BAB 1 PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
1.2
Tujuan
1.3
Rule Requirement
BAB 2 Perhitungan Ukuran Utama Kapal
2.1
Pendahuluan
2.2
Owner Requirements
2.3
Mencari Kapal Pembanding
2.4
Perhitungan Ukuran Utama Kapal
2.5
Pemeriksaan Kebutuhan Bulbous Bow
BAB 3 Perhitungan Hambatan Kapal
3.1
Viscous resistance
3.2
Resistance of appendages
3.3
Wave making resistance
BAB 4 Perhitungan Perkiraan Daya Motor Induk
4.1
Koefisien Propulsi
4.2
Diameter Baling-Baling
BAB 5 Perhitungan Berat dan Titik Berat DWT
5.1
Perhitungan Berat Crew dan Consummable
5.1.1 Perhitungan jumlah dan berat Crew
5.1.2 Perhitungan kebutuhan bahan bakar
5.1.3 Kebutuhan minyak diesel
5.1.4 Kebutuhan Lubrication Oil
5.1.5 Fresh Water
5.1.6 Berat Provision &Store
5.2
Perhitungan titik berat crew dan consumable
5.2.1 Crew :
5.2.2 Air Tawar :
5.2.3 Lubrication Oil :
5.2.4 Diesel Oil :
5.2.5 Fuel Oil :
BAB 6 Perhitungan Berat dan Titik Berat LWT
6.1
Pendahuluan
6.2
Perhitungan berat baja kapal
6.3
Perhitungan Berat Equipment and Outfit
6.3.1 Input Data :
6.3.2 Perhitungan :
6.4
Titik Berat E & O
6.5
Perhitungan berat permesinan
6.6
Perhitungan Titik Berat LWT
6.6.1. Titik berat baja kapal
BAB 7 Perhitungan Berat dan Titik Berat Gabungan LWT + DWT
1
1
1
2
3
3
4
4
7
7
9
9
10
11
12
12
12
14
14
14
14
15
15
15
15
16
16
16
16
16
17
18
18
19
21
21
21
22
23
24
24
25
7.1
Perhitungan Berat dan Titik Berat Gabungan LWT dan DWT
BAB 8 Perhitungan Kapasitas Ruang Muat
8.1
Input data yang dibutuhkan :
8.2
Perhitungan volume kapal dibawah upper deck :
8.3
Perhitungan volume untuk ruang mesin, tangki-tangki dan lain-lain
8.3.1 Sekat ceruk Buritan :
8.3.2 Sekat tubrukan ( collision bulkhead ) :
8.3.3 Kamar mesin :
8.3.4 Volume Ceruk Buritan
8.3.5 Volume Ceruk haluan :
8.4
Koreksi Vr :
BAB 9 Perhitungan Stabilitas Utuh
9.1
Perhitungan Stabilitas dengan Appendix I Manning. Metode Barnhart dan
Thewlis
9.1.1 Definisi input data
9.1.2 Perhitungan
BAB 10 Perhitungan Freeboard, Amended 1988
10.1 Definisi dan Input data :
10.2 Perhitungan
10.2.1 Tipe kapal
10.2.2 Freeboard Standard
10.2.3 Koreksi
10.3 Pengurangan [ mm ]
BAB 11 Perhitungan Tonase Kapal
11.1 Pendahuluan
11.2 Perhitungan
11.2.1 Gross Tonnage
11.2.2 Net Tonnage :
11.2.3 Syarat
BAB 12 Pemeriksaan Volume Ruang Muat
BAB 13 Perhitungan Investasi Biaya Operasi
13.1 Pendahuluan
13.2 Input data yang dibutuhkan
13.3 Biaya
13.3.1 Structural cost
13.3.2 Outfit cost
13.3.3 Machinery cost
Daftar Pustaka
25
26
26
26
27
27
27
27
28
28
28
30
30
30
31
33
33
34
34
34
34
34
36
36
36
36
36
37
38
39
39
39
39
39
39
40
Error! Bookma
ii
BAB 1
PENDAHULUAN
Dalam bidang perkapalan, tentu saja tidak akan lepas dari teknik perancangan dan
pembangunan kapal. Untuk tetap menjaga kompetensi dalam perancangan dan
pembangunan kapal tersebut, maka sistem perkuliahan di jurusan teknik perkapalan
tidak terbatas hanya pada teori. Namun banyak diberikan tugas dalam kurikulumnya,
salah satunya dalam hal ini adalah Tugas Merancang (TM). Yang diharapkan dapat
menjadi sebuah media pembelajaran aplikasi mahasiswa dalam memahami teori
perkuliahan serta mengetahui beberapa hal yang belum dibahas dalam perkuliahan.
Proses produksi kapal tidak sama dengan proses produksi alat-alat transportasi
pada umumnya. Untuk memproduksi suatu kapal didahului dengan pemesanan oleh sang
pemilik. Selanjutnya dari requirement yang dicantumkan, dilakukan proses-proses
perencanaan mulai dari perhitungan hingga pembuatan kapal berdasarkan lines plan dan
general arrangement yang sudah didapat dari hasil perhitungan sebelumnya. Disini dapat
dilihat bahwa untuk merancang suatu kapal, diperlukan suatu proses yang
berkesinambungan dari satu tahapan ke tahapan yang lain hingga kapal layak untuk
diproduksi.
Ada beberapa metode yang bisa dipakai sebagai acuan dalam merancang kapal.
Namun dalam proses pembelajaran/pendidikan yang dilakukan oleh mahasiswa pada
umumnya adalah dengan metode optimasi, yang didasarkan pada kriteria biaya investasi
dan operasional kapal. Dengan mengerjakan Tugas Merancang, diharapkan mahasiswa
dapat memahami dan mengerti proses serta tahapan-tahapan dalam merancang suatu
kapal hingga layak untuk diproduksi.
