel 3 - Kode tipe Simpang
Kode
Tipe Simpang
322
324
422
424

Jumlah lengan
Simpang
3
3
4
4

Jumlahlajur
jalan minor
2
2
2
2

Jumlah lajur
jalan mayor
2
4
2
4

4.2.2.3. Penetapan lebar rata-rata pendekat

Nilai C0 tergantung dari Tipe Simpang dan penetapannya harus berdasarkan data geometrik.
Data geometrik yang diperlukan untuk penetapan Tipe Simpang adalah jumlah lengan Simpang
dan jumlah lajur pada setiap pendekat.
Penetapan jumlah lajur perpendekat diuraikan dalam Gambar 2. Pertama, harus dihitung lebar
rata-rata pendekat jalan mayor (LRP BD) dan lebar rata-rata pendekat jalan minor (LRP AC) yaitu
rata-rata lebar pendekat dari setiap kaki Simpangnya. Berdasarkan lebar rata-rata pendekat,
tetapkan jumlah lajur pendekat sehingga tipe Simpang dapat ditetapkan. Cara menetapkannya,
lihat Gambar 2.
Untuk Simpang-3, pendekat minornya hanya A atau hanya C dan lebar rata-rata pendekat

10 dari 60

Lebar rata-rata pendekat

mayor (B-D) dan minor (A-C)
LRP BD =

Jumlah lajur
(untuk kedua arah)
2

< 5,5m

LRP AC =

< 5,5m

LRP AC 5,5m

4.2.2.4 Faktor koreksi lebar pendekat rata-rata

FLP dapat dihitung dari persamaan 3) sampai dengan 6) atau diperoleh dari diagram pada
Gambar B.1. dalam Lampiran B, yang besarnya tergantung dari lebar rata-rata pendekat
Simpang (LRP), yaitu rata-rata lebar dari semua pendekat.
Untuk Tipe Simpang 422:

3)

4)

5)

6)

4.2.2.5 Faktor koreksi median pada jalan mayor

Median disebut lebar jika kendaraan ringan dapat berlindung dalam daerah median tanpa
mengganggu arus lalu lintas, sehingga lebar median 3m. Klasifikasi median berikut faktor
koreksi median pada jalan mayor diperoleh dalam Tabel 4. Koreksi median hanya digunakan
untuk jalan mayor dengan 4 lajur.
Tabel 4 - Faktor koreksi median, FM
Kondisi Simpang

Tipe median

Faktor koreksi, FM

1,00

Median sempit

1,05

Median lebar

1,20

4.2.2.6. Faktor koreksi ukuran kota

FUK dibedakan berdasarkan ukuran populasi penduduk. Nilai FUK dapat dilihat dalam Tabel 9.
4.2.2.7. Faktor koreksi lingkungan jalan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor
Pengaruh kondisi lingkungan jalan, HS, dan besarnya arus kendaraan fisik, KTB, akibat kegiatan
hambatan samping (FHS), lihat Tabel 12.
11 dari 60

4.2.2.8. Faktor koreksi rasio arus belok kiri

FBKi dapat dihitung menggunakan persamaan 7 atau dari diagram pada Gambar B.2. dalam
Lampiran B. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan RBKi untuk analisis
kepasitas (lihat Tabel A.3. dalam Lampiran A).
7)
keterangan:
4.2.2.9. Faktor koreksi rasio arus belok kanan
FBKa dapat diperoleh dengan menghitung menggunakan persamaan 8 dan 9 atau diperoleh dari
diagram dalam Gambar B.3. pada Lampiran B. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang
keberlakuan RBKa untuk analisis kapasitas (lihat Tabel A.3 dalam Lampiran A).
Untuk Simpang-4:

8)

Untuk Simpang-3:

9)

keterangan:
4.2.2.10. Faktor koreksi rasio arus dari jalan minor
Fmi dapat ditentukan menggunakan persamaan-persamaan yang ditabelkan dalam Tabel 5 atau
diperoleh secara grafis menggunakan diagram dalam Gambar B.4. pada Lampiran B. Fmi
tergantung dari Rmi dan tipe Simpang. Agar diperhatikan ketentuan umum tentang keberlakuan
Rmi untuk analisis kepasitas (lihat Tabel A.3 dalam Lampiran A).
Tabel 5 - Faktor koreksi rasio arus jalan minor (Fmi) dalam bentuk persamaan
Tipe Simpang
422
424&444
322

324&344

Fmi

Rmi

1,19 x Rmi21,19xRmi+1,19

0,1-0,9

16,6xRmi433,3xRmi3+25,3xRmi2 8,6xRmi +1,95

0,1-0,3

1,11xRmi21,11xRmi+1,11

0,3-0,9

1,19xRmi21,19xRmi+1,19

0,1-0,5

-0,595xRmi2+

0,5-0,9

0,595xRmi+0,74

16,6xRmi433,3xRmi3+25,3xRmi28,6xRmi+1,95

0,1-0,3

1,11xRmi21,11xRmi+1,11

0,3-0,5

-0,555xRmi2+0,555xRmi3+0,69

0,5-0,9

4.2.3 Derajat kejenuhan

DJ Simpang dihitung menggunakan persamaan 10.
10)
keterangan:
12 dari 60

DJ
q

adalah semua arus lalu lintas yang masuk Simpang dalam satuan skr/jam. q dihitung
menggunakan rumus 11).
11)

Fskr

adalah faktor skr yang dihitung menggunakan persamaan 12).

12)

ekrKR, ekrKS, ekrSM masing-masing adalah ekr untuk KR, KS, dan SM yang dapat
diperoleh dari Tabel A.1. dalam Lampiran A.
qKR, qKS, qSM masing-masing adalah q untuk KR, KS, dan SM

4.2.4 Tundaan
Tundaan terjadi karena dua hal, yaitu tundaan lalu lintas (TLL) dan tundaan geometrik (TG). TLL
adalah tundaan yang disebabkan oleh interaksi antara kendaraan dalam arus lalu lintas.
Dibedakan TLL dari seluruh simpang, dari jalan mator saja, atau jalan minor saja. TG adalah
tundaan yang disebabkan oleh perlambatan dan percepatan yang terganggu saat kendaraankendaraan membelok pada suatu Simpang dan/atau terhenti. T dihitung menggunakan
persamaan 13.

13)
TLL adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk Simpang
dari semua arah, dapat dihitung menggunakan persamaan 14 dan 15 atau ditentukan
dari kurva empiris sebagai fungsi dari DJ (Gambar B.5 dalam Lampiran B).
(

Untuk DJ0,60:
Untuk DJ>0,60:

14)

15)

Tundaan lalu lintas untuk jalan mayor (TLLma) adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk Simpang dari jalan mayor, dapat dihitung
menggunakan persamaan 16 dan 17 atau ditentukan dari kurva empiris sebagai fungsi
dari DJ (Gambar B.6. dalam Lampiran B).
(

Untuk DJ0,60:
Untuk DJ>0,60:

)
)

16)
17)

Tundaan lalu lintas untuk jalan minor (TLLmi) adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk Simpang dari jalan minor, ditentukan dari TLL dan TLLma,
dihitung menggunakan persamaan 18.
18)
Keterangan:
qTOT adalah arus total yang masuk Simpang, skr/jam
qma
adalah arus yang masuk Simpang dari jalan mayor, skr/jam
TG adalah Tundaan geometrik rata-rata seluruh Simpang, dapat diperkirakan penggunakan
persamaan 19.
Untuk DJ<1:

) {

13 dari 60

, (detik/skr)

19)

Untuk DJ1: TG = 4 detik/skr

Keterangan:
TG
Tundaan geometrik, detik/skr
DJ
RB

4.2.5 Peluang antrian

PA dinyatakan dalam rentang kemungkinan (%) dan dapat ditentukan menggunakan persamaan
20 dan 21 atau ditentukan menggunakan Gambar B.7. dalam Lampiran B. PA tergantung dari DJ
dan digunakan sebagai salah satu dasar penilaian kinerja lalu lintas Simpang.
Batas Atas peluang:

20)

21)

Keterangan:
DJ

4.2.6 Penilaian kinerja

Tujuan analisis kapasitas adalah memperkirakan kapasitas dan kinerja lalu lintas pada kondisi
tertentu terkait desain atau eksisting geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan Simpang.
Dengan perkiraan nilai kapasitas dan kinerja, maka memungkinkan dilakukan perubahan desain
Simpang terutama geometriknya untuk memperoleh kinerja lalulintas yang diinginkan berkaitan
dengan kapasitas dan tundaannya. Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan
melihat nilai DJ untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan kondisi lalu lintas
pada masa pelayanan terkait dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur pelayanan yang
diinginkan dari Simpang tersebut. Jika nilai DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal >0,85), maka
perlu dilakukan perubahan desain yang berkaitan dengan lebar pendekat dan membuat
perhitungan baru.
5

Prosedur perhitungan kapasitas

Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas Simpang ditunjukkan dalam
bagan alir analisis Simpang pada Gambar 3. Terdapat tiga langkah utama, yaitu:
1)

2)

3)

Langkah C: Kinerja lalu lintas.

Untuk desain Simpang baik desain baru maupun desain peningkatan yang lama dan evaluasi
kinerja lalu lintas Simpang, memiliki prosedur perhitungan yang secara umum sama.
Perbedaannya adalah dalam penyediaan data masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria
desain (contoh, DJ maksimum yang harus diperuhi, T yang lebih kecil dari nilai tertentu) dan data
lalu lintas rencana. Untuk evaluasi kinerja, perlu data geometrik dan lalu lintas eksisting.
Sasaran utama dalam mendesain Simpang baru adalah menetapkan Tipe Simpang yang terbaik
untuk LHRT atau qJP masing-masing pergerakan baik dari jalan mayor maupun dari jalan minor
dengan kriteria desain tertentu. Data masukan utama pada langkah A adalah data arus lalu
lintas. Berdasarkan data lalu lintas tersebut, geometrik Simpang (Tipe Simpang) awal
diperkirakan dengan bantuan Tabel A.4. atau diagram-diagram dalam Gambar A.2-A.5.
Pemilihan Tipe Simpang awal, disesuaikan dengan kriteria desain yang ingin dicapai, misalnya
14 dari 60

