Anda di halaman 1dari 52

Teori Bangunan Kapal 1

Buku acuan:

V. V. Semyonov-Tyan-Shansky, Statics and Dynamics of the Ship, Peace Publishers, Moscow, 196?
R. F. Scheltema de Heere, A. R. Bakker, Bouyancy and Stability of Ships, George G. Harrap & Co.
Ltd., London, 1970
K. J. Rawson & E. C. Tupper, Basic Ship Theory, 5th Ed. Vol. 1, Butterworth-Heinemann, Oxford,
2001. Ada soal-soal untuk latihan.
Edward V. Lewis, Ed., Principles of Naval Architecture, Second Revision, Vol. I Stability and
Strength, the Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME), Jersey City, NJ, 1988.
Code on Intact Stability for All Types of Ships Covered by IMO Instruments, 2002 edition, IMO,
London, 2002
International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and 1988 Protocol relating there to,
Consolidated Edition, IMO, London, 2001

0. Nama bagian badan kapal (hull)


Bangunan Atas

Lubang Palka

Bulwark/pagar
Bangunan Atas

Rumah Geladak

Rumah Geladak
Geladak

Sekat blk.

Sisi

Sekat dpn

Sekat blk.

Bangunan Atas

Bangunan Atas
Geladak

Sisi

Sekat dpn

Sisi

Sekat blk.

Sisi

Sekat dpn

Lambung Kiri

Geladak Utama

Sekat
Ceruk
buritan

Sekat Depan
Kamar Mesin

Sekat
Ruang Muat

Sekat
Ceruk
Haluan

Alas Dalam

Alas
Lambung Kanan

GAMBAR bagian badan kapal

Kapal: suatu bangunan berdinding tipis, bukan benda pejal


lambung (shell)
o alas (bottom)
o sisi (side)
alas (bottom)
o alas tunggal (single bottom)
o alas dalam (inner bottom)
o alas ganda, dasar ganda (double bottom)
sisi (side)
sekat (bulkhead)
o sekat tubrukan (collision bulkhead)
o sekat ceruk buritan (after peak bulkhead)
o sekat kamar mesin (engine room bulkhead)
o dan sebagainya
geladak (deck)
o geladak utama (main deck)
o geladak antara (tween deck)
o geladak cuaca (weather deck)
palkah (hold) dibatasi oleh 2 sekat, 2 sisi, alas dan geladak: ruangan untuk muatan
Ruang Mesin (engine room) dibatasi oleh 2 sekat, 2 sisi, alas dan geladak: ruangan untuk permesinan
lubang palkah (hatchway)
o ambang palkah (hatchway coaming)
bangunan atas (superstructure)
o akil, agil (forecastle)
o anjungan (bridge)
o kimbul (poop)
bagian bangunan atas
o geladak bangunan atas (superstructure deck)
o sisi bangunan atas (sides of superstructure)
o sekat ujung bangunan atas (end bulkheads of superstructure)
rumah geladak (deckhouse)
o geladak sekoci (boat deck)
o geladak navigasi (navigation deck, bridge deck)
o geladak kompas (compass deck)
o dan sebagainya
bagian rumah geladak
o geladak rumah geladak (deck of a deckhouse)
o sisi rumah geladak (sides of a deckhouse)
o sekat ujung rumah geladak (end bulkheads of a deckhouse)
ceruk (peak)
o ceruk buritan (after peak)
o ceruk haluan (fore peak)

Nama daerah / lokasi


GAMBAR daerah/lokasi

haluan (bow)
buritan (stern)
lambung kiri (port)
lambung kanan (starboard)

Nama bagian konstruksi kapal baja


Konstruksi alas tunggal

lunas (keel)
o lunas pelat (plate keel)
o lunas batang (bar keel)
garboard strake
pelat alas (bottom plating)
centre girder
side girder
wrang pelat (plate floors)

Konstruksi alas ganda

sama dengan atas ditambah dengan


wrang terbuka (open floor)
gading alas (bottom angle)
gading balik (reversed angle)
wrang kedap air (watertight floor)
pelat alas dalam (inner bottom plating)

Konstruksi sisi

gading (frame)
gading besar (web frame)
senta sisi (side stringer)

Konstruksi geladak

balok geladak (deck beam)


balok besar geladak (strong beam)
cantilever
penumpu geladak (deck girder)
balok ujung palkah (hatch end beam)
ambang palkah (hatchway)

Konstruksi sekat melintang

penegar sekat (bulkhead stiffeners):


o tegak (vertical)
o datar (horizontal)
senta sekat (bulkhead stringer)

Konstruksi sekat memanjang

penegar sekat (bulkhead stiffeners):


o melintang (transverse)
o memanjang (longitudinal)
senta sekat (bulkhead stringer)

Konstruksi bangunan atas dan rumah geladak

sekat ujung (end bulkhead)


o penegar sekat (bulkhead stiffeners)
dinding samping (side wall)
o gading dinding samping (side wall frame)
geladak bangunan atas dan rumah geladak (superstructure deck and deckhouse deck)
o balok geladak (deck beam)
5

o balok besar geladak (strong deck beam)


o penumpu geladak (deck girder)

Konstruksi ceruk dan linggi

Linggi
o linggi haluan (stem)
linggi haluan pelat (plate stem)
linggi haluan batang (bar stem)
o linggi buritan (stern)
linggi buritan pelat (plate sternframe)
linggi buritan batang (bar sternframe)
Ceruk haluan
o Gading ceruk (peak frame)
o Senta sisi (side stringer)
o Tiers of beam
o Sekat berlubang (wash bulkhead)

Sejarah singkat

Archimedes dari Yunani, tahun 200 SM.


Pierre Bouguer, Trait du navire, de sa construction et de ses mouvements, Paris, 1746. Penulis
adalah anggota French Academy of Sciences
L. Euler, Naval Architecture, St. Petersburg, 1749. Penulis adalah anggota Russian Academy of
Sciences
Bernoulli
Santacilla
Lagrange
Frederick Chapman
William Froude

Sistem koordinat, bentuk dan penampang


Untuk menyebutkan letak sesuatu, sering dipakai acuan sesuatu yang lain yang sudah diketahui atau dikenal,
misalnya: Saya duduk di sebelah kanan A. Tetapi jika kita ingin lebih teliti, kita perlu menyebutkan jarak,
misalnya saya duduk 50 cm di sebelah kanan A. Di sini acuannya adalah A.
Jika kita ingin menyebutkan letak suatu titik dalam bidang secara teliti, kita membutuhkan 2 garis acuan
yang biasanya disebut system koordinat. Kita sebutkan jarak titik ke sumbu X (yang menjadi harga y) dan
jarak titik tersebut ke sumbu Y (yang menjadi harga x). Misalnya kita punya suatu segitiga dengan titik-titik
sudutnya adalah titik A (0,0), titik B (10,2) dan titik C(4,6) dan gambarnya adalah sebagai berikut:
Y

C(4,6)

B(10,2)

A(0,0)

GAMBAR segitiga
Siapapun yang menggambar mengikuti koordinat yang diberikan di atas, akan menghasilkan gambar segitiga
yang sama.
Untuk menyebutkan letak suatu titik dalam ruang, kita membutuhkan 3 bidang acuan yang membentuk
sistem koordinat XYZ. Jarak titik ke bidang YOZ menjadi harga x, jarak titik ke bidang XOZ menjadi harga
y dan jarak titik ke bidang XOY menjadi harga z. Karena kita hanya dapat menggambar pada bidang datar,
maka sistem sumbu 3 dimensi kita gambar dalam bentuk tampak depan: yang digambar hanya koordinat x
dan y, tampak samping: yang digambar hanya koordinat x dan z, tampak atas yang digambar hanya
koordinat y dan z.
Misalkan kita pilih sumbu X ke arah memanjang benda, sumbu Y ke arah kiri dan sumbu Z ke arah atas.
Suatu benda dibatasi oleh titik-titik berikut ini:
Titik A (0,-10,10), titik B(0,10,10), titik C(0,-8,2), titik D(0,8,2), titik E(0,0,0).
Titik A(10,-7,10), titik B(10,7,10), titik C(10,-5.3,4.6), titik D(10,5.3,4.6), titik E(10,0,3)
7

Benda dibatasi oleh bidang AABBA, bidang AACCA, bidang CCEEC, bidang EEDDE, bidang
BBDDB, bidang ACEDBA, bidang ACEDBA. Gambar ketiga pandangan adalah sebagai berikut:

GAMBAR benda tiga dimensi


Siapapun yang menggambar mengikuti koordinat dan bidang batas yang diberikan di atas, akan
menghasilkan gambar benda yang sama. Dengan demikian kita dapat dengan tepat memberi tahu orang lain
bentuk dan ukuran benda yang kita inginkan.
Kapal adalah benda 3 dimensi yang dibatasi oleh bidang datar maupun bidang lengkung. Maka cara di atas
tidak sepenuhnya dapat dipakai. Untuk menggambarkan kelengkungan bidang, harus dipakai penampangpenampang sehingga bentuk garis lengkung dapat dinyatakan lebih jelas. Penampang-penampang ini dibuat
sejajar dengan system sumbu koordinat, jadi ada penampang-penampang yang dibuat sejajar bidang XOY,
penampang-penampang ini disebut bidang air atau waterplane, ada juga yang sejajar bidang YOZ dan
disebut station dan yang sejajar bidang XOZ yang disebut buttock plane.

GAMBAR Lines Plan


Bentuk badan kapal dalam proyeksi
bidang dasar (base line) BL
bidang tengah bujur (centerline) CL
garis tegak belakang (after perpendicular) AP
garis tegak depan (forward perpendicular) FP
bidang tengah lintang (amidships)
body plan pandangan depan-belakang
o station
o gading (frame)
o deck side line
o kubu-kubu (bulwark)

GAMBAR amidships
amidships
o flat of keel, half siding
o rise of floor, deadrise
o bilga (bilge)
o jari-jari bilga (bilge radius)
o tumblehome
o flare
o lengkung lintang geladak (camber, round of beam)

GAMBAR waterlines

waterlines plan pandangan atas


o garis air (waterline)
o parallel middle body
o run
o entrance
o deck side line
o kubu-kubu (bulwark)
sheer plan pandangan samping
9

o buttock lines
o lengkung bujur geladak (sheer)
o deck center line
o deck side line
o kubu-kubu (bulwark)
Gambar di atas disebut Rencana Garis (Lines Plan) suatu kapal

Ukuran utama kapal (principal dimensions)

GAMBAR ukuran utama


panjang kapal (length)
o panjang antara garis tegak (length between perpendiculars) LPP, LBP
o panjang garis air (length of load water line) LWL
o panjang seluruhnya (length over all) LOA
lebar kapal (breadth, beam)
o lebar dalam (breadth moulded) Bmld
o lebar garis air (breadth of waterline) BWL
o lebar maksimum/terbesar (maximum breadth) Bmax
tinggi geladak, tinggi (depth)
o tinggi dalam (depth moulded) Hmld, diukur di tengah Lpp (amidships)
sarat air (draught, draft)
o sarat dalam (draught moulded) Tmld
o sarat rancang (designed draught)
o sarat ringan (light draught)
o sarat haluan (forward draught)
o sarat buritan (after draught)
lambung timbul (freeboard)

Kedudukan kapal

sarat rata (even keel) >< trim


tegak (upright) >< oleng (heel)

10

1a. Perhitungan dan kurva hidrostatik (hydrostatic curves and


calculations) Bagian I
Semua koefisien, luas, titik berat luasan, volume, titik berat volume dan lain-lain berubah harganya menurut
sarat kapal. Padahal harga-harga tersebut dibutuhkan untuk berbagai keperluan. Maka dibuat suatu diagram
yang menunjukkan harga-harga tersebut sebagai fungsi sarat: kurva hidrostatik.
Sistem sumbu:
z

GAMBAR sistem sumbu


sumbu X pada perpotongan bidang dasar dengan bidang tengah bujur, positif ke arah haluan kapal
sumbu Y pada perpotongan bidang dasar dengan bidang tengah lintang, positif ke arah lambung kiri
sumbu Z pada perpotongan bidang tengah bujur dengan bidang tengah lintang, positif ke arah atas
Kedudukan kapal: tidak trim, tidak oleng.
1. Luas garis air WPA
2. titik berat garis air LCF
3. TPC
4. WSA
5. Volume kulit
6. Luas gading besar
7. Kurva Bonjean
8. displasemen moulded (volume)
9. displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air tawar)
10. displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air laut)
11. tinggi titik apung KB
12. letak memanjang titik apung LCB
13. Koefisien blok
14. koefisien prismatic
15. Koefisien prismatic
16. koefisien gading besar
17. LBM
18. TBM
19. MTC
20. DDT
luas garis air (waterplane area)
AWL 2 ydx
LWL

dengan y = setengah lebar garis air. Satuan: m2


momen statis garis air terhadap bidang tengah lintang (midships)
M WY 2 xydx
LWL

dengan x = lengan terhadap sumbu Y. Satuan: m3


titik berat garis air terhadap bidang tengah lintang (center of flotation)
11

M WY
AWL
LCF berharga positif jika letaknya di depan midships. Bentuk lain: MWY = LCF.AWL.
Satuan: m
ton (force) per centimeter immersion
A g
TPC WL
100
dengan = massa jenis air (tawar atau laut) dan g = percepatan gravitasi. Satuan: N/cm
GAMBAR
Contoh soal
Hitung segitiga, trapezium, setengah lingkaran dll.
luas permukaan basah (wetted surface area)
WSA 2 hG dx
LCF , xF

