Anda di halaman 1dari 15

Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar)

85

Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Pada Ruas Jalan Lingkar Timur Baru
STA +000 - STA 4+040,667 di Kabupaten Sidoarjo
A. Muchtar, ST
ABSTRAK:
Jalan poros yang menghubungkan kota Surabaya Malang merupakan bagian
dari jalan utama kota Sidoarjo yang saat ini rata-rata memiliki volume lalu
lintas sebesar 9219.16 smp/hari, dengan ciri kepadatan lalu lintas perkotaan
yang ramai sepanjang waktu kegiatan. Maka arus lalu lintas kota Sidoarjo
dapat dikatakan terpusat di sepanjang jalan poros yang membelah kota
Sidoarjo, semua itu disebabkan karena kekurangan ketersediaan infrastruktur
(jalan) kota, sehingga semua kegiatan hanya terpusat dijalan tersebut. Oleh
sebab itu Pemerintah Kabupaten Sidoarjo telah mengantisipasi hal tersebut
dengan membuat jalan baru meneruskan pembangunan ruas jalan Lingkar
Timur Sidoarjo dari Desa Prasung menuju Jalan Akses Juanda sepanjang
4.040,667 Km. Tujuan dalam pembahasan Penelitian ini menganalisa mengenai
Perencanaan lapisan perkerasan lentur (Flexible pavement) pada jalan Lingkar
Timur Sidoarjo dengan Metode Komponen. Kesimpulan penelitian ini adalah
dari analisis yang dilakukan akhirnya diperoleh suatu desain untuk tebal
lapisan jalan baru sebagai berikut : lapisan permukaan, Laston = 10 Cm ;
Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas A (CBR 90 %) = 20 Cm; Lapisan
Pondasi Bawah, Sirtu KelasA (CBR 50%) = 30 Cm
Kata Kunci : Perencanaan, Lapisan Perkerasan Lentur

PENDAHULUAN. Pembuatan jalan baru adalah salah satu cara untuk


mengatasi permasalahan lalu lintas, diantaranya tingkat kemacetan kecelakaan
lalu lintas, keamanan dan kenyamanan pengguna jalan, kapasitas jalan yang
memadahi, sarana jalan yang kurang lengkap dan sebagainya. Seiring dengan
lajunya Pembangunan Nasional, kota sidoarjo telah mengalami dampak dari
laju pembangunan kota Surabaya dalam bidang transportsi yaitu dengan
meningkatnya volume lalu lintas yang menuju dan meninggalkan wilayah
kabupaten sidoarjo sebagai lalu lintas antar kota, serta menyebabkan pula
meningkatnya kegiatan di dalam kota sidoarjo yang membangkitkan pula lalu
lintas secara nyata. Peningkatan volume lalu lintas ini merupakan akibat dari
pengembangan lahan yang secara otomatis mempengaruhi lingkungan kota
sidoarjo. Karena menerima luberan pemukiman baru dari kota Surabaya,
ditandai dengan telah berdirinya kawasan-kawasan perumahan baru di sisi
timur dan barat kota sidoarjo yang relatif lebih murah.lebih lanjut juga karena
adanya perkembangan pembangunan perindustrian disepanjang poros
(koridor) jalan SurabayaSidoarjo. Pesatnya pertumbuhan ekonomi yang

