Anda di halaman 1dari 42

DaftarIsi

BAB 1 PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
1.2
Tujuan
1.3
Rule Requirement
BAB 2 Perhitungan Ukuran Utama Kapal
2.1
Pendahuluan
2.2
Owner Requirements
2.3
Mencari Kapal Pembanding
2.4
Perhitungan Ukuran Utama Kapal
2.5
Pemeriksaan Kebutuhan Bulbous Bow
BAB 3 Perhitungan Hambatan Kapal
3.1
Viscous resistance
3.2
Resistance of appendages
3.3
Wave making resistance
BAB 4 Perhitungan Perkiraan Daya Motor Induk
4.1
Koefisien Propulsi
4.2
Diameter Baling-Baling
BAB 5 Perhitungan Berat dan Titik Berat DWT
5.1
Perhitungan Berat Crew dan Consummable
5.1.1 Perhitungan jumlah dan berat Crew
5.1.2 Perhitungan kebutuhan bahan bakar
5.1.3 Kebutuhan minyak diesel
5.1.4 Kebutuhan Lubrication Oil
5.1.5 Fresh Water
5.1.6 Berat Provision &Store
5.2
Perhitungan titik berat crew dan consumable
5.2.1 Crew :
5.2.2 Air Tawar :
5.2.3 Lubrication Oil :
5.2.4 Diesel Oil :
5.2.5 Fuel Oil :
BAB 6 Perhitungan Berat dan Titik Berat LWT
6.1
Pendahuluan
6.2
Perhitungan berat baja kapal
6.3
Perhitungan Berat Equipment and Outfit
6.3.1 Input Data :
6.3.2 Perhitungan :
6.4
Titik Berat E & O
6.5
Perhitungan berat permesinan
6.6
Perhitungan Titik Berat LWT
6.6.1. Titik berat baja kapal
BAB 7 Perhitungan Berat dan Titik Berat Gabungan LWT + DWT

1
1
1
2
3
3
4
4
7
7
9
9
10
11
12
12
12
14
14
14
14
15
15
15
15
16
16
16
16
16
17
18
18
19
21
21
21
22
23
24
24
25

7.1
Perhitungan Berat dan Titik Berat Gabungan LWT dan DWT
BAB 8 Perhitungan Kapasitas Ruang Muat
8.1
Input data yang dibutuhkan :
8.2
Perhitungan volume kapal dibawah upper deck :
8.3
Perhitungan volume untuk ruang mesin, tangki-tangki dan lain-lain
8.3.1 Sekat ceruk Buritan :
8.3.2 Sekat tubrukan ( collision bulkhead ) :
8.3.3 Kamar mesin :
8.3.4 Volume Ceruk Buritan
8.3.5 Volume Ceruk haluan :
8.4
Koreksi Vr :
BAB 9 Perhitungan Stabilitas Utuh
9.1
Perhitungan Stabilitas dengan Appendix I Manning. Metode Barnhart dan
Thewlis
9.1.1 Definisi input data
9.1.2 Perhitungan
BAB 10 Perhitungan Freeboard, Amended 1988
10.1 Definisi dan Input data :
10.2 Perhitungan
10.2.1 Tipe kapal
10.2.2 Freeboard Standard
10.2.3 Koreksi
10.3 Pengurangan [ mm ]
BAB 11 Perhitungan Tonase Kapal
11.1 Pendahuluan
11.2 Perhitungan
11.2.1 Gross Tonnage
11.2.2 Net Tonnage :
11.2.3 Syarat
BAB 12 Pemeriksaan Volume Ruang Muat
BAB 13 Perhitungan Investasi Biaya Operasi
13.1 Pendahuluan
13.2 Input data yang dibutuhkan
13.3 Biaya
13.3.1 Structural cost
13.3.2 Outfit cost
13.3.3 Machinery cost
Daftar Pustaka