LWL

dengan hG = half girth. Satuan: m


volume kulit (shell displacement)

Vsh 2

tdx

LWL

dengan t = tebal pelat kulit. Satuan: m3


GAMBAR

Contoh soal
luas gading besar (midship area)
WL

AM 2 ydz
0

Satuan: m2
kurva luas station atau kurva Bonjean (Bonjean curves)
WL

AST 2 ydz
0

Satuan: m2

GAMBAR Bonjean
Contoh soal
displasemen (volume) moulded (moulded displacement)
WL

WL

dz

ST

dx

LWL

Satuan: m3. Sebaliknya

d
d
dan AST
dz
dx
displasemen (volume) total (displacement including shell)
TOT VSH
Satuan: m3
displasemen (gaya) total di air tawar (total displacement in fresh water)
FW TOT FW g
dengan FW = massa jenis air tawar. Satuan kN atau MN.
displasemen (gaya) total di air laut (total displacement in salt water)
SW TOT SW g
dengan SW = massa jenis air laut. Satuan kN atau MN.
cadangan gaya apung (reserve buoyancy): tambahan muatan atau air yang akan menyebabkan kapal
tepat tenggelam. Jika volume badan kapal di atas garis air sampai geladak dikalikan massa jenis dan
percepatan gravitasi, hasilnya adalah cadangan gaya apung.
AWL

12

GAMBAR

Contoh soal
momen statis volume terhadap bidang dasar
WL

M X

zA

WL

dz

dengan z = lengan terhadap bidang dasar. Satuan: m4


tinggi titik apung (vertical center of buoyancy)
M
VCB, KB, z B X

Satuan: m.
Bentuk lain: M X .KB . Jika KB kita turunkan terhadap z, kita dapat:
dKB dzB 1 dM X
d AWL


zB
( z zB )

dz
dz dz
dz
Harga ini tidak mungkin nol, karena zB selalu kurang dari z. Jadi tidak ada harga ekstrem.
momen statis volume terhadap bidang tengah lintang

M Y

xAST dx

WL

LWL

WY

dz

dengan x = lengan terhadap bidang tengah lintang. Satuan: m4


letak memanjang titik apung (longitudinal centre of buoyancy)
M Y
LCB, xB

LCB berharga positif jika terletak di depan midships. Satuan: m.


Jika LCB diturunkan terhadap z, kita peroleh
dLCB dxB 1 dM Y
d AWL


xB
( xF xB )

dz
dz dz
dz
Harga ekstrem terjadi jika turunan ini berharga 0, yaitu jika xF xB = 0.
d
Mengingat bahwa dz
maka turunan di atas dapat ditulis sebagai
AWL
dxB 1
( xF xB )
d

Koefisien bentuk (coefficients of form)

GAMBAR koefisien bentuk


Koefisien blok (block coefficient)
V
CB
LPP BT
Koefisien gading besar (midship coefficient)
CM

dengan AM = luas penampang gading besar


Koefisien prismatik (prismatic coefficient, longitudinal prismatic coefficient)
V
CP
LAM
Koefisien garis air (waterplane coefficient)
CWP

AM
BT

AWL
LWL B

dengan AWL = luas bidang garis air


Koefisien prismatik tegak (vertical prismatic coefficient)
13

C PV

V
TAWL

Koefisien volumetrik (volumetric coefficient)


CV

(L

10

)3

Contoh soal.

GAMBAR contoh soal


Kapal dengan panjang L = 50 m, lebar B = 10 m dan sarat T = 5 m dengan bentuk seperti pada gambar di
atas. Hitunglah pada sarat 2m dan 5m:
Luas garis air WPA
titik berat garis air LCF
TPC
WSA
Volume kulit
Luas gading besar
Kurva Bonjean
displasemen moulded (volume)
displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air tawar)
displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air laut)
tinggi titik apung KB
letak memanjang titik apung LCB Koefisien blok
koefisien prismatic
Koefisien prismatic
koefisien gading besar

Kapal dengan panjang L = 50 m, lebar B = 10 m dan sarat T = 5 m dengan bentuk seperti pada gambar di
atas. Hitunglah pada sarat 2m dan 5m:
Luas garis air WPA
titik berat garis air LCF
TPC
14

WSA
Volume kulit
Luas gading besar
Kurva Bonjean
displasemen moulded (volume)
displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air tawar)
displasemen moulded ditambah displasemen kulit (volume & gaya di air laut)
tinggi titik apung KB
letak memanjang titik apung LCB Koefisien blok
koefisien prismatic
Koefisien prismatic
koefisien gading besar

Metode Integrasi Numerik


K. J. Rawson dan E. C. Tupper, Basic Ship Theory, Longman, London, 1983. pp 23 33.
Dalam rumus-rumus di atas, untuk menghitung luas, volume, momen dll. kita memakai integral suatu fungsi.
Tetapi untuk bentuk badan kapal, fungsi yang dibutuhkan biasanya tidak diketahui. Hal ini dapat diatasi
dengan memakai integrasi numerik yang tidak membutuhkan fungsi, tetapi membutuhkan hasil pengukuran,
biasanya setengah lebar kapal dan/atau sarat.
Rumus trapezoid: garis lengkung didekati dengan beberapa potongan garis lurus.
Jika hanya dipakai 1 trapesium dengan jarak
ordinat h, luas trapezium A menjadi
A 12 h( y0 y1 )
Jika dipakai 2 trapesium dengan jarak ordinat h
yang sama, jumlah luas trapezium A menjadi
trapesium I: A0 12 h( y0 y1 )
trapesium II:

A1 12 h( y1 y 2 )

Jumlah
A h( 12 y0 y1 12 y 2 )
Jika dipakai banyak trapesium dengan jarak
ordinat h yang sama untuk semua trapesium:
A h( 12 y0 y1 y 2 ... 12 y N )

Rumus Simpson I atau rumus 3 ordinat: garis lengkung didekati dengan beberapa potongan parabola
dengan bentuk persamaan y = ax2 + bx + c. Tiap potongan parabola mencakup 3 titik pada garis
lengkung.
Untuk mudahnya diambil x0 = -h, x1 = 0 dan x2 =
h. Maka y0 = ax02 + bx0 + c = ah2 bh + c dan
seterusnya.
h

A (ax 2 bx c)dx
h

1 3 1 2
2
ax bx cx | h h ah 3 2ch
3
2
3
Misalkan luas dapat dinyatakan sebagai A = Ly0
+ My1 + Ny2. Masukkan harga y0, y1 dan y2:
A L(ah 2 bh c) Mc N (ah 2 bh c)

o koefisien untuk a:
o koefisien untuk b:
o koefisien untuk c:
Dari 3 persamaan ini didapat L

ah 2 ( L N ) bh( L N ) c( L M N )
Kedua luas ini harus sama besar, sehingga
didapat 3 persamaan berikut:
2
2
h 2 (L N ) h3 L N h
3
3
h( L N ) 0 L N 0
L M N 2h
1
4
1
h , M h, N h
3
3
3
15

Jika hanya dipakai 1 parabola dengan jarak ordinat h, luas parabola A menjadi
1
A h( y0 4 y1 y 2 )
3
Jika hanya dipakai 2 parabola dengan jarak ordinat h yang sama, jumlah luas parabola A menjadi
1
parabola I: A0 h( y0 4 y1 y 2 )
3
1
parabola II: A1 h( y 2 4 y3 y 4 )
3
1
Jumlah
A h( y0 4 y1 2 y 2 4 y3 y 4 )
3
Jika dipakai banyak parabola dengan jarak ordinat h yang sama untuk semua parabola:
1
A h( y0 4 y1 2 y 2 4 y3 ... 4 y n1 y n )
3
Rumus Simpson II atau rumus 4 ordinat: garis lengkung didekati dengan beberapa potongan
polinom pangkat 3 dengan bentuk persamaan y = ax3 + bx2 + cx + d. Tiap potongan parabola
mencakup 4 titik pada garis lengkung.
Jika hanya dipakai 1 polinom pangkat 3 dengan
jarak ordinat h, luas polinom A menjadi
3
A h( y0 3 y1 3 y 2 y3 )
8
Jika hanya dipakai 2 polinom pangkat 3 dengan
jarak ordinat h yang sama, jumlah luas polinom
A menjadi
3
polinom I: A0 h( y0 3 y1 3 y 2 y3 )
8
3
polinom II: A1 h( y3 3 y 4 3 y5 y6 )
8
Jumlah
3
h( y0 3 y1 3 y 2 2 y3 3 y 4 3 y5 y6 )
8
Dalam rumus-rumus di atas, dihitung luas gambar yang dibatasi oleh kurva, sumbu koordinat dan
ordinat-ordinat ujung. Jika ingin dihitung luas gambar bagian kiri atau kanan saja, maka kita pakai
Rumus Simpson III atau rumus 5,8 minus 1: garis lengkung didekati dengan sebuah potongan
parabola dengan bentuk persamaan y = ax2 + bx + c. Parabola mencakup 3 titik pada garis lengkung.
GAMBAR
1
AKIRI
h(5 y0 8 y1 y 2 )
Luas bagian kiri saja adalah
12
1
AKANAN
h( y0 8 y1 5 y 2 )
Luas bagian kanan saja adalah
12
Rumus Newton-Cotes
Rumus Tchebycheff
Rumus Gauss
CONTOH SOAL
A

16

Kapal dengan panjang L = 50 m, lebar B = 10 m dan sarat T = 5 m dengan bentuk seperti pada gambar di
atas.

Pemakaian kurva hidrostatik


Perubahan akibat muatan dimuat atau dibongkar
Pergeseran titik berat secara umum
Kita lihat kasus ada muatan ditambahkan. Pada kapal dengan displasemen ditambahkan muatan sebesar P,
sehingga displasemen menjadi 1:
1 P
Jika muatan dibongkar, maka P berharga negatif dan 1 lebih kecil dari .
Dari hubungan = V dan 1 = V1 didapatkan
P (V1 V )
Adanya tambahan muatan akan menyebabkan titik berat kapal berpindah tempat. Jika koordinat titik berat
kapal semula adalah xG, yG dan zG sedang koordinat titik berat muatan P adalah xP, yP dan zP, maka setelah
beban P ditambahkan, koordinat titik berat gabungan menjadi
y yP P
x xP P
z zP P
xGB G
yGB G
zGB G
P
P
P
Pergeseran titik berat dapat kita hitung sebesar
P
P
xG xGB xG
( xP xG )
yG yGB yG
( y P yG )
P
P
P
zG zGB zG
( z P zG )
P
Rumus di atas berlaku umum, untuk muatan P kecil atau besar.
Jadi kalau letak titik berat muatan P berimpit dengan titik berat kapal, maka titik berat tidak akan berpindah
tempat. Tetapi displasemen akan selalu berubah, berarti sarat juga selalu berubah dan titik apung juga akan
berpindah tempat.
Tambahan muatan kecil tak hingga
Untuk mencari pergeseran titik apung, kita mulai dengan penambahan muatan kecil tak hingga sebesar dD
dan kapal dianggap simetris dan tetap tegak. Akibat penambahan muatan ini, akan terjadi perubahan
displasemen sebesar
dD d
dan perubahan sarat sebesar
17

dD
AWL
Jika letak titik apung semula adalah xB (= LCB), yB dan zB (= KB) dan letak titik berat garis air adalah xF (=
LCF), maka pergeseran titik apung menjadi
dD
dD
dxB
( xF xB )
dz B
( zF zB )

Pergeseran ke arah y tidak ada karena kapal dianggap simetris dan tetap tegak. Pergeseran titik apung ini
akan nol jika dan hanya jika xF = xB.
Pergeseran titik berat dapat dihitung seperti di atas dan menghasilkan:
dD
dD
xG xGB xG
( xP xG )
yG yGB yG
( y P yG )

dD
zG zGB zG
( z P zG )

dz

Tambahan muatan kecil tertentu


Jika tambahan muatan itu kecil tetapi tertentu besarnya, untuk menyederhanakan masalah, dianggap bahwa
badan kapal berdinding tegak sekitar garis air yang diperiksa.
Muatan tambahan kita sebut p, dan berdasarkan anggapan di atas maka perubahan sarat adalah
p
T
AWL
Titik berat lapisan air ini terletak pada setengah tinggi lapisan dan di atas titik berat garis air (LCF), sehingga
koordinat titik beratnya adalah xF (= LCF), 0 (karena simetris), T + 0.5T. Untuk mencari pergeseran titik
apung, kita hitung momen statis volume
o terhadap garis yang melewati titik apung semula sejajar sumbu Y:
V ( xF xB ) (V V ) xB
o terhadap garis yang melewati titik apung semula sejajar sumbu X:
T

V T
z B (V V ) z B
2

Dari kedua persamaan ini didapat pergeseran titik apung


p
xB
( xF xB )
p
p
T

zB
zB
T
p
2

Tambahan muatan dianggap kecil jika p besarnya tidak lebih dari 10 15 % .