86

NEUTRON, Vol.3, No. 1, Februari 2003: 85-98

ditandai dengan semakin berkembangnya industri, permukiman serta


pengembangan wilayah perkotaan disisi timur kabupaten Sidoarjo
mengakibatkan meningkatnya volume lalu lintas yang cukup tinggi. Kondisi
ini menyebabkan kemacetan pada ruas jalan utama. Pada poros jalan utama
arah utara selatan ini mempunyai banyak sekali pertemuan dengan jalanjalan kolektor kearah timur dan barat kota tanpa ada alternative yang sepadan.
Mengingat intensitas perkembangan kegiatan kota yang semakin pesat, maka
Kabupaten Sidoarjo mengantisipasinya dengan merencanakan jalur-jalur poros
utara-selatan untuk melayani peningkatan kebutuhan prasarana jalan, baik
untuk mengalihkan sebagian arus lalu lintas (kendaraan besar) pada jalur-jalur
utama agar mampu memberikan akses dan pergerakan kegiatan dipusat kota
Sidoarjo,yakni dengan mengalihkan lalulintas truk dan kendaraan umum dari
selatan ke utara menggunakan lajur sisi barat kota, sehingga sebagian
darilalulintas kendaraan besar dan angkutan umum dapat dibelokkan kesisi
timur dari jalan poros kota, kedua jalan tersebut selanjutnya berfungsi pula
sebagai jalan alternative bila jalan utama yang melintasi alun alun kota yang
sering kali ditutup karena kegiatan-kegiatan segala macam perayaan public.
Sehubungan dengan hal tersebut, pemerintah kabupaten sidoarjo pada saat ini
sedang membangun jalan Lingkar Timur Sidoarjo yang membujur sepanjang
Pantai Timur Sidoarjo dan berparalel dengan poros Surabaya-Malang. Dan saat
ini jalan Lingkar Timur Sidoarjo telah dibangun + 12 Km dimana bagian kaki
jalan sisi utara bertemu dengan jalan poros Surabaya-Malang disamping
pabrik Maspion II di Kecamatan Buduran, dan kaki jalan sisi selatan bertemu
kembali di jalan pandawa Kecamatan Candi. Dalam rencana jangka panjang,
Pemerintah Kabupaten Sidoarjo telah mengantisipasi perlunya meneruskan
trase jalan tersebut kearah selatan hingga bertemu dengan rencana kawasan
industri Jabon, dan juga pengembangan kearah utara hingga bertemu dengan
akses jalan menuju bandara Internasional Juanda. Dari uraian diatas penulis
ingin melakukan kajian mengenai konstruksi perkerasan jalan, dimana
konstruksi perkerasan jalan tersebut adalah konstruksi yang dibangun diatas
lapisan tanah dasar (Subgrade),yang berfungsi untuk menopang beban lalu
lintas. Dengan berdasar pada latar belakang diatas, maka penulis akan
melakukan kajian mengenai perencanaan lapisan perkerasan lentur (Flexible
pavement) pada Jalan Lingkar Timur Baru Kabupaten Sidoarjo dengan Metode
Analisa Komponen.
Dari uraian diatas dapat dirumuskan hal sebagai berikut:
Parameter apa saja yang dibutuhkan untuk merencanakan suatu jalan yang
meliputi tebal lapis perkerasan jalan baru dengan Metode Analisa
Komponen?
Bagaimana prosedur perencanaan metode tersebut ?
Berapa tebal masing-masing lapis perkerasan ?

Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar)

87

Agar tidak menyimpang dari permasalahan yang akan dibahas, maka


diberikan batasan-batasan pembahasan antara lain:
Perhitungan perkerasan menggunakan metoda analisa komponen 1987.
Pembahasan difokuskan pada perhitungan untuk menentukan tebal
pelapisan jalan baru untuk umur rencana 20 tahun.
Semua data yang diperlukan untuk perencanaan merupakan data
sekunder, yaitu dengan mengambil dari instansi-instansi terkait.
Tidak membahas analisa material perkerasan, perhitungan struktur
drainase dan analisa ekonomi.
Tidak membahas analisa tegangan dan regangan pada sistem lapis
perkerasan karena metode yang digunakan adalah Metode Empiris.
Tujuannya adalah untuk mendapatkan suatu desain tebal lapisan perkerasan
yang memenuhi syarat keamanan dan mengaplikasikan peraturan-peraturan
yang telah distandarkan pada perencanaan yang sebenarnya.
Manfaatnya adalah sebagai bahan kajian dalam pengembangan modifikasi dan
penyempurnaan metode yang sesuai untuk diaplikasikan, sehingga dengan
pemilihan metode yang tepat untuk perencanaan diharapkan adanya
optimalisasi guna mengurangi kerusakan dan mempertahankan kondisi jalan
sampai umur rencana.
TEORI PENUNJANG. Perkerasaan jalan adalah campuran antara agregat dan
bahan ikat yang digunakan untuk melayani beban lalu-lintas. Agregat yang
dipakai batu pecah, batu kali, batu belah, hasil samping peleburan baja.
Sedangkan bahan ikat yang dipakai adalah aspal, semen, dan tanah liat.
Berdasarkan bahan ikat lapisan perkerasan jalan ada dua kategori, yaitu:
Perkerasan lentur (flexsible pavement) dan
Peerkerasan kaku (rigid pavement)
Selain dari dua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis
gabungan(composite pavement), yaitu perpaduan antara lentur dan kaku.
Perencanaan konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan antara perencanaan
untuk jalan baru dan untuk peningkatan (jalan lama yang sudah pernah
diperkeras)
Sistem Perencanaan Jalan Baru. Tahapan atau sistem perencanaan tebal
pekerasan untuk jalan baru, secara ideal seperti pada gambar 2.1. Untuk
pemilihan tebal perkerasan dilakukan secara ekonomis akan tetapi harus dapat
mengantisipasi perkembangan lalu lintas dan dampak lingkungan disamping
prediksi mengenai komposisi penampilannya.
Pertimbangan Perencanaan. Berbagai pertimbangan yang diperlukan dalam
perencanaan tebal perkerasan antara lain meliputi, hal-hal sebagai berikut:
Pertimbangan
Konstruksi
dan
Pemeliharaan.
Konstruksi
dan
pemeliharaannya kelak setelah digunakan, harus dijadikan pertimbangan
dalam merencanakan tebal perkerasan. Faktor yang perlu dipertimbangkan,
yaitu:

88

NEUTRON, Vol.3, No. 1, Februari 2003: 85-98

Perluasan dan jenis drainase


Penggunaan konstruksi dan kotak-kotak
Ketersediaan peralatan khususnya peralatan pencampur material,
penghamparan dan pemadatan.
Penggunaan konstruksi bertahap
Penggunaan stabilisasi
Kebutuhan dari segi lingkungan dan keamanan pemakai
Pertimbangan sosial dan strategi pemeliharaan
Resiko-resiko yang mungkin terjadi
Pertimbangan Lingkungan. Faktor yang dominan berpengaruh pada
perkerasan adalah:
(a) Kelembaban
Kelembaban secara umum berpengaruh terhadap penampilan perkerasan,
sedangkan kekakuan/ kekuatan material yang lepas dan tanah dasar,
tergantung dari kadar air materialnya.
Faktor-faktor yang diperlukan pada tahap perencanaan:
Pola hujan dan penguapan
Permeabilitas lapisan aus
Kedalaman MAT (muka air tanah)
Permeabilitas relatif dari lapisan perkerasan
Apakah bahu jalan tertutup atau tidak
Jenis perkerasan
Perubahan kadar air pada perkerasan kadangkala terjadi karena salah satu
atau beberapa faktor dibawah ini:
Rembesan air dari daerah yang lebih tinggi ke bahu dan badan jalan
Fluktuasi MAT
Resapan air yang menembus permukaan perkerasan atau bahu jalan
Pelepasan kelembaban pada konstruksi dari keseimbangan kadar air
Permeabilitas relatif lapisan perkerasan dan tanah dasar. Jika terjadi
pengurangan permeabilitas sehubungan dengan kedalaman maka
kejenuhan bahan disekitarnya akan bertambah.

Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar)

89

Penguapan
Resapan ke bahu
Resapan ke Perkerasan
Lapisan Perkerasan

Transfer dari
bahu jalan

Pergerakan uap air


Dari MAT

MAT

Rembesan
(Seepage)
dari tempat tinggi

Dari lapisan
tanah bawah

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Fluktuasi
--------------------------------------------------------------------------------MAT
---------------------------------------------------------------------------------

Pergerakan air pada konstruksi perkerasan jalan


(b) Suhu Lingkungan
Suhu lingkungan pengaruhnya cukup besar pada penampilan permukaan
perkerasan jika digunakan pelapisan permukaan dengan aspal, karena
karakteristik dan sifat aspal yang kaku dan tegas pada temperatur rendah dan
sebaliknya akan lunak dan visko elastis pada suhu tinggi.Pada perkerasan
dengan beton, temperatur yang tinggi juga akan berpengaruh yang besar
terutama pada saat pelaksanaan konstruksi.
METODOLOGI PENELITIAN
Tempat Penelitian Tempat penelitian berada pada ruas Jalan Lingkar Timur
Sidoarjo, yaitu di sepanjang Pantai Timur Sidoarjo yang berpararel dengan
poros jalan Surabaya Malang.
Input Data
Data didapatkan dari:
- Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Bina Marga Sidoarjo
- Studi pustaka untuk mendapatkan informasi dari buku-buku referensi
yang berkaitan dengan obyek studi.
Jenis Data
Data-data yang diperlukan dapat digolongkan seperti dibawah ini:
- Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari obyek studi
dilapangan
- Data Sekunder adalah data yang berkaitan dengan masalah yang diperoleh
dari dokumen-dokumen
yang disediakan oleh Dinas Pekerjaan umum
Bina Marga Sidoarjo dan instansi terkait serta pihak-pihak lain yang
digunakan sebagai dasar atas pembahasan dalam penyusunan skripsi ini.
Data Teknis