DJ pada akhir tahun pelayanan harus 0,85. Langkah selanjutnya adalah menghitung Kapasitas
(Langkah B) dan menganalisis kinerja lalu lintas Tipe Simpang awal ini (Langkah C). Ikuti
prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2. dan 5.3.
Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil hitungan kapasitas adalah
luarannya. Jika yang diperlukan adalah evaluasi kinerja Simpang, maka lakukan langkah C dan
hasilnya adalah luaran langkah C. Jika yang diperlukan adalah perencanaan, setelah langkah C
lanjutkan dengan menguji kriteria desain, apakah telah dipenuhi atau belum. Jika terpenuhi,
maka Tipe Simpang awal adalah desain Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain
belum terpenuhi, maka desain awal perlu dirubah, Lakukan langkah D, misal dengan
memperlebar pendekat atau meningkatkan Tipe Simpang. Hitung ulang kapasitas Simpang dan
kinerja lalu lintasnya untuk desain Simpang yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B dan
Langkah C. Hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang ditetapkan. Ulangi (iterasi)
langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Simpang tercapai.
Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Simpang yang telah dioperasikan
adalah menghitung dan menilai DJ, T, dan PA yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas
Simpang. Data utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan
eksisting. Lakukan langkah B dan langkah C sesuai prosedur yang diuraikan dalam butir 5.2.
dan 5.3., kemudian buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan nilai DJ, T, dan PA yang
diperoleh.
Sasaran utama untuk peningkatan Simpang yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Simpang
yang memenuhi kriteria desain Simpang yang ditetapkan. Data masukan untuk langkah A adalah
data geometrik eksisting, data arus lalu lintas per pergerakan baik dari jalan mayor maupun dari
jalan minor, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung qJP dari masing-masing pendekat
pada akhir umur rencana. Langkah berikutnya adalah menghitung kapasitas dan kinerja lalu
lintas Simpang eksisting sesuai dengan langkan B dan langkah C. Bandingkan kinerja lalu lintas
eksisting dengan kriteria desain. Jika terpenuhi, maka Tipe Simpang terakhir adalah desain
Simpang yang menjadi sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain akhir tadi
perlu dirubah lagi, Lakukan langkah D. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan
manajemen lalu lintas seperti pembatasan pergerakan belok kanan atau merubah Tipe Simpang.
Untuk desain Simpang yang sudah dirubah ini, hitung ulang kapasitas dan analisis kinerja lalu
lintasnya, kemudian bandingkan hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain telah
sasaran. Jika kriteria desain belum juga terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan
lagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Simpang tercapai.
Disediakan dua Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis yang
dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu:
1) Formulir-SIM I untuk penyiapan data geometrik, arus lalu lintas, dan kondisi lingkungan.
2) Formulir-SIM II untuk melakukan analisis lebar rata-rata pendekat dan penetapan tipe
Simpang, menghitung Kapasitas Simpang, serta menghitung dan menganalisis Kinerja lalu
lintas Simpang.

15 dari 60

MULAI

LANGKAH A: MENETAPKAN DATA

MASUKAN
Langkah A.1. Data geometri Simpang
Langkah A.2. Data arus lalu lintas
Langkah A.3. Data kondisi lingkungan
Untuk desain (Simpang baru atau
peningkatan), harus ditetapkan kriteria

LANGKAH B: MENETAPKAN KAPASITAS

Langkah B.1: Lebar pendekat dan tipe Simpang
Langkah B.2: Kapasitas Dasar (C0)
Langkah B.3: Faktor koreksi lebar pendekat (F LP)
Langkah B.4: Faktor koreksi median jalan mayor (F M )
Langkah B.5: Faktor koreksi ukuran kota (F UK)
Langkah B.6: Faktor koreksi hambatan samping (F HS) (sebagai fungsi
dari faktor tipe lingkungan jalan, faktor kepadatan aktifitas lingkungan
jalan, dan faktor kendaraan tak bermotor )
Langkah B.7: Faktor koreksi arus belok kiri (F BKi)
Langkah B.8: Faktor koreksi arus belok kanan (F BKa)
Langkah B.9: Faktor koreksi arus jalan minor (F mi)
Langkah B.10: Perhitungan Kapasitas Simpang (C)

LANGKAH D: PERUBAHAN ATAU

PERBAIKAN DESAIN
Beberapa pilihan:
1. Memperlebar jalur pendekat;
2. Meningkatkan Tipe Simpang;
3. Menerapkan manajemen lalu lintas
tertentu, misalnya pembatasan belok ke
kanan dari pendekat tertentu; memperbaiki
kondisi lingkungan jalan agar hambatan

APAKAH LUARAN YANG

KAPASITAS SIMPANG?

Ya

Bukan
LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA LALU
LINTAS SIMPANG
Langkah
Langkah
Langkah
Langkah

Ya

C.1:
C.2:
C.3:
C.4:

Derajat Kejenuhan (DJ)

Tundaan (T)
Peluang Antrian (PA)
Penilaian Kinerja Lalu lintas Simpang

APAKAH LUARAN YANG

LALU LINTAS SIMPANG?

Bukan

APAKAH KINERJA LALU

LINTAS SIMPANG
DESAIN ?

Tidak

Ya
LUARAN
Kapasitas Simpang
Untuk evaluasi kinerja lalu lintas
T, PA, dan deskripsi kinerja.
Untuk desain Simpang baru atau

SELESAI

16 dari 60

5.1

Langkah A: Menetapkan data masukan

Data masukan terdiri dari data geometrik Simpang (A-1), data lalu lintas (A-2), dan data kondisi
lingkungan Simpang (A-3).

5.1.1 Langkah A-1: Data geometrik Simpang

Gunakan Formulir SIM-I, lengkapi data Simpang dengan tanggal, bulan tahun, nama kota dan
provinsi, nama jalan mayor dan jalan minor, periode data lalu lintas, serta nama personil yang
menangani kasus ini. Buat sketsa geometrik Simpang pada kotak sebelah kiri atas. Tandai
dengan teks A dan/atau C untuk masing-masing pendekat pada jalan minor dan teks B dan D
untuk masing-masing pendekat jalan mayor. Tandai arah Utara.
Jalan mayor adalah jalan yang terpenting pada suatu Simpang, misal jalan dengan klasifikasi
fungsi tertinggi. Untuk Simpang-3, jalan yang menerus selalu menjadi jalan mayor dan diberi
notasi B dan atau D. Pendekat jalan minor diberi notasi A dan atau C. Urutan pemberian notasi
dimulai dari Utara dengan notasi A dan seterusnya searah jarum jam.
Untuk desain Simpang baru, data geometrik adalah data Simpang awal sebagai bentuk yang
ingin dicapai. Untuk peningkatan Simpang yang lama atau evaluasi kinerja lalu lintas Simpang
yang telah operasional, data geometrik Simpang adalah data eksisting.
Lengkapi sketsa dengan tanda kereb, lebar jalur pendekat, bahu, dan median. Ukur lebar lajur
pendekat pada bagian pendekat yang tersempit atau paling tidak 10m dari garis pertemuan
batas lajur yang bersimpangan (lihat contoh pada Gambar 4). Jika median cukup lebar sehingga
memungkinkan kendaraan melintas Simpang dalam dua tahap dengan berhenti di tengah (3m),
maka kotak di bagian bawah sketsa diisi "Lebar", jika tidak ditulis "Sempit" atau jika tidak ada

5.1.2 Langkah A-2: Data Lalu lintas

Formulir kerja untuk mencatat data lalu lintas ini masih dalam Formulir SIM-I. Data arus lalu
lintas untuk tahun yang dianalisa berupa qJD dalam satuan kend/jam terinci per pergerakan lalu
lintas di Simpang disketsa seperti dalam contoh Gambar 5. Data tersebut terdiri dari:
17 dari 60

1)

sketsa arus lalu lintas yang menggambarkan berbagai gerakan dari setiap pendekat dan
nilai arusnya yang dinyatakan dalam satuan kend/jam

2)

komposisi lalu lintas (%).

Jika komposisi lalu lintas untuk seluruh pendekat sama, maka tuliskan nilai komposisi
tersebut pada tempat yang tersedia, masing-masing untuk komposisi KR, KS, dan SM.
Hitung faktor skr (Fskr) dari data komposisi arus lalu lintas kendaraan bermotor tersebut
menggunakan nilai ekr yang sesuai. Fskr dihitung menggunakan persamaan 23.
22)
Kemudian hitung arus total untuk masing-masing gerakan dalam satuan skr/jam, gunakan
nilai Fskr tersebut untuk mengkonversikan satuan dari kend/jam menjadi skr/jam. Tuliskan
jika komposisi lalu lintas untuk seluruh pendekat tidak sama, maka masukan nilai arus per
komposisi per pergerakan langsung pada kolom yang tersedia di bawah heading KR, KS,
dan SM; Konversikan ke dalam satuan skr/jam menggunakan nilai ekr yang sesuai dan
hitung arus total untuk masing-masing gerakan lalu lintas, dan

3)

arus kendaraan tak-bermotor, qKTB

qJD dapat diperoleh sebagai hasil pengukuran arus lalu lintas eksisting (untuk melakukan
evaluasi kinerja), atau sebagai hasil prediksi (untuk menetapkan Tipe Simpang baru atau
peningkatan). Jika data lalu lintas yang tersedia dalam bentuk LHRT, maka qJD dapat dihitung
dengan menggunakan nilai faktor-k yang sesuai, qJD= LHRTxk. Jika nilai faktor-k tidak tersedia,
maka gunakan nilai default faktor-k yang nilainya berkisar antara 7%-12%. Nilai yang kecil agar
digunakan untuk Simpang dengan lalu lintas yang lebih padat dan yang besar untuk lalu lintas
yang lebih lengang atau lihat Tabel 6.

18 dari 60

5.1.2.1 Nilai normal variabel lalu lintas

Data lalu lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang dapat dipertanggung-jawabkan. Untuk
mengatasi hal ini, Tabel 6 sampai dengan 8 memberikan nilai normal variabel-variabel tersebut
untuk digunakan sebagai kontrol terhadap data atau sebagai nilai awal jika data belum tersedia.
Tabel 6 - Nilai normal faktor-k
Nilai faktor-k sesuai ukuran kota
>1 juta jiwa
1 juta jiwa

Lingkungan jalan
Jalan di wilayah komersial dan jalan arteri

0,070,08

0,080,10

0,080,09

0,090,12

Ukuran kota
(Juta jiwa)

Komposisi lalu lintas kendaraan bermotor, %

KR

KS

SM

>3,0

60,0

4,5

35,5

(%)
1,0

1,03,0

55,5

3,5

41,0

5,0

0,51,0

40,0

3,0

57,0

14,0

0,10,5

63,0

2,5

34,5

5,0

34,5

5,0

<0,1
63,0
2,5
Catatan: qKM = arus lalulintas kendaraan bermotor.
Tabel 8 - Nilai normal variabel lalu lintas umum
Faktor

Nilai normal

Rmi

0,25

RBKi

0,15

RBKa

0,15

Fskr

0,85

19 dari 60

5.1.2.2 Perhitungan Rasio Belok (RB) dan Rasio arus jalan minor (Rmi)

Gambar 6 - Variabel arus lalu lintas

Hitung arus jalan minor total, qmi, yaitu jumlah seluruh arus dari pendekat A (qA) dan C (qC) (lihat
Gambar 6), qmi = qA + qC, dalam skr/jam. Hitung arus jalan mayor total, qma, yaitu jumlah seluruh
arus dari pendekat B (qB) dan D (qD), qma = qB + qD, dalam skr/jam
Hitung arus jalan minor ditambah jalan mayor total untuk masing-masing pergerakan, yaitu
arus total belok kiri:

qT,BKi=qA,Bki+qB,Bki+qC,Bki+qD,Bki

23)

arus total lurus:

qT,LRS=qA,LRS+qB,LRS+qC,LRS+qD,LRS

24)

arus total belok kanan:

qT,BKa=qA,Bka+qB,Bka+qC,Bka+qD,Bka

25).

