Los Sistemas de Posicionamiento por Satlite

en la Navegacin Area
Dr. Luis Prez Sanz
Profesor Titular de Navegacin y Circulacin Areas
Escuela Universitaria de Ingeniera Tcnica Aeronutica
Departamento de Infraestructura, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos
Universidad Politcnica de Madrid (U.P.M.)

Introduccin
La aparicin de los sistemas de posicionamiento por satlite ha originado
grandes expectativas en cuanto a los beneficios operacionales que stos
pueden ofrecer al Transporte Areo y en particular a la navegacin area.
En este texto se tratar de exponer cual ha sido el impacto que desde sus
inicios, estos sistemas estn tenido en la navegacin area, analizndose
tambin la situacin actual y futura.

La Navegacin Area. Vuelos VFR e IFR.

No es fcil encontrar una definicin comn al concepto de navegacin area.
Consultando distinta bibliografa se pueden encontrar casi tantas definiciones
como autores, por lo tanto no se pretende en estas lneas ofrecer una definicin
ms, sino por el contrario, intentar exponer las actividades que podran
constituir la navegacin area.
La navegacin en cualquiera de sus versiones, terrestre, marina o area tiene
una caracterstica comn, es necesario considerar un punto origen y otro
destino, para con ellos definir la ruta que debe seguirse de uno a otro. La
definicin de esos puntos y la ruta que los une son sin duda actividades que
formaran parte de la navegacin, pero por supuesto que no son las nicas, es
necesario adems determinar la posicin del mvil, para que al compararse
con la ruta deseada, se puedan realizar las acciones de guiado sobre el
vehculo para que siga esa ruta.
En los comienzos de la aviacin todos los vuelos requeran poder observar el
exterior para realizar la navegacin (determinar la posicin del mvil), hecho
por el cual, cuando la meteorologa era adversa, el vuelo deba ser cancelado.
La necesidad de conseguir una regularidad en las operaciones areas hizo que
se desarrollasen los medios tcnicos y operacionales de la navegacin,
llegndose a definir lo que hoy se conoce como vuelos VFR e IFR.

Los vuelos VFR (Visual Flight Rules) son aquellos que se realizan bajo las
Reglas de Vuelo Visual es decir, es necesario observar el exterior para poder
navegar y evitar los obstculos y a otras aeronaves. Esta necesidad solo puede
ser cubierta cuando las condiciones meteorolgicas lo permiten. A estos
efectos se han definido unos parmetros que sirven para determinar cuando es
factible realizar un vuelo VFR. Cuando la meteorologa existente permite
garantizar los mnimos de separacin a las nubes y de visibilidad se dice que
existen condiciones VMC (Visual Meteorological Conditions). En estas
condiciones se podrn desarrollar vuelos VFR.
Por el contrario, si las condiciones meteorolgicas que se presentan no hacen
posible la separacin de las nubes ni se dispone de la visibilidad requerida, se
dice que las condiciones son IMC (Instrumental Meteorological Conditions) y en
ellas no se podrn realizar vuelos VFR, siendo por lo tanto obligatorio el vuelo
IFR.
El poder operar cuando la meteorologa no es suficientemente buena requerir
de unos medios tcnicos y operacionales adicionales respecto a los de los
vuelos VFR. Estos requerimientos se refieren tanto a la parte aire, es decir
aeronave y tripulacin, como a la parte externa a la aeronave, aeropuerto e
infraestructura terrestre y/o espacial.
La aeronave debe llevar a bordo el equipo de navegacin necesario para el
vuelo que vaya a realizar, adems la tripulacin deber estar en posesin de la
calificacin IFR. En cuanto a la parte terrestre, deber existir una
infraestructura adecuada, que consistir en una red de radioayudas para la
fase de vuelo en ruta y de un aeropuerto dotado con ciertos sistemas
(radioayudas, sistemas de iluminacin, etc.) para las fases de aproximacin y
aterrizaje. Es importante resaltar que un vuelo IFR requerir que el conjunto
aeronave y espacio areo/aeropuerto en el que se desenvuelve debe cumplir
con los requisitos que a ese efecto se establezcan.