90

NEUTRON, Vol.3, No. 1, Februari 2003: 85-98

Data teknis proyek pembangunan Jalan Lingkar Timur Baru Sidoarjo, antara
lain :
- Panjang Jalan
: 4.040,667 Km
- Kelas Jalan
: Kelas 1 (Nasional)
- Peranan jalan
: Arteri Primer
- Lebar Perkerasan
: 7.00 m
- Jumlah Jalur
: 2 lajur 2arah
- Umur Rencana
: 20 tahun
- Kondisi Lapangan
:
Angka pertumbuhan lalu lintas = 6% pertahun
Kelandaian rata-rata : 6%
Kondisi iklim setempat : curah hujan rata-rata 750mm per tahun
Tanah dasar
: Harga CBR rencana pada STA 0 + 000 sampai dengan
STA 4 + 040,667 adalah: 2,15-2,26-2,58-3,08-3,15-3,22
- Direncanakan
: lapisan permukaan, laston (a1) = 0,40
lapisan pondasi atas, laston atas (a21) = 0,28
lapisan pondasi atas, batu pecah kelas A (a22) = 0,14
lapisan pondasi bawah, batu pecah kelas A (a3) = 0,13
- Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Survey lalu lintas dilakukan untuk mengetahui volume,kondisi dan distribusi
lalu lintas pada lokasi jalan yang akan direncanakan. Data lalulintas harian
tahun 2004, yang diperoleh digolongkan dalam beberapa jenis kendaraan yang
telah direkapitulasi dari hasil survey sebagai berikut :

No.
1
2

Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata


Data LHR
Sedan, Jeep, Mikrotruk 2 ton (1+1)
Bus 8 ton (3+5)

LHRj
1413
402

Truk 2 as 13 ton (5+8)

12

Truk 3 as 20 ton (6+7.7)

Truk 5 as 30 ton (6+7.7+5+5)

Jumlah

1835

Sumber: Hasil Penelitian DPU Bina Marga Wilayah SidoarjoJawa Timur

DATA CBR
No
1.
2.

Data-data Hasil Percobaan CBR di Laboratorium


LOKASI
CBR (%)
DIURUTKAN (%)
Km. 0 + 750
28, 84
27,67
Km. 1 + 200
31,27
28,00

Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar)

3.
4.
5.
6.

91

Km. 2 + 350
28,00
28,84
Km. 3 + 100
27,67
31,01
Km. 3 + 575
31,33
31,27
Km. 4 + 000
33.1
31.33
Menentukan Nilai CBR yang mewakili :
CBR
Jumlah yang sama
Prosentase (%) yang
atau lebih besar
sama atau lebih besar
6/6 x 100% = 100%
6
27,670
5/6 x 100 % = 83,33%
5
28,00
4/6 x 100% = 66,67%
4
28,840
3/6 x 100% = 50%
3
31,010
2/6 x 100% = 33.3%
2
31,270
1/6 x 100% = 16,67%
1
31.330

% sama atau lebih besar


100
90
80
70
60
50
40
30
20
10

10

20

30

40 CBR (%)

27.2

Grafik Nilai CBR Laboratorium


DATA CBR TANAH ASLI YANG DIDAPAT DARI PENGUJIAN
LAPANGAN
Data data Hasil Pengujian CBR di Lapangan
No
LOKASI
CBR (%)
DIURUTKAN (%)