Tugas Merancang tersebut disusun secara bertingkat, TM I, TM II, dan TPK, sesuai
dengan masa perkuliahan dan prasyarat mata kuliah yang telah ditempuh. Laporan ini
berisikan awal proses perancangan, tahapan-tahapannya, optimasi, lalu menyajikannya ke
dalam gambar Rencana Garis (Lines Plan) dan Rencana Umum (General Arranggement)
dengan bantuan komputer (Computer Aided Design).
1.2 Tujuan
Tugas merancang kapal I ini memiliki beberapa tujuan utama yang terdiri dari :
a. Memahami teknik menentukan ukuran utama kapal yang memenuhi batasan-batasan
yang ada dalam permintaan pemesan (owner requirements), persyaratan atau
peraturan yang berlaku (rule) dan memiliki biaya investasi (capital cost) dan maupun
biaya operasi (operasional cost) semurah mungkin.
b. Dapat menggambar rencana garis (lines plan) yang terdiri dari pandangan depan
(body plan), pandangan atas (half-breadth plan) dan juga pandangan samping (sheer
plan) dengan bentuk kurva yang se-stream line mungkin sehingga tahanan total kapal
dapat diperkecil.
c. Memahami perancangan rencana umum (general arrangement) dengan
memperhatikan penataan ruangan di kapal yang se-efisien mungkin dan memenuhi
peraturan yang berlaku di dunia perkapalan.
d. Melatih kemampuan mahasiswa dengan teknik-teknik perancangan yang up-to-date
dalam mendesain bentuk badan kapal secara keseluruhan dari segi bentuk, tata
ruang, dan tingkat efisiensi.
BAB 2
Perhitungan Ukuran Utama Kapal
2.1 Pendahuluan
Langkah pertama yang diambil adalah menentukan antara point based design atau set
based design. Dalam tugas ini digunakan set based design yang dibutuhkan banyak kapal
pembanding untuk menentukan ukuran utama suatu kapal. Dari kumpulan data kapal
pembanding teregresi yang natinya dapat di variasikan menurut angaka Froude dan
perbandingan-perbandingan ukuran utama. Adapun ukuran-ukuran utama yang perlu
diperhatikan dalam menentukan kapal pembanding adalah :
: Bulk Carrier
: Urea
: 6000 ton
: 12 knots
: 506 mil laut
: Palembang - Surabaya
: Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)
a. Selain ukuran utama tadi ada hal lain yang perlu mendapat perhatian yaitu sumber
dari kapal pembanding dan owner requirement. Sumber data dari kapal pembanding
sebisa mungkin berasal dari satu badan klasifikasi yang sama mengingat perbedaan
cara penentuan dan kelengkapan data. Dalam tugas ini data diambil dari Bureau
Veritas dan Nippon Kaiji Kyokai secara online agar mendapatkan data yang up-to-date.
b. Penerjemahan owner requirment menjadi data teknis yang lengkap adalah satu
pekerjaan tersendiri yang penting. Umumnya tidak semua owner requirment dapat
ditemukan pada data kapal pembanding. Untuk merancang kapal yang sesuai dengan
owner requirment tidak jarang dibutuhkan data-data pendukung.
c. owner requirement yang berupa payload harus dikonversikan terlebih dulu menjadi
data yang lebih umum dalam badan klasifikasi yaitu DWT. DWT diasumsikan sebesar
110% payload di dalam tugas ini.
d. Berusaha mendapatkan data kapal pembanding yang memiliki tahun pembuatan
diatas tahun 1990.
e. Menggunakan data radius pelayaran dan kecepatan dinas dari owner requirement
untuk memperkirakan consumable(perbekalan) yang dibutuhkan. Berdasarkan data
dari permesinan kapal pembanding kita dapat menentukan kebutuhan bahan bakar.
f. Data pendukung yang juga amat dibutuhkan adalah kebutuhan daya listrik,peralatan
bongkar muat, peralatan labuh,kapasitas kargo, status kontruksi, jumlah geladak,
jumlah watertigth bulkhead,penggunaan boiler dan beberapa perencanaan khusus
untuk kapal pada jenis ini.
g. Kesulitan yang muncul dalam pencarian data kapal pembanding dikarenakan
kecepatan kapal pembanding yang sangat beragam dengan ukuran utama yang
hampir sama.
Nama Kapal
DWT (ton) LPP (m) B (m) H (m) T (m) VS (m/s)
SARINE
7000 106.000 17.200 9.100 6.900
12
SEMENTINA
7300 106.000 17.200 9.100 6.900
11
CRISTIN
7300 106.000 17.200 9.100 6.900
11
MATRIX
7300 106.170 17.200 9.100 6.900
12
SAI GON PRINCESS
6828.8
94.687 17.000 9.100 7.200
12.5
MEIYU MARU
7400
99.990 18.700 9.150 7.014
12
SENYO MARU
7482 108.000 17.500 9.300 7.085
12
KANYO MARU
7560 108.000 17.500 9.300 7.085
12
PASIFIC BREEZE
7981 109.000 18.200 9.400 7.214
11
HOKUTO MARU
8009.0 110.050 18.200 9.400 7.214
11.5
TIVERTON
7448 111.970 16.800 8.200 6.280
11.5
DYNAMIC OCEAN 02
7307.2
98.560 16.800 8.800 6.880
10
HOANG ANH 09
7203.9
98.560 16.800 8.800 6.880
12
VINH 02
5466.0
84.950 15.300 7.900 6.450
12
NASICO EAGLE
6794.9
93.800 16.800 9.100 7.100
10
NASICO LION
6790.3
93.800 16.800 9.100 7.100
10
OCEAN BRIGHT
7126.6
98.550 16.800 8.800 6.880
12.5
PASCO 86
5303.6
84.810 15.400 8.000 6.500
10
PHU HUNG 06
7693.7
97.130 17.600 9.300 7.100
12.5
PHUONG NAM 68
5298.6
84.810 15.400 8.000 6.500
12
Dari data-data kapal pembanding diatas dapat dibuat grafik hubungan antara
DWT dengan LPP, DWT dengan B,DWT dengan T, DWT dengan H untuk
menentukan ukuran utama dasar.Persamaan regresi yang dipakai adalah regresi
linier.