Sistemas de Posicionamiento
Segn se ha indicado una actividad fundamental en la navegacin area es la
determinacin de la posicin de la aeronave. Cuando la meteorologa o la
altura de vuelo no permiten identificar visualmente accidentes geogrficos o
puntos singulares del terreno es necesario disponer a bordo de sistemas que
permitan obtener la posicin buscada, habindose llamado a stos, de ayuda
a la navegacin.
No todos los sistemas de ayuda a la navegacin proporcionan la misma
informacin, casi todos ellos materializan una lnea de situacin1, la cual puede
ser bien distinta dependiendo del sistema, as han existido sistemas
hiperblicos, esfricos y acimutales. Con estos sistemas se puede determinar

Lnea de situacin: Lugar geomtrico de los puntos que cumplen con el valor de la medida realizada:
diferencia de fases, diferencia de tiempos, etc.

el punto en el que la aeronave se encuentra mediante la interseccin de dos o

ms lneas de situacin.
En los inicios de los aos 80 se comienza a escuchar el trmino Sistema de
Posicionamiento Global. Estos sistemas de cobertura mundial, sirven para
determinar la posicin de un punto mediante interseccin de lneas de situacin
esfricas. Esta posicin tratada adecuadamente puede ser utilizada en
mltiples campos.
Resumiendo lo hasta ahora expresado, son necesarios sistemas que permitan
a la aeronave determinar su posicin cuando la meteorologa no es la
adecuada o cuando el vuelo se desarrolla a altura y/o velocidad no adecuadas
para determinar la posicin por simple referencia visual exterior. Los sistemas
que se utilizan para este fin se denominan de ayuda a la navegacin y se
pueden clasificar de diversas formas segn el criterio que se utilice para ello.
Un criterio de clasificacin interesante es la ubicacin de los sistemas, en este
sentido se podran hacer dos grandes grupos. Por un lado se encontrarn los
autnomos que son aquellos que estn ntegramente ubicados en el interior de
la aeronave y por otro, los que requieren una fuente de informacin exterior a
ella. Dentro de stos se podran clasificar a su vez en terrestres y en espaciales.
Los terrestres incluyen aquellos que la transmisin de la seal de navegacin
es realizada desde estaciones fijas en tierra y las espaciales incluyen a los que
la fuente de informacin est en el espacio.

Los primeros sistemas espaciales de posicionamiento

En la seccin anterior se mencion que en los aos 80 se comenz a extender
la utilizacin del trmino sistema de posicionamiento global, ello fue debido a la
aparicin de unos sistemas que segn la clasificacin descrita se denominaran
espaciales. Los dos primeros sistemas espaciales fueron el GPS (Global
Positioning System) y el GLONASS (Global Navigation Satellite System).
Puesto que este texto solo pretende mostrar el proceso de introduccin de
estos sistemas en la navegacin area, no se expondrn sus caractersticas
tcnicas, por el contrario solo se relacionarn algunos datos de inters para el
fin que se pretende.
GPS: Sistema mundial de determinacin de la posicin explotado por los
Estados Unidos de Amrica
Primer satlite del Bloque I lanzado en febrero del 78.
Initial Operational Capability (IOC): Diciembre 93.
Full Operational Capability (FOC): Abril 95.
GLONASS: Sistema de Navegacin por Satlite explotado por la
Federacin Rusa.
Primer satlite lanzado en Octubre del 82.
Actualmente la constelacin no est completa (14 satlites en
operacin en Mayo de 2006)

Segn lo anterior, ser desde finales de los 70/comienzo de los 80 el inicio de

un cambio conceptual en los sistemas de ayuda a la navegacin.

Comit FANS (Future Air navigation System)

Coetneamente, a comienzo de los aos 80 la aviacin civil reconoce las
limitaciones crecientes de los sistemas CNS/ATM2 del momento. En 1983 la
OACI estableci un comit especial con el objetivo de identificar los futuros
sistemas de CNS/ATM que permitiesen afrontar con garantas la aviacin del
siglo 21. Este comit se denomin FANS: Special Committee on Future Air
Navigation Systems.
En 1988, el Comit FANS concluy que la utilizacin de la tecnologa basada
en satlite era la nica solucin viable de afrontar las limitaciones que existan
entonces y las que se presentaran en el futuro. Este comit recomend un
nuevo concepto acerca de: Comunicaciones, Navegacin, Vigilancia y Gestin
del Trnsito Areo (CNS/ATM).
En 1991, el nuevo concepto CNS/ATM
fue recomendado por la 10
Conferencia de Navegacin Area. La 29 sesin de la Asamblea de OACI
adopt el concepto desarrollado.
En 1993, el Comit FANS completa la primera edicin del Plan Global. Global
Coordinated Plan for Transition to the ICAO CNS/ATM Systems.
En 1998, OACI publica el documento Global Air Navigation Plan for CNS/ATM
Systems siendo ste una versin mejorada del realizado en 1993.