Pergeseran titik berat dapat dihitung dengan rumus umum di atas.
Tambahan muatan besar
Untuk penambahan muatan besar, kita memakai bantuan kurva hidrostatik, yaitu kurva displasemen, LCB
dan KB sebagai fungsi sarat. Pada kurva displasemen dibuat suatu titik yang menunjukkan displasemen awal
kapal. Dari titik ini diukurkan ke kanan tambahan muatan sebesar P dan dengan bantuan kurva displasemen
dibaca sarat baru serta LCB dan KB baru.
Pengaruh massa jenis air
Perubahan kadar garam selalu diikuti oleh perubahan massa jenis air. Kita lihat suatu kapal berlayar dari
sungai ke laut atau sebaliknya, sedang gaya beratnya tetap. Hubungan volume displasemen dengan berat
displasemen adalah

Kita ambil turunan kedua ruas

18

Dari hubungan d AWL dz dan mengganti dz dengan dT, kita dapatkan


d
dT
AWL 2
Mengingat bahwa CB LBT dan AWL CW LB maka rumus di atas dapat ditulis sebagai
dT
C d
B
T
CW
Jika kapal berlayar dari air tawar ke air laut yang berat jenisnya lebih besar, berarti d > 0 sehingga dT < 0
artinya sarat kapal berkurang.
Karena sarat berubah, maka letak titik apung akan berpindah juga.

19

2. STABILITAS KAPAL
Buku Acuan:
Edward V. Lewis, Ed., Principle of Naval Architecture, Second Revision, Vol. I, Stability and
Strength, SNAME, Jersey City, NJ, 1988
o Lawrence L. Goldberg, Chapter 2: Intact Stability, pp. 63 138
o George C. Nickum, Chapter 3: Subdivision and Damage Stability, pp. 143 - 194
V. Semyonov Tyan Shansky, Statics and Dynamics of the Ship, Peace Publishers, Moscow,
1960?
K.J. Rawson, E.C. Tupper, Basic Ship Theory, 5th edition, Butterworth-Heinemann, Oxford, 2001
--, SOLAS, Consolidated Edition, 1997, IMO, London.
o Chapter II 1, Construction Subdivision and stability, machinery and electrical installations
Part A General
Part B Subdivision and Stability
Part B-1 Subdivision and damage stability of cargo ships, pp. 89 99.

Pendahuluan
Pada waktu bongkar muat maupun pada waktu berlayar, kapal selalu mendapat gaya-gaya baik dari muatan
yang sedang dibongkar-muat maupun dari benda dan alam sekitarnya: ombak, arus, angin, tumbukan dengan
dermaga, kapal lain atau kandas. Gaya-gaya ini menyebabkan kapal mengalami oleng dan gerakan-gerakan
lain. Dalam cuaca buruk, gaya-gaya ini akan menjadi semakin besar dan akan menyebabkan oleng dan
gerakan lain yang besar dan cepat, bahkan dapat menyebabkan kapal terbalik. Jadi kita perlu tahu
kemampuan kapal menghadapi gaya-gaya tersebut dan kemungkinan kapal terbalik.

Keseimbangan benda kaku


Suatu benda dikatakan dalam keadaan seimbang jika jumlah gaya yang bekerja pada benda dan jumlah
momen (yang bekerja pada benda) terhadap suatu titik sama dengan nol.
Jika benda yang dalam keadaan seimbang tadi mendapat gangguan kecil sesaat dari luar, apa yang akan
terjadi? Ada 3 kemungkinan:
Keseimbangan disebut stabil jika setelah pengaruh luar hilang/tidak ada, benda bergerak kembali ke
kedudukan semula.
Keseimbangan disebut indiferen atau netral jika setelah pengaruh luar hilang/tidak ada, benda tidak
kembali ke kedudukan semula, tetapi tetap diam pada kedudukannya yang baru.
Keseimbangan disebut labil jika setelah pengaruh luar hilang/tidak ada, benda tidak kembali ke
kedudukan semula, tetapi bergerak terus menjauhi kedudukan semula.
dx

Stabil

dx

Indiferen / netral

dx

Labil

Gambar Macam keseimbangan

20

Keseimbangan kapal dengan 6 derajat bebas


z

x
y

GAMBAR 1 Sistem koordinat


Sistem sumbu yang dipakai: sumbu X pos 21ea rah haluan kapal, sumbu Y pos 21ea rah kanan (starboard)
kapal dan sumbu Z pos 21ea rah atas.
z
x
y

Gambar Derajat bebas kapal terapung


Suatu kapal yang terapung bebas mempunyai 6 derajat bebas, yaitu 3 translasi ke arah sumbu X, Y dan Z
serta 3 rotasi, memutari sumbu // sumbu X, Y dan Z.
Gerakan translasi ke arah sumbu Z (vertikal) atau heave: keseimbangan stabil
Gerakan translasi ke arah sumbu X dan Y (horisontal) atau surge dan sway: keseimbangan netral atau
indiferen
Gerakan rotasi memutari sumbu // sumbu Z (vertikal) atau yaw: keseimbangan netral atau indiferen
Gerakan rotasi memutari sumbu // sumbu X dan Y atau heel dan pitch: tidak tentu, mungkin
keseimbangan stabil, labil atau netral.
Jadi yang perlu dibahas adalah gerakan rotasi memutari sumbu // sumbu X dan Y saja, karena keadaan
keseimbangannya tidak tertentu.

Keseimbangan sebuah tongkang


Kita lihat sebuah tongkang dengan panjang 50 m, lebar 10 m, tinggi 8 m dan sarat 5 m. Volume displasemen
tongkang ini adalah 2500 m3. Tinggi titik beratnya adalah 0.5*H = 4 m dan tinggi titik apungnya adalah
0.5*T = 2.5m, sedang letak memanjangnya adalah 0.5*L = 25 m dari AP. Gambar penampang melintangnya
adalah sebagai berikut:
GAMBAR
Karena suatu sebab, tongkang ini oleng sebesar 5 derajat = 0.087266 radian. Karena tidak ada perubahan
pada berat tongkang dan muatannya, maka gaya apung juga tidak berubah, berarti volume displasemen akan
tetap. Gambar penampang melintangnya sekarang menjadi:
GAMBAR
21

Dari gambar dapat kita hitung bahwa luas penampang dalam air adalah A 0.5B(TKIRI TKIRI B tan ) ,
sedang luas semula A = B.T, sehingga supaya luasnya tetap:
sarat kiri adalah
B
TKIRI T tan
2
dan sarat kanan adalah
B
TKANAN T tan
2
Setelah harga T, B dan tan dimasukkan, didapat TKIRI = 4.5626 m dan TKANAN = 5.4374 m.
Demikian juga titik apung berpindah tempat, sehingga sekarang koordinatnya adalah:
B (TKIRI 2TKANAN ) B (3T 0.5 B tan )
dihitung dari sisi kiri
yB

3(TKIRI TKANAN )
3T
B (TKANAN TKIRI )
dihitung dari CL
yB
6(TKIRI TKANAN )
dan
B2
3T 2
tan 2
2
2
TKIRI TKIRI .TKANAN TKANAN
4
dihitung dari alas
zB

3(TKIRI TKANAN )
3T
Setelah T, B dan tan dimasukkan, didapat yB = 0.145814 m dihitung dari CL dan zB = 2.506379 m.
Dalam keadaan ini, arah gaya berat maupun gaya apung tidak lagi sejajar CL, tetapi berubah, yaitu tegak
lurus muka air, sehingga kedua gaya ini membentuk momen kopel. Untuk menghitung lengan momen kopel
ini, sumbu koordinat kita putar sebesar 5 derajat = 0.087266 radian, sehingga koordinat baru titik berat
menjadi:
yGB yGL cos zGL sin
dan
zGB yGL sin zGL cos
Koordinat titik apung menjadi:
y BB y BL cos z BL sin
dan
z BB y BL sin z BL cos
GAMBAR
Setelah harga-harga dimasukkan, didapat koordinat titik berat setelah sumbu diputar sebesar
yGB = 0.348623 m dan zGB = 3.984779 m
yBB = 0.363705 m dan zBB = 2.484132 m.
Dari gambar terlihat bahwa lengan kopel sama dengan selisih yGB dan yBB sebesar 0.015082 m, dan juga
gaya berat ada di sebelah kiri dan gaya apung ada di sebelah kanan, berarti momen kopel yang ada akan
memutar kapal kembali ke kedudukan tegak.
Jadi kuncinya adalah mengetahui letak titik apung dalam keadaan oleng.
Bagaimana kalau lebar kapal kita rubah, sedang ukuran yang lain tetap?
Misalkan lebar kapal dirubah menjadi 9 m. Dengan cara seperti di atas, kita dapatkan
TKIRI = 4.606301 m dan TKANAN = 5.393699 m. Selanjutnya yB = 0.11811 m dan zB = 2.505167 m.
Kemudian sumbu koordinat kita putar sehingga koordinat titik apung dan titik berat menjadi:
yBB = 0.336 m dan zBB = 2.48534 m
yGB = 0.348623 m dan zGB = 3.984779 m. Maka lengan kopel menjadi -0.01262 m, dan momen kopel tidak
mengembalikan kapal ke kedudukan semula.

22

Oleng kecil dengan displasemen tetap


Suatu kapal yang berlayar di laut akan mengalami oleng. Kita lihat suatu keadaan oleng tetapi tanpa trim.
Karena tidak ada perubahan muatan, maka oleng terjadi pada displasemen tetap. Kapan oleng terjadi pada
displasemen tetap? Jika volume baji masuk sama dengan baji keluar.
z

yk tan

yk
Ak

Am

WL1

ym

ym tan
WL

dx

GAMBAR 2

vm vk
(1)
Untuk kapal berdinding tegak, dari segitiga keluar kita dapat
dvk 1 2 yk yk tan dx
sehingga
L

vk

yk yk tan dx

Karena tan adalah konstan, maka dapat dikeluarkan dari integral


L

(2)

vk tan

yk yk dx

Integral ini dapat dibaca juga sebagai berikut: yk dx adalah luasan elementer dan 1 2 yk adalah lengan luasan
terhadap sumbu X hingga integral itu juga dapat dibaca sebagai momen statis bagian garis air yang keluar
terhadap sumbu X.
L

(3)

M Sk

yk yk dx

dan

vk M Sk tan
vk vm M Sk tan M Sm tan
dan setelah tan dicoret, kita dapatkan
M Sk M Sm
(4)
Jadi volume baji masuk sama dengan volume baji keluar berarti juga momen statis bagian garis air keluar
terhadap sumbu X sama dengan momen statis bagian garis air masuk terhadap sumbu X.
Ini berarti bahwa
jika kapal oleng sedemikian sehingga garis potong dua garis air tersebut melalui titik berat garis air
tegak dan oleng, maka displasemennya tetap
atau
supaya displasemennya tetap, kapal harus oleng sedemikian sehingga garis potong kedua garis air
harus melalui titik berat garis-garis air tersebut.
23

Pergeseran titik apung pada oleng kecil dengan displasemen tetap

GAMBAR 3 Pergeseran muatan


Sebuah kapal dengan ukuran B x H mempunyai muatan dengan ukuran b x h yang terletak di sudut kiri.
Sumbu Y di BL dan sumbu Z di CL kapal. Maka letak titik berat kapal adalah yK = 0 dan zK = 0.5H. Letak
titik berat beban adalah yB = -0.5B+0.5b dan zB = H+0.5h.
Momen statis gabungan terhadap CL adalah
M SC 0.BH (0.5B 0.5b)bh
sehingga letak titik berat terhadap CL adalah
(0.5 B 0.5b)bh
yG 0
BH bh
Momen statis gabungan terhadap BL adalah
M SB 0.5H .BH ( H 0.5h)bh
sehingga tinggi titik berat terhadap BL adalah
0.5 H .BH ( H 0.5h)bh
zG 0
BH bh
Muatan ini kemudian digeser ke sudut kanan. Maka letak titik beratnya adalah +0.5B0.5b. Momen statis
gabungan terhadap CL adalah
M SC 0.BH (0.5B 0.5b)bh
sehingga letak titik berat terhadap CL adalah
(0.5 B 0.5b)bh
y G1
BH bh
Momen statis gabungan terhadap Base Line adalah
M SB 0.5H .BH ( H 0.5h)bh
sehingga tinggi titik berat terhadap BL adalah
0.5 H .BH ( H 0.5h)bh
z G1
BH bh
Ternyata tinggi titik berat terhadap BL tidak berubah, sedang letak titik berat terhadap CL bergeser sejauh
(0.5 B 0.5b)bh (05 B 0.5b)bh ( B b)bh
y G1 y G 0

BH bh
BH bh
BH bh
Pergeseran titik berat muatan adalah dari -0.5B+0.5b ke 0.5B-0.5b atau sebesar B-b. Jadi perbandingan
pergeseran adalah
y G1 y G 0
bh

B b
BH bh

24

Kita lihat suatu kapal yang oleng kecil dengan displasemen tetap.
z
yk
2
2

/3ym

WL1

/3yk
ym

WL

y
GAMBAR 4
Jadi dalam hal kapal oleng tadi, titik berat baji keluar bergerak ke titik berat baji masuk, maka titik apung
kapal akan bergerak sejajar arah gerak tersebut. Besar perubahan momen terhadap sumbu X akibat
pergerakan titik berat baji adalah volume baji vk kali jarak pergerakan titik berat baji g 0 g1 . Besar perubahan
momen terhadap sumbu X akibat pergerakan titik apung kapal adalah volume kapal V kali jarak pergerakan
titik apung kapal B0 B1 . Perubahan momen akibat baji dan perubahan momen akibat pergerakan titik apung
harus sama besar, jadi
vk g0 g1 VB0 B1
sehingga
v
B0 B1 k g 0 g1
(5)
V
Dari gambar untuk komponen gerakan ke arah Y kita lihat bahwa ( g 0 g1 ) y 2 3 ( yk ym ) dan vk didapat dari
rumus di atas, sehingga
L

vk ( g 0 g1 ) y

3 2 y k tan

2 y k y k dx

3 tan

y dx I
3
k

xx

tan

Jadi pergeseran titik apung ke arah Y besarnya adalah


I xx
tan
V
Komponen gerakan ke arah Z adalah ( g0 g1 ) z 2 3 yk tan sehingga
( B0 B1 ) y y B

(6)

vk ( g 0 g1 ) z

3 y k tan tan

y yk dx

2 k

I xx tan 2

Jadi pergeseran titik apung ke arah Z besarnya adalah


I xx
tan 2
V
Analog dengan di atas, untuk trim, pergeseran ke arah X adalah
I yF
( B0 B1 ) x xB
tan
(8)
V
Untuk sudut kecil tan sehingga rumus-rumus di atas dapat disederhanakan menjadi
I yF
xB

(9)
V
I
y B xx
(10)
V

(7)

( B0 B1 ) z z B

25

I xx 2

V
Dengan demikian kita dapat menghitung koordinat titik B jika diketahui.