DWT-LPP
120.000
110.000
Lpp (m)
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
y = 0.0094x + 33.71
R = 0.7603
100.000
90.000
80.000
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
DWT (ton
Linear (Series1)
DWT-B
19.000
y = 0.001x + 9.9495
R = 0.8085
B (m)
18.000
17.000
16.000
15.000
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
7500
8000
8500
7500
8000
8500
DWT (ton)
Linear (Series1)
DWT-H
9.500
H (m)
9.000
y = 0.0005x + 5.3535
R = 0.6862
8.500
8.000
7.500
5000
5500
6000
6500
7000
DWT (ton)
Linear (Series1)
T (m)
DWT-T
7.400
7.200 y = 0.0002x + 5.3686
7.000
R = 0.4105
6.800
6.600
6.400
6.200
5000
5500
6000
6500
7000
DWT (ton)
Linear (Series1)
Gambar 0.1 Hasil Regresi Kapal Pembanding untuk LPP, B, H dan T
Dari regresi diatas (dari masing-masing persamaan yang didapat), diperoleh nilai
ukuran utama kapal.
LPP
B
H
H
Vs
Fn
= 90.400 m
= 16.000 m
=
8.400 m
=
6.679 m
=
6.173 m/s
=
0.207
Dari angka Froude, CB dapat dihitung dengan rumus Watson-Gilfilla, CM dan CWP dapat
dicari dengan persamaan pada Parametric Ship Design halaman 11. Selanjutnya dihitung
Panjang LWL, LCB, dan .
Jika ada pembatasan ukuran utama karena lewat terusan, batas-batas lihat di Schneekluth
Table 1.1.
CB
CM
CWP
LCB
Cp
= block coefficient
=4.22 + 27.8 Fn 39.1 Fn + 46.4 Fn3
= midship coefficient
= 0.977 + 0.085 (CB 0.6)
= waterplane coefficient
=0.180 + 0.860 CP
Series 60
= longitudinal center of buoyancy
=8.80 - 38.9 Fn
= prismatic coefficient
C
=C B
= volume displacement
=L B T CB
= displacement
=
Di mana, = 1.025 ton/m3
[m3]
[ton]
Setelah semua koefisien telah didapatkan selanjutnya dilakukan pemeriksaan perlu atau
tidaknya bulbous bow pada kapal dan bentuk buritan yang seperti apa yang akan
digunakan berdasarkan Practical Ship Design, Watson dan Ship design for Efeciency and
Economy, Schneekluth (1998).
BAB 3
Perhitungan Hambatan Kapal
Perhitungan ini menggunakan metode Holtrop & Mennen, yang mana Holtrop membagi
hambatan total dalam beberapa komponen yang terdiri dari hambatan keketalan (Viscous
resistance), hambatan bentuk (Resistance of appendages), danhambatan gelombang ( Wave
making resistance ). Secara umum rumus hambatan total:
R
RT
= 0.5 1025 VS 2 Stotal (CFO (1 + k) + CA + ( W W)
W
Referensi yang digunakan adalah BukuPrinciples of Naval Architecture (PNA) Vol. IIhalaman
90-92 Bab Resistance.
WL S
= 1.1883110
6
1+k1= form factor of bare Bull
1.0681
(TL)
0.4611
0.3649
(LWL
)
V
(1 CP )0.6042
= 1 + 0.011 cstern
Choice No.
1
2
3
4
L/LR
LR
LCB
L
T
B
0.1216
(LL )
Cstern
-25
-10
0
10
Used For
Pram with Gondola
V - Shaped sections
Normal section shape
U - shaped section with Hogner stern
Untuk menghitung hambatan bentuk, faktor utama yang dibutuhkan adalah luas
permukaan basah kapal (Stot) yaitu luasan permukaan basah dari badan kapal yang terdiri
dari luas badan kapal atau Wetted Surface Area/WSA (S) dan luas tonjolan-tonjolan
seperti kemudi dan bilga keel ( Sapp ). Adapun langkah langkah untuk mendapatkanya
yaitu;
; Principles of Naval Architecture Vol .II hal.
R V 1 V 2C FOStot 1 k
2
92
Dimana :
S
1 + k 2 = (1 + k1 + ((1 + k 2 ) (1 + k1 )) S app
total
92
Di mana
Stotal
= S + Sapp
S
= wetted surface area
= LWL (2 T + B) CM (0.453 + 0.4425 CB 0.2862 CM 0.003467 BT +
0.3696 CWP + 2.38 ACBT
; Principles of Naval Architecture Vol .II hal.