26).

27)

28)

rasio arus belok kanan total:

29).

Hitung rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor dinyatakan dalam
satuan kend/jam:
30).

5.1.3 Langkah A-3: Data Kondisi Lingkungan Simpang

Kondisi lingkungan Simpang dinyatakan dan terdiri dari dua parameter, yaitu 1) ukuran kota, dan
2) gabungan dari tipe lingkungan, hambatan samping, dan kendaraan tak bermotor.
Pengkategorian ukuran kota ditetapkan menjadi lima berdasarkan kriteria populasi penduduk,
ditetapkan pada Tabel 9. Pengkategorian tipe lingkungan dan hambatan samping, sesuai
dengan kriteria yang ditetapkan masing-masing pada Tabel 10 dan 11 yang keseluruhannya
digabungkan menjadi satu nilai termasuk KTB, disebut faktor koreksi hambatan samping (FHS)
ditunjukkan dalam Tabel 12.

20 dari 60

Tabel 9 - Klasifikasi ukuran kota dan Faktor koreksi Ukuran Kota (FUK)
Ukuran kota

Populasi penduduk, juta jiwa

Sangat kecil
Kecil
Sedang
Besar
Sangat besar

FUK

< 0,1
0,1 0,5
0,5 1,0
1,0 3,0
> 3,0

0,82
0,88
0,94
1,00
1,05

Pengkategorian Tipe Lingkungan Jalan ditetapkan menjadi tiga, yaitu komersil, permukiman, dan
akses terbatas. Pengkategorian tersebut berdasarkan fungsi tata guna lahan dan aksesibilitas
jalan dari aktivitas yang ada disekitar Simpang. Kategori tersebut ditetapkan berdasarkan
penilaian teknis dengan kriteria sebagaimana diuraikan dalam Tabel 10.
Tabel 10 - Tipe lingkungan jalan
Tipe Lingkungan Jalan

Kriteria

Komersial

Lahan yang digunakan untuk kepentingan komersial, misalnya

pertokoan, rumah makan, perkantoran, dengan jalan masuk
langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan.

Permukiman

Lahan digunakan untuk tempat tinggal dengan jalan masuk

langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan.

Akses terbatas

Lahan tanpa jalan masuk langsung atau sangat terbatas, misalnya

karena adanya penghalang fisik; akses harus melalui jalan
samping.

Pengkategorian hambatan samping ditetapkan menjadi tiga yaitu Tinggi, Sedang, dan Rendah.
arus lalu lintas yang berangkat dari pendekat, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi
jalur, angkutan kota dan Bus berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang,
kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Ketiga kategori tersebut
ditetapkan sebagaimana diuraikan dalam Tabel 11
Tabel 11 - Kriteria hambatan samping
Hambatan samping
Tinggi

Sedang

Rendah

Kriteria

arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang terganggu

dan berkurang akibat aktivitas samping jalan di sepanjang
pendekat. Contoh, adanya aktivitas naik/turun penumpang atau
ngetem angkutan umum, pejalan kaki dan atau pedagang kaki lima
di sepanjang atau melintas pendekat, kendaraan keluar-masuk
samping pendekat
arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang sedikit
terganggu dan sedikit berkurang akibat aktivitas samping jalan di
sepanjang pendekat.
arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang tidak
terganggu dan tidak berkurang oleh hambatan samping

21 dari 60

Ketiga kondisi lingkungan tersebut yaitu kondisi lingkungan Simpang, kondisi HS Simpang, dan
sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 12. Lampiran E menyajikan beberapa contoh penetapan
HS dan FHS.
Tabel 12 - FHS sebagai fungsi dari tipe lingkungan jalan, HS, dan RKTB
Tipe lingkungan
jalan

FHS
HS

RKTB:0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

Tinggi
0,93
0,88
0,84
0,79
0,74
0,70
Komersial
Sedang
0,94
0,89
0,85
0,80
0,75
0,70
Rendah
0,95
0,90
0,86
0,81
0,76
0,71
Tinggi
0,96
0,91
0,86
0,82
0,77
0,72
Permukiman
Sedang
0,97
0,92
0,87
0,82
0,77
0,73
Rendah
0,98
0,93
0,88
0,83
0,78
0,74
Tinggi/Sedang/
Akses terbatas
1,00
0,95
0,90
0,85
0,80
0,75
Rendah
Catatan: Nilai koreksi hambatan samping pada Tabel 12 disusun dengan anggapan bahwa
ringan, sehingga ekrKTB=1,0. Persamaan 31 di bawah ini dapat digunakan untuk
menghitung FHS jika diyakini dengan cukup bukti bahwa nilai ekrKTB1,0 (misal untuk
KTB berupa sepeda).
31)
5.2

Langkah B: Menetapkan kapasitas Simpang

dengan langkah-langkah perhitungan sebagai berikut:
Langkah B.1: Lebar pendekat dan tipe Simpang.
Tetapkan lebar pendekat Simpang mengikuti uraian pada 4.2.1. tentang penetapan lebar ratarata pendekat (Gambar 2) kemudian tetapkan Tipe Simpang menggunakan Tabel 2
Langkah B.2: Tetapkan Kapasitas dasar.
Tetapkan C0 menggunakan Tabel 1 berdasarkan tipe Simpang sebagai luaran dari langkah B.1.
Langkah B.3: Faktor koreksi lebar pendekat FLP.
Tetapkan FLP berdasarkan lebar pendakat rata-rata, menggunakan salah satu persamaan 3
sampai dengan persamaan 7 yang sesuai atau ditetapkan menggunakan diagram dalam
Langkah B.4: Faktor koreksi median jalan mayot (FM)
Tetapkan FM jalan mayor menggunakan Tabel 3 berdasarkan data keberadaan median dan
lebarnya.
Langkah B.5: Faktor koreksi ukuran kota (FUK)
Tetapkan FUK menggunakan Tabel 9 berdasarkan ukuran populasi kota yang bersangkutan.
Langkah B.6: Faktor koreksi hambatan samping (FHS)

22 dari 60

Tetapkan kategori lingkungan jalan, kategori hambatan samping, dan RKTB menggunakan Tabel
10 dan Tabel 11, kemudian hasil pengkategorian tersebut digunakan untuk menetapkan FHS
menggunakan Tabel 12
Langkah B.7: Faktor koreksi arus belok kiri (FBKi)
Tetapkan FBKi menggunakan persamaan 8 atau diagram dalam Gambar B.2. dalam Lampiran B,
Langkah B.8: Faktor koreksi arus belok kanan (FBKa)
Tetapkan FBKa menggunakan persamaan 9 dan 10 atau diagram dalam Gambar B.3 pada
Lampiran B
Langkah B.9: Faktor koreksi rasio arus jalan minor (FRmi)
Tetapkan Rmi menggunakan persamaan-persamaan yang sesuai dalam Tabel 4 atau
menggunakan diagram pada Gambar B.4. dalam Lampiran B.
Langkah B.10: Kapasitas Simpang
Hitung Kapasitas Simpang menggunakan persamaan 2.
5.3

Langkah C: Kinerja lalu lintas

Langkah C meliputi penentuan kinerja lalu lintas Simpang berdasarkan tiga parameter kinerja,
yaitu: 1) DJ, 2) T, dan 3) PA. DJ dihitung menggunakan persamaan 10 sampai dengan persamaan 12. T dihitung menggunakan persamaan 14 sampai dengan persamaan 19 atau
ditetapkan secara grafis menggunakan diagram pada Gambar B.5.-B.6. dalam Lampiran B. PA
dihitung menggunakan persamaan 20 dan 21 atau ditetapkan secara grafis menggunakan
diagram pada Gambar B.7. dalam Lampiran B. Formulir kerja untuk langkah C adalah Formulir
SIM-II (lihat Lampiran D).

5.3.1 Langkah C-1: Derajat Kejenuhan

Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.3. Arus lalu lintas total
masuk ke Simpang (qTOT) adalah arus total yang dihitung mengikuti uraian dalam butir 5.1.2
Langkah A-2.
Jika tujuan analisis adalah mengevaluasi kinerja lalu lintas eksisting, maka qTOT dapat berupa
arus hasil pengukuran langsung di lapangan pada waktu-waktu tertentu sesuai dengan tujuan
analisis. Hasil perhitungan DJ sangat kecil kemungkinannya mencapai nilai sama dengan satu,
apalagi nilainya lebih besar dari satu. Jika hal terjadi, berarti nilai qTOT lebih besar dari nilai C. Hal
ini mungkin terjadi karena nilai C0 yang ditetapkan dalam pedoman ini didasarkan atas data
empiris di bawah distribusi 95%. Nilai qJD tersebut merupakan nilai diluar batas 95%. Untuk
kondisi seperti ini agar dibaca bahwa DJ mencapai satu.
Jika tujuan analisis adalah untuk desain jalan baru atau jalan yang ditingkatkan, maka qTOT
berupa arus lalu lintas jam desain (qJD) dalam satuan skr/jam. Hasil perhitungan DJ dapat bernilai
di bawah satu, sama dengan satu, atau bahkan lebih besar dari satu. Pada umumnya, desain
menetapkan kriteria DJ0,85, dan jika ini dipenuhi maka desain Simpang dapat diterima. Jika
DJ>0,85 (atau nilai kriteria desain yang lain), berarti nilai qJD diatas nilai C desain. Hal ini terjadi
karena Tipe Simpang yang ada tidak memadai sehingga perlu didesain ulang atau ditingkatkan.

5.3.2 Langkah C-2: Tundaan

Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.4. Tundaan terdiri dari
TLL dan TG. DJ hasil perhitungan sebelumnya menjadi salah satu parameter masukan yang
utama untuk penetapan T.

23 dari 60

5.3.3 Langkah C-3: Peluang Antrian

Ikuti langkah-langkah perhitungan sesuai dengan uraian dalam butir 4.2.5.PA tergantung dari
nilai DJ hasil perhitungan sebelumnya.