Necesidad de normalizacin del uso de los sistemas de

posicionamiento por satlite
Al inicio de la dcada de los 90 se vislumbra la inminente puesta en servicio de
los sistemas de posicionamiento por satlite hasta ahora en desarrollo3.
A mediados de los 90 se comienza a asimilar la capacidad que estos sistemas
pueden llegar a ofrecer, no solo en el campo aeronutico sino en otros muchos
completamente distintos.
En la navegacin area se comienza a observar un aspecto inquietante,
especialmente para las Autoridades Aeronuticas y es que debido a las
prestaciones en cuanto a exactitud que el GPS ofrece, su facilidad de uso y lo
ms importante, el precio de los receptores, hacen que su utilizacin, en
particular por la aviacin general, se extienda rpidamente originndose la

2
3

CNS/ATM: Communication, Navigation & Surveillance/Air Traffic Management

Estas fechas corresponden al Sistema GPS el cual siempre ha ido por delante de GLONASS.

necesidad de normalizar su utilizacin, explicando ampliamente

funcionamiento y lo que es ms importante, sus limitaciones.

su

La OACI junto con otras organizaciones ponen en marcha los grupos de trabajo
necesarios para la normalizacin del uso de los sistemas de posicionamiento
por satlite, definindose as un nuevo trmino, el GNSS. Estas siglas
corresponden a las palabras Global Navigation Satellite System, solucin
propuesta por la OACI para nombrar a cualquier sistema de navegacin por
satlite, es decir tanto el GPS como el GLONASS se integraran dentro de este
nombre ms genrico.

Fases de Vuelo
En la dcada de los 90, aunque se comenzase a utilizar el trmino GNSS,
detrs de l todas las personas conocan que exista solo un sistema dispuesto
para su utilizacin, el GPS; y otro que an estaba en vas de desarrollo 4 .
Debido a ello muchas veces se intercambian los trminos GPS y GNSS.
Como se ha indicado en la seccin anterior, la utilizacin del GPS se comienza
a extender de forma rpida, en algunos casos se utiliza como sistema
complementario en vuelos VFR, sin embargo se comienza a detectar su
utilizacin no solo en estos vuelos y adems de forma no regularizada.
Por otro lado, el anuncio dado por el servicio de Guardacostas de Estados
Unidos de que el 30 de septiembre de 1997 el sistema OMEGA quedara fuera
de servicio, dispara las alarmas de diversas compaas areas, las cuales
utilizaban este sistema para hacer los vuelos ocenicos o los denominados
remotos (zonas donde las radioayudas terrestres no ofrecen cobertura). Con
este anuncio, estas compaas no dispondran de sistema alternativo de
navegacin, pues muchas de sus aeronaves no disponan de sistema Inercial.
En esas fechas, mediados de los 90, la FAA normaliza el uso del GPS en
zonas ocenicas/remotas. De forma similar la JAA edita una TGL (Temporary
Guidance Leaflet) la cual tiene la misma finalidad que la correspondiente de la
FAA. Con esta TGL, en Espaa la Direccin General de Aviacin Civil edita su
Circular Operativa 2/97 la cual normalizara la utilizacin del GPS como medio
suplementario de navegacin en reas ocenicas/remotas.
Medio Suplementario de Navegacin?. Hasta estos momentos, este trmino
no exista. Cual era su significado?.
Los sistemas de ayuda a la navegacin utilizados hasta esos momentos eran
bsicamente los terrestres, NDB; VOR, DME, ILS y en alguna fase de vuelo el
sistema Inercial. A todos ellos se les exige unas prestaciones operacionales
Exactitud, Disponibilidad, Continuidad del servicio e Integridad. Estos sistemas
los cumplan para las fases de vuelo en los que seran utilizados. Sin embargo
4

A la fecha de 4 de Mayo de 2006 la constelacin del sistema GLONASS dispone de 14 satlites

operativos.