B
91
ABT
1.4
2.8
2.0
2.7
;BKI Vol. II hal. 14-1
10
Untuk menghitung hambatan gelombang dibutuhkan data data seperti displasemen, sudut
masuk, luasan bulbous bow dan transom. Adapun langkah-langkah untuk mendapatkan
hambatan gelombang antara lain :
RW
d
2
= C1 C2 C3 e(m1 Fn +m2 cos(Fn ))
W
Dimana :
For low speed range [ Fn 0.4 ]
W = berat displasemen
=g [N]
1.0796
C1 = 2223105 C4 3.7861 (BT)
(90 iE)1.3757
dimana :
B
C 4 =L
d
iE
WL
= -0.9
= half angle of entrance at the load waterline
=125.67 L B 162.25 CP 2 + 234.32 CP 3 + 0.1551 [LCBAP + (6.8 TaTf
)3 ]
T
WL
Ta = sarat moulded di AP
[m]
Tf = sarat moulded di FP
[m]
Ta & Tf adalah sarat ( T )
3
m1 =0.01404 LWL
1.7525 L 4.7932 (L B ) C5
T
WL
WL
dimana :
C5 = 8.0798 CP 13.8673 CP2 6.9844 CP3
untuk CP 0.8
C5 = 0.7301 0.7067 CP
untuk Cp > 0.8
0.034Fn3.29
m2 = C6 0.4 e
dimana :
C6 = -1.69385
untuk LWL3/ 512
rB
= effective bulb radius
= 0.56 ABT
i
= effective submergence of the bulb
= Tf hB 0.4464 rB
Tf
= moulded draft at FP
=T
hB
= height of the centroid of the area ABT above base line
D
= 85% 2
C3
AT
0.8A
= 1 BTCT
11
BAB 4
Perhitungan Perkiraan Daya Motor Induk
4.1 Koefisien Propulsi
Pbs 0.2
N 0.6
12
13
BAB 5
Perhitungan Berat dan Titik Berat DWT
5.1 Perhitungan Berat Crew dan Consummable
5.1.1
WFO
+ koreksi
FO
VFO
Vfo
fo
[ m3 ]
koreksi :
14
tambahan konstruksi = + 2%
expansi panas
= + 2%
5.1.3
5.1.4
[ ton ]
[ m3 ]
WLO
+ koreksi
LO
[ m3 ]
VLO
= Volume fuel oil
LO
= Berat jenis fuel oil = 0,9 ton / m3
koreksi :
Tambahan konstruksi
= + 2%
Expansi panas
= + 2%
5.1.5 Fresh Water
5.2.5.1 Berat air tawar untuk crew :
WFW1 = 0,17 ton/ person / day ;
= 0,17 Zc. (S / Vs) .(1/24)
WFW
+ koreksi
FW
[ m3]
VFW
= volume total air tawar
FW
= berat jenis air tawar = 1 ton / m3
koreksi :
tambahan konstruksi
= + 2%
expansi panas
= + 2%
5.1.6
15
5.2.1 Crew :
Dari susunan crew tiap ruang maka dapat diketahui berat crew tiap ruang :
WC&E per ruang = 0,17 t/person [ ton ]
Titik berat Crew per ruang akomodasi :
Ruang
KG terhadap base line
LCG terhadap FP
akomodasi
Poop
H + . hp
. Lp + Lrm + Lch
Layer II
H + hp + . hI
. LdI + Lrm + Lch
Layer III
H + hp + hI + . hII
. LdII + Lrm + Lch
LayerIV
H + hp + hI + hII +.hIII
. LdIII + Lrm + Lch
Keterangan :
Lrm = panjang ruang muat
Lch
= panjang tangki ceruk haluan
hp
= tinggi poop
hx
= tinggi deckhouse per layer
Titik berat crew total :
KG
WC&E . KG
W C& E
LCG
WC&E . LCG
W C& E
Keterangan
Di belakang sekat ceruk buritan dan di atas garis air
HT
65% B
VFW
t FW .lFW
T + . tFW
Lpp + . pFW
Keterangan
Di belakang sekat depan kamar mesin
Tinggi double bottom [ hdb ]
65% B
16
KG
LCG
VDO
t DO .lDO
. hdb
Lch + Lrm ( 0,75 + pLO ) . pDO
t FO .lFO
. hdb
Lch+Lrm( 0,75 + pLO )( 0,75 + pDO ). pFO
17
BAB 6
Perhitungan Berat dan Titik Berat LWT
6.1 Pendahuluan
Lightweight merupakan berat kapal kosong tanpa muatan dan consummable. Untuk
menghitung berat baja kapal, peralatan, perlengkapan, serta permesinaan ada beberapa
pendekatan menurut Watson, Schneecluth, Parson. Untuk perhitungan berat baja lambung
Schneecluth membagi kedalam beberapa bagian antara lain berat baja lambung, berat bangunan
atas dan berat rumah geladak.
Perhitungan berat peralatan dan perlengkapan Schneecluth membagi kedalam beberapa
grup yaitu:
1. Grup I
: Hatchway cover
2. Grup II : Cargo handling/acces equitment
3. Grup III : Living Quarter
Peralatan dan perlengkapan pada living quarter yaitu :
a. Cabin dan corridor wall : jika tidak terbuat dari baja
b. Deck covering, wall and deck ceiling dengan insulasi
c. Sanitary installation and associated pipes
d. Door, window, portholes
e. Heating, ventilation, air conditioning and associated pipes, and trunking
f. Kitchen, household, and steward inventory
g. Furniture, accommodation inventory
Perhitungan berat E&O pada living quarter didasarkan pada fungsi luas geladak
akomodasi atau volume deckhouse.
4. Grup IV : Miscellaneous
Grup ini terdiri dari :
a. Anchors, chains, hawser.
b. Anchor handling,and mooring winches, chocks, bollard, hawse
pipes.
c. Steering gear, wheelhouse console, controle console (excluding rudder body) .
d. Refrigeration plant.
e. Protection, deck covering outside accomodation area.
f. Davits, boats and live crafts plus mounting.
g. Railings, gangway, stairs, ladders, doors, ( outside accomodation area), manhole
cover.
h. Awning support, terpaulins.
i. Fire fighting equipment, CO2 system, fire proofing.
j. Pipes, valves, and sounding equipment ( outside the engine room and accomodation
area.
k. Hold ventilation system.
l. Nautical devices and electronic apparatus, signaling system.
m. Boatwains inventory.
Untuk perhitungan permesinan Schneecluth membagi kedalam beberapa bagian antara
lain propulsion units, electrical unit dan other weight. Propulsion unit sendiri terdiri dari
engine, gear box, shafting dan propeller. Electrical unit terdiri dari generator dan drive engine.
Dan untuk other weigth terdiri dari Pumps, pipes, sound absorbers, cables, distributors,
replacement parts, stair, platforms, grating, daily service tanks, air containers, compressors,
degreasers, oil cooler, cooling water system, control equipment, control room, heat and sound
insulation in the engine room, water and fuel in pipes, engine and boiler.