25
26
26
26
27
27
27
27
28
28
28
30

30
30
31
33
33
34
34
34
34
34
36
36
36
36
36
37
38
39
39
39
39
39
39
40
Error! Bookma

ii

BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dalam bidang perkapalan, tentu saja tidak akan lepas dari teknik perancangan dan
pembangunan kapal. Untuk tetap menjaga kompetensi dalam perancangan dan
pembangunan kapal tersebut, maka sistem perkuliahan di jurusan teknik perkapalan
tidak terbatas hanya pada teori. Namun banyak diberikan tugas dalam kurikulumnya,
salah satunya dalam hal ini adalah Tugas Merancang (TM). Yang diharapkan dapat
menjadi sebuah media pembelajaran aplikasi mahasiswa dalam memahami teori
perkuliahan serta mengetahui beberapa hal yang belum dibahas dalam perkuliahan.
Proses produksi kapal tidak sama dengan proses produksi alat-alat transportasi
pada umumnya. Untuk memproduksi suatu kapal didahului dengan pemesanan oleh sang
pemilik. Selanjutnya dari requirement yang dicantumkan, dilakukan proses-proses
perencanaan mulai dari perhitungan hingga pembuatan kapal berdasarkan lines plan dan
general arrangement yang sudah didapat dari hasil perhitungan sebelumnya. Disini dapat
dilihat bahwa untuk merancang suatu kapal, diperlukan suatu proses yang
berkesinambungan dari satu tahapan ke tahapan yang lain hingga kapal layak untuk
diproduksi.
Ada beberapa metode yang bisa dipakai sebagai acuan dalam merancang kapal.
Namun dalam proses pembelajaran/pendidikan yang dilakukan oleh mahasiswa pada
umumnya adalah dengan metode optimasi, yang didasarkan pada kriteria biaya investasi
dan operasional kapal. Dengan mengerjakan Tugas Merancang, diharapkan mahasiswa
dapat memahami dan mengerti proses serta tahapan-tahapan dalam merancang suatu
kapal hingga layak untuk diproduksi.
Tugas Merancang tersebut disusun secara bertingkat, TM I, TM II, dan TPK, sesuai
dengan masa perkuliahan dan prasyarat mata kuliah yang telah ditempuh. Laporan ini
berisikan awal proses perancangan, tahapan-tahapannya, optimasi, lalu menyajikannya ke
dalam gambar Rencana Garis (Lines Plan) dan Rencana Umum (General Arranggement)
dengan bantuan komputer (Computer Aided Design).

1.2 Tujuan

Tugas merancang kapal I ini memiliki beberapa tujuan utama yang terdiri dari :
a. Memahami teknik menentukan ukuran utama kapal yang memenuhi batasan-batasan
yang ada dalam permintaan pemesan (owner requirements), persyaratan atau
peraturan yang berlaku (rule) dan memiliki biaya investasi (capital cost) dan maupun
biaya operasi (operasional cost) semurah mungkin.
b. Dapat menggambar rencana garis (lines plan) yang terdiri dari pandangan depan
(body plan), pandangan atas (half-breadth plan) dan juga pandangan samping (sheer
plan) dengan bentuk kurva yang se-stream line mungkin sehingga tahanan total kapal
dapat diperkecil.
c. Memahami perancangan rencana umum (general arrangement) dengan
memperhatikan penataan ruangan di kapal yang se-efisien mungkin dan memenuhi
peraturan yang berlaku di dunia perkapalan.
d. Melatih kemampuan mahasiswa dengan teknik-teknik perancangan yang up-to-date
dalam mendesain bentuk badan kapal secara keseluruhan dari segi bentuk, tata
ruang, dan tingkat efisiensi.