el GPS, sistema de finalidad militar y especificado para tal fin, no cumple todas
las prestaciones operacionales exigibles a un sistema de ayuda a la
navegacin civil por lo que su utilizacin debe hacerse con ciertas
precauciones. De esa situacin surgen las definiciones de sistemas de
navegacin como Medio nico, Medio Suplementario y Medio Primario.
El sistema de ayuda a la navegacin como Medio nico satisface por si mismo
las prestaciones operacionales exigibles en la fase de vuelo en la que va a ser
utilizado. Dado que el GPS no cumpla con todas ellas hubo de normalizarse su
utilizacin bajo alguna de las otras dos formas.
Lo primero que se plante fue normalizar su utilizacin como Medio
Suplementario. Un sistema de navegacin como medio suplementario es aquel
que satisface Exactitud e Integridad, pero no disponibilidad ni continuidad del
servicio para las fases de vuelo en las que vaya a utilizarse. Como solucin a
esta deficiencia se propone llevar a bordo un sistema de navegacin certificado
como medio nico para la fase de vuelo en cuestin.
Sin embargo con esta solucin el problema an no estaba resuelto. Como
podran desarrollar sus vuelos las aeronaves que sin tener inercial (recurdese
que el Omega dejara de estar en uso) tuviesen que hacer vuelos
ocenicos/remotos?. La utilizacin como medio suplementario no era suficiente
pues requera llevar a bordo otro sistema como medio nico. La solucin que
se encontr, analizada la fuente del problema del GPS, fue definir una nueva
clase, Medio de navegacin Primario. Un medio primario de navegacin se
definira como aqul que satisface exactitud e integridad y los otros dos
parmetros se evaluaran con anterioridad al vuelo, es decir mediante un
mtodo normalizado se evaluara el estado que la constelacin GPS tendra
durante el periodo de tiempo en que la aeronave solo dispondra del sistema
GPS para navegar, es decir no tendra un medio nico adicional. Si el resultado
de la verificacin previa al vuelo fuese positiva, el vuelo podra desarrollarse
con el sistema GPS como medio primario de navegacin, es decir sin llevar a
bordo otro sistema certificado como medio nico para esa fase de vuelo.

Aterrizaje

Aproximacin

Llegada
(STAR)

Ruta

Salida
(SID)

Figura 1: Fases de Vuelo

Despegue

Utilizacin del GNSS en cualquier fase de vuelo

El comit FANS concluy que la utilizacin de la tecnologa basada en satlite
era la nica solucin viable para afrontar las limitaciones que existan entonces
y las que se presentaran en el futuro. De ello surge la idea de la utilizacin del
GNSS en cualquier fase de vuelo.
Recordando que los sistemas GPS y GLONASS son de origen militar, al tratar
de utilizarlos en cualquier fase de vuelo se comprueba que sus prestaciones no
son suficientes por lo que se necesita incorporarlos ciertas mejoras de tal forma
que se logren las exigidas en cada caso.
La solucin vino a llamarse Aumentaciones. Este trmino traducido del ingls
Augmentation hace referencia a las soluciones tcnicas que se propusieron
para que los sistemas GPS y GLONASS pudieran ser utilizados en las distintas
fases de vuelo. As se distinguen tres clases de aumentaciones:

SBAS (Space Based Augmentation System): Sistema de aumentacin

basado en el espacio.
En un sistema de amplia cobertura (rea Regional), por el cual el
usuario recibe informacin de aumentacin transmitida desde un satlite.
El SBAS complementa las constelaciones principales de satlites
aumentando la exactitud, integridad, continuidad y disponibilidad para
la navegacin, suministradas dentro de un rea de servicio que
ordinariamente abarca mltiples aerdromos.
Las funciones del SBAS son las siguientes:

Telemetra: proporcionar seal adicional de pseudodistancia con

indicador de exactitud a partir de un satlite SBAS.
Estado de los satlites GNSS: Determinar y transmitir el estado
de funcionalidad de los satlites GNSS.
Correcciones diferenciales bsicas: Correcciones de efemrides y
de reloj de los satlites GNSS (rpidas y a largo plazo) que han
de aplicarse a las medidas de pseudodistancia.
Correcciones diferenciales precisas: determinar y transmitir
correcciones ionosfricas.

El SBAS se pens para ser un sistema a utilizar desde la fase de vuelo

en ruta hasta aproximaciones de precisin de categora I5

GBAS (Ground Based Augmentation System):

aumentacin basado en estaciones terrestres.

Sistema

de

En este sistema la informacin en cuanto a aumentacin recibida por el

usuario proviene directamente de un transmisor terrestre.
5

El diseo se realiza para alcanzar la CAT I, con posterioridad se comprueba que las prestaciones
exigidas para esta categora no se conseguiran con este sistema.

El GBAS complementa las constelaciones principales de satlites

aumentando la exactitud, integridad, continuidad y disponibilidad para
la navegacin, suministradas dentro de un rea de servicio local.
Las funciones del GBAS son las siguientes:

Proporcionar correcciones locales de pseudodistancia.

Proporcionar datos relativos al GBAS.
Proporcionar datos del tramo de la aproximacin final.
Proporcionar datos pronosticados de disponibilidad de fuente
telemtrica; y
Proporcionar vigilancia de la integridad de las fuentes telemtricas
GNSS.

El GBAS es un sistema cuyas prestaciones permitiran

aproximaciones de precisin en cualquiera de sus categoras.