18
Adapun langkah-langkah perhitungan LWT dan titik berat LWT menurut Schneecluth
antara lain :
[m]
[m]
[m]
[m]
=Jumlah geladak = 1
[ m3 ]
[ m3 ]
D T
( 1 CB )
T
=u . C1 . 1 0.033 12 . 1 0.06 n
4
2
1 0.05 1.85 D . 1 0.2 D 0.85 . 0.92 1 C BD
2
. 1 0.75C BD C M 0.98
[ ton ]
Rumus ini dapat digunakan untuk L/D 9, diketahui L/D kapal 9,2621
6.2.3 Koreksi Berat Baja Lambung Kapal :
Bulkhead construction method: + 2,5% WStR
Bulbous bow + 0,4 0,7% WStR
Double bottom
Wdb
= db . C5
db
hdb
= L.B.hdb .CB 0.41
1 CB
T
hdb
=(350+45*B)/1000
:
[ ton ]
19
C5
= 0,1
Engine foundation:
WStF
PB
n
27 PB
= n 250
. 15 PB / 1000
= Power mesin
= rpm mesin (diambil dari rpm mesin induk)
[ ton/m3 ]
[ ton ]
[ kW ]
[ rpm ]
Berat superstructure :
6.2.4.1 Berat forecastle
WFC = FC . CFC
[ ton ]
FC = Volume forecastle
[ m3 ]
Asumsi :
FC = Luas alas x tinggi
= x lebar x tinggi x panjang
Panjang forecastle = lf
= 10%Lpp
Lebar forecastle
= bf
=B
Tinggi forecastle
= tf
= 2,5 3,5 m, pada perhitungan digunakan tinggi
forecastle = 2,5 m
CFC : Untuk kapal L 140 m
: CFC
= 0,1
[ ton/m3 ]
Untuk kapal L 140 m
: CFC
= 0,13
[ ton/m3 ]
6.2.4.2Berat poop
W P = P . CP
P
= Volume poop
Asumsi :
P
= Panjang x lebar x tinggi
Panjang poop = lp
= 20%Lpp
Lebar poop
= bp
=B
Tinggi poop
= tp
= 2,5 3,5 m
Cp
= 0,075
[ ton ]
[ m3 ]
[ ton/m3 ]
6.2.4.3Berat deckhouse
Berat tiap layer deckhouse :
GDH
= CDH . Fu . h . K1 . K2 . K3
Dengan :
CDH
= diketahui dari table di bawah ini
Asumsi : Fo/Fu = 2,0
Fo
= luas upperdeck setiap layer deckhouse
Fu
= area untuk jalan di luar bangunan diatasnya
h
= tinggi deckhouse tiap layer = 2,4 m
20
[ H Schneekluth method ]
[ Referensi : Ship Design Efficiency and Economy , 1998 ]
6.3.1 Input Data :
L : Lpp
B : Lebar kapal moulded
D : Tinggi kapal moulded
[m]
[m]
[m]
6.3.2 Perhitungan :
Komponen berat E & O dibagi menjadi 2 grup yaitu :
1. Grup III
: Living quarter
E&O pada living quarter yaitu :
- Cabin dan corridor wall : jika tidak terbuat dari baja
- Deck covering, wall and deck ceiling dengan insulasi
- Sanitary installation and associated pipes
- Door, window, portholes
- Heating, ventilation, air conditioning and associated pipes and trunking
- Kitchen, household, and steward inventory
- Furniture, accommodation inventory
21
Perhitungan berat E&O pada living quarter didasarkan pada fungsi luas
geladak akomodasi atau volume deckhouse.
Rumus :
WLV
= CALV. ALV
.10-3
[ ton ]
atau
WLV
= CVLV . VLV
. 10-3
[ ton ]
ALV
= luas geladak akomodasi
VLV
= Volume poopdeck & deckhouse
2. Grup IV
: Miscellaneous
Grup ini terdiri dari :
- Jangkar, rantai, hawser.
- Anchor handling, and mooring winches, chocks, bollard, hawse pipes.
- Steering gear, wheelhouse console, controle console (excluding rudder body)
- Refrigeration plant.
- Protection, deck covering outside accomodation area.
- Davits, boats and live crafts plus mounting.
- Railings, gangway, ladder, stairs, ladders, doors, ( outside accoimodation
area), manhole cover.
- Awning support, terpaulins.
- Fire fighting equipment, CO2 system, fire proofing.
- Pipes, valves, and sounding equipment ( outside the engine room and
accomodation area.
- Hold ventilation system.
- Nautical devices and electronic apparatus, signaling system.
- Boatwains inventory.
Rumus:
WIV
= ( L . B . D )2/3 . C
[ ton ]
2
C
0,18 ton / m < C <0,26 ton / m2
C
= 0,22 atau
WIV
= ( WSt )2/3 . C
[ ton ]
C
1 t1/3< C <1,2 t1/3
For :
Dry cargo ships
: KGE&O = ( 1,00 1,05 ) . DA
Tankers
: KGE&O = ( 1,02 1,08 ) . DA
DA = tinggi kapal setelah dikoreksi dengan supersructure dan deckhouse
A DH
L.B
Volume Superstructure :
A
= P + FC
P
= Volume poop
FC
= Volume forecastle
DH
= II + III + IV + wheelhouse
tiap layer = ld . bd . td
td
= Tinggi deckhouse tiap layer
= 2,4 m
LCGE&O
LCGdh
LCGX
Ld
Lcb
Lkm
25%WE& O
pada LCGM
[ kw ]
[ kw ]
[ rpm ]
[m]
Propulsion unit
[ Referensi : Ship Design Efficiency and Economy , 1998, hal 175 ]
a. Engine
: Berdasarkan berat mesin induk.
b. Gearbox
Wgetr
PB
= 0,037
[ ton ]
PD
M
[ ton / m ]
= 0,081
l
n
l
= panjang poros propeller
[m ]
=5+2=7m
M
= Berat poros propeller
[ ton ]
M
=
. l
l
d. Propeller, rumus berikut untuk normal manganese bronze propeller
23
Wprop
= D3 . K
[ ton ]
ds
A
dS
. 1.85 E - ( Z 2 ) / 100
AO
D
P
= 11,5 D
n
1/ 3
[ cm ]
6.5.2.2.