92

NEUTRON, Vol.3, No. 1, Februari 2003: 85-98

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Km. 0 + 750
2,58
3,22
Km. 1 + 200
3,08
3,15
Km. 2 + 350
3,22
3,08
Km. 3 + 100
2,26
2,58
Km. 3 + 575
2,15
2,26
Km. 4 + 000
3,15
2,15
Menentukan Nilai CBR yang mewakili :
CBR
Jumlah yang sama
Prosentase (%) yang
atau lebih besar
sama atau lebih besar
2,15
6
6/6 x 100% = 100%
5/6 x 100 % = 83,33%
2,26
5
2,58
4
4/6 x 100% = 66,67%
3,08
3
3/6 x 100% = 50%
3,15
2
2/6 x 100% = 33,33%
3,22
1
1/6 x 100% = 16,67%

% sama atau lebih besar


100
90
80
70
60
50
40
30
20
10

0.5

4 CBR (%)

2.205

Grafik Nilai CBR di Lapangan


Dari grafik diatas, harga CBR dari 90% yang sama atau lebih besar didapat
2,205% sehingga nilai DDT menjadi ( 3.2 )

Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar)

93

PERHITUNGAN JALUR DAN PENENTUAN KELAS JALAN. Penentuan


jalur dan penentuan klas jalan ditentukan dari besarnya nilai LHR pada umur
rencana yang sudah dikalikan dengan nilai SMP. Satuan Mobil Penumpang
(SMP) ini digunakan untuk mengetahui apakah jalan tersebut termasuk pada
klas berapa. Satuan mobil penumpang (SMP) yang digunakan sesuai dengan
peraturan2 perencanaan jalan luar kota (Direktorat Jendral Bina Marga).
Daftar Satuan Mobil Penumpang Jenis Kendaraan
Jenis Kendaraan

SMP

Kendaraan Penumpang

Bus Ringan

Bus Berat

Truck Ringan

Truck Berat

Perhitungan VLR
Jenis kendaraan

LHR

LHR awal (2008)

LHR akhir (2028)

2004

LHR'04*(1+0,06)^4

LHR 08*(1+0,06)^20

SMP

VLR
(SMP/hari)

Kendaraan ringan :
Pick Up orang Opelet

508

641.34

2,056.86

2,056.86

Pick Up barang

601

758.75

2,433.41

2,433.41

Sedan/jeep/station

304

383.79

1,230.88

1,230.88

Truck sedang (TI,2L)

402

507.52

1,627.67

3,255.34

Truck berat (TI.2H)

12

15.15

48.59

145.76

Truck Tandem(TI.2,2,2)

6.31

20.24

60.73

Semi trailer tunggal(TI.2-2)

3.79

12.15

36.44

Bus Besar

Kendaraan berat :

TOTAL

1,835

9,219.42

VLR = 9219,42 smp/hari, pada tabel 4.4 masuk jalan kelas 2, medan datar,
fungsi datar, fungsi jalan arteri, 2 jalur 2 arah dengan kecepatan rencana 60
km/jam.
Diketahui : - Survey dilakukan bulan Desember 2004 Jalan dibuka tahun
2008 ( i selama pelaksanaan = 6%) Umur rencana (n) = 20 tahun Pertumbuhan
lalu lintas pertahun (i) untuk 20 tahun = 6%
Perhitungan LEA

94

NEUTRON, Vol.3, No. 1, Februari 2003: 85-98

Jenis Kendaraan

LHR '04

LHR awal

LHR akhir (2028

Faktor

Angka

LEP

LEA

2008

LHR 08(1+0,06)20

Koreksi

Ekivalen

LHRawal*C

LHRakhir*

(C)

(E)

*E

C*E

LHR '04 (1+0


06)4
Kendaraan ringan
Pick Up orang

508

641.34

2056.86

0.50

0.0004

0.128

0.41

Pick Up barang

601

758.75

2433.41

0.50

0.0004

0.152

0.49

Sedan Jeep station

304

383.79

1230.88

0.50

0.0004

0.077

0.25

Kendaraan berat

0.50

Truk sedang (TI.2L)

402

507.52

1627.67

0.50

0.2174

55.167

176.93

Truk berat (TI.2H)

12

15.15

48.59

0.50

5.0264

38.074

122.11

2.7416

8.653

27.75

Truk Tandem

0.50

(TI.2.2)

6.31

20.24

0.50

Semi trailer tunggal

0.50

(TI.22)