5.3.4 Langkah C-4: Penilaian Kinerja

Untuk penilaian kinerja lalu lintas operasional, gunakan nilai DJ sebagai ukuran utamanya. Jika
nilai DJ yang masih jauh lebih kecil dari 0,85, maka Simpang tersebut masih dipandang layak
untuk dioperasikan sampai beberapa tahun yang akan datang. Untuk penetapan lamanya
pelayanan Simpang sampai nilai DJ mencapai 0,85, perlu dilakukan analisis proyeksi lalu lintas.
Ikuti pedoman perencanaan lalu lintas yang berlaku.
Jika nilai DJ melampaui 0,85, maka perlu dilakukan perubahan untuk meningkatkan pelayanan
Simpang, meliputi utamanya penambahan lebar rata-rata pendekat atau manajemen lalu lintas
yang lain yang memungkinkan arus lalu lintas yang masuk ke Simpang tersebut berkurang atau
kombinasinya.
Untuk penilaian kinerja lalu lintas desain Simpang, DJ pun digunakan sebagai ukuran. DJ pada
akhir usia pelayanan Simpang agar tetap dipertahankan tidak melampaui nilai 0,85. Desain perlu
diperbaiki untuk ditingkatkan kapasitasnya jika DJ0,85.
Nilai T dan PA tergantung dari nilai DJ. Nilai T dapat digunakan untuk analisis biaya-manfaat
akibat kehilangan nilai waktu. Nilai PA dapat digunakan untuk mengevaluasi desain geometrik
terkait dengan panjang lajur khusus untuk lajur membelok agar antrian yang terbentuk tidak
menghalangi arus lalu lintas pada lajur utama dan ketersediaan ruang untuk menampung
yang berdekatan.

24 dari 60

Lampiran A (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan umum

ekr
QTOTAL 1000
skr/jam
1,0
1,8
0,2

Jenis kendaraan
KR
KS
SM

QTOT<1000skr/jam
1,0
1,3
0,5

Tipe
Simpang
422
424
424M
444
444M

Pendekat jalan
mayor
Jumlah
lajur
1
2
2
2
2

Median

Pendekat
jalan
minor
Jumlah
lajur
1
1
1
2
2

Tipe
Simpang
322
324
324M
344
344M

Pendekat
jalan
minor
Jumlah
lajur
1
1
1
2
2

Simpang-4
Minimum
3,50
0,10
0,00
0,27
29
1
19
0,01

Maksimum
9,10
0,29
0,26
0,50
75
7
67
0,22

Pendekat jalan
mayor
Jumlah
lajur
1
2
2
2
2

Median

Tabel A.3 - Batas variasi data empiris untuk kapasitas Simpang

Variabel
LP
RBKi
RBKa
Rmi
%KR
%KS
%SM
RKTB

Rata-rata
4,90
0,26
0,29
0,29
56
5
32
0,07

Simpang-3
Minimum
3,50
0,06
0,09
0,15
34
1
15
0,01

Maksimum
7,00
0,50
0,51
0,41
78
10
54
0,25

25 dari 60

Rata-rata
5,40
0,17
0,13
0,38
56
3
33
0,08

Tabel A.4 - Kondisi arus lalu lintas masuk Simpang dan ukuran kota sebagai masukan
untuk pemilihan tipe Simpangyang paling ekonomis

Ukuran
Kota

1,0-3,0
juta

0,5-1,0
Juta
0,1-0,5
Juta

1,0-3,0
juta

0,5-1,0
Juta
0,1-0,5
Juta

Kondisi
Rasio
qma/qmi
(Rmami)
1/1
1,5/1
2/1
3/1
4/1
1/1
1,5/1
2/1
3/1
4/1
1/1
1/1
1/1
1/1

1/1
1,5/1
2/1
3/1
4/1
1/1
1,5/1
2/1
3/1
4/1
1/1
1/1
1/1
1/1

Rasio
qBKi/qBKa

10/10

25/25

10/10
25/25
10/10
25/25

10/10

25/25

10/10
25/25
10/10
25/25

Ambang arus total Simpang tahun ke 1, kend/jam

Tipe Simpang
422

424

424M

444

444M

<1600
<1600
<1650
<1750
<1750
<2000
<2000
<2050
<2150
<2200
<1650
<2050
<1350
<1650

1600
1600
1650
1750
1750
2000
2000
2050
2150
2200
1650
2050
1350
1650

1750
1750
1800
1900
2050
2150
2200
2200
2400
2600
1800
2300
1500
1800

2050-2400
2150-2400
2250-2450
2300-2600
2550-2850
2600-2950
2600-3000
2700-3100
2950-3250
3150-3550
2200-2450
2700-3100
1750-2000
2200-2450

322
<1600
<1650
<1650
<1750
<1750
<1600
<1650
<1750
<1750
<1800
<1650
<1650
<1350
<1350

324
1600
1650
1650
1750
1750
1600
1650
1750
1750
1800
1650
1650
1350

324M
1750
1900
2000
2200
2450
1750
1900
2050
2300
2550
-

26 dari 60

344
1750-1800
1750
1350
1450-1500

344M
2150-2300
2200-2450
2400-2600
2700-2950
2950-3150
2150-2300
2300-3450
2450-2600
2750-3000
3000-3250
1800-1900
1450-1500
-

Tabel A.5 - Angka kecelakaan lalu lintas (laka) pada Jenis dan tipe Simpang tertentu
sebagai pertimbangan keselamatan dalam pemilihan tipe Simpang
No.
1

2
3
4
5

6
7

Tipe/Jenis Persimpangan

Keterangan

Angka laka pada Simpang-3 T dibandingkan dengan
Simpang-4
Laka pada Simpang Y dibandingkan dengan
Simpang-3 T
kendaraan dari arah lain (Yield) dibandingkan
Tingkat laka pada pengaturan dengan tanda Stop
dibandingkan dengan tanda Yield
Tingkat laka Simpang APILL dibandingkan Simpang

0,60 laka/106kend.
0,43 laka/106kend.
0,30 laka/106kend.
40% lebih rendah
15-50% lebih tinggi
berkurang sedikit
lebih rendah dari 60%

lebih rendah dari 40%

lebih rendah dari 20-50%

Tabel A.6 - Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci
No

Detail teknis

Sudut pertemuan Simpang agar mendekati atau tegak lurus.

Fasilitas lajur untuk belok kiri sebaiknya disediakan agar gerakan belok kiri dapat
dilewatkan dengan konflik minimum terhadap gerakan kendaraan yang lain.

Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya lebih lebar dari biasanya untuk memberikan
ruang bagi kendaraan tak-bermotor.

Lajur belok terpisah sebaiknya direncanakan diluar lajur utama lalu lintas, dan lajur
belok sebaiknya cukup panjang untuk mencegah antrian pada arus lalu lintas tinggi
yang panjang yang dapat menghambat lajur menerus. Lajur tambahan akan
memperlebar daerah Persimpangan yang berdampak negatif terhadap keselamatan.

Pulau lalu lintas di tengah sebaiknya digunakan jika lebar jalan lebih dari 10m untuk
memudahkan pejalan kaki menyeberang. Lajur belok kiri tambahan sebaiknya
mempunyai pulau untuk pejalan kaki.

Lebar median di jalan mayor sebaiknya paling sedikit 3m untuk memudahkan

kendaraan dari jalan minor melewati jalan mayor dalam dua tahap. Hal ini dapat
meningkatkan kapasitas dan juga keselamatan.

Daerah konflik Simpang sebaiknya kecil dengan lintasan yang jelas untuk gerakan
yang konflik.

27 dari 60

422

424

322

424M

324

444

324M

344

444M

344M

Gambar A.1 - Tipikal Simpang dan Kode Simpang

Gambar A.2 - Panduan pemilihan tipe Simpang-3 yang paling ekonomis untuk ukuran kota
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%

28 dari 60

Gambar A.3 - Panduan pemilihan tipe Simpang-4 yang paling ekonomis untuk ukuran kota
1-3 juta jiwa, qBKi dan qBKa masing-masing 10%

29 dari 60

22

Simpang - 4

Simpang - 4
L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta Jiwa
Rm ami= 1/1 (R m i=0,5)
RBKi= 10%
RBKa= 10%

20

18

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m

UK 1-3 Juta Jiwa
Rm ami= 1/1 (Rm i=0,5)
RBKi= 25%
RBKa= 25%

DJ=1,00

DJ=1,00

16
14

DJ=0,75

DJ=0,75

12
10

DJ=0,50

DJ=0,50

DJ=0,25

DJ=0,25

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

22

Simpang - 4

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m

UK 1-3 Juta Jiwa
Rm ami=2/1 (R m i=0,33)
RBKi= 10%
RBKa= 10%

18

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m

UK 1-3 Juta Jiwa
Rm ami=2/1 (R m i=0,33)
RBKi= 25%
RBKa= 25%

DJ=1,00

DJ=1,00

16
14

DJ=0,75

12

DJ=0,75

DJ=0,50

10

DJ=0,50

DJ=0,25

DJ=0,25

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

500

22

Simpang - 4

Simpang - 4
L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta Jiwa
Rm ami=3/1 (Rm i=0,25)
RBKi= 10%
RBKa= 10%

20
18

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m

UK 1-3 Juta Jiwa
Rm ami=3/1 (Rm i=0,25)
RBKi= 25%
RBKa= 25%

DJ=1,00

DJ=1,00

16
14

DJ=0,75

DJ=0,75

12

DJ=0,50

DJ=0,50

10
8

DJ=0,25

DJ=0,25

30 dari 60

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

Tundaan Simpang ( T ), det/skr

Simpang - 4
20

22

Simpang - 3

Simpang - 3
L Satu Lajur Pendekat = 2,75m
UK 1-3 Juta Jiwa
Rm ami= 1/1 (Rm i=0,5)
RBKi= 10%
RBKa= 10%

18

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m

UK 1-3 Juta Jiwa
Rm ami= 1/1 (R m i=0,5)
RBKi= 25%
RBKa= 25%

DJ=1,0

DJ=1,00

16
14

DJ=0,75

DJ=0,7

12
10

DJ=0,50

DJ=0,50

DJ=0,25

DJ=0,25
6

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

4
0

22

Simpang - 3

Simpang - 3

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m

UK 1-3 Juta Jiwa
Rm ami=2/1 (Rm i=0,33)
RBKi= 10%
RBKa= 10%

20
18
16

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m

UK 1-3 Juta Jiwa
Rm ami=2/1 (R m i=0,33)
RBKi= 25%
RBKa= 25%

DJ=1,00

DJ=1,00

14

DJ=0,75

DJ=0,7

12

10

DJ=0,50

DJ=0,50
8

4000

3500

3000

2000

1500

1000

500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

2500

DJ=0,25

DJ=0,25

22
20
18

Simpang - 3

Simpang - 3

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m

UK 1-3 Juta Jiwa
Rm ami=3/1 (Rm i=0,25)
RBKi= 10%
RBKa= 10%

L Satu Lajur Pendekat = 2,75m

UK 1-3 Juta Jiwa
Rm ami=3/1 (Rm i=0,25)
RBKi= 25%
RBKa= 25%

DJ=1,00

DJ=1,00

16

14

DJ=0,75

DJ=0,7
12

DJ=0,50

DJ=0,50

10
8

DJ=0,25

DJ=0,25

31 dari 60

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

500

4
1000

Tundaan Simpang ( T ), det/skr

20

Lampiran B (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis

32 dari 60

33 dari 60

Gambar B.5 - Tundaan lalu lintas Simpang sebagai fungsi dari DJ

34 dari 60

Gambar B.6 -Tundaan lalu lintas jalan mayor sebagai fungsi dari DJ

Gambar B.7 - Peluang antrian (PA, %) pada Simpang sebagai fungsi dari DJ.