ABAS (Airborne Based Augmentation

aumentacin basado en la aeronave.

System):

realizar

Sistema

de

En este sistema la informacin en cuanto a aumentacin recibida por el

usuario proviene directamente de la informacin disponible en la
aeronave.
El ABAS es una aumentacin para proporcionar datos de navegacin en
las fase de vuelo en ruta. Investigaciones recientes van encaminadas a
demostrar la viabilidad de su utilizacin hasta en diversos procedimientos
de aproximacin.

Navegacin Convencional y Navegacin de rea (RNAV)

En la navegacin convencional las rutas o segmentos de los procedimientos
sobrevuelan la vertical de las instalaciones que los definen. Esta situacin hace
que la capacidad en determinados sectores del espacio areo sea pequea en
comparacin con la demanda existente. Para incrementar esta capacidad una
de las soluciones es que el diseo de las rutas ATS fuese menos restrictivo es
decir, salvar la necesidad de dirigirse hacia las estaciones. Se debera disponer
de la posibilidad de disear rutas ms directas, adaptndose a las necesidades
operativas reales. Esta situacin es facilitada por la navegacin de rea,
usualmente conocida como RNAV.
En la navegacin de rea, la aeronave puede volar en cualquier trayectoria
marcada por puntos que a su vez, son fijados por las distintas radioayudas, no
siendo necesario el sobrevuelo de las mismas. En la figura 2 se muestra una
representacin de rutas convencionales y una ruta RNAV
Con carcter terico la navegacin de rea podra realizarse utilizando distintos
sensores, as podr haber navegacin de rea VOR/DME, DME/DME, GNSS.

Sin embargo cuando se intenta llevar a la prctica, pueden requerirse muchas

estaciones terrestres en el caso del VOR/DME o DME/DME, especialmente si
se pretenden disear procedimientos de aproximacin o salida instrumental, en
los cuales por encontrarse la aeronave a bajas altitudes, la posibilidad de
recepcin de las estaciones terrestres disminuye. Con esta situacin se prev
que el GNSS con sus distintos elementos o configuraciones se convertir en el
principal sistema de ayuda a la navegacin para facilitar este tipo de
navegacin.

Ruta Convencional

Ruta RNAV

Figura 2: Navegacin Convencional/Navegacin de rea

Estrategia de navegacin para la CEAC

La planificacin de la implantacin de las aplicaciones RNAV para los Estados
de la CEAC6 es la que Eurocontrol presenta en su Estrategia de Navegacin y
que se incluye en la figura 3.

Figura 3: Implantacin de aplicaciones RNAV en la CEAC

6

CEAC: Conferencia Europea de Aviacin Civil.

Como hitos importantes en la implantacin de la RNAV, se menciona que en

Abril del 98 se puso en servicio la BRNAV7 por encima del nivel de vuelo 245
en los Estados de la CEAC. Actualmente se est en proceso de implantacin
de la PRNAV 8 en determinadas reas Terminales (TMAs). En un futuro
prximo se estar en disposicin de implantar la RNP RNAV9, aplicacin que
presentar todos los beneficios de la RNAV en conjuncin con la no
dependencia de un sensor de navegacin determinado. Para todas estas
aplicaciones, el GNSS ser sin duda alguna el elemento tcnico clave del xito.

Racionalizacin de la infraestructura
De forma similar, Eurocontrol tambin ofrece en su estrategia de navegacin
unas lneas generales en cuanto a la planificacin del despliegue/retirada de la
infraestructura de navegacin para todas las fases de vuelo. Por supuesto las
fechas son orientativas y deben utilizarse como declaracin de intenciones que
los Estados deben considerar al realizar sus planificaciones.

Figura 4: Planificacin despliegue/retirada de infraestructura

Observando la figura 4 puede comprenderse la importancia que tendrn en el

futuro de la navegacin el sistema DME y los sistemas GNSS en sus distintas
configuraciones. Se prev el uso del DME en la navegacin de rea,
especialmente en el rea terminal por proporcionar exactitudes de 1 NM. Los
sistemas GNSS sern utilizados en cualquier fase de vuelo

BRNAV: Navegacin de rea bsica. Exactitud 5NM en el 95% del tiempo de vuelo
PRNAV: Navegacin de rea de precisin. Exactitud 1NM en el 95% del tiempo de vuelo
9
RNP RNAV: Prestaciones de Navegacin Requeridas (Required Navigation Performance) RNAV.
Aplicacin de navegacin en la que no se especifica el sensor utilizado.
8