3.79

12.15

0.50

6.1179

11.586

37.16

Bus besar

0.00

0.00

0.50

0.3006

0.000

0.00

Total

1835

113.837

365.09

LET

= (LEP + LEA)
(Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvia Sukerman, Hal 133)
= (113,837 + 365,09)
= 239,464
LER = LET * UR/10
= 239,464* 20/10
= 478,928

Koefisien Distribusi Kendaraan ( C )


Kendaraan Ringan *)
Jumlah Jalur 1 arah
2 arah
1 Jalur
2 Jalur
3 Jalur
4 Jalur
5 Jalur
6 Jalur

1.00
0.60
0.40
-

Kendaraan Berat **)


1 arah
2 arah

1.00
0.50
0.40
0.30
0.25
0.20

(Rekayasa Jalan Raya, Ir. Ali Anshori Alamsyah, Hal. 115)

1.00
0.70
0.50
-

1.00
0.50
0.475
0.45
0.425
0.40

Keterangan :
Berat total < 5 ton Misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil hantaran
Berat total 5 ton Misalnya : bus, truck, traktor, trailer, semi trailer
PERHITUNGAN PERKERASAN

Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar)

95

Menentukan tebal lapisan perkerasan. Perhitungan tebal lapisan perkerasan


menggunakan analisa komponen perkerasan. Perhitungan ini didasarkan pada
kekuatan relatif masing-masing lapisan perkerasan jangka panjang yang
dinyatakan dalam ITP (Indeks Tabel Perkerasan) adalah sebagai berikut :
ITP = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3
10,5 = 0,4 . 10 + 0,14 . 20+ 0,12 . D3
D3
= 30.8 30 cm
Keterangan :
a1, a2, a3, =Koefisien kekuatan relatif perkerasan (Tabel 4.2.e)
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (Tabel 4.2.f)

Susunan Perkerasan :
Laston (MS 744)
Batu pecah klas A (CBR 90%)
Urugan Pilihan ( min 50 % )

= 10 cm = (4 + 6) cm
= 20 cm
= 30 cm

AC ( MS 744)

4 Cm

ATB

6 Cm

Batu Pecah Kelas A


(CBR 90 %)

20 Cm

Urugan Pilihan / Sirtu


(CBR 50 %)

30 Cm

Sub Grade
(CBR 2.205%)

Susunan Lapisan Perkerasan


Dari uraian diatas dapat dilihat bahwa hasil perhitungan yang dihasilkan
ternyata dapat diperoleh nilai yang minim dan riskan untuk dilaksanakan
mengingat kondisi existing daerah tersebut sebagian besar masih berupa
persawahan, untuk itu dalam hal ini penulis mencoba memberikan alternative
atau pilihan yang nantinya dapat dipergunakan sebagai acuan untuk
pelaksanaan tanpa harus menyimpang dari uraian diatas dan ini sifatnya
hanya memberikan toleransi atau keamanan dari konstruksi jalan yang sudah
dihasilkan atau dihitung berdasarkan data yang sudah ada dan telah
diperhitungkan.

10 Cm

96

NEUTRON, Vol.3, No. 1, Februari 2003: 85-98

AC ( MS 744)

4 Cm

ATB

6 Cm

Batu Pecah Kelas A


(CBR 90 %)

20 Cm

Urugan Pilihan / Sirtu


(CBR 50 %)

100 Cm

Sub Grade
(CBR 2.205%)

Batas-batas minimum tebal lapisan


Lapis Permukaan
ITP

Tebal min (cm)

Lapis pelindung, BURAS/BURTU/BURDA

3,00

3,00 - 6,70

Bahan

Lapen / aspal macadam, HRA, asbuton,


LASTON

6,71 - 7,49

7,5

Lapen / aspal macadam, HRA, asbuton,


LASTON

7,50 - 9,99

7,5

Asbuton, LASTON

10

10

LASTON

10 Cm

Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar)

97

Lapis Pondasi
ITP

3,00

Tebal min (cm)

Bahan

15

Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab.


Tanah dengan kapur

3,00 - 7,49

20*)

Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab.


Tanah dengan kapur

750 - 9,99

10

LASTON ATAS

20

Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab.


Tanah dengan kapur, Pondasi Macadam

10,00 - 12,24

15

LASTON ATAS

20

Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab.