35 dari 60

Lampiran C (informatif):
Contoh-contoh perhitungan kapasitas
Contoh 1: Simpang-4
Tugas:

a) Tentukan C, DJ, T, dan PA dengan denah geometrik Simpang dan data arus lalu
lintas seperti pada Gambar di bawah.
b) Bila DJ>0,85, usahakan untuk menurunkan nilai tersebut.
Simpang ini terletak di kota dengan populasi 2 juta jiwa, berada pada lingkungan
komersial dengan hambatan samping yang tinggi. Jalan BD merupakan jalan mayor.

Gambar C.1 - Data geometrik simpang soal 1

Data lalu lintas:
Tipe
Kendaraan
KR
KS
SM
KTB

Pendekat
BKi

C
LRS

BKa

9
0
4
2

73
3
32
41

9
0
4
5

BKi

D
LRS

BKa

37
2
15
2

705
26
289
0

7
1
4
42

BKi

A
LRS

BKa

102
3
68
40

80
3
53
31

60
2
41
24

BKi

C
LRS

BKa

78
1
45
7

925
14
539
10

111
2
65
78

Penyelesaian:
a) Gunakan Formulir SIM-I dan SIG-II untuk melaksanakan perhitungan C, DJ, T, dan PA.
Sebagai Langkah A, yaitu menetapkan data masukan, data lalu lintas per komposisi dan
arah, disusun dalam Formulir SIM-I pada bagian tabel yang diarsir. Kemudian konversikan ke dalam satuan skr/jam, jumlahkan per lengan Simpang sehingga diperoleh
jumlah arus lalu lintas yang masuk Simpang dari semua arah (qTOT, skr/jam).
36 dari 60

Selanjutnya, gunakan Formulir SIM-II dan isi data geometrik Simpang pada butir 1, di
bawah judul lebar pendekat dan tipe Simpang. Sebut pilihan 1 untuk kondisi eksisting
yang sedang dibahas. Masukan data geometrik Simpang pada tempat yang telah
ditentukan, yaitu jumlah lengan Simpang dan lebar pendekat pada masing-masing
lengan, dan tentukan Tipe Simpang.
Sebagai Langkah B, yaitu menghitung kapasitas, pada butir 2 di bawah judul Kapasitas,
berdasarkan Tipe Simpang, tentukan C0 dan faktor-faktor koreksi menggunakan tabel
dan diagram yang sesuai pada Lampiran A dan B, Kemudian hitung kapasitas, C
(skr/jam).
Sebagai Langkah C, yaitu menetapkan Kinerja, pada butir 3, di bawah judul kinerja lalu
lintas, hitung DJ dengan membandingkan qTOT dengan C. Selanjutnya hitung T dan PA
mengikuti rumus-rumus yang sesuai pada ketentuan teknis atau diagram-diagram yang
Hasil perhitungan memberikan:
C
= 2602skr/jam
DJ
= 1,1
TLL
= 20,9det/skr
Tmayor
= 13,8det/skr
Tminor
= 59,0det/skr
TG
= 4,0det/skr
T
= 24,9det/skr
PA berkisar antara 49%-97%
b)

pilihan yang dapat dilakukan. Pilihan 2 adalah dengan pemasangan rambu larangan
berhenti untuk menurunkan hambatan samping sehingga hambatan samping dianggap
DJ=1,07 (perhitungan pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Sekalipun demikian, pilihan 2 ini
belum memenuhi sasaran dan perlu upaya perbaikan.
6,0m. Kapasitas Simpang meningkat menjadi 3103skr/jam dan DJ=0,92 (perhitungan
pada Formulir SIM-Ia dan SIG-II). Pilihan 3 pun masih belum memenuhi sasaran.
Pilihan 4 adalah dengan menggabungkan Pilihan 2 dan Pilihan 3 yaitu menghilangkan
hambatan samping dan melakukan pelebaran pendekat jalan mayor. Pilihan 4 ini
menghasilkan Kapasitas sebesar 3176skr/jam dan DJ=0,9 (perhitungan pada Formulir
SIM-Ia dan SIG-II). Pilihan ini lebih baik dari sebelumnya tetapi belum memenuhi
sasaran.
Pilihan yang ke 5 melingkupi upaya-upaya yang meliputi :
- pelebaran pendekat jalan mayor menjadi 6,0m dan jalan minor menjadi 3,5m
- menghilangkan hambatan samping
- mengatur jalan minor C menjadi jalan searah (Pendekat C hanya merupakan jalan
keluar, dan arus lurus dari Pendekat A berubah menjadi belok ke kiri).
Pilihan yang ke 5 ini memberikan Kapasitas sebesar 3453skr/jam dengan DJ=0,83
(perhitungan pada Formulir SIM-Ib dan SIG-II). Pilihan 5 ini memenuhi sasaran yaitu

37 dari 60

Formulir SIM-Ia
Tanggal:

SIMPANG

Ditangani oleh:

Kota:

LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN

A.1. DATA GEOMETRIK SIMPANG
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS

Provinsi:

Jalan Mayor:

Jalan B - D

Jalan Minor:

Jalan A - C

Periode:

A
136
103

173

178

54

1478
124

1020
12

13

13
108

C

Sempit

Lebar
0

KR=

KS=

Faktor skr:

SM=

Faktor k:

qKTB

qKB Total

qBKi

Pendekat A

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

RB

kend/jam

102

102

68

34

173

140

0,42

40

80

80

53

27

136

111

qBKa

60

60

41

21

103

84

qTotal

242

242

11

162

82

412

335

qBKi

13

11

73

73

32

16

108

93

13

11

Pendekat C
qBKa

31
0,25

24
95

0,10

2
41

0,10

91

91

40

20

134

115

48

333

333

11

15

202

102

546

450

143

qBKi

78

78

45

23

124

102

Pendekat B
qBKa

925

925

14

18

539

270

1478

1213

111

111

65

33

178

147

qTotal

1114

1114

17

22

649

326

1780

1462

qBKi

37

37

15

54

48

705

705

26

34

289

145

1020

884

12

10

749

749

29

38

308

155

1086

942

44

1863

1863

46

60

957

481

2866

2404

139

qTotal

Pendekat D
qBKa
qTotal

Minor+Mayor

qT,BKi

226

226

132

67

364

301

qT,LRS

1783

1783

46

60

913

458

2742

2301

qT,BKa

qTOT = qmi + qma =

0,07

7
10

0,10

78
95

0,05

0,01

42

0,11

51
82

187

187

114

58

306

252

0,09

149

2196

2196

57

75

1159

583

3412

2854

0,20

282

Catatan:
Data arus lalu lintas per arah per komposisi ditandai dengan arsir

38 dari 60

Rmi = qmi/qTOT =

0,158

RKTB = qKTB/qKB =

0,083

Formulir SIM-Ib
Tanggal:

SIMPANG

Ditangani oleh:

Kota:

LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN

A.1. DATA GEOMETRIK SIMPANG
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS

Provinsi:

Jalan Mayor:

Jalan B - D

Jalan Minor:

Jalan A - C

Periode:

Arus Lalu lintas

A
103

309

54

178

1032

1602

13

13

108

Sempit

Lebar

Pilihan ke 5: Mengevaluasi pilihan 1 s.d. 4 yang memberikan nilai D J yang tinggi, maka perlu perubahan pengaturan arus lalu lintas
sebagai berikut, lihat sketsa arus lalu lintas di atas. Pendekat C menjadi satu arah sehingga L C=7,00m, arus lurus dari arah A dirubah
menjadi belok kiri, arus belok kiri dari B dirubah menjadi lurus, arus belok kanan dari D dirubah menjadi lurus. Sehingga arus berubah
KR, ekr = 1,0

qKTB

qKB Total

qBKi

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

RB

kend/jam

182

182

121

61

309

251

0,75

71

0,25

24

60

41

21

103

84

qTotal

242

242

11

162

82

412

335

qBKi

13

11

73

73

32

16

108

93

13

11

Pendekat C
qBKa
qTotal

2
41

0,10

91

40

20

134

115

48

333

11

15

202

102

546

450

143

1003

15

20

584

292

1602

1315

qBKa

111

111

65

33

178

147

qTotal

1114

1114

17

23

649

325

1780

1462

qBKi

37

37

15

54

48

712

712

27

35

293

147

1032

894

Pendekat D
qBKa

95
0,10

91

333

1003

qBKi

0,00

0
17

0,10

78
95

0,05

2
42

0,00

749

749

29

38

308

155

1086

942

44

1863

1863

46

61

957

480

2866

2404

139

qT,BKi

228

228

11

140

71

376

310

qT,LRS

1788

1788

45

59

909

455

2742

2302

qT,BKa

180

180

110

56

294

242

0,08

107

2196

2196

57

76

1159

582

3412

2854

0,19

282

qTotal

Minor+Mayor

skr/jam

60

Pendekat A
qBKa

Pendekat B

kend/jam

qTOT = qmi + qma =

39 dari 60

Rmi = qmi/qTOT =

0,158

RKTB = qKTB/qKB =

0,083

0,11

75
100

FORMULIR SIM-II

SIMPANG
LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS
LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA

Tanggal:

Ditangani oleh:

Kota:

Provinsi:

Jalan Mayor:

Lingkungan Simpang:

Jalan Minor:

Hambatan Samping:

Periode:

1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang

Pilihan

Jumlah
Lengan
Simpang

Lebar Pendekat, m
Jalan Minor

Jumlah Lajur

Jalan Mayor

LBD

LP rata-rata

Jalan
Minor

Jalan
Mayor

Tipe
Simpang

LA

LC

LAC

LB

LD

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

3,00

3,00

3,00

3,90

4,00

3,95

3,48

422

3,00

3,00

3,00

3,90

4,00

3,95

3,48

422

3,00

3,00

3,00

6,00

6,00

6,00

4,50

424

3,00

3,00

3,00

6,00

6,00

6,00

4,50

424

3,50

7,00

5,25

6,00

6,00

6,00

5,63

424

2. Kapasitas: C = C0 x FP rata-rata x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Faktor koreksi kapasitas
Pilihan