(11)

zB

Momen inersia garis air


Dalam rumus-rumus pergeseran titik apung selalu dibutuhkan momen inersia garis air. Momen inersia suatu
bidang terhadap suatu sumbu adalah
I y 2 dA
A

dengan
A luas elementer
y jarak luas elementer dA terhadap sumbu acuan
Momen inersia suatu 4 persegi panjang alas b dan tinggi h terhadap alasnya adalah I 13 bh3 .
Untuk garis air kapal pada kedudukan tegak dengan sumbu acuan sumbu X memanjang, lebar elementer
adalah dx dan tinggi adalah y sehingga momen inersianya adalah
I xx 2 3 y 3dx
(12)
Sumbu acuan untuk momen inersia ini melewati titik berat garis air, sehingga syarat garis potong melalui
titik berat sudah dipenuhi.
Untuk garis air kapal pada kedudukan tegak dengan sumbu acuan sumbu Y melintang, luas elementer adalah
ydx dan jarak adalah x sehingga momen inersianya adalah
I yy 2 x 2 ydx
(13)
Sumbu acuan untuk momen inersia ini biasanya tidak melewati titik berat garis air, sehingga syarat garis
potong melalui titik berat biasanya tidak dipenuhi. Momen inersia terhadap sumbu yang melalui titik berat
dan // sumbu Y bisa didapat dengan rumus pergeseran sumbu
I yF I yy y F2 AWL
(14)
dengan
AWL luas garis air
y F jarak titik berat garis air dari sumbu acuan Y
Untuk garis air oleng dengan sudut tanpa trim y

y
sehingga
cos

I x 2 3 y3 dx 2 3
(15)

I x

I
y3
dx xx3
3
cos
cos

I xx
cos3

I y 2 x 2 y dx 2 x 2

(16)

I y

I yy
y
dx
cos
cos

I yy
cos

dan
(17)

I yF

I yy
cos

y F2

AWL
cos

26

Metasenter dan jari-jari metasenter


Jika garis kerja gaya apung pada keadaan tegak dan garis kerja gaya apung dalam keadaan miring
dilanjutkan, keduanya akan berpotongan di suatu titik. Titik potong ini kita beri nama M, singkatan dari
metasenter.
M

G
WL1

B0

WL
B

GAMBAR 4
I xx
dan jika dianggap segitiga MB0B1
V
adalah segitiga siku-siku, maka kita dapat B0 B1 yB MB0 sin MB0 , berarti
I
MB0 rT xx
(18)
V
Dari rumus ini kita lihat bahwa MB0 bukan fungsi , berarti untuk sudut kecil, MB0 tetap harganya, jadi titik
M tidak berpindah. MB0 yang tetap besarnya ini diberi nama jari-jari metasenter. Untuk gerak oleng, harga
ini disebut jari-jari metasenter melintang dan besarnya menurut rumus di atas, sedang untuk gerak angguk
atau trim, besarnya jari-jari metasenter adalah
I yF
M L B0 rL
(19)
V
dan disebut jari-jari metasenter memanjang. Baik jari-jari metasenter melintang maupun memanjang selalu
berharga positif.
Karena panjang kapal beberapa kali lebih besar dari lebarnya, maka I yF banyak lebih besar dari Ixx sehingga
MLB0 juga banyak lebih besar dari MB0.

Kita lihat segitiga MB0B1. Komponen datar dari B0B1 adalah y B

27

Momen penegak

Pada waktu kapal tegak, garis kerja gaya berat dan gaya apung berimpit dan berada pada CL kapal dan
kapal dalam keadaan seimbang atau diam. Pada waktu kapal oleng, jika tidak ada muatan yang bergeser
atau muatan cair, maka titik berat kapal tidak bergeser. Sebaliknya, dari pembahasan di atas, jelas bahwa
titik apung akan bergeser. Ini berarti ada sepasang gaya sama besar (gaya berat dan gaya apung) yang
membentuk kopel dan kopel ini disebut momen penegak (righting moment), karena seharusnya akan
menegakkan kapal kembali.
Ada 3 kemungkinan yang dapat terjadi:
M
G

Kasus 1: garis kerja gaya berat berada di sebelah


kanan garis kerja gaya apung karena titik berat kapal
letaknya rendah. Momen kopel akan memutar badan
kapal supaya kapal tegak kembali seperti yang
diinginkan, maka disebut momen penegak. Kapal
dalam keadaan seimbang stabil.

Kasus 2: garis kerja gaya berat berimpit dengan


garis kerja gaya apung karena titik berat kapal
letaknya agak tinggi. Momen kopel atau penegak
besarnya nol, berarti kapal tidak berusaha kembali
ke kedudukan tegak. Kapal dalam keadaan seimbang
netral atau indiferen.

Kasus 3: garis kerja gaya berat berada di sebelah kiri


garis kerja gaya apung karena titik berat kapal
letaknya tinggi. Momen kopel atau penegak akan
memutar kapal makin oleng atau miring. Kapal
dalam keadaan seimbang labil.

WL1

WL

B0

M=
G

WL1

WL

B0

B
V

G
WL1
M

WL

B0

GAMBAR 5
Yang kita inginkan tentu saja Kasus 1, sedang yang lain kita hindari.

Rumus stabilitas memakai metasenter. Tinggi metasenter


Kita lihat suatu kapal yang oleng kecil. Letak titik metasenter M, titik berat G, titik apung B dan beberapa
titik lain diberikan dalam gambar. Terlihat bahwa lengan momen penegak adalah
l GZ MG sin
(20)
28

MG menunjukkan tinggi titik metasenter M di atas titik berat G dan disebut tinggi metasenter melintang.
Ternyata besar MG menentukan besar lengan stabilitas.
Dari gambar kita lihat bahwa tinggi metasenter sama dengan tinggi titik apung ditambah jari-jari metasenter
dikurangi tinggi titik berat
MG KB BM KG z B rT zG
z
M

WL1
ZG

WL

B0

B
zB

GAMBAR 6
atau tinggi metasenter sama dengan tinggi titik M di atas lunas dikurangi tinggi titik berat
MG KM KG z M zG
atau tinggi metasenter sama dengan jari-jari metasenter dikurangi tinggi titik berat di atas titik apung
MG MB BG rT a
(21)
dengan a = BG = KG KB.
Momen penegak menjadi
M r Dl DMG sin D(rT a)
(22)
untuk kecil dan D V .
Kita lihat kembali ketiga kasus di atas:
Kasus 1: titik B terletak di bawah titik G, berarti
KB KG atau BG KG KB zG z B 0
dan titik M terletak di atas titik G, berarti
KM KG
Kedua ruas kita kurangi dengan KB menjadi
KM KB KG KB
sehingga
MB BG atau rT a
Ini berarti bahwa
M r D(rT a) 0
atau arah putar Mr adalah untuk menegakkan kapal kembali atau kapal dalam keseimbangan stabil.
Kasus 2: titik B terletak di bawah titik G, berarti
KB KG atau z B zG
dan titik M terletak berimpit dengan titik G, berarti
KM KG atau z M zG
Kedua ruas kita kurangi dengan KB menjadi
KM KB KG KB
sehingga
MB BG atau rT a
29

Ini berarti bahwa

M r D(rT a) 0
tidak ada momen untuk menegakkan kapal kembali atau kapal dalam keseimbangan netral atau indiferen.
Kasus 3: titik B terletak di bawah titik G, berarti
KB KG atau z B zG
dan titik M terletak di bawah titik G, berarti
KM KG atau z M zG
Kedua ruas kita kurangi dengan zB menjadi
z M z B zG z B atau rT a
Ini berarti bahwa
M r D(rT a) 0
atau arah putar Mr akan lebih mengolengkan kapal atau kapal dalam keseimbangan labil.

1b. Perhitungan dan kurva hidrostatik (hydrostatic curves and


calculations) Bagian II

momen inersia garis air (moment of inertia of waterplane) terhadap sumbu X


I X 2 13 y 3dx
LWL

Satuan: m4
jari-jari metasenter melintang (transverse metacentric radius)
I
TBM X

Satuan: m
metasenter (metacentre) Basic Ship Theory, pp 19-20
tinggi metasenter melintang (height of transverse metacentre)
TKM TBM KB
Satuan: m
momen inersia garis air (moment of inertia of waterplane) terhadap sumbu Y
IY 2 x 2 ydx
LWL

Satuan: m
momen inersia garis air terhadap sumbu titik berat // sumbu Y
I Y 0 I Y ( LCF ) 2 AWL
Satuan: m4
jari-jari metasenter memanjang (longitudinal metacentric radius)
I
LBM Y 0

Satuan: m
tinggi metasenter memanjang (height of longitudinal metacentre)
LKM LBM KB
Satuan: m
Perubahan displasemen akibat trim (change of displacement due to trim)
TPC LCF
DDT
LPP
Satuan: N/cm
Momen untuk merubah trim (moment to change trim)
GM L
MTC TOT
100 LPP
30

dengan GML adalah tinggi metasenter memanjang, yang didekati dengan GML LBM
LBM
MTC TOT
100 LPP
Satuan: Nm/cm
Untuk Contoh soal, lihat soal pada Hidrostaik bagian pertama

Komponen momen penegak. Stabilitas bentuk dan stabilitas berat


Momen penegak dapat juga kita tulis dalam bentuk berikut:
I
I
M r DrT Da D xx Da D ( xx a )
(23)
V
V
Suku pertama ruas kanan ditentukan oleh Ixx/V yaitu oleh ukuran dan bentuk badan kapal dan karenanya
disebut momen stabilitas bentuk dan Ixx/V adalah lengan stabilitas bentuk.
Suku kedua ruas kanan ditentukan oleh D yaitu berat kapal dan muatannya dan a yang sama dengan KG
dikurangi KB. Jadi di sini ada faktor berat kapal dan KG yang mewakili susunan berat di kapal dan
karenanya kita sebut momen stabilitas berat serta a adalah lengan stabilitas berat. Jadi bentuk badan kapal
dan susunan beratlah yang menentukan apakah suatu kapal pada kondisi pembebanan tertentu akan dalam
keseimbangan stabil atau tidak. Pada kapal yang sudah jadi, ukuran dan bentuk badan kapal sudah tertentu,
maka keseimbangan akan ditentukan oleh KG, yaitu bagaimana kita menyusun muatan di kapal, apakah
mengakibatkan KG tinggi atau rendah dan dengan demikian MG akan positif atau negatif.

31

Stabilitas pada sudut oleng besar


Seperti pada stabilitas sudut kecil, tujuan perhitungan adalah untuk menentukan koordinat titik apung B.
Berbeda dengan keadaan pada sudut kecil, titik metasenter M tidak lagi diam di tempatnya, tetapi juga
berpindah tempat. Jadi untuk menghitung lengan stabilitas statis kita juga perlu mengetahui koordinat titik M
pada sudut oleng besar.