Tanah dengan kapur, Pondasi Macadam
LAPEN, LASTON ATAS

ITP

Tebal min (cm)

25

Bahan

Batu pecah, Stab. tanah dengan semen, Stab.


Tanah dengan kapur, Pondasi Macadam
LAPEN, LASTON ATAS

*) Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi


bawah digunakan materialberbutir kasar
LAPIS PONDASI BAWAH
Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah tebal minimum adalah
10 Cm
Indeks Permukaan Pada akhir Umur Rencana (IPt)
LER Lintas Ekivalen Rencana
Lokal

Klasifikasi Jalan
Kolektor
Arteri

< 10
1.0 - 1.5
1.5
1.5 - 2.0
10 - 100
1.5
1.5 - 2.0
2
100 - 1000
1.5 - 2.0
2
2.0 - 2.5
> 1000
2.0 - 2.5
2.5
Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Tebal Perkerasan PU. Bina Marga
(Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvi Sukerman, Hal 133)

Tol
2.5

98

NEUTRON, Vol.3, No. 1, Februari 2003: 85-98

Faktor Regional (FR)


Kelandaian I (< 6%) Kelandaian I (6-10%) Kelandaian I (>10%)
% Kendaraan berat % Kendaraan berat % Kendaraan berat
Iklim I
< 900 mm/th
Iklim II
> 900 mm/th

0.5

1.0 - 1.5

1.0

1.5 - 2.0

1.5

2.0 - 2.5

1.5

2.0 - 2.5

2.0

2.5 - 3.0

2.5

3.0 - 3.5

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Tebal Perkerasan PU. Bina Marga


(Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvi Sukerman, Hal 133)

Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)


Jenis Perkerasan
LASTON
LASBULAG
HRA
BURDA
BURTU
LAPEN
LATASBUM
BURAS
LATASIR
JALAN TANAH
JALAN KERIKIL

IPo

Roughness (mm/km)

>4
3, 9-3, 5
3, 9-3, 5
3, 4-3, 0
3, 9-3, 5
3, 4-3, 0
3, 9-3, 5
3, 4-3, 0
3, 4-3, 0
2, 9-2, 5
2, 9-2, 5
2, 9-2, 5
2, 9-2, 5
< 2, 4
> 2, 4

< 1000
> 1000
< 2000
> 2000
< 2000
> 2000
< 2000
< 2000
< 3000
> 3000

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Tebal Perkerasan PU. Bina Marga


(Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvi Sukerman, Hal 133)

KESIMPULAN. Hasil perencanaan dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut :

Tebal masing-masing perkerasan

Lapisan Permukaan ,Laston = 10 Cm

Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas A (CBR 90 %) = 20 Cm

Lapisan Pondasi Bawah, Sirtu (CBR 50%) = 30 Cm


Karena hasil dari perhitungan yang dicapai sangat minim maka alternatif atau
pilihan yang nantinya dapat dipergunakan sebagai acuan untuk pelaksanaan
Pekerjaan :
Alternatif I

Lapisan Permukaan ,Laston = 10 Cm

Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas A(CBR 90 %)=20 Cm

Lapisan Pondasi Bawah, Sirtu (CBR 50%) = 100 Cm


Alternatif II

Lapisan Permukaan ,Laston = 10 Cm

Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas A(CBR 90 %)=20 Cm

Lapisan Pondasi Atas, Batu Pecah Kelas B(CBR 70 %)=30 Cm

Lapisan Pondasi Bawah, Sirtu (CBR 50%) = 70 Cm

Re-Desain Lapisan Perkerasan Lentur Kota Sidoarjo (A Muchtar)

99

REFERENSI
Anonim, Bahan Perkerasan Jalan, DPU DIRJEN Bina Marga
Anonim, 1997 , MKJI, (Manual Kapasitas Jalan Indonesia), DPU DIRJEN
Bina Marga
Anonim, 1897 ; Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Analisa Komponen, DPU DIRJEN Bina Marga
Djoko Untung Soedarsono, 1979 , Konstruksi Jalan Raya, Penerbit Pekerjaan
Indra Surya B. Muchtar dan Sudjarnako. S, 1993 , Jalan Raya II Penerbit ITS
Surabaya
Silvia Sukirman , 1972 ; Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova
Shirley L. Hendarsin, 2000 , Perencanaan Teknik Jalan Raya.