Electrical
Wagg
= 0,001 . P . ( 15 + 0,014 P )
P
= Daya gensets
6.5.2.3.
Other weight
M
= 0,055 * P
P
= PB
[ kw ]
[ ton ]
[ ton ]
[ kw ]
L
KGStR = [ 58.3 0,517 . ( 0,824 - CBD ). ] . Ds . 0,01
D
0,057 Ds
= Tinggi kapal ditambah tinggi sheer atau hatchway
= D + 50.( L/3 + 10 )/1000
6.6.1.2.
Superstructure and deckhouse
KG dihitung per layer.
KGS&D
= 0,7h
h
= tinggi superstructure atau deckhouse
Ds
6.6.1.3.
KGbaja
Wx
LCGhull
LCB dalam % L
LCG dari midship
LCG dari FP
Wx . KGx
Wtotal
= Berat lambung, poop, forecastle, layer II,
layer III, layer IV, wheelhouse
= -0,15 + LCB
[ Parson, Chapter 11]
= LCGhull%*Lpp
= 0,5 * Lpp -LCG dari midship
[m]
[m]
24
BAB 7
Perhitungan Berat dan Titik Berat
Gabungan LWT + DWT
Setelah harga berat dan titik berat LWT dan DWT di dapat langkah berikutnya mencari
berat gabungan LWT dan DWT serta titik beratnya. Adapun langkah perhitungannya sebagai
berikut.
7.1 Perhitungan Berat dan Titik Berat Gabungan LWT dan DWT
Rumus perhitungannya diberikan sebagai berikut :
DWT + LWT
KGTotal
KGTotal
LCGTotal
= LCGbaja*Wbaja
LCGperalatan (equipment)* Wperalatan
LCGpermesinan*Wpermesinan
LCGconsumable*Wconsumable
LCGpayload*Wpayload
__
B
LCGTotal
= B / DWT + LWT
Keterangan :
Untuk perhitungan LCG dihitung dari FP
Untuk detail perhitungan berat dan titik berat gabungan LWT dan DWT terlampir.
25
BAB 8
Perhitungan Kapasitas Ruang Muat
Kapasitas ruang muat didefinisikan sebagai volume kapal di bawah upper deck yang
dikurangi dengan volume kamar mesin , double bottom, ceruk buritan maupun ceruk haluan,
tangki-tangki dan lain lain seperti double skin dan cofferdam untuk tanker, hopper side tank
dan upper side tank untuk kapal bulk carier.
Untuk volume total kapal perhitungan mengacu pada rumus yang diberikan pada
Lecture of Ship Design and Ship Theory, Herald Poehls. Adapun perhitungannya adalah sebagai
berikut :
[m]
[m]
[m]
[m]
Vr Vu
Vm
1 s
Vh
Vr
Vu
l
b
t
s
26
Vm=
volume yang dibutuhkan untuk ruang mesin , tangki tangki, dan lainlainnnya
yang termasuk dalam Vh [m3]
. 1 s Vu [m3]
Vr= Vh Vm
Vm = Volume yang dibutuhkan untuk ruang mesin , tangki tangki, dan lain lainnnya
yang termasuk dalam Vh[ m3 ]
8.3.1 Sekat ceruk Buritan :
Jarak gading ceruk buritan
= 600 mm
= 0,6 m
Panjang sekat ceruk buritan dari AP
= 5 x jarak gading ceruk buritan
= 5 x 0,6
=3m
8.3.2 Sekat tubrukan ( collision bulkhead ) :
L
200 m
b min 0,05 L
X
= 0,015 L
X
=3m
Panjang sekat tubrukan dari FP
=bx
= 0,05L 0,015L
Double bottom :
Tinggi [ h ]
= ( 350 + 45B )/103
[m]
h min
= 600 mm
Dirancang panjang sekat tubrukan sepanjang 7,1 m. Hal tersebut dilakukan agar
kapasitas ruang muat yang diperoleh melalui perhitungan dapat terpenuhi.
8.3.3
Kamar mesin :
Lkm
Keterangan
lebar
tinggi
Vkm
27
8.4 Koreksi Vr :
Untuk kapal type Bulk Carrier maka volume ruang muat dikurangi dengan volume
double bottom, hopper side tank dan upper side tank.