Rumus analitis untuk menghitung koordinat titik apung dan titik metasenter
Kita lihat suatu kapal dengan displasemen V dalam keadaan oleng dengan sudut oleng 1. Diketahui pula
koordinat titik apung xB, yB, dan zB dan koordinat metasenter xM, yM, dan zM.
Kemudian sudut oleng ditambah dengan d menjadi 1+d. Dari yang lalu, kita dapat:

perubahan momen statis akibat pergeseran titik berat baji ke arah X adalah displasemen V dikalikan
perubahan titik apung ke arah X:
I

M yz V yF d I yF d
V

perubahan momen statis akibat pergeseran titik berat baji ke arah Y adalah displasemen V dikalikan
komponen datar perubahan titik apung dalam bidang YOZ:

M xz V x d cos I x cos d
V

perubahan momen statis akibat pergeseran titik berat baji ke arah Z adalah displasemen V dikalikan
komponen tegak perubahan titik apung dalam bidang YOZ:

M xy V x d sin I x sin d
V

sehingga koordinat titik apung dapat dihitung sebagai berikut


xB

VxB I yF d
V

xB

I yF
V

y B

VyB I x d
I
y B x cos d
V
V

z B

VzB I x d
I
z B x sin d
V
V

Dengan demikian jika kapal oleng dari sudut 1 sampai sudut 2, maka koordinat titik apung dapat diperoleh
dengan
2
2
2
I
I
I
xB 2 xB1 yF d
yB 2 yB1 x cos d
z B 2 z B1 x sin d
V
V
V
1
1
1
I x
kita sebut rT yaitu jari-jari metasenter melintang pada sudut
V
I
rT x
(24)
V
I
sedang yF kita sebut rL yaitu jari-jari metasenter memanjang pada sudut . Dengan demikian rumusV
rumus di atas akan menjadi

Harga

(25)

xB 2 xB1 rL d
1

32

yB 2 yB1 rT cos d

(26)

z B 2 z B1 rT sin d

(27)

Rumus-rumus di atas dapat kita turunkan secara geometris murni. Kita lihat kapal oleng sebesar , lalu
ditambah lagi sebesar d.
z

ym

WL

r
Zm
B2
B0

B1
zB2
zB1

zBo

GAMBAR 7
Diketahui koordinat titik apung pada keadaan tegak sebesar (yB0, zB0) dan keadaan oleng dengan sudut
sebesar (yB1, zB1), serta koordinat titik metasenter M pada keadaan oleng ini sebesar (yM, zM). Pada waktu
sudut oleng ditambah sebesar d, titik M dianggap tidak berpindah. Kita lihat segitiga kecil B1B2E. Karena
d kecil, maka B1B2 E dan
dy B1E B1B2 cos
dz EB2 B1B2 sin
sedang B1B2 r d , sehingga
(28)

dy r cos d

dz r sin d
(29)
dan untuk mendapatkan yB2 dan zB2 kita mengintegral pers. (28) dan (29) dari 1 sampai 2 dan kita dapatkan
pers. (26) dan (27).
Selanjutnya kita cari koordinat titik metasenter M. Dari gambar kita lihat bahwa
yM yB rT sin
(30)

(31)

zM zB rT cos

33

Lengan stabilitas statis. Momen penegak


Setelah koordinat titik apung dan titik metasenter kita dapatkan, maka selanjutnya kita hitung lengan
stabilitas pada sudut oleng .
z
M

z
G
R

B0

B1

E
F

zB1 - zB0
P

GAMBAR 8
Dari gambar kita lihat bahwa lengan momen penegak adalah
l GZ B0Q QR B0 E
dan bahwa
QR ( zB zB 0 ) sin
B0 E a sin
B0Q yB cos
Kalau semua ini kita masukkan dalam rumus di atas, kita dapat
l yB cos ( zB zB 0 ) sin a sin
(32)
Kita masukkan lagi rumus-rumus (24), (25) dan (26) dengan 1 = 0, menjadi

l cos r cos d sin r sin d a sin


Dengan memakai rumus trigonometri rumus di atas dapat ditulis menjadi

l r (cos cos sin sin )d a sin dan


0

(33)

l r cos( )d a sin
0

dan dengan integrasi parsial akhirnya didapat


rT

(34)

l (rT 0 a) sin sin( )dr


rT 0

Jika rumus (33) dimasukkan ke dalam momen penegak M r Dl Vl dan r diganti, maka didapat
rT

(35)

M r D(r0 a) sin D sin( )drT


rT 0

Suku pertama ruas kanan adalah momen penegak yang dihitung dengan anggapan jari-jari metasenter tetap
harganya sebesar r0, sedang suku kedua memperhitungkan perubahan harga jari-jari metasenter tersebut.

Komponen momen penegak. Stabilitas bentuk dan stabilitas berat.


Rumus (32) dapat kita bagi menjadi dua bagian, yaitu
lc yB cos ( zB zB 0 ) sin
(36)
yang ditentukan oleh ukuran dan bentuk badan kapal dan karenanya kita sebut lengan stabilitas bentuk, dan
34

l g a sin
(37)
yang ditentukan oleh letak titik berat kapal dan muatannya dan karenanya kita sebut lengan stabilitas berat.
Demikian juga momen penegak dapat kita bagi menjadi momen stabilitas bentuk dan momen stabilitas berat.

Turunan lengan stabilitas statis terhadap sudut oleng. Tinggi umum


metasenter
Rumus (32) untuk lengan stabilitas kita turunkan terhadap sudut oleng:
dl dyB
dz

cos y B sin B sin ( z B z B 0 ) cos a cos


d
d
d
Dengan memakai rumus (27) dan (28), persamaan di atas dapat kita ubah menjadi
dl
r y sin ( z B z B 0 ) cos a cos
d
Pada keadaan tegak, = 0 sehingga sin = 0, cos = 1, yB = 0, zB = zB0 dan r = r0 dan rumus di atas
menjadi
dl

r0 a MG
d 0
Jadi turunan pertama lengan stabilitas statis terhadap sudut oleng pada keadaan tegak adalah tinggi
metasenter awal. Kalau kita perhatikan, turunan ini mempunyai satuan panjang. Untuk mencari penggal
garis yang mana, lihat gambar berikut:

GAMBAR 9
Misalkan pada sudut oleng letak titik metasenter M dan titik berat G diketahui. Jika dari G ditarik garis
tegak lurus garis kerja gaya apung, didapat lengan stabilitas statis pada sudut oleng berupa penggal garis
GZ. Jika kemudian sudut oleng ditambah dengan d, titik M tidak berpindah tempat, tetapi untuk garis kerja
gaya apung yang baru, titik Z akan berpindah ke Z 1.
Untuk d0, maka
dl
MZ
dl MZd atau
(36)
d
MZ yang diukur dari titik metasenter ke titik potong lengan dengan garis kerja gaya apung, disebut tinggi
dl
MZ 0 , berarti titik
umum metasenter. Pada waktu lengan stabilitas statis mencapai maksimum, maka
d
M dan titik H berimpit.

Stabilitas dinamis. Rumus analitis untuk lengan stabilitas dinamis. Kerja untuk
mengolengkan kapal.
Stabilitas dinamis menggambarkan kerja atau usaha yang dibutuhkan untuk mengolengkan kapal. Sebagai
contoh, kita lihat setengah silinder berikut:
GAMBAR 10
35

Dalam keadaan diam gambar kiri bidang atas akan terletak mendatar. Dalam keadaan miring gambar
tengah ternyata titik berat akan naik dibandingkan dengan keadaan awal dan dalam keadaan tegak
gambar kanan titik berat dalam kedudukan tertinggi. Untuk menaikkan titik berat ini jelas dibutuhkan
usaha atau kerja. Usaha ini akan sama besar (tetapi berlawanan tanda) dengan berat dikalikan perpindahan
titik berat pada arah vertikal, yaitu selisih tinggi titik berat pada kedudukan akhir dengan tinggi titik berat
pada kedudukan awal.
Untuk mengolengkan kapal, juga dibutuhkan kerja. Pada setengah silinder di atas, titik tempat reaksi
tumpuan bekerja tidak berubah tingginya sehingga kita hanya perlu melihat selisih tinggi titik berat saja.
Tetapi pada kapal, titik tempat reaksi tumpuan adalah titik apung kapal dan selama proses oleng, ketinggian
titik ini berubah terus. Jadi jarak vertikal titik apung ke titik berat juga selalu berubah dan jarak vertikal
inilah yang disebut lengan stabilitas dinamis dan kerja yang dilakukan adalah
E Dld
dengan ld adalah lengan stabilitas dinamis.
Kerja untuk mengolengkan kapal juga dapat dilihat sebagai kerja dari suatu momen kopel yang
mengolengkan kapal sampai sudut d:
dE M r d
Jika Mr diganti dengan rumus (22), kita dapatkan
dE Dld
Dalam ruas kanan, harga l berubah terus menurut harga , sehingga untuk mengolengkan kapal dari
keadaan tegak ke sudut oleng dibutuhkan kerja sebesar

E Dld D ld

Kalau kita bandingkan kedua rumus kerja di atas, kita peroleh

(37)

ld ld
0

Ternyata lengan stabilitas dinamis adalah integral lengan stabilitas statis sampai sudut tertentu dan
sebaliknya lengan stabilitas statis adalah turunan pertama stabilitas dinamis terhadap sudut oleng.
Marilah kita turunkan rumus lengan stabilitas dinamis.

GAMBAR 11 fig 72 hal 188


Pada garis kerja gaya apung dari titik Z ke bawah diukurkan ZN = B 0G = a. Karena lengan stabilitas dinamis
adalah selisih jarak vertikal titik apung ke titik berat pada kedudukan tegak dengan selisih jarak pada sudut
oleng , maka
ld ZB ZN ZB a
Dari gambar kita lihat bahwa
ZB GE QP FP
dengan
GE a cos
QP yB sin
FP ( zB zB 0 ) cos
36

sehingga
ld yB sin ( zB zB 0 ) cos (1 cos )a
(38)
Kalau lengan dinamis d kita turunkan terhadap , kita dapatkan
dld
y B cos ( z B z B 0 ) sin a sin l
(38)
d
dan ternyata ruas kanan sama dengan rumus (29) untuk lengan stabilitas statis. Jadi memang lengan stabilitas
statis adalah turunan pertama lengan stabilitas dinamis.
Jika kita bandingkan rumus (35) dengan rumus (38), maka kita dapatkan
d 2ld
MZ
(39)
d 2
atau turunan kedua lengan dinamis adalah tinggi umum metasenter.

Diagram stabilitas statis dan dinamis. Kurva jari-jari metasenter


Kita dapat membuat diagram lengan stabilitas statis sebagai fungsi sudut oleng . Demikian juga kita dapat
membuat diagram lengan stabilitas dinamis sebagai fungsi . Diagram macam ini pertama kalinya
diperkenalkan oleh Reeds.
GAMBAR 12
Dalam kedua gambar di atas, absis adalah sudut oleng dalam derajat dan ordinat adalah lengan stabilitas
statis atau dinamis dalam meter. Gambar atas disebut diagram stabilitas statis dan gambar bawah disebut
diagram stabilitas dinamis.
Dalam diagram stabilitas statis, momen penegak dapat juga dipakai sebagai ordinat, dan karena momen
penegak adalah displasemen dikalikan lengan stabilitas dinamis, maka bentuk diagram akan tetap, hanya
skalanya yang berubah. Demikian juga kerja atau usaha dapat dipakai sebagai ordinat dalam diagram
stabilitas dinamis dan merubah skala ordinatnya.
Di atas telah disebutkan bahwa ada hubungan diferensial-integral antara lengan stabilitas statis dan dinamis.
Pada = 0, lengan stabilitas statis berharga 0 dan lengan stabilitas dinamis menunjukkan minimum. Pada
saat lengan stabilitas statis mencapai maksimum, lengan stabilitas dinamis mempunyai titik belok (inflexion
point). Pada saat lengan stabilitas statis mencapai harga 0 lagi, lengan stabilitas dinamis mencapai
maksimum. Sudut oleng pada saat itu disebut sudut batas stabilitas. Lewat sudut ini kapal akan terus terbalik
(capsize).
Pada sudut kecil, besar lengan stabilitas statis diberikan oleh rumus (20)
l GZ MG sin
Jika kita ambil turunan pertamanya terhadap , kita peroleh
dl
MG cos
d
sehingga kemiringan garis singgung pada = 0 adalah MG. Jadi untuk menggambar garis singgung di = 0,
kita ukurkan MG tegak lurus pada absis 1 rad (=57.3 derajat) dan hubungkan ujungnya dengan titik 0, maka
kita dapat garis singgungnya.
Karena simetri badan kapal, maka kurva lengan stabilitas statis akan ada juga untuk sudut negatif dan bentuk
di bagian sudut negatif ini akan sama dengan bentuknya di bagian sudut positif, karena besar lengan tak
dipengaruhi oleh arah oleng kapal. Jadi lengan stabilitas statis adalah fungsi ganjil.
GAMBAR 13
Gambar-gambar di atas menunjukkan tiga jenis diagram stabilitas statis untuk bentuk badan kapal atau
Rencana Garis yang paling sering dijumpai.
Jenis I adalah bentuk diagram stabilitas statis yang paling sering dijumpai. Kurva ini hanya
mempunyai 1 titik balik pada daerah lengan positif. Sudut batas stabilitasnya biasanya antara 60
sampai dengan 90 derajat dan MG awalnya antara 0.5 sampai 1.0 m atau lebih.
Jenis II adalah bentuk diagram stabilitas statis kapal dengan MG awal yang kecil, 0.4 m atau kurang,
tetapi dengan lambung bebas yang besar. Kurvanya berada di atas garis singgung awal dilanjutkan
37

dengan titik balik. Meskipun MG awal kecil, tetapi stabilitasnya cukup baik karena luasnya besar dan
sudut batas stabilitas yang besar.
Jenis III adalah bentuk diagram stabilitas statis untuk kapal dengan MG awal negatif. Garis singgung
awal berarah ke bawah. Kurvanya berada di atas garis singgung diikuti titik minimum lalu memotong
sumbu datar pada sudut 1 diikuti dengan titik balik. Ini berarti bahwa pada sudut oleng 00, kapal
mempunyai keseimbangan labil dan baru stabil dengan sudut oleng 1. Meskipun luas kurva mungkin
besar dan sudut batas stabilitasnya besar, bentuk ini sekarang tidak diijinkan lagi.