Kapasitas
Dasar
C0

Lebar
pendekat
rata-rata

Median
Ukuran Kota
Jalan Mayor

Hambatan
samping

Belok Kiri

Belok
Kanan

Rasio minor Kapasitas

/ Total
C

Catatan

FP Rata-rata

FM

FUK

FHS

FBKi

FBKa

FRmi

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

2900

1,001

1,000

1,000

0,854

1,017

1,000

1,032

2602

Kondisi eksisting

2900

1,001

1,000

1,000

0,874

1,017

1,000

1,032

2662

3400

0,953

1,000

1,000

0,854

1,017

1,000

1,103

3103

LBD dilebarkan

3400

0,953

1,000

1,000

0,874

1,017

1,000

1,103

3176

3400

1,036

1,000

1,000

0,874

1,017

1,000

1,103

3453

Kisaran
Peluang
Antrian

skr/jam

skr/jam

Pilihan

Arus lalu
lintas
total
qTOT

Derajat
kejenuhan

Tundaan
Lalu lintas
Simpang

Tundaan
lalu lintas
jalan mayor

Tundaan
lalu lintas
jalan minor

Tundaan
Geometri
Simpang

Tundaan
Simpang

TLL

TLLma

TLLmi

TG

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

Sasaran
Catatan

skr/jam

DJ

PA (%)

(21)

(22)

(23)

(24)

(25)

(26)

(27)

(28)

2854

1,10

20,9

13,8

59,0

24,9

49 -97

2854

1,07

19,0

12,8

52,3

23,0

46 -92

2854

0,92

12,2

8,8

30,3

4,0

16,1

34 -67

2854

0,90

11,6

8,4

28,6

4,0

15,5

32 -64

2854

0,83

9,9

7,3

23,9

3,9

13,9

27 -54

(29)

Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran:

Pilihan 1. Kondisi awal eksisting simpang, D J sangat tinggi
Pilihan 2. Memperbaiki kondisi lingkungan dengan menghilangkan hambatan samping, misalnya dengan memasang rambu larangan
berhenti di sekitar Simpang dan mengatur para pejalan kaki. Perbaikan ini masih menghasilkan D J yang sangat tinggi.
Pilihan 3. Pelebaran pendekat jalan Mayor, dari 3,00 meter menjadi 6,00m. Menghasilkan D J yang lebih baik tetapi masih tinggi.
Pilihan 4. Melakukan upaya pilihan 2 dan pilihan 3. D J mendekati baik tetapi masih tinggi.
Pilihan 5. Penggabungan pilihan 4 dengan tambahan pelebaran pada pendekat A menjadi 3,5m dan arus dari jalan minor C menjadi
satu arah sehingga L C=7,00m. Karena perubahan tersebut, maka arus lurus dari arah A dirubah menjadi arus belok kiri, arus belok kiri
dari arah B dirubah menjadi arus lurus, dan arus belok kanan dari arah D dirubah menjadi arus lurus. Dengan desain seperti ini, D J

40 dari 60

Contoh 2: Simpang-4
Tugas: Pada Simpang-4 Jalan BD dan Jalan AC, tentukan kapasitas, tundaan total rata-rata
dan peluang antrian antara jalan BD dan jalan AC dengan denah geometrik dan data
arus lalu lintas seperti pada Gambar di bawah ini. Simpang terletak di kota Z dengan
populasi sekitar 2,5 juta jiwa, terletak di daerah komersial dengan hambatan samping
yang tinggi. Jalan BD merupakan jalan mayor.

Gambar C.2 - Data geometrik simpang soal 2

Data arus lalu lintas:
Tipe
Kendaraan
KR
KS
SM
KTB

Pendekat
BKi

A
LRS

BKa

125
13
71
17

90
9
51
12

160
16
91
21

BKi

B
LRS

BKa

107
11
61
14

200
20
114
27

133
13
75
18

BKi

C
LRS

BKa

113
11
64
14

104
10
59
14

109
11
62
14

BKi

D
LRS

BKa

107
11
61
14

228
23
129
30

92
9
32
12

Penyelesaian:
Gunakan Formulir SIM-I dan SIG-II untuk melaksanakan perhitungan C, T, dan PA.
Sebagai Langkah A, yaitu menetapkan data masukan, data lalu lintas per komposisi
dan arah, disusun dalam Formulir SIM-I. Kemudian konversikan ke dalam satuan
skr/jam, jumlahkan per lengan Simpang sehingga diperoleh jumlah arus lalu lintas
yang masuk Simpang dari semua arah (qTOT, skr/jam).
Selanjutnya, gunakan Formulir SIM-II dan isi data geometrik Simpang pada butir 1, di
bawah judul lebar pendekat dan tipe Simpang. Sebut pilihan 1 untuk kondisi eksisting
yang sedang dibahas. Masukan data geometrik Simpang pada tempat yang telah

41 dari 60

ditentukan, yaitu jumlah lengan Simpang dan lebar pendekat pada masing-masing
lengan, dan tentukan Tipe Simpang.
Sebagai Langkah B yaitu menghitung kapasitas, pada butir 2 di bawah judul
Kapasitas, berdasarkan Tipe Simpang, tentukan C0 dan faktor-faktor koreksi
menggunakan tabel dan diagram yang sesuai pada Lampiran A dan B, Kemudian
hitung kapasitas, C (skr/jam).
Sebagai Langkah C yaitu menetapkan Kinerja, pada butir 3, di bawah judul kinerja
lalu lintas, hitung DJ dengan membandingkan qTOT dengan C. Selanjutnya hitung T
dan PA mengikuti rumus-rumus yang sesuai pada ketentuan teknis atau diagramdiagram yang sesuai pada Lampiran B.
Hasil perhitungan memberikan:
C
= 4096skr/jam dan kinerja lalu lintas sbb.:
T
= 10,5det/skr
PA berkisar antara 12%-27%
Lihat Formulir SIM-I dan SIM-II yang telah digunakan dalam analisis ini dihalaman
berikut.

42 dari 60

Formulir SIM-I
Tanggal:

SIMPANG

Ditangani oleh:

Kota:

LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN

A.1. DATA GEOMETRIK
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS

Provinsi:

Jalan Mayor:

Jalan BD

Jalan Minor:

Jalan AC

Periode:

Jam 7 - 8, pagi

A
150
267

209

153

179

334

380

179

153

182

188
173

C

Sempit

KR=

Lebar
KS=

Faktor skr:

SM=

Faktor k:

qKTB

qKB Total

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

RB

kend/jam

125

125

13

17

71

36

209

178

0,33

17

90

90

12

51

26

150

128

qBKa

160

160

16

21

91

46

267

227

qTotal

375

375

38

50

213

108

626

533

qBKi

113

113

11

14

64

32

188

159

104

104

10

13

59

30

173

147

qBKa

109

109

11

14

62

31

182

154

qTotal

326

326

32

41

185

93

543

460

43

701

701

70

91

398

201

1169

993

93

qBKi

107

107

11

14

61

31

179

152

Pendekat B
qBKa

200

200

20

26

114

57

334

283

92

92

12

52

26

153

130

qTotal

399

399

40

52

227

114

666

565

qBKi

107

107

11

14

61

31

179

152

Pendekat D
qBKa

228

228

23

30

129

65

380

323

92

92

12

52

26

153

130

427

427

43

56

242

122

712

605

56

826

826

83

108

469

236

1378

1170

115

qT,BKi

452

452

46

59

257

130

755

641

qT,LRS

622

622

62

81

353

178

1037

881

qT,BKa

453

453

45

59

257

129

755

641

0,30

59

1527

1527

153

199

867

437

2547

2163

0,60

208

qBKi

Pendekat A

Pendekat C

qTotal

Minor+Mayor

qTOT = qmi + qma =

43 dari 60

Rmi = qmi/qTOT =

0,459

RKTB = qKTB/qKB =

0,082

12
0,43

21
50

0,35

15
14

0,33

0,27

14

14
33

0,23

12
59

0,25

14
30

0,21

0,30

12

60
89

Formulir SIM-II
FORMULIR SIM-II

SIMPANG
LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS
LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA

Tanggal:

Ditangani oleh:

Kota: Z

Provinsi:

Jalan Mayor:

Lingkungan Simpang:

Jalan Minor:

Hambatan Samping:

Periode:

1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang

Pilihan

Jumlah
Lengan
Simpang

Lebar Pendekat, m
Jalan Minor

Jumlah Lajur

Jalan Mayor

LBD

LRP

Jalan
Minor

Jalan
Mayor

Tipe
Simpang

LA

LC

LAC

LB

LD

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

7,00

4,00

5,50

6,00

7,00

6,50

6,00

444

2. Menghitung Kapasitas: C = C0 x FP rata-rata x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Faktor koreksi kapasitas
Pilihan

Hambatan
Dasar
rata
Ukuran Kota
Jalan Mayor
samping
pendekat
C0

Belok
Kanan

Rasio minor Kapasitas

/ Total
C

Catatan

FLP

FM

FUK

FHS

FBKi

FBKa

FRmi

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

3400

1,064

1,200

1,000

0,855

1,323

1,000

0,834

4096

skr/jam

Belok Kiri

skr/jam

Kondisi eksisting

Pilihan

Arus lalu
lintas
total
qTOT

Derajat
kejenuhan

Tundaan
Lalu lintas
Simpang

Tundaan
lalu lintas
jalan mayor

Tundaan
lalu lintas
jalan minor

Tundaan
Geometri
Simpang

Tundaan
Simpang

Kisaran
Peluang
Antrian

TLL

TLLma

TLLmi

TG

PA

skr/jam

DJ

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

(%)

(21)

(22)

(23)

(24)

(25)

(26)

(27)

(28)

2163

0,53

6,1

4,6

7,8

4,4

10,5

12 -27

Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran:

Pilihan 1.

44 dari 60

Sasaran
Catatan

(29)

Contoh 3: Simpang-3
Tugas: Hitung kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian untuk Simpang
antara Jalan M dan J dengan denah dan lalu lintas seperti pada Gambar di bawah.
Simpang ini terletak di kota S dengan populasi sekitar 3 juta jiwa pada daerah
komersial dengan hambatan samping tinggi.
Rencanakan Simpang ini untuk memenuhi sasaran DJ<0,8.

Gambar C.3 - Data geometrik soal 3.