Vr
= Vr ( Vdb + VTST + VHST )
[ m3 ]
3
Vdb = Volume double bottom
[m ]
= Lrm x B x h
Lrm = Panjang ruang muat
= Lwl ( Lcb + Lch + Lkm )
VTST = volume top side tank
[ m3 ]
Asumsi :
Depth of length side girder
Self plate width
Top side angle
Cross sectional area [ ATST ]
b
= 0.75 m
= 0.90 m
= 30o
= (b+0.9).(b tg 30o + 0.75) ( .b. tg 30o . b) . 0,93
B hatchwidth
0 .9
2
28
Asumsi :
Side angle
AHST
w
[ m3 ]
= 40o
= Cross sectional area
= .(B/2 w).(B/2 w).tg 40o
=
hatchwidth
+ overlap
2
Overlap = 2.5 3 m
VHST
= 2 . AHST . Lrm
29
BAB 9
Perhitungan Stabilitas Utuh
Dengan Appendix I Manning. Metode Barnhart dan Thewlis ini membutuhkan input
a. ukuran utama kapal (L, BW, B, H, DM)
b. sheer SF, SA, untuk sheer standard ambil dari peraturan freeboard dan untuk kapal tanpa
sheer diberikan nilai 0 untuk keduanya
c. panjang dan tinggi bangunan atas yang selebar kapal (Ld dan d): poop 0.3 0.35L dan
forecastle 0.05L - 0.15L, tinggi menurut peraturan freeboard
d. koefisien bentuk (CW, CX)
e. tinggi titik berat KG didapat dari hitungan titik berat gabungan di atas
f. pembacaan Fig. A-14 untuk faktor h0, h1, dan h2,
h0 dibaca dari garis f = 0, dengan persamaan :
CPV 1
h0 =
+
3
6
h1 dibaca dari garis f = 0.5, dengan persamaan :
1 19 CPV
h1 = +
0.2 2
5
30
h2 dibaca dari garis f = 1.0, dengan persamaan :
7
CPV
CPV 2
CPV 3 (21 + 158 CPV 132 CPV 2 + 40 CPV 3 )
h2 =
+ 158
44
+4
30
90
30
9
90
g. Fig. A-15 untuk faktor CI dan CI
CW +22CW 2
300
38CW 13
: CI =
300
Definisi
L
B
Bw
H
DM
SF
SA
0
Ld
d
CB
CW
CX
CPV
input data
= waterline length
= maximum breadth
= maximum waterline breadth
=B
= mean draft at designed waterline
= T ( sarat muatan penuh )
= minimum depth
= sheer forward
= sheer after
= displacement at designed waterline [ long ton ]
= length of superstructure which extend to sides of ship
= height of superstructure which extend to sides of ship
= block coefficient
= waterline coefficient at draft H
= midship section coefficient at draft H
= vertical prismatic coefficient at draft H
C
= B
CW
30
A0
AM
A2
S
D
F
A1
9.1.2
= mean freeboard
=D-H
= area of waterline plane at depth D maybe estimate from A0 and nature
of stations above waterline
= 1.01 A0
Perhitungan
A +A
F
T
= 0 + ( 0 2 1 ) (35)
Cw
Cw
Cx
CPV
CPV
GG
KG
T
0
2
A2
= L D
PP
(140)(1C
PV )
= CW
LPP DB
A +(BF)
= MBD
35DT
=
A1 D
35D
= A DT
1
= KG KG
= CKG . DM
((D(1h1 )DT ))
KG
h1
2D0
; Hasil regresi hal 254 fig. A 14 , The Theory and Tecnick of Ship Design. Harga h1 didapat
dari perpotongan antara CPV' dengan grafik f1.
A
D(1 0)
A1
f1
GB0
KB0
h0
= KG KB0
= (1 - h0) T
= 0.335 CPV + 0.1665
2F(1CPV )
; Hasil regresi hal 254 fig. A 14 , The Theory and Tecnick of Ship Design. Harga h0 didapat
dari perpotongan antara CPV dengan grafik f0
A
T( 01)
A
f0
1
= 2F(1C
GB90
h2
PV )
DT h2 B
4D0
d2
(D
0
17.5
70d
(1C
PV )))
8
(A2 (
; Hasil regresi hal 254 fig. A 14 , The Theory and Technic of Ship Design. Harga h 2 didapat
dari perpotongan antara CPV dengan grafik f2
31
GM0
= KB0 + BM0 KG
BM0
C1
CI LPP B3W
35D0
; Hasil regresi hal 255 fig. A 15 , The Theory and Technic of Ship Design. Harga C1 didapat
dari perpotongan antara line 1 dengan Cw
GM90
= BM90 GB90
BM90
C1
GM0
GZ
CI LPP D3
35D0
Ld dD2
140D0
= 0.1272 Cw - 0.0437
; Hasil regresi hal 255 fig. A 15 line 2 , The Theory and Technic of Ship Design. Harga C1
didapat dari perpotongan antara line 2 dengan Cw
GZ
b1
= KB0 + BM0 KG
= GZ + GG sin
= 0 ~ 90o
= b1.sin 2 + b2.sin 4 + b3.sin 6
9(G`B90 G`B0 )
G`M0 G`M90
=
8
32
b2
b3
G`M0 +G`M90
8
G`M0 G`M90
=3
32
(G`B90 G`B0 )
8
32
BAB 10
Perhitungan Freeboard, Amended 1988
a.
c.
e.
g.
jenis kapal
tabular freeboard
koreksi untuk L < 100m
koreksi block coefficient
b.
d.
f.
h.
koreksi depth
koreksi bangunan atas
koreksi sheer
koreksi minimum bow height dan
buoyancy
reserve
Untuk koreksi sheer: jika kapal memakai sheer standard, maka koreksi sheer = 0, tetapi kapal
yang tanpa sheer (geladaknya lurus) ada koreksi sheer yang cukup besar.
Ada Peraturan Garis Muat Indonesia PGMI untuk kapal yang hanya berlayar di dalam negeri
misalnya ferry ro-ro rute air tenang (tidak semua, ke Singapura, Malaysia atau Filipina adalah
pelayaran internasional), kapal barang sekitar 5000 DWT ke bawah. Selain itu harus dipakai
peraturan International Load Line Convention 1966 Amended 1988, yang banyak berbeda dari
PGMI.
: length
Cb
T
= thickness of the exposed sheating clear of the deck is opening
S
= total length of superstructures.
: block coefficient
Cb =
L.B.d1
d1 = 85%D
: panjang superstructure yaitu panjang bagian superstructure yang terbentang
dalam L
S
= lP + lFC
lP
= panjang poop
lFC
= panjang forecastle
33
10.2 Perhitungan
0.1
Prosentase
Pengurangan
14
21
31
41
52
63
0.8
0.9
75.3 87.7
1.0
100
x.L
Kapal dengan
forecastle dan
tanpa bridge
Kapal dengan
forecastle dan
bridge
Line
0.1
10
15
23.5
32
46
II
6.3
12.7
19
27.5
36
46
0.8
0.9
63
75.3
87.7
100
63
75.3
87.7
100
34
5x
0.07L f
0.07L
f = panjang efektif forecastle
1) Koreksi Sheer
Bila kapal menggunakan sheer standart maka tidak ada koreksi sheer.tapi bila
menggunakan sheer non standard maka harus di sebesar selisihnya terhadap
sheer standard pada titik titik yang di tentukan pada table dibawah ini.