Persamaan diferensial stabilitas


Pengaruh momen luar terhadap stabilitas
Perubahan volume dan momen statis pada garis air oleng
z

WL1

W1

h
d

T1

L1

d
T1

WL

dT

x
y

GAMBAR 14
Kita lihat kapal tanpa trim dan suatu garis air WL dengan sudut oleng besar dan garis air W1 L1 dengan
sudut oleng 1 yang berpotongan di titik sembarang. Dengan demikian garis air WL akan memotong sumbu
Z pada titik T dan garis air W1L1 memotong sumbu Z pada titik T1. Antara dan 1 serta antara T dan T1 ada
hubungan
1 d
T1 T d T
Tinggi elemen baji h (diukur // sumbu Z) yang dibatasi oleh kedua garis air itu adalah
h dT y (tan 1 tan ) y{tan( d ) tan }
sehingga
yd
h dT
cos2
Sedangkan harga z dapat dihitung dengan rumus
z T h T y tan
setelah suku-suku kecil diabaikan.
Luas elemen baji dS diukur pada proyeksi elemen baji pada bidang XOY atau bidang dasar.
Maka perubahan volume dan momen statis adalah
d
dV hdS dT dS
ydS
cos2 S
S
S
dV SdT

(40)

dM yz xhdS dT xdS
S

d
xydS
cos2 S

SyF
d
cos2

38

dM yz SxF dT

(41)

dM xz yhdS dT ydS
S

(42)

d
y 2 dS
2

cos S
dM xz SyF dT

I xy
cos2

Ix
d
cos2

yd
yd

dM xy zhdS z dT
dS
dS (T y tan ) dTdS (T y tan )
2
cos
cos2
S
S
S
S
d
d
TSdT SyF tan dT TSyF
I x tan
2
cos
cos2
d
dM xy (TS SyF tan )dT (TSyF I x tan )
(43)
cos2
Untuk kasus khusus dengan kedua garis air WL dan W1L1 membatasi displasemen yang sama, berarti bahwa
dV = 0 dan pers (40) menjadi
y
dT F2 d
cos

Perhitungan lengan-lengan stabilitas menurut Krylov


Ada banyak cara untuk menghitung lengan stabilitas, baik yang menggunakan alat (planimeter dan
integrator) maupun tanpa alat. Di sini akan dijelaskan cara tanpa alat yang dikembangkan oleh A.N. Krylov.
Di atas telah dijelaskan bahwa untuk menghitung lengan stabilitas statis pada sudut oleng besar, dibutuhkan
jari-jari metasenter r. Maka kita perlu membuat garis air dengan displasemen tetap dengan sudut oleng yang
berselisih sama. Ada dua cara yang dikembangkan oleh Krylov:

Cara pertama
GAMBAR
Pada cara pertama, garis air dengan sudut oleng 10 o, 20o dan seterusnya dibuat melalui satu titik, yaitu titik
potong CL dengan garis air tegak. Untuk suatu sudut, biasanya volume baji masuk tidak akan sama dengan
volume baji keluar, sehingga garis air harus digeser dengan sudut tetap supaya kedua volume baji sama
besar. Besar pergeseran adalah sedemikian sehingga volume air di antara kedua garis air sama dengan selisih
volume baji masuk vm dan volume baji keluar vk. Dari gambar kita dapatkan
S vm vk
dengan
= jarak penggeseran garis air
S = luas garis air awal
Rumus ini hanya tepat jika kapal berdinding tegak, tetapi untuk kecil kesalahannya akan kecil juga. Besar
kita hitung dengan rumus
v v
m k
S
Karena semua garis air melalui titik yang sama pada sumbu Z, maka tidak ada perubahan sarat, dT = 0,
sehingga dari rumus (40) kita dapat menghitung perubahan volume
SyF
dv
d
cos2
Faktor pertama ruas kanan dapat dilihat juga sebagai momen statis garis air oleng terhadap sumbu olengnya,
sehingga
dv M x d
Dengan demikian, vm vk menjadi

vm vk M x d
0

sehingga menjadi
39

1
M x d
S 0
Pada rumus ini, momen statis garis air dapat dihitung dengan rumus
(44)

L/2

1
M x ( ym2 yk2 )dx
2 L / 2
dan luas garis air S dapat dihitung dengan rumus
L/2

(y

yk ) dx

L / 2

Setelah didapat, maka garis air oleng dengan displasemen tetap telah didapatkan. Dengan garis air ini, kita
menghitung momen inersia garis air oleng dengan rumus
L/2

Ix

1
( ym3 yk3 ) dx

3 L / 2

Tetapi momen inersia ini tidak melewati titik berat garis air oleng, jadi masih harus dikoreksi
I xF I x y F2 S
Setelah momen inersia didapat, dihitung jari-jari metasenter dengan rumus (24). Kemudian koordinat titik
apung dihitung dengan rumus (26) dan (27) dan terakhir komponen lengan stabilitas bentuk dan komponen
lengan stabilitas berat dihitung dengan rumus (31) dan (32) dan lengan stabilitas dinamis dengan rumus (38).
Ini dilakukan untuk tiap sudut oleng dan setelah itu dibuat diagram stabilitas statis dan dinamis.
Langkah pelaksanaan
a) Diketahui: Panjang L, lebar B, sarat T, displasemen V, tinggi titik berat KG, tinggi titik apung awal
KB0. dan Rencana Garis
b) Buat garis air dengan keolengan 0o.
c) Buat garis air dengan keolengan 10o. Titik potong garis air dengan CL kita sebut A.
d) Cari titik potong garis air ini dengan Station ujung depan atau ujung belakang. Hitung ym dan yk
dengan titik awal titik A.
e) Ulangi untuk semua station.
f) Hitung luas garis air S dan momen statis M X garis air 10o terhadap sumbu memanjang lewat A.
g) Hitung .

h) Letakkan titik B pada CL juga sejarak


di bawah titik A.
cos 10 o
i) Buat garis air dengan kemiringan 10 o melalui titik B.
j) Cari titik potong garis air ini dengan Station ujung depan atau ujung belakang. Hitung ym dan yk
dengan titik awal titik B.
k) Ulangi untuk semua station.
l) Hitung luas garis air S, momen statis M X dan momen inersia IX garis air 10o terhadap sumbu
memanjang lewat B. Hitung titik pusat garis air yF.
m) Hitung momen inersia garis air IXF terhadap sumbu memanjang melewati titik pusat garis air
n) Hitung jari-jari metasenter r pada 10o.
o) Ulangi langkah c) sampai dengan n) untuk sudut 20o, 90o.

p) Hitunglah lengan stabilitas dengan rumus l cos r cos d sin r sin d a sin
q) Buat grafik lengan stabilitas statis

Cara kedua
Pada cara kedua, garis air baru dibuat melewati garis air sebelumnya, misalnya garis air dengan kemiringan
300 dibuat melalui titik berat garis air dengan kemiringan 20 0 dan seterusnya. Karena selisih sudut (= 100)
cukup kecil, maka integral dalam rumus (44) cukup didekati dengan rumus trapezium
1

M x1 M x 2
S
2
40

Karena sumbu oleng dibuat melalui titik berat garis air pertama, maka Mx1 = 0, sehingga
M
x
S 2
dan Mx adalah momen statis garis air bantu terhadap sumbu oleng. Faktor pertama ruas kanan sama dengan
jarak titik berat garis air bantu terhadap sumbu oleng, jadi rumus di atas dapat ditulis sebagai
y
F
2
Setelah didapat, langkah selanjutnya adalah menghitung lengan stabilitas statis dan dinamis seperti pada
cara pertama. Ada beberapa penyederhanaan yang dapat dilakukan, karena biasanya kecil. Untuk
mendapatkan titik berat dan momen inersia garis air, dapat diambil harga ym dan yk dari garis air bantu dan
bukan dari garis air displasemen tetap. Ini berarti bahwa letak titik berat garis air displasemen tetap dan titik
berat garis air bantu dianggap berjarak sama ke sumbu putar. Setelah itu langkah berikutnya sampai akhir
sama dengan langkah pada cara pertama.
Tetapi untuk menggambar garis air oleng berikutnya, harus dibuat melalui titik berat garis air displasemen
tetap.

Persyaratan stabilitas kapal utuh menurut SOLAS


Yang pertama memberikan kriteria stabilitas untuk kapal adalah
o J. Rahola, The Judging of the Stability of Ships and the Determination of the Minimum Amount of
Stability, Doctor of Technology thesis, Helsinki, 1939.
Persyaratan sekarang diambil dari Intact Stability Criteria for Passenger and Cargo Ships, 1987 Edition,
yang diterbitkan oleh IMO, London, 1987 untuk kapal di bawah 100m.
Dalam Section 5 Recommended criteria disebutkan:
5.1 Untuk kapal barang dan penumpang:
a) Luas gambar di bawah kurva lengan penegak GZ tidak boleh kurang dari 0.055 meter.radian sampai
sudut oleng = 300, dan tidak kurang dari 0.09 meter.radian sampai sudut oleng = 400 atau sudut
air masuk f jika sudut ini kurang dari 400.
Selain itu luas gambar di bawah kurva lengan penegak GZ antara sudut oleng 300 dan 400 atau sudut
air masuk f jika sudut ini kurang dari 400, tidak boleh kurang dari 0.03 meter.radian.
b) Lengan penegak GZ harus paling sedikit 0.2 meter pada sudut oleng 30 0 atau lebih
c) Lengan penegak maksimum sebaiknya terjadi pada sudut oleng lebih dari 300 tetapi tidak kurang dari
250.
d) Tinggi metasenter awal GM0 tidak boleh kurang dari 0.15 meter.
5.2 untuk kapal pengangkut kayu dengan muatan di geladak
Jika muatan geladak berada
dari bangunan atas sampai bangunan atas
dan selebar kapal (dengan pengurangan untuk rounded gunwale yang tidak lebih dari 4% lebar
kapal) dan/atau sebatas batang pagar
dan muatan terikat baik sehingga tidak bergerak pada sudut oleng besar
maka kriteria berikut boleh dipakai sebagai pengganti 5.1 di atas:
a) Luas gambar di bawah kurva lengan penegak GZ tidak boleh kurang dari 0.08 meter.radian sampai
sudut oleng = 400 atau sudut air masuk f jika sudut ini kurang dari 400.
b) Lengan penegak maksimum paling sedikit harus berharga 0.25 meter
c) Pada setiap saat selama pelayaran, tinggi metasenter GM0 harus positif setelah koreksi permukaan
bebas cairan dalam tangki-tangki dan jika sesuai, penyerapan air oleh muatan geladak dan/atau
pengumpulan es pada permukaan tak terlindung. Selain itu, pada waktu berangkat, tinggi metasenter
tidak boleh kurang dari 0.1 meter.
5.3 Kriteria tambahan berikut direkomendasikan untuk kapal penumpang
a) Sudut oleng akibat penumpang menggerombol di satu sisi kapal seperti dijelaskan dalam Appendix II
2(11) (4 orang per m2) tidak boleh melebihi 100.
b) Sudut oleng karena kapal berbelok tidak boleh melebihi 10 0 jika dihitung dengan rumus berikut:
41

M R 0.02

V02
d
KG
L
2

dengan
MR
= momen pengoleng dalam meter.ton
V0
= kecepatan dinas dalam m/s
L
= panjang garis air dalam m

= displasemen dalam metric ton


d
= sarat rata-rata dalam m
KG
= tinggi titik berat di atas lunas dalam m
Dalam rekomendasi di atas tidak diberikan harga maksimum, tetapi harus diingat bahwa MG yang besar
mengakibatkan percepatan yang besar juga dan dapat membahayakan kapal, anak buahnya, peralatannya dan
muatannya.
Selain itu, ditentukan juga kondisi apa saja yang harus diperiksa stabilitasnya. Dalam Appendix II Standard
Conditions of Loading to be Examined diberikan:
1 LOADING CONDITIONS
1) Kapal penumpang:
i.
Kapal dalam kondisi berangkat dengan muatan penuh, dengan penumpang penuh bersama barang
bawaannya, dengan persediaan dan bahan bakar penuh
ii.
Kapal dalam kondisi datang dengan muatan penuh, dengan penumpang penuh bersama barang
bawaannya, tetapi persediaan dan bahan bakar tinggal 10 % saja
iii.
Kapal dalam kondisi berangkat tanpa muatan, dengan penumpang penuh bersama barang bawaannya
dan dengan persediaan dan bahan bakar penuh
iv.
Kapal dalam kondisi datang tanpa muatan, dengan penumpang penuh bersama barang bawaannya
tetapi persediaan dan bahan bakar tinggal 10 % saja
2) Kapal barang:
i.
Kapal dalam kondisi berangkat dengan muatan penuh, dengan muatan tersebar merata dalam semua
ruang muat dan dengan persediaan dan bahan bakar penuh
ii.
Kapal dalam kondisi datang dengan muatan penuh, dengan muatan tersebar merata dalam semua
ruang muat, tetapi persediaan dan bahan bakar tinggal 10 % saja
iii.
Kapal dengan ballast dalam kondisi berangkat tanpa muatan, dengan persediaan dan bahan bakar
penuh
iv.
Kapal dengan ballast dalam kondisi datang tanpa muatan, tetapi dengan persediaan dan bahan bakar
tinggal 10 % saja
3) Kapal barang dengan muatan geladak
i.
Kapal dalam kondisi berangkat dengan muatan penuh, dengan muatan tersebar merata dalam semua
ruang muat dan muatan dengan tinggi, tempat serta berat tertentu di geladak, dengan persediaan dan
bahan bakar penuh
ii.
Kapal dalam kondisi datang dengan muatan penuh, dengan muatan tersebar merata dalam semua
ruang muat dan muatan dengan tinggi, tempat serta berat tertentu di geladak, tetapi dengan
persediaan dan bahan bakar tinggal 10 % saja

42

Panjang bocor (floodable length)