1.3 Rule Requirement

Semua pertimbangan dalam mendesain kapal harus memenuhi persyaratan dan


peraturan yang berlaku di dunia perkapalan dan pelayaran,antara lain:
a. SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea 74/78)
b. MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 73/78)
c. International Convention on Load lines 1966 and Protocol of 1988, as amended in
2003, Consolidated Edition 2005
d. International Convention on Tonnage Measurements of Ships 1969
e. Code on Intact Stability Criteria for All Types of Ships Covered by IMO Instruments,
2002 Edition, IMO, London
f. Peraturan Biro Klasifikasi Indonesia Tahun 2009
g. Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972,
Consolidated Edition 2002, IMO, London, 2002.
h. Maritime Labour Conventions and Recommendations, International Labour
Organization, Geneva, 2006
1) Accommodation of Crews Convention (Revised), 1949 (No. 92)
2) Accommodation of Crews (Supplementary Provisions) Convention, 1970 (No.
133)
3) Crew Accommodation (Air Conditioning) Recommendation, 1970 (No. 140)
4) Crew Accommodation (Noise Control) Recommendation, 1970 (No. 141)

BAB 2
Perhitungan Ukuran Utama Kapal
2.1 Pendahuluan

Langkah pertama yang diambil adalah menentukan antara point based design atau set
based design. Dalam tugas ini digunakan set based design yang dibutuhkan banyak kapal
pembanding untuk menentukan ukuran utama suatu kapal. Dari kumpulan data kapal
pembanding teregresi yang natinya dapat di variasikan menurut angaka Froude dan
perbandingan-perbandingan ukuran utama. Adapun ukuran-ukuran utama yang perlu
diperhatikan dalam menentukan kapal pembanding adalah :

a. LPP (Length between perpendicular)


Panjang yang di ukur antara dua garis tegak yaitu, jarak horizontal antara garis pada
sumbu poros kemudi (After Perpendicular/AP) dan garis tegak haluan (Fore
Perpendicular/FP).
b. LOA (Length Of All)
Panjang seluruhnya, yaitu jarak horizontal yang di ukur dari titik terluar depan sampai
titik terluar belakang kapal.
c. Bm (Moulded Breadth)
Moulded Breadth yaitu lebar terbesar diukur pada bidang tengah kapal (midship)
diantara dua sisi dalam kulit kapal untuk kapal-kapal baja atau kapal yang terbuat dari
logam lainnya. Untuk kulit kapal yang terbuat dari kayu atau bahan bukan logam
lainnya, diukur jarak antara dua sisi terluar kulit kapal (ketebalan material diikutkan).
d. H (Height)
Height atau Depth yaitu jarak tegak yang diukur pada bidang tengah kapal (midship),
dari atas lunas sampai sisi atas balok geladak disisi kapal.
e. T (Draught)
Draught disebut juga dengan sarat, yaitu jarak tegak yang diukur dari sisi atas lunas
sampai ke permukaan air.
f. DWT (Deadweight Ton)
Deadweight Ton yaitu berat dalam ton (1000 kg) dari muatan, perbekalan, bahan
bakar, air tawar, penumpang dan awak kapal yang diangkut oleh kapal pada waktu
dimuati sampai garis muat musim panas maksimum.
g. VS (Service Speed)
Service Speed atau kecepatan dinas yaitu kecepatan rata-rata yang dicapai dalam
serangkaian dinas pelayaran yang telah dilakukan suatu kapal. Kecepatan ini juga
dapat diukur pada saat badan kapal dibawah permukaan air dalam keadaan bersih
(pada saat sea trial), dimuati sampai dengan sarat penuh, motor penggerak bekerja
pada keadaan daya rata-rata dan cuaca normal.

2.2 Owner Requirements


Jenis Kapal
Jenis Muatan
Pay Load
Kecepatan Dinas
Radius Pelayaran
Rute
Klasifikasi

: Bulk Carrier
: Urea
: 6000 ton
: 12 knots
: 506 mil laut
: Palembang - Surabaya
: Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)