Procedimientos futuros en el espacio areo terminal

Si la implantacin de la navegacin de rea est suponiendo un cambio
sustancial en la organizacin, diseo y gestin del espacio areo en general,
donde realmente la situacin ser ms notoria es en el rea Terminal, en el
cual la gestin del trfico es ms complicada por estar las aeronaves en vuelo
de evolucin, es decir ascendiendo desde la fase inicial del despegue hasta
incorporarse al vuelo en ruta o descendiendo desde sta hasta la fase de
aterrizaje.
La situacin que se prev en cuanto a los procedimientos de vuelo en el TMA
en los prximos aos ser la siguiente:
Procedimientos de salida instrumental (SIDs): Con aplicacin de la
PRNAV
Procedimientos de llegada instrumental (STARs): Con aplicacin de la
PRNAV
Transiciones al Localizador (desde el punto de finalizacin de las
llegadas hasta la aproximacin intermedia o final): Con aplicacin de la
PRNAV (Vase figura 5).
Procedimientos de aproximacin instrumental: Convencionales, RNAV y
RNP x RNAV, donde la x significa la exactitud requerida en millas
nuticas.

Figura 5: Transiciones al Localizador. Ejemplo

En un futuro un poco ms lejano se utilizar en todos ellos la aplicacin

RNPxRNAV con unos valores de exactitud inferiores a 0,3 es decir inferiores a
0,3 NM. En resumen, el futuro ser:

a corto plazo: la RNAV en sus distintas aplicaciones

a medio y largo plazo: la RNP RNAV

En estos momentos con el fin de normalizar conceptos relativos a la

navegacin de rea se est desarrollando un nuevo concepto que es el de
Performance Based Navigation (PBN) 10 dentro del mismo se incluyen la
RNAV y la RNP, sin embargo debido a que el concepto an est en desarrollo
y por ello sujeto a modificaciones, no se desarrollar en este texto.

Procedimientos de aproximacin instrumental

Previamente a la aparicin del GNSS los procedimientos de aproximacin se
clasificaban en dos grupos, Precisin y No Precisin
Los procedimientos de Precisin (PA) son los que disponen de guiado
electrnico horizontal y vertical en la aproximacin final. La aeronave vuela el
procedimiento utilizando el concepto de Altitud de Decisin (DA), es decir
cuando se llega a ese punto si no se han obtenido las referencias visuales
exteriores se interrumpe la aproximacin y se comienza la aproximacin
frustrada. La figura 6 muestra este concepto.

Aproximacin de Precisin
Aproximacin
Frustrada

DA/H
OCA/H

Aproximacin
Final

RWY

Figura 6: Aproximacin de Precisin

La aproximacin de No Precisin (NPA) es aquella en la que solo existe guiado

horizontal en la aproximacin final, utilizndose por ello el concepto de mnima
altitud de descenso (MDA). La aeronave sin guiado vertical desciende hasta
esta altitud, continua en vuelo horizontal hasta el punto de aproximacin
frustrada, llegado al cual si el piloto no ha obtenido las referencias visuales
exteriores se interrumpe la aproximacin comenzndose la aproximacin
frustrada. La figura 7 muestra este concepto.

10

Performance Based Navigation: Este es un nuevo concepto promovido por la OACI para armonizar y
clarificar el concepto de Prestaciones de Navegacin Requerida (RNP) dentro de un escenario RNAV.

Aproximacin de No Precisin
Aproximacin
Frustrada

Aproximacin
Final

MDA/H
OCA/H
RWY

Figura 7: Aproximacin de Precisin

Con la aparicin del GNSS se comenzaron a analizar las posibilidades de este
sistema para soportar aproximaciones instrumentales. El sistema ofreca
guiado horizontal y vertical, sin embargo sus prestaciones operacionales no
eran suficientes para que se pudiesen realizar con l aproximaciones de
Precisin. Se decidi por ello incluir una nueva categora de las aproximaciones
la cual se denominara en un principio procedimientos NPV (Non Precision
Approach with Vertical Guidance), Aproximacin de No Precisin con Guiado
Vertical. Dado que esta denominacin contena conceptos opuestos (No
precisin implica sin guiado vertical), se decidi sustituir el trmino NPV por el
de APV (Approach Procedure with Vertical Guidance) Procedimiento de
Aproximacin con Guiado Vertical, trmino que se mantiene en la actualidad.
En la figura 8 se muestra la nueva clasificacin de los procedimientos de
aproximacin, si bien es cierto que en estos momentos se est trabajando
mucho en este campo existiendo ciertos desacuerdos entre los expertos, por lo
que la clasificacin final puede ser algo diferente.