K. J. Rawson dan E. C. Tupper, Basic Ship Theory, Longman, London, 1983 Chapter 5 Hazards
and Protection.
R. F. Scheltema de Heere, A. R. Bakker, Bouyancy and Stability of Ships, George G. Harrap &
Co. Ltd., London, 1970
Kapal dalam masa hidupnya banyak mengalami bahaya. Pada kapal yang dirancang dengan baik, bahaya
timbul karena penanganan kapal secara salah, kecelakaan atau tindakan musuh. Bahaya itu dapat
menyebabkan kebocoran, kebakaran, ledakan, kerusakan konstruksi atau gabungannya. Dalam bab ini
dibahas pengaruh air yang masuk ke badan kapal, baik itu karena tubrukan, kandas, tindakan musuh atau
kerja suatu sistem yang terhubung dengan laut. Masuknya air dalam satu atau lebih kompartemen
mempunyai akibat-akibat berikut:
sarat kapal akan bertambah
trim kapal akan berubah
stabilitas kapal akan berkurang
Apapun penyebabnya, kita harus membatasi banyaknya air yang masuk karena alasan-alasan berikut:
supaya berkurangnya stabilitas melintang sekecil mungkin
supaya kerusakan muatan sesedikit mungkin
supaya kapal jangan kehilangan stabilitas memanjang
supaya berkurangnya gaya apung cadangan sesedikit mungkin
Idealnya, kapal mengalami kebocoran yang makin lama makin besar tanpa kehilangan stabilitasnya sampai
kapal tenggelam. Kejadian ini disebut foundering. Jika kapal tetap tegak, maka berjalan (atau berlari), naik
turun tangga, menurunkan sekoci penyelamat dan lain-lain akan jauh lebih mudah.
Jika suatu ruangan terhubung dengan air laut, maka dalam ruangan itu gaya apung berkurang/hilang dan
momen inersia garis air berkurang, hingga lengan stabilitas kapal berkurang. Untuk mengatasi hal-hal
tersebut, dapat diberikan sekat melintang dan memanjang dalam jumlah besar. Tetapi sekat-sekat yang
banyak ini akan menyebabkan kapal menjadi lebih besar, pembuatannya makin mahal, bergerak dari satu
ruangan ke ruangan lain lebih susah, muatan lebih susah dimasukkan ke dalam palkah dan bongkar muat
menjadi lebih mahal. Suatu kompromi antara tingkat keselamatan dan segi ekonomis kapal harus ditemukan
dan sebagai kompromi disepakati bahwa geladak tidak boleh tenggelam, dan bangunan atas masih terlihat
cukup tinggi.
SOLAS 1974
geladak sekat (bulkhead deck)
margin line
garis air penyekatan (subdivision load line)
permeabilitas suatu ruangan (permeability of a space)
ruang permesinan (machinery space)
ruang penumpang (passenger space)
panjang ijin kompartemen (permissible length of compartments)
criterion of service, criterion numeral
faktor penyekatan (factor of subdivision)
perhitungan panjang ijin kompartemen
o rumus Shirokauer 1928 (PNA vol. 1 pp. 152)
o menghitung volume air masuk dan titik beratnya untuk beberapa garis air
o membuat kurva kebocoran (floodable length)
o menentukan ujung kurva kebocoran
o membuat kurva panjang ijin
o menentukan letak sekat-sekat

43

KEBOCORAN
Pendahuluan
Semua kapal menghadapi risiko tenggelam jika badan kapal bocor dan air masuk. Kapal dapat bocor jika
terjadi tabrakan, kandas atau ledakan di dalam badan kapal dan kejadian-kejadian tersebut cukup sering
terjadi.
Akibat utama kebocoran kapal adalah
berkurangnya gaya apung dan perubahan trim. Kalau kedua hal ini tidak bisa dibatasi, maka kapal
akan tenggelam tanpa terbalik (foundering) atau tenggelam menukik, biasanya dengan haluan kapal
tenggelam lebih dahulu.
berkurangnya stabilitas melintang atau bertambah besarnya momen pengoleng. Jika hal-hal ini tidak
bisa dibatasi, maka kapal akan terbalik dan tenggelam
Jika kapal tidak mempunyai sekat baik memanjang maupun melintang dan bocor, maka pasti kapal akan
tenggelam. Perlindungan yang paling efektif adalah dengan membuat sekat memanjang dan melintang, dan
juga alas ganda atau sekat datar lain.
Masalahnya adalah berapa sekat yang dianggap cukup dan diletakkan di mana?
Dalam menjawab pertanyaan ini, ada beberapa ketidak pastian yang dihadapi:
letak dan besarnya kerusakan tidak diketahui terlebih dahulu
banyaknya, jenis dan penempatan muatan berubah selama satu pelayaran dan dari pelayaran ke
pelayaran
perancang tidak tahu apakah ABK akan mengambil tindakan yang tepat dalam keadaan darurat atau
sebaliknya akan mengambil tindakan yang justru memperburuk keadaan.
Selain itu sekat juga menambah beaya pembangunan dan pemeliharaan serta membatasi panjang muatan
yang bisa diangkut.

Sejarah
Pada akhir abad 19, biro klasifikasi menetapkan peraturan empiris untuk pemasangan sekat pada kapal
niaga, terutama sekat ceruk buritan dan sekat ceruk haluan serta sekat yang memisahkan ruang permesinan
dari ruang muat. Tetapi peraturan ini tidak didasarkan pada kemampuan kapal bertahan pada keadaan bocor.
Pada akhir abad 19 dan awal abad 20, bangsa-bangsa maritim besar mulai mempelajari masalah ketahanan
terhadap bocor. Hal ini dipicu oleh bertambah seringnya kecelakaan di laut yang mengambil korban jiwa
yang besar, dan sebagai puncaknya adalah tenggelamnya kapal Titanic dengan korban 1430 jiwa dalam
tahun 1912.
Pada tahun 1913 diadakan konferensi international untuk Safety of Life at Sea yang membahas usulan dari
Inggris, Jerman dan Perancis. Hasilnya adalah kompromi dari ketiga usulan itu, tetapi tidak pernah
dilaksanakan karena meletusnya Perang Dunia I.
Pada tahun 1929 diadakan lagi International Conference on Safety of Life at Sea. Disetujui sistem
penyekatan faktorial (factorial system of subdivision) dan dipakai criterion of service. Sistem ini banyak
kekurangannya dan stabilitas tidak diperhatikan.
Setelah itu ada lagi International Conference on Safety of Life at Sea pada tahun 1948 dan 1960. Hanya ada
sedikit perubahan dan disyaratkan standard yang lebih tinggi untuk kapal yang membawa banyak
penumpang dalam pelayaran pendek dan lebih banyak kapal yang harus memenuhi syarat dua kompartemen
bocor.
Perubahan peraturan yang ada didorong terutama atas tenggelamnya kapal Andrea Doria yang dibuat
memenuhi persyaratan tahun 1948 yang terbukti tidak cukup baik. Pada konferensi 1960 ada usulan konsepkonsep baru yang nantinya akan dibahas. Pemikiran pertama adalah bahwa keselamatan kapal dapat diukur
dari besarnya kerusakan yang dapat ditanggungnya. Pemikiran kedua adalah kemampuan menanggung
kerusakan dengan dasar probabilitas. Sementara itu Intergovernmental Maritime Consultative Organization
44

dibentuk pada tahun 1958 yang bernaung di bawah PBB dan studi mengenai hal-hal di atas dapat dilakukan
lebih intensif.
Sebelum tahun 1970, peraturan yang ada hanya untuk kapal penumpang (banyaknya penumpang paling
sedikit 12 orang) dan kapal tanker. Setelah tahun itu, IMCO mengeluarkan peraturan untuk bulk chemical
carriers dan liquefied gas carriers, lalu untuk tanker, mobile offshore drilling unit (MODU) dan offshore
supply vessel, Untuk kapal ikan besar ada konvensi 1977 kemudian juga untuk kapal-kapal khusus lain.
Semua peraturan ini tidak lagi mengikuti sistem faktorial, tetapi berdasarkan konsep-konsep baru tersebut di
atas. Peraturan yang berlaku sekarang dimuat dalam SOLAS Consolidated Edition 2000.

Dasar pemikiran
Kapal dianggap masih belum tenggelam jika geladaknya masih berada di atas air, meskipun hanya sedikit.
Menurut perjanjian, jarak ini diambil 76 mm (atau 3 inci) dan garis yang sejajar geladak ini disebut garis
batas atau margin line. Di atas sudah disebut bahwa cara paling efektif supaya kapal tidak mudah tenggelam
adalah dengan membuat sekat-sekat lintang. Persoalannya adalah berapa banyak sekat dan diletakkan di
mana?
Kita lihat dua keadaan:
B1
T

V1

V2

B2

B1

V1

GAMBAR 1
Pada keadaan I, kapal pada sarat rancang dengan sarat T 1. Ada beberapa sekat di kapal ini, tetapi yang
digambar hanya dua, membatasi suatu ruangan kosong.
Pada keadaan II, ruangan tersebut bocor dan air masuk sehingga sekarang air di luar menyinggung margin
line.
Untuk mengetahui banyaknya air yang masuk, kita perlu mengetahui volume displasemen pada kedua
keadaan itu, kita sebut V1 dan V2. Maka banyaknya air yang masuk adalah
v V2 V1
Jika kedua sekat dapat kita geser-geser dengan volume tetap sama dengan v, supaya air luar tepat
menyinggung margin line, di mana kedua sekat harus diletakkan?
Keadaan II dapat kita lihat sebagai gabungan keadaan I dan air yang masuk. Dari fisika, kita dapat rumus
untuk titik berat gabungan:
V x vxV
xB 2 1 B1
V1 v

45

Jadi kita perlu mencari LCB dari kedua keadaan tersebut, untuk keadaan I kita sebut xB1 dan untuk keadaan
II kita sebut xB2 diukur dari AP misalnya. Dalam persamaan ini, semua volume diketahui atau dapat
dihitung, juga xB1 dan xB2 sudah dihitung, sehingga xV dapat dihitung.
V

dVH

dVB

AP

dx

x B xH

dV

FP

Gambar 2
Dari fisika kita juga tahu, bahwa momen statis suatu luasan atau volume terhadap sumbu yang melalui titik
beratnya sama dengan nol. Jadi sekat depan dan sekat belakang harus kita letakkan sedemikian sehingga
momen statis volume di belakang xV
VB

M B ldV
0

sama besar dengan momen statis volume di depan xV


VD

M D ldV
0

dengan jumlah volume sama dengan v. Cara ini dapat kita ulang sehingga kita mengetahui letak pasangan
sekat untuk sebarang xV. Panjang ruangan atau jarak sepasang sekat yang bersebelahan sebagai hasil
perhitungan di atas disebut panjang kebocoran (floodable length).
Dari pembahasan di atas kita lihat bahwa jika sarat makin rendah, volume air yang masuk bisa lebih banyak
untuk air sampai menyinggung margin line, sehingga jarak pasangan sekat bisa lebih jauh dan sebaliknya.
Jadi jarak sekat banyak ditentukan oleh besar sarat. Karena itu waktu perhitungan dilakukan, sejak awal sarat
ini harus sudah ditentukan dan disebut sarat penyekatan (subdivision load line).
Masih ada beberapa definisi yang diambil dari SOLAS 1974 Chapter II-1 Construction Subdivision and
stability, machinery and electrical installations, Part A General:
Regulation 2 Definitions
sarat penyekatan terdalam (deepest subdivision load line): sarat terbesar yang diijinkan
persyaratan penyekatan yang berlaku untuk suatu kapal
panjang kapal adalah panjang garis air pada sarat penyekatan terdalam
geladak sekat (bulkhead deck): geladak teratas yang dicapai oleh semua sekat lintang.
garis batas (margin line): garis yang dibuat pada sisi kapal, paling sedikit 76 mm di bawah
permukaan atas geladak sekat

46

Pembahasan di atas mengandaikan bahwa ruang yang bocor itu kosong. Dalam praktek jarang terjadi bahwa
ruang muat sama sekali kosong dalam suatu pelayaran. Adanya muatan dan/atau benda lain tentu saja
mengakibatkan banyaknya air yang bisa masuk berkurang. Perbandingan volume air yang bisa masuk dalam
ruangan berisi dengan volume ruang kosong disebut permeabilitas (permeability), dinyatakan dalam %
diberi tanda (mu). Jika banyaknya air yang masuk berkurang, ini berarti bahwa jarak antara sekat lintang
dapat diperbesar sebelum air di luar mencapai margin line. Harga permeabilitas berbagai ruangan tentu saja
berbeda-beda, tergantung apa isi ruangan tersebut.
Untuk kapal yang membawa penumpang lebih dari 12 orang, SOLAS 1974 Chapter tersebut di atas Part B
Subdivision and stability, menentukan:
Regulation 5: Permeability in passenger ships
Ruang Permesinan
Ruang permesinan (machinery space) meliputi ruangan dari bidang dasar (moulded base line) sampai ke
margin line dan antara dua sekat lintang kedap air yang terjauh, dan berisi motor penggerak utama dan
bantu, ketel yang melayani permesinan penggerak, dan semua bunker permanen penyimpan batubara
(permanent coal bunker). (Regulation 2)
Ruang penumpang (passenger spaces) adalah ruangan-ruangan yang disediakan untuk akomodasi dan
keperluan penumpang, tidak termasuk ruangan bagasi penumpang, gudang, gudang bahan makanan dan
ruang surat pos (mail). Untuk penerapan Regulation 5 dan 6, ruangan di bawah margin line yang disediakan
untuk akomodasi dan keperluan ABK dianggap sebagai ruang penumpang. (Regulation 2)
2.1 Permeabilitas rata-rata uniform untuk Ruang Permesinan dihitung dengan rumus berikut:
ac
85 10

v
dengan
a
= volume ruang penumpang menurut Regulation 2, yang terletak di bawah margin line dan dalam
batas-batas ruang permesinan
c
= volume ruang geladak antara yang terletak di bawah margin line dan dalam batas-batas ruang
permesinan yang dipakai untuk muatan, batubara atau gudang
v
= volume seluruh ruang permesinan di bawah margin line
Ruang di depan dan di belakang Ruang Permesinan
2.2 Permeabilitas rata-rata uniform untuk ruang di depan dan di belakang Ruang Permesinan dihitung
dengan rumus berikut:
a
63 35
v
dengan
a
= volume ruang penumpang, menurut Regulation 2 yang terletak di bawah margin line dan terletak
di depan atau di belakang Ruang Permesinan
v
= volume seluruh ruang di bawah margin line di depan atau di belakang Ruang Permesinan
2.3 Untuk kapal-kapal yang memenuhi persyaratan III/20.1.2, permeabilitas rata-rata uniform untuk ruang di
depan dan di belakang Ruang Permesinan dihitung dengan rumus berikut:
b
95 35
v
dengan
b
= volume ruangan di bawah margin line dan di atas wrang, alas ganda atau tangki ceruk yang
disediakan dan dipakai untuk tempat muatan, bahan bakar atau batubara, gudang, ruang bagasi dan
surat pos, kotak rantai dan tangki air tawar, di depan atau di belakang Ruang Permesinan.
Panjang kebocoran ruang berisi sama dengan panjang kebocoran ruang kosong dibagi dengan permeabilitas
ruangan tersebut atau
47