Selisih pada tiap titik di kalikan masing masing factor pada table dan di jumlah
kan dan hasilnya di bagi 8, maka di dapat sheer credit. Besarnya sheer credit (y)
ini masih harus di koreksi oleh panjang bangunan atas efektif.
y
s
L
L
=
=
=
=
Besarnya koreksi sheer ini masih harus dikalikan dengan rumus berikut,dimana
S1 panjang supertruktur tertutup tidak termasuk trunk
35
BAB 11
Perhitungan Tonase Kapal
11.1 Pendahuluan
Perhitungan tonase kapal adalah cara tradisional untuk menentukan ukuran besar kapal.
Dalam perhitungan tonase kapal dibagi menjadi dua bagian yaitu Gross Tonnage ( GT )
dan Net Tonnage ( NT ). Gross Tonnage ( GT ) adalah kapasitas dari ruangan ruangan
yang ada dalam badan / lambung kapal dan ruangan tertutup diatas geladak yang tersedia
untuk muatan,gudang, bahan bakar, penumpang dan crew. Sedangkan Net Tonnage ( NT )
adalah GT dikurangi ruangan ruangan yang digunakan untuk akomodasi kaptain,
perwira, ABK pangkat dibawahnya, peralatan navigasi dan permesinan penggerak kapal.
Saat ini, NT digunakan untuk menentukan pajak pelabuhan untuk kapal-kapal berbagai
ukuran. GT digunakan untuk menentukan persyaratan-persyaratan regulasi, misalnya
biaya masuk kanal, biaya pemanduan kapal, persyaratan keselamatan, peralatan teknis,
jumlah crew, statistik armada dan transportasi, asuransi dll.
Pada perhitungan tonnage, ruangan dibedakan menjadi 2 antara lain ruangan tertutup (
enclosed spaces ) dan excluded spaces. Ruangan tertutup ( enclosed spaces ) adalah
semua ruangan yang dibatasi oleh badan kapal, atau oleh partisi atau sekat yang
permanen atau porTabel, atau oleh geladak atau penutupan yang tidak permanen ,
ruangan ini masuk dalam perhitungan. Sedakan excluded spaces adalah ruangan yang
tidak termasuk dalam perhitungan volume enclosed spaces, oleh karenanya tidak masuk
dalam perhitungan tonnage.
11.2 Perhitungan
D
d
1.25
0.115
=
D = depth moulded
[m]
d = moulded draft amidship
[m]
VH = volume ruangan tertutup di atas geladak cuaca
[ m3 ]
= VP + VFC + VDH
VP = volume poop
[ m3 ]
VFC = volume forecastle
[ m3 ]
VDH
= volume rumah geladak
[ m3 ]
K1 = 0.2 + 0.02 log(V)
11.2.2
Net Tonnage :
2
N1 N2
4d
+ K3.
NT = K2. Vc .
1 10
3D
36
GT10
4
K3 = 1.25
104
Syarat
2
4d
0.25 GT
1. K2 . Vc .
3D
N1 N2
b
2. K3.
1 10
4d
K2 . Vc .
3D
=a
2. NT
0.30 GT
3. N1& N2 = 0 jika N1 + N2 13
37
BAB 12
Pemeriksaan Volume Ruang Muat
Schneekluth (1998)
Dalam section 3.4 diberikan rumus untuk volume ruang muat, hal. 101. Ada juga
perbandingan volume container dengan gross volume ruang muat (termasuk wing
tank), hal. 104.
Untuk tanker, volume yang tersedia harus 4 6 % lebih besar dari volume yang
dibutuhkan.
Untuk kapal general cargo, volume yang tersedia harus 8 10 % lebih besar dari volume
yang dibutuhkan.
Untuk kapal container, banyaknya container yang bisa dimuat harus 3 5 % lebih besar
dari permintaan.
Untuk kapal penumpang dan ferry, jika yang dipakai sebagai acuan adalah luas kabin
per sejumlah penumpang (2 atau 4 orang/kabin atau lebih), maka hasilnya masih harus
ditambah 40 60 % untuk gang/lorong, WC/KM, ruang makan dll. kecuali jika yang lain
tersebut dihitung sendiri.
38
BAB 13
Perhitungan Investasi Biaya Operasi
13.1 Pendahuluan
Biaya Investasi dapat diartikan sebagai biaya pembangunan kapal yang terdiri dari biaya
material untuk struktur bangunan kapal, biaya peralatan, biaya permesinan dan biaya
pekerja, model cost, trials cost, asuransi dan lain-lain.
Perhitungan biaya investasi diperoleh berdasarkan regresi berat baja dengan harga baja
per ton sesuai grafik yang diberikan oleh Watson (Practical Ship Design) mulai hal 484
489. Adapun langkah-langkah perhitungan :
[ ton ]
[ ton ]
[ ton ]
13.3 Biaya
Hasil regresi :
Y = a X4 + b X3+ c X2 + d X + e
a
= 0.0000000000
b = -0.0000000011
c
= 0.0000297990
d = -0.3899111919
e
= 3972.1153341357
13.3.2 Outfit cost
PE&O
= WE&O . CE&O
[ US $ ]
CE&O
= pendekatan biaya berat baja per ton
CE&O berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk didalamnya biaya untuk
material, tenaga kerja dan overhead. CE&O diperoleh dari regresi linier kurva di
bawah ini :
39
Hasil regresi :
Y = a X4 + b X3+ c X2 + d X + e
a
= 0
b = -0.0000001095
c
= 0.0004870798
d = -3.1578067922
e
= 18440.6636505112
13.3.3
Machinery cost
PME
= WME . CME
[ US $ ]
CME
= pendekatan biaya berat baja per ton
CME berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk didalamnya biaya untuk
material, tenaga kerja dan overhead. CME diperoleh dari regresi linier kurva di
bawah ini:
Hasil regresi :
Y = a X4 + b X3+ c X2 + d X + e
a
= -0.0000000001
b = -0.0000002814
c
= 0.0041959716
d = -11.6043551506
e
= 20016.8963585246
14.3.1 Operating Cost
Perhitungan biaya operasi dapat dilihat di Lampiran.
40