Data arus lalu lintas
Tipe
Kendaraan
KR
KS
SM
KTB

BKi
63
47
243
59

C
LRS

BKa
72
53
273
51

Pendekat
D
BKi LRS BKa
61
121
233
183

34
68
131
81

BKi

B
LRS

79
27
116
81

249
87
369
80

BKa

Penyelesaian:
Dari Formulir SIM-Ia dan SIM-II yang digunakan dalam perhitungan pada halaman
berikut, diperoleh hasil sebagai berikut:
C = 1836skr/jam
DJ = 0,962
TLL= 13,43det/skr
TLL jalan utama = 9,54det/skr
TLL jalan minor
= 22,65det/skr
TG= 4,02det/skr
T = 17,45det/skr
PA= 37%-73%

45 dari 60

Untuk mendapatkan DJ0,8 perlu dibuat perbaikan pada pengaturan lalu lintasnya.
Salah satu perbaikan yang sederhana tetapi merubah arah lalu lintas adalah dengan
melarang arus belok kanan dari arah jalan minor. Seluruh arus dari jalan minor (dari
arah jembatan) hanya membelok ke kiri. Jika ini dipilih, maka C menjadi 2555skr/jam
dengan DJ=0,69 (untuk pilihan ini, data lalu lintas berubah, lihat FormulirSIM-Ib).

46 dari 60

Formulir SIM-Ia
Tanggal:

SIMPANG - 3

Ditangani oleh:

Kota:

LANGKAH A: MENETEPKAN DATA MASUKAN

A.1. DATA GEOMETRIK
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS

Provinsi:

Jalan Mayor:

Jalan BD

Jalan Minor:

Jalan AC

Periode:

Jam 7 - 8, pagi

qLRS
qBKi

qLRS
qBKa
qBKi

qBKa
C

Sempit

KR=

Lebar
KS=

Faktor skr:

SM=

Faktor k:

qKTB

qKB Total

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

RB

kend/jam

63

63

47

61

243

122

353

246

0,47

59

qBKa

72

72

53

69

273

137

398

278

0,53

51

qTotal

135

135

100

130

516

259

751

524

110

135

135

100

130

516

259

751

524

110

qBKi

79

79

27

35

116

58

222

172

Pendekat B
qBKa

249

249

87

113

369

185

705

547

80

328

328

114

148

485

243

927

719

202

61

61

121

157

233

117

415

335

34

34

68

88

131

66

233

188

qBKi

Pendekat C

qLRS

qTotal

0,24

122

qBKi

Pendekat D
qBKa

183
0,36

81

95

95

189

245

364

183

648

523

264

423

423

303

393

849

426

1575

1242

466

qT,BKi

142

142

74

96

359

180

575

418

qT,LRS

310

310

208

270

602

302

1120

882

qT,BKa

106

106

121

157

404

203

631

466

0,26

132

558

558

403

523

1365

685

2326

1766

0,50

576

qTotal

Total Jl. Mayor BD, qma

Minor+Mayor

47 dari 60

Rmi = qmi/qTOT =

0,297

RKTB = qKTB/qKB =

0,248

0,24

181
263

Formuli SIM-Ib
Tanggal:

SIMPANG - 3

Ditangani oleh:

Kota:

LANGKAH A: MENETEPKAN DATA MASUKAN

A.1. DATA GEOMETRIK
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS

Provinsi:

Jalan Mayor:

Jalan BD

Jalan Minor:

Jalan C

Periode:

Jam 7 - 8, pagi

qLRS
qBKi

qLRS
qBKa
qBKi

qBKa

Sempit

KR=

Lebar
KS=

Faktor skr:

SM=

Faktor k:

qKTB

qKB Total

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

RB

kend/jam

135

135

100

130

516

258

751

523

1,00

110

qBKa

0,00

qTotal

135

135

100

130

516

258

751

523

110

135

135

100

130

516

258

751

523

110

qBKi

79

79

27

35

116

58

222

172

Pendekat B
qBKa

249

249

87

113

369

185

705

547

80

328

328

114

148

485

243

927

719

202

61

61

121

157

233

117

415

335

183

34

34

68

88

131

66

233

188

qBKi

Pendekat C

qLRS

qTotal

0,24

122

qBKi

Pendekat D
qBKa

81

95

95

189

245

364

183

648

523

264

423

423

303

393

849

426

1575

1242

466

qT,BKi

214

214

127

165

632

316

973

695

qT,LRS

310

310

208

270

602

302

1120

882

qT,BKa

34

34

68

88

131

66

233

188

0,11

81

558

558

403

523

1365

684

2326

1765

0,50

576

qTotal

Minor+Mayor

0,36

qTOT = qmi + qma =

48 dari 60

Rmi = qmi/qTOT =

0,296

RKTB = qKTB/qKB =

0,248

0,39

232
263

FORMULIR SIM-II

SIMPANG
LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS
LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA

Tanggal:

Ditangani oleh:

Kota:

Provinsi:

Jalan Mayor:

Lingkungan Simpang:

Jalan Minor:

Hambatan Samping:

Periode:

1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang

Pilihan

Jumlah
Lengan
Simpang
(1)

Lebar Pendekat, m
Jalan Minor

(2)

(3)

Jumlah Lajur

Jalan Mayor

LRP

Jalan
Minor

Jalan
Mayor

Tipe
Simpang

LC

LB

LD

LBD

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

3,35

3,40

3,40

3,40

3,38

322

3,35

3,40

3,40

3,40

3,38

322

2. Menghitung Kapasitas: C = C0 x FLP x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Faktor koreksi kapasitas
Pilihan

Kapasitas
Dasar
C0

Lebar
pendekat
rata-rata

Median
Ukuran Kota
Jalan Mayor

Hambatan
samping

Belok Kiri

Belok
Kanan

Rasio minor Kapasitas

/ Total
C

Catatan

FLP

FM

FUK

FHS

FBKi

FBKa

FRmi

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

2700

0,987

1,000

1,000

0,702

1,226

0,850

0,942

1836

Kondisi eksisting

2700

0,987

1,000

1,000

0,702

1,468

0,989

0,942

2555

Kisaran
Peluang
Antrian

skr/jam

skr/jam

Pilihan

Arus lalu
lintas
total
qTOT

Derajat
kejenuhan

Tundaan
Lalu lintas
Simpang

Tundaan
lalu lintas
jalan mayor

Tundaan
lalu lintas
jalan minor

Tundaan
Geometri
Simpang

Tundaan
Simpang

TLL

TLLma

TLLmi

TG

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

(det/skr)

Sasaran
Catatan

skr/jam

DJ

PA (%)

(21)

(22)

(23)

(24)

(25)

(26)

(27)

(28)

(29)

1766

0,96

13,5

9,6

22,8

4,0

17,5

37 -73

DJ > 0,80

1766

0,69

7,8

5,8

12,4

4,2

12,0

20 -40

Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran:

Pilihan 1. Kondisi eksisiting memberikan nilai D J yang tinggi.
Pilihan 2. Untuk mencapai DJ0,80, ada beberapa pillihan, yang paling sederhana (murah) adalah pelarangan belok kanan dari jalan

49 dari 60

Contoh 4: Desain Tipe Simpang

Tentukan Tipe Simpang-4 yang sesuai berdasarkan analisa BSH dan Kinerja lalu
lintas untuk kondisi Lalu lintas:
LHRTU = 12.940 kend/hari
LHRTS = 10.600 kend/hari
LHRTT = 9.700 kend/hari
LHRTB = 7.940 kend/hari
Indek U, S, B, U masing-masing singkatan dari Utara, Selatan, Timur, dan
Barat.Simpang berada di lingkungan permukiman, dengan HS rendah, dan dalam kota
yang berpenduduk sekitar 2juta jiwa.
Penyelesaian:
Berdasarkan LHRT, dihitung qJD dengan faktork=8,5%:
qJD, U = 129400,085 = 1100kend/jam
qJD,S = 106000,085 = 901kend/jam
qJD,T = 97000,085 = 825kend/jam
qJD,B = 79400,085 = 675kend/jam
qma = 1100+901 = 2001kend/jam
qmi=825+675 = 1500kend/jam
qTOT= 3501kend/jam
RBKi dan RBKa = 15/15
Rmami = 2001/1500 = 1,33
Pemilihan jenis Persimpangan berprinsip pada BSH yang paling ekonomis dan sebagai
pertimbangan dapat digunakan diagram BSH seperti ditunjukkan dalam Gambar C.1.
Diagram tersebut dirumuskan dalam MKJI97 dan menjelaskan perkiraan BSH
berdasarkan harga-harga yang berlaku pada saat itu untuk jenis-jenis Persimpangan
yang umum ada di Indonesia, yaitu Simpang, Simpang APILL, Bundaran, dan Simpang
Susun. Dari kurva tersebut, secara umum terlihat bahwa Simpang memberikan
pelayanan arus lalu lintas yang paling rendah, berikutnya adalah Simpang APILL,
Bundaran, dan Simpang Susun untuk suatu nilai BSH yang sama.
Berdasarkan kurva tersebut, Simpang yang paling ekonomis untuk Arus lalu lintar
sebesar 3501kend/jam adalah Bundaran atau Simpang APILL.
Misal dalam contoh ini, Simpang APILL yang dipilih, maka untuk umur desain 5 tahun
dan pertumbuhan lalu lintas 5%, diperkirakan arus jalan mayor dan minor pada akhir
Qma, tahun ke 5 = 2001(1+0,065)10 = 2742kend/jam
Qmi, tahun ke 5 = 1500(1+0,065)10 = 2055kend/jam
Selanjutnya, jika diasumsikan RBKi dan RBKa masing masing 10%, dengan menggunakan
diagram untuk pemilihan tipe Simpang APILL (lihat Pedoman Kapasitas Simpang
APILL), maka Tipe Simpang APILL yang paling ekonomis adalah tipe 455L.