Procedimiento de Aproximacin

No Precisin

NPA

Aproximacin con
guiado vertical

APV-I

-------

APV-II

-------

PA-I
Precisin

Sistemas de Navegacin
Navegacin de Area
Convencional
RNAV
NDB
VOR/DME
VOR
DME/DME
LOC
GNSS Bsico
Guiado lateral: Igual a NPA.

PA-II
PA-III

ILS
MLS
ILS
MLS
ILS
MLS

Guiado Vertical:
VNAV-Baro
SBAS
GBAS
SBAS
GBAS
SBAS
GBAS
GBAS
GBAS

Figura 8: Aproximacin de Precisin

En la figura 8 se muestran las tres categoras NPA, APV y PA. Dentro de las
APV existen dos tipos de procedimientos APV I y APV II, los cuales se refieren
a distintas prestaciones operacionales, de forma similar a las categoras I, II y
III de las de Precisin. En la misma figura se incluyen los sistemas que podrn
soportar cada uno de los procedimientos, llamando la atencin que si el futuro
es la navegacin de rea, los procedimientos sern realizados utilizando algn
elemento del GNSS.

Nueva Terminologa en las IACs

La utilizacin del GNSS en los procedimientos de aproximacin instrumental ha
suscitado la necesidad de definir nuevos mtodos y trminos, en particular en
lo relativo a la publicacin de los valores de la OCA/H11 segn el tipo de guiado
disponible.
En la figura 9 se muestra el mtodo para publicar los valores de la OCA/H en
un procedimiento convencional de no precisin. En la tabla inferior izquierda de
la figura se muestra para las categoras de aeronave A, B, C y D el valor de la
OCA/H que en el ejemplo es 2330/400 pies.

Aproximacin de No Precisin
Aproximacin
Frustrada

Aproximacin
Final
MDA/H
OCA/H

RWY

Figura 9: Publicacin de la OCA/H en un NPA

11

OCA/H. Altitud/Altura de franqueamiento de obstculos. Es la altitud o altura por debajo de la cual no

se podr continuar la aproximacin en condiciones instrumentales.

Actualmente, al disponerse de nuevos medios tcnicos los cuales proporcionan

tambin distintos niveles de prestaciones, se est trabajando para normalizar la
publicacin del valor de la OCA/H en un entorno RNAV segn el tipo de guiado
ofrecido en la aproximacin. Segn se muestra en la figura 10 se propone
utilizar tres nuevas lneas12 en la tabla de la OCA/H.

LNAV (Lateral Navigation) corresponderan al valor de la OCA/H

cuando solo existe guiado lateral. Dentro de esta clase existen a su vez
dos subgrupos
o Con perfil vertical volado manualmente, equivalente a un
procedimiento de no precisin y utilizando el concepto de MDA/H
descrito anteriormente. El guiado lateral sera ofrecido por GPS +
RAIM13 o SBAS.
o Con perfil vertical volado automticamente. A efectos de diseo
del procedimiento es un procedimiento de no precisin, con la
diferencia de que se vuela bajo el concepto de DA en lugar de
MDA. Los sistemas que pueden utilizarse para el guiado lateral
son los mismos que en el caso anterior y para el guiado vertical
se puede utilizar la informacin procedente el baroaltmetro.
Como el procedimiento se vuela bajo el concepto DA debe
aumentarse el valor de la OCA/H para considerar la prdida de
altura al iniciar la frustrada.

LNAV/VNAV (Lateral/Vertical navigation). Esta lnea de la tabla

correspondera a un procedimiento con prestaciones APV (existe guiado
vertical). El procedimiento se calcula como APV, se vuela con concepto
DA y los sensores que se utilizan para el guiado lateral son GPS+RAIM
o SBAS y para guiado vertical la informacin baromtrica. En Estado
Unidos para el guiado vertical tambin se utiliza el SBAS.

LPV (Localizer Performance with vertical guidance). Es un procedimiento

en el cual el guiado lateral tiene las mismas prestaciones que el
proporcionado por el Localizador del ILS, siendo en este caso
proporcionado por el SBAS. El perfil vertical se vuela automticamente
utilizando para ello la informacin obtenida del SBAS. Es un
procedimiento con prestaciones APV volado con el concepto DA.

12

Esta propuesta est en estudio por lo que no se descarta que exista alguna modificacin en el sentido de
ampliar con alguna lnea ms.
13
RAIM: Receiver Autonomous Integrity Monitoring. Funcin del receptor para asegurar el
cumplimiento de la integridad.

En la IAC

Volado como

Performance MDA/DA

LNAV con perfil vertical

volado manual.