LF

LF

Regulation 6: Permissible length of compartments in passenger ships


2. Faktor penyekatan (Factor of subdivision)
Kapal yang lebih panjang membutuhkan sekat yang lebih banyak dibandingkan kapal yang lebih pendek,
jika lambung timbul sama. Demikian juga kapal yang penumpangnya lebih banyak perlu jaminan
keselamatan yang lebih baik, berarti jarak sekat yang lebih pendek atau jumlah sekat yang lebih banyak.
Untuk mencapai hal-hal di atas, dipakai faktor penyekatan (factor of subdivision). Hasil perhitungan di
atas LF dikalikan dengan faktor penyekatan untuk mendapatkan panjang kompartemen yang diijinkan
(Permissible length of compartment).
3. Criterion of service
Apakah suatu kapal terutama dipakai untuk mengangkut barang atau penumpang, diukur dengan criterion
service.
Sebelum menghitung criterion of service, kita harus menghitung P 1 terlebih dahulu.
L
= panjang kapal dalam meter menurut Regulation 2
M
= volume Ruang Permesinan dalam m3 menurut Regulation 2, dengan ditambah bunker minyak
permanen yang boleh terletak di atas alas ganda dan di depan atau di belakang Ruang Permesinan
P
= seluruh volume Ruang Penumpang di bawah margin line dalam m3 menurut Regulation 2
V
= seluruh volume badan kapal di bawah margin line dalam m3
Selanjutnya
N
= jumlah penumpang yang akan ditulis dalam sertifikat
K
= 0.056L
3
PU
= seluruh volume Ruang Penumpang di atas margin line dalam m ,
Jika KN <= P + PU, maka

P1 KN
Jika KN > P + PU, maka
P1 P PU
P1 2 3 KN

diambil yang besar

Untuk kapal dengan panjang tertentu, factor penyekatan ditentukan oleh criterion of service numeral dan
selanjutnya disebut criterion numeral CS. Criterion numeral dihitung sebagai berikut:
M 2 P1
C S 72
jika P1 > P
V P1 P
C S 72

M 2P
V

jika P1 <=P

dengan
CS
= criterion numeral
Faktor penyekatan
Pengaruh panjang kapal dinyatakan oleh faktor A dan B. Faktor A adalah untuk kapal yang panjang dan
terutama mengangkut barang dan factor B adalah untuk kapal yang pendek dan terutama mengangkut
penumpang. Faktor A dan B dihitung dengan rumus berikut:
58 .2
A
0.18
untuk panjang kapal 131 m atau lebih
L 60
B

30 .3
0.18
L 42

untuk panjang kapal 79 m atau lebih

48

Besarnya faktor penyekatan dihitung sebagai berikut


Untuk L >= 131 meter, F untuk ruangan di belakang ceruk haluan:
o CS <= 23,
F=A
o CS >= 123,
F=B
( A B )(C S 23)
o 23 > CS < 123 F A
100
o Jika CS >= 45 dan 0.5 < F <= 0.65, maka F = 0.5
o Jika F < 0.4 dan dapat ditunjukkan bahwa tidak mungkin memenuhi harga F ini untuk Ruang
Permesinan, maka F boleh diperbesar, tetapi tidak boleh lebih dari 0.4.
Untuk 79 <= L < 131 meter, F untuk ruangan di belakang ceruk haluan:
3.574 25 L
o Jika S
dan CS = S, F = 1
13
o CS >= 123
F=B
(1 B )(C S S )
o Untuk S < CS < 123 F 1
123 S
o Untuk CS < S
F=1
Untuk L < 79 meter
F=1
Setelah faktor penyekatan didapat, kita hitung panjang yang diijinkan L P:
L F
LP LF .F F

Penerapan rumus ini dilakukan sepanjang kapal.


Untuk kapal yang melakukan pelayaran international jangka pendek berlaku peraturan-peraturan berikut.
Pelayaran internasional jarak pendek (short international voyage) adalah pelayaran internasional yang
- selama pelayarannya kapal tidak pernah lebih dari 200 mil dari suatu pelabuhan atau tempat lain
untuk menurunkan penumpang dan ABK supaya selamat.
- Jarak antara pelabuhan singgah terakhir dalam negara tempat kapal mulai pelayarannya dengan
pelabuhan akhir pelayarannya maupun jalur pulangnya tidak boleh melebihi 600 mil.
Cara perhitungan berikut ini diberikan oleh Dipl. Ing. F. Shirokauer (1928).
Untuk sarat penyekatan terdalam, dihitung volume displasemen V 1 dan letak titik apung xB1.
Dibuat garis air datar yang menyinggung garis batas (margin line). Tinggi dari garis dasar (base line)
sampai garis air datar ini disebut DML.
Kemudian dari titik potong garis air datar dengan AP dan diukurkan ke bawah jarak h sebesar (lihat
PNA I)
h 1.6 DML 1.5T
Jarak h ini dibagi tiga. Demikian juga dari titik potong garis air datar dengan FP dilakukan hal yang
sama.
Dari tiap titik dibuat garis air yang menyinggung margin line, sehingga ada 7 garis air
o Untuk tiap garis air dihitung volume displasemen V2 dan letak memanjang titik apung xB2.
o Kemudian dihitung volume air yang masuk v dan letak titik berat air masuk xV dengan rumus
di atas.
o Dibuat grafik dengan absis adalah panjang kapal dan ordinat adalah volume
o Ketujuh pasang v dan xV digambar pada grafik ini dan dihubungkan membentuk suatu grafik.
Grafik ini menunjukkan besar v untuk sebarang xV.
o Jika titik-titik yang didapat terlalu mengumpul sehingga bagian ujung kapal tidak ada
titiknya, ditambah titik (satu atau lebih sesuai kebutuhan) di bawah ujung jarak h di atas.
o Jika titik-titik yang didapat terlalu menyebar sehingga melewati ujung kapal, ditambah titik
(satu atau lebih sesuai kebutuhan) di tengah dua titik yang sudah ada.
Dibuat grafik V Adx sepanjang kapal dengan A adalah luas station sampai margin line.
GAMBAR
49

o Ditarik garis tegak ke atas lewat suatu xV sampai memotong grafik V. Sebut titik potong ini
titik A.
o Dipilih letak sekat belakang pada sumbu X dan dari sini ditarik garis ke atas sampai
memotong grafik V. Sebut titik potong ini titik B.
o Dari titik B dibuat garis datar sampai memotong garis tegak lewat xV tadi. Sebut titik potong
ini titik C.
o Dengan bantuan grafik V ditentukan letak sekat depan. Dari sini ditarik garis ke atas sampai
memotong grafik V. Sebut titik potong ini titik D.
o Dari titik D dibuat garis datar sampai memotong garis tegak lewat xV tadi. Sebut titik potong
ini titik E.
o Maka luas bidang ABC adalah momen statis volume di belakang x V dan luas bidang ADE
adalah momen statis volume di depan xV. Hitung res = momen statis volume di belakang x V momen statis volume di depan xV.
o Ulangi untuk dua titik letak sekat belakang, hingga ada res1, res2, res3, tetapi ada res yang
berlawanan tanda (pos, pos, neg atau neg, neg, pos)
o Gambarkan res1 pada absis letak sekat belakang 1, res2 pada absis letak sekat belakang 2,
res3 pada absis letak sekat belakang 3
o Hubungkan ketiga titik dengan suatu kurva. Kurva ini memotong sumbu X di titik yang kita
cari, yaitu letak sekat belakang ruangan yang volumenya = v dan titik beratnya di x V.
o Letak sekat depan didapat dengan bantuan grafik V. Jarak sekat belakang ke sekat depan kita
sebut LF.
o Cari titik tengah antara sekat depan dan belakang dan dari titik tengah ini gambarkan L F ke
atas dengan skala yang sama dengan skala sumbu X.
Ulangi langkah di atas untuk harga-harga xV lain, lalu hubungkan titik ujung atas untuk semua L F
hingga didapat grafik sepanjang kapal, yaitu grafik panjang bocor (curve of floodable length)
Masukkan pengaruh permeabilitas dan faktor penyekatan hingga mendapatkan panjang yang
diijinkan (curve of permissible length).
Berdasarkan kurva panjang yang diijinkan, periksalah apakah peletakkan sekat pada kapal sudah memenuhi
syarat.

50

Stabilitas kapal berpenampang trapezium


Lebar geladak = BDEK, lebar alas = BALAS, tinggi geladak = H, sarat awal = T
Kapal oleng sebesar dengan displasemen tetap, bidang air memotong CL setinggi TM.
Luas Penampang semula
T
T
T

B AWAL B ALAS ( BDEK B ALAS ) 1 B ALAS BDEK


H
H
H

T
T
Luas gading besar = 12 T ( B AWAL B ALAS ) 12 T 2 B ALAS B DEK
H
H

Persamaan bidang air


Titik potong bidang air dengan CL: (0, T M)
Persamaan bidang air:
y tan z TM
z TM
atau z y tan TM
y
tan
Perpotongan bidang air dengan sisi kanan
Ujung kanan geladak ( 12 BDEK , H ) , ujung kanan alas ( 12 B ALAS ,0) .
z ( BDEK B ALAS )
B ALAS
Persamaan garis sisi kanan: 2 y
H
Matrix:
( BDEK B ALAS )

1
tan

H
1

( BDEK B ALAS ) inverse

H
2 H ( BDEK B ALAS ) tan
2

2
tan
H

Titik potong
( BDEK B ALAS )

H
1 TM

2 H ( BDEK B ALAS ) tan


2
tan B ALAS

(B
B ALAS )TM HBALAS
H (2TM B ALAS tan )
y KANAN DEK
z KANAN
dan
2 H ( BDEK B ALAS ) tan
2 H ( BDEK B ALAS ) tan
Perpotongan bidang air dengan sisi kiri
Ujung kiri geladak ( 12 BDEK , H ) , ujung kiri alas ( 12 B ALAS ,0) .
z ( BDEK B ALAS )
B ALAS
Persamaan garis sisi kiri: 2 y
H
Matrix
1
tan

( BDEK B ALAS )

H
Titik potong

( BDEK B ALAS )
H

H
inverse
2 H ( BDEK B ALAS ) tan
2

1
tan

( B DEK B ALAS )

H
1 TM

2 H ( B DEK B ALAS ) tan


2
tan B ALAS

( BDEK B ALAS )TM HB ALAS


H (2TM B ALAS tan )
y KIRI
z KIRI
dan
2 H ( BDEK B ALAS ) tan
2 H ( BDEK B ALAS ) tan

Luas kiri
Trapesium
Segitiga

z KI ( 12 BALAS yKI )
12 yKI (TM z KI )
1
2

51

1
1
Jumlah
4 BALAS z KI 2 y KI TM
Luas kanan
1
Trapesium
z ( 1 B ALAS y KA )
2 KA 2
1
Segitiga
y ( z KA TM )
2 KA
Jumlah
14 B ALAS z KA 12 y KATM
1
1
Jumlah seluruhnya
4 BALAS ( z KI z KA ) 2 TM ( y KI y KA )
Karena displasemen tetap, jumlah luas ini harus sama dengan luas semula

T
T
1
1
1
4 B ALAS ( z KI z KA ) 2 TM ( y KI y KA ) 2 T
2 H B ALAS H BDEK AAWAL

y KIRI y KANAN

4 HTM ( B DEK B ALAS ) 4 H 2 B ALAS


4 H 2 ( B DEK B ALAS ) tan 2

8TM H 2 2 HB ALAS ( B DEK B ALAS ) tan 2


4 H 2 ( B DEK B ALAS ) 2 tan 2
Jika harga-harga ini dimasukkan ke dalam persamaan di atas, maka didapat
z KIRI z KANAN

2 H ( BDEK B ALAS )TM2 4 B ALAS H 2TM


1
2

2
H ( BDEK B ALAS ) B ALAS
tan 2 AAWAL {4 H 2 ( BDEK B ALAS ) 2 tan 2 } 0

52