50 dari 60

Biaya Siklus Hidup (BSH), Rp.juta/kend

SIMPANG SUSUN

SIMPANG APILL

SIMPANG

BUNDARAN

Arus lalu lintas total masuk Simpang (qTOT) pada tahun ke satu, kend/jam

Gambar C.4 - Perbandingan BSH beberapa Persimpangan sebagai fungsi dari arus lalu lintas

51 dari 60

Lampiran D (normatif):
Formulir perhitungan kapasitas Simpang
FORMULIR SIM-I

SIMPANG
LANGKAH A: MENETAPKAN DATA MASUKAN
A.1. DATA GEOMETRIK
A.2. DATA ARUS LALU LINTAS

Tanggal:

Ditangani oleh:

Kota:

Provinsi:

Jalan Mayor:
Jalan Minor:
Periode:

Sempit

KR=

Lebar
KS=

Faktor skr:

SM=

Faktor k:

qKTB

qKB Total

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

kend/jam

skr/jam

RB

qBKi

Pendekat A
qBKa
qTotal
qBKi

Pendekat C
qBKa
qTotal

qBKi

Pendekat B
qBKa
qTotal
qBKi

Pendekat D
qBKa
qTotal

Total jalan Mayor, qma

Total dari jalan
Minor dan jalan
Mayor

qT,BKi
qT,LRS
qT,BKa

qTOT = qmi+qma =
Rmi = qmi/qTOT =

RKTB = qKTB/qKB =

52 dari 60

kend/jam

FORMULIR SIM-II

SIMPANG
LANGKAH B: MENGHITUNG KAPASITAS
LANGKAH C: MENETAPKAN KINERJA

Tanggal:

Ditangani oleh:

Kota:

Provinsi:

Jalan Mayor:

Lingkungan Simpang:

Jalan Minor:

Hambatan Samping:

Periode:

1. Lebar pendekat dan Tipe Simpang

Pilihan

Jumlah
Lengan
Simpang
(1)

Lebar Pendekat, m
Jalan Minor

Jumlah Lajur

Jalan Mayor

LA

LC

LAC

LB

LD

LBD

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

LRP

Jalan
Minor

Jalan
Minor

(8)

(9)

(10)

2. Menghitung kapasitas: C = C0 x FLP x FM x FUK x FHS x FBKi x FBKa x FRmi

Faktor koreksi kapasitas

Pilihan

Dasar
rata
Jalan
C0
pendekat
Mayor

skr/jam
(12)

Ukuran
Kota

Hambatan
samping

Belok
Kiri

Belok
Kanan

/ Total
C

FLP

FM

FUK

FHS

FBKi

FBKa

FRmi

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

Tundaan
Simpang

Peluang
Antrian

Sasaran

skr/jam

2. Menetapkan kinerja lalu lintas: D J, T, dan PA

Kinerja lalu lintas

Pilihan

Arus lalu
lintas
total
qTOT

Derajat
kejenuh
an

Tundaan Tundaan
Tundaan
Tundaan
lalu lintas lalu lintas
Lalu lintas
Geometri
jalan
jalan
Simpang
Simpang
mayor
minor

skr/jam

DJ

TLL

TLLma

TLLmi

TG

T=TLL+TG

PA

(21)

(22)

(23)

(24)

(25)

(26)

(27)

(28)

Catatan mengenai perbandingan kinerja dengan sasaran

53 dari 60

(29)

Tipe
Simpang
(11)

Lampiran E (informatif):
Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Simpang

Gambar E.1 - Simpang Tipe 422, Jalan A. Mangerang - Jalan Mappaoddang, Makassar.
Simpang dalam Gambar E.1. berlokasi di lingkungan permukiman, dengan jalan masuk langsung dari setiap persil rumah tinggal. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar
Simpang hampir tidak terganggu oleh kendaraan keluar masuk persil. Tidak ada kendaraan
parkir. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Rendah. Jika
RKTB<5%, maka FHS=0,90.

Gambar E.2 - Simpang Tipe 422 Jalan Palasari - Jalan Lodaya, Bandung.
Simpang dalam GambarE.2. berlokasi di lingkungan komersial, dengan jalan masuk langsung
dari setiap persil komersial. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar Simpang
sedikit terganggu oleh penyeberang, kendaraan keluar masuk persil, dan aktivitas komersial
pada kios-kios di trotoar. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan
Sedang. Jika RKTB<5%, maka FHS=0,89.
54 dari 60

Gambar E.3 - Simpang Tipe 422, Jalan Godean - Jalan Tambak, Yogyakarta.
Simpang dalam Gambar E.3 berlokasi di lingkungan komersial, dengan jalan masuk langsung
dari setiap persil komersial. Arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar dari
Simpang cukup terganggu khususnya oleh kendaraan keluar masuk persil, dan aktivitas
komersial pada kios-kios di trotoar. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini
dikategorikan Sedang. Tidak ada kendaraan fisik melintasi Simpang ini, sehingga RKTB=0%,
maka FHS=0,94.

Gambar E.4 - Simpang Tipe 422, Jalan Sompok - Jalan Belimbing Raya, Semarang.
Simpang dalam Gambar E.4 berlokasi di lingkungan komersial perkantoran dan permukiman.
Setiap persil memiliki jalan masuk langsung ke lengan Simpang. Ada beca yang parkir tepat di
belokan Simpang dan juga kendaraan yang parkir di mulut Simpang yang cukup mengganggu
arus lalu lintas yang masuk ke Simpang maupun ke luar dari Simpang. Di samping itu, aktivitas
di trotoar cukup mengganggu sehingga mempengaruhi arus yang akan masuk maupun keluar
Simpang. Dengan demikian, hambatan samping pada Simpang ini dikategorikan Tinggi. Banyak
kendaraan fisik melintasi Simpang ini, sehingga RKTB=10%, maka FHS=0,84.
55 dari 60

Lampiran F (informatif):
Tipikal kendaraan-kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan
SM

KR

Matic

Sedan

Vespa

Jeep

Yamaha

Kombi

Honda Supra

Angkot

Tiger

Minibus

Minibox

Kendaraan bermotor roda 3

Pickup

56 dari 60

KS

KB

Bus Kecil

Truk 3 Sumbu

Bus

Truk Gandengan

Truk 2 Sumbu

Truk Tempelan

Truk Kecil

Truk Box

Mikrobus

57 dari 60

KTB
Sepeda

Beca

Dokar

Andong

58 dari 60

Lampiran G (informatif):
BM PDT 19/2004
1.

Sepeda motor, Skuter,

Kendaraan roda tiga

1.

2.

Sedan, Jeep, Station

wagon
Opelet, Pickup-opelet,
Suburban, Kombi, dan
Minibus
Pikup, Mikro-truk, dan
Mobil hantaran
Bus Kecil

2.

3.

4.
5a.
5b.
6.
7a.
7b.
7c.
8.

Bus Besar
Truk 2 sumbu
klp..
Truk Gandengan
Truk Tempelan (Semi
trailer) ...dst
KTB:
Sepeda, Beca, Dokar,
Keretek, Andong.

3.

4.
5.

DJBM (1992)
(8 kelas)
Sepeda motor, Skuter,
Sepeda kumbang, dan
Sepeda roda tiga
Sedan, Jeep, Station
wagon
Opelet, Pickup-opelet,
Suburban, Kombi, dan
Minibus
Pikup, Mikro-truk, dan
Mobil hantaran
Bus

6.
7.

Truk 2 sumbu
Truk 3 sumbu atau lebih
dan Gandengan

8.

KTB:
Sepeda, Beca, Dokar,
Keretek, Andong.

59 dari 60

1.

2.

3.

4.

5.

MKJI97
(5 kelas)
SM: Kendaraan bermotor
roda 2 dan 3 dengan
panjang tidak lebih dari
2,5m
KR:Mobil penumpang
(Sedan, Jeep, Station
wagon,Opelet, Minibus,
Mikrobus),Pickup,Truk
Kecil, dengan panjang
tidak lebih dari atau sama
dengan 5,5m
KS: Bus dan Truk 2
sumbu, dengan panjang
tidak lebih dari atau sama
dengan 12,0m
KB: Truk 3 sumbu
danTruk kombinasi (Truk
Gandengan dan Truk
Tempelan), dengan
panjang lebih dari 12,0m.
KTB: Sepeda, Beca,
Dokar, Keretek, Andong.

Bibliography

Bang, K-L. Bergh, T. Marler, N.W., 1993. Indonesian Highway Capacity Manual Project, Final
Technical Report Phase 1: Urban Traffic Facilities. Jakarta.
Bang, K-L, Lindberg, G. Schandersson, R., 1996.Indonesian Highway Capacity Manual
Project. Final Technical Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis
Software and Traffic Engineering Guidelines. Directorate General of Highways, Jakarta.
Bang, K-L. Harahap, G. Lindberg, G. 1997. Development of Life Cycle Cost Based Guidelines
Replacing theLevel of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for
presentation at the annual meeting of Transportation Research Board, Washington D.C.
Bergh, T. Dardak, H. 1994.Capacity of Unsignalised Intersections and Weaving Areas in
Indonesia. Proceedings of the Second International Symposium on Highway Capacity,
Australian Road Research Board in cooperation with Transportation Research Board
U.S.A. Committee A3A10, Sydney.
Brilon, W. (ed), 1988.Intersections without Traffic Signals. Springer Verlag.
Brilon, W. (ed), 1991. Intersections without Traffic Signals II, Springer Verlag.
Dewanti, 1992.Crossing behaviour and gap acceptance at an unsignalised intersectionin
Bandung.Thesis, Institut Teknologi Bandung. Bandung.
Direktorat Jenderal Bina Marga (DJBM), 1992: Standar Spesifikasi Perencanaan Geome-trik
untuk Jalan Perkotaan. Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta.
DJBM, 1992: Panduan Survai Perhitngan Lalu-lintas (Cara Manual).
DJBM, 1993. MKJI: Simpang tak bersinyal. Jakarta.
DJBM, 1997.Manual Kapasitas Jalan Indonesia. DJBM, Jakarta.
Hoff & Overgaard, PT Multi Phi Beta, 1992. Road User Cost Model. Directorate General of
Highways, Jakarta.
Iskandar H., 2013. Pengkinian nilai ekivalen kendaraan ringan dan kapasitas dasar Simpang
APILL. Naskah Ilmiah pengkinian MKJI1997, Puslitbang Jalan dan Jembatan, Bandung.
Jasin,

D., 1985.The capacity of

TeknologiBandung, Bandung.

some

uncontrolled

T-junctions.Thesis,

Institut

Kimber & Coombe, 1980.The traffic capacity of major/minor priority junctions. TRRL Report SR
582. TRRL, Crowthorne.
Kimber & Hollis, 1979.Traffic queues and delays at road junctions. TRRL Laboratory Report
909.TRRL, Crowthorne.
May, A.D. Gedizlioglu, E. Tai, L, 1983. Comparative Analysis of Signalize Intersection
Capacity Methods. Transportation Research Record 905; Washington D.C.
Pemerintah Republik Indonesia (PRI), 2004. Undang-undang Republik Indonesia No.38
Tahun 2004 tentang Jalan. Lembaran Negara RI No.132. Jakarta.

60 dari 60

PRI, 2006. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.34 Tahun 2006 tentang Jalan.
Lembaran Negara RI No.132 Tahun 2006. Jakarta.
PRI, 2009. Undang-undang Republik Indonesia No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan
angkutan jalan.Lembaran Negara RI No.96 Tahun 2009.Jakarta.
PRI, 2011. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.32 Tahun 2011 tentang Manajemen
dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas.Lembaran
Negara RI No.45 Tahun 2011. Jakarta.
Transportation Research Board (TRB), 1985. Highway Capacity Manual. The 3rd edition of
HCM, National Research Council, Special Report 209. Washington D.C.
TRB, 1991. HCM: Unsignalised intersection Interim materials on unsignalised intersection
capacity. Subcommittee Transportation Research Circular 373.Washington D.C.
TRB, 2000.Highway Capacity Manual.The 4thedition of HCM. National Research Council;
Washington D.C..
TRB, 2010: Highway Capacity Manual 2010.The 5thedition of HCM.National Research Council,
Washington D.C.

61 dari 60

7
1)

Daftar nama dan Lembaga

Pemrakarsa
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan
Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.

2)

Penyusun
Nama
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D.

Lembaga
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan
dan Jembatan