LNAV

LNAV con perfil vertical

volado automtico. Usa
Baro como sensor

MDA
NPA
MDA volado
como DA

LNAV/VNAV

APV/Baro VNAV, perfil

vertical automtico.
Altura baromtrica como
sensor en el FMS

APV

DA

LPV

APV/SBAS con perfil

vertical automtico.
Altura geomtrica como
sensor.

APV

DA

Sistemas
LNAV

GNSS
(GPS + RAIM
o SBAS)

Sistemas
VNAV
N/A

Baro as
Advisory

GNSS
Baro o
(GPS + RAIM
SBAS (USA)
o SBAS)
GNSS
(SBAS)

GNSS
(SBAS)

Figura 10: Significado de las nuevas lneas en las cartas de aproximacin

Un ejemplo de aplicacin de esta nueva forma de publicar los valores de la

OCA/H se muestra en la figura 11. Esta carta corresponde a un procedimiento
con prestaciones APV utilizando como sensor de guiado lateral el GNSS o el
DME/DME y como guiado vertical la informacin de altimetra baromtrica. Este
procedimiento fue realizado dentro del 5 Programa Marco de la Comisin
Europea en el proyecto denominado APPROVE.

Aproximacin
de Precisin
APV
Aproximacin
Frustrada

DA/H
OCA/H

Aproximacin
Final

RWY

Figura 11: Proyecto APPROVE. AD Sevilla, Procedimiento APV

Conclusiones
A lo largo de este texto se ha querido resaltar como la aparicin de los
sistemas de posicionamiento por satlite est modificando el concepto de los
procedimientos de navegacin area. Desde sus inicios, en los que no se tena
experiencia en la utilizacin de los mismos, hasta el momento actual en el que
habindose aprendido muchsimo se es consciente del largo camino que queda
por recorrer.
Durante este tiempo se ha avanzado principalmente en la mejora de las
prestaciones de las constelaciones bsicas, lanzando satlites de nueva
generacin los cuales cubren parte de las deficiencias de sus predecesores.
Se ha lanzado un nuevo proyecto de sistema de posicionamiento global, el
Galileo. En la especificacin de este sistema se ha utilizado la experiencia
adquirida con los sistemas GPS y GLONASS proporcionando soluciones a sus
limitaciones y principalmente identificando los servicios que los usuarios
necesitan. El sistema Galileo est en fase de despliegue, habindose puesto
en rbita con xito en estos momentos el primer satlite, el cul formar parte
de la constelacin final.
Por otro lado, se han desarrollado las especificaciones tcnicas y
operacionales de la aumentacin SBAS, siendo al da de hoy sistemas
disponibles, entre ellos el EGNOS (Sistema Europeo) y el WAAS (Sistema
Americano).
La aumentacin GBAS aunque tambin se ha desarrollado en gran medida,
an no ha sido certificada para las aproximaciones de precisin de categora I;
no obstante se espera que en breve tiempo se consiga este hito. Las
categoras II y III debern esperar an algunos aos hasta verse implantadas.
La utilizacin de estos sistemas en la navegacin area no ha hecho ms que
empezar. Se est en la fase de adquisicin de experiencia, que por otro lado es
un aspecto esencial si la implantacin quiere hacerse con seguridad.
Como conclusin final cabe mencionar que en estos momentos no se est en
disposicin de fijar fechas en cuanto a retirada de los sistemas tradicionales o
si todos ellos se retirarn, lo que no cabe duda es que los sistemas de
posicionamiento por satlite jugarn un papel esencial en los futuros
procedimientos de navegacin area.

Bibliografa

AIP Espaa
Documentos de Trabajo del Grupo de Aproximaciones RNAV (RAFG
RNAV Approaches Focus Group) Eurocontrol.

Performance Based Navigation Manual, Vol I & II. Draft Version 1.1
RNP Special Operational Requirements Study Group (RNPSORSG).
OACI, February 2006.
Anexo 6. Operacin de Aeronaves. OACI.
Operacin de Aeronaves. PANS-OPS. Doc 8168. OACI
Navigation Strategy for ECAC. NAV.ET1.ST16.001, Eurocontrol.
Marzo 1999
Utilizacin del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) como
medio suplementario de navegacin segn las reglas del vuelo
instrumental (IFR). Circular Operativa 01-97. 27 de Febrero de 1997.
Direccin General de Aviacin Civil.
Proyecto APPROVE. 5 Programa Marco. Comisin Europea

Websites:
o ICAO.int
o ecacnav.com
o tycho.usno.navy.mil/gps
o glonass-center.ru
o navcen.uscg.gov/omega