2.3 Mencari Kapal Pembanding

a. Selain ukuran utama tadi ada hal lain yang perlu mendapat perhatian yaitu sumber
dari kapal pembanding dan owner requirement. Sumber data dari kapal pembanding
sebisa mungkin berasal dari satu badan klasifikasi yang sama mengingat perbedaan
cara penentuan dan kelengkapan data. Dalam tugas ini data diambil dari Bureau
Veritas dan Nippon Kaiji Kyokai secara online agar mendapatkan data yang up-to-date.
b. Penerjemahan owner requirment menjadi data teknis yang lengkap adalah satu
pekerjaan tersendiri yang penting. Umumnya tidak semua owner requirment dapat
ditemukan pada data kapal pembanding. Untuk merancang kapal yang sesuai dengan
owner requirment tidak jarang dibutuhkan data-data pendukung.
c. owner requirement yang berupa payload harus dikonversikan terlebih dulu menjadi
data yang lebih umum dalam badan klasifikasi yaitu DWT. DWT diasumsikan sebesar
110% payload di dalam tugas ini.
d. Berusaha mendapatkan data kapal pembanding yang memiliki tahun pembuatan
diatas tahun 1990.
e. Menggunakan data radius pelayaran dan kecepatan dinas dari owner requirement
untuk memperkirakan consumable(perbekalan) yang dibutuhkan. Berdasarkan data
dari permesinan kapal pembanding kita dapat menentukan kebutuhan bahan bakar.
f. Data pendukung yang juga amat dibutuhkan adalah kebutuhan daya listrik,peralatan
bongkar muat, peralatan labuh,kapasitas kargo, status kontruksi, jumlah geladak,
jumlah watertigth bulkhead,penggunaan boiler dan beberapa perencanaan khusus
untuk kapal pada jenis ini.
g. Kesulitan yang muncul dalam pencarian data kapal pembanding dikarenakan
kecepatan kapal pembanding yang sangat beragam dengan ukuran utama yang
hampir sama.

Nama Kapal
DWT (ton) LPP (m) B (m) H (m) T (m) VS (m/s)
SARINE
7000 106.000 17.200 9.100 6.900
12
SEMENTINA
7300 106.000 17.200 9.100 6.900
11
CRISTIN
7300 106.000 17.200 9.100 6.900
11
MATRIX
7300 106.170 17.200 9.100 6.900
12
SAI GON PRINCESS
6828.8
94.687 17.000 9.100 7.200
12.5
MEIYU MARU
7400
99.990 18.700 9.150 7.014
12
SENYO MARU
7482 108.000 17.500 9.300 7.085
12
KANYO MARU
7560 108.000 17.500 9.300 7.085
12
PASIFIC BREEZE
7981 109.000 18.200 9.400 7.214
11
HOKUTO MARU
8009.0 110.050 18.200 9.400 7.214
11.5
TIVERTON
7448 111.970 16.800 8.200 6.280
11.5
DYNAMIC OCEAN 02
7307.2
98.560 16.800 8.800 6.880
10
HOANG ANH 09
7203.9
98.560 16.800 8.800 6.880
12
VINH 02
5466.0
84.950 15.300 7.900 6.450
12
NASICO EAGLE
6794.9
93.800 16.800 9.100 7.100
10
NASICO LION
6790.3
93.800 16.800 9.100 7.100
10
OCEAN BRIGHT
7126.6
98.550 16.800 8.800 6.880
12.5
PASCO 86
5303.6
84.810 15.400 8.000 6.500
10
PHU HUNG 06
7693.7
97.130 17.600 9.300 7.100
12.5
PHUONG NAM 68
5298.6
84.810 15.400 8.000 6.500
12
Dari data-data kapal pembanding diatas dapat dibuat grafik hubungan antara
DWT dengan LPP, DWT dengan B,DWT dengan T, DWT dengan H untuk
menentukan ukuran utama dasar.Persamaan regresi yang dipakai adalah regresi
linier.

DWT-LPP
120.000
110.000

Lpp (m)

No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

y = 0.0094x + 33.71
R = 0.7603

100.000
90.000
80.000
5000

5500

6000

6500

7000

7500

8000

8500

DWT (ton
Linear (Series1)

DWT-B
19.000
y = 0.001x + 9.9495
R = 0.8085

B (m)

18.000
17.000
16.000

15.000
5000

5500

6000

6500

7000

7500

8000

8500

7500

8000

8500

7500

8000

8500

DWT (ton)
Linear (Series1)

DWT-H
9.500

H (m)

9.000

y = 0.0005x + 5.3535
R = 0.6862

8.500
8.000
7.500
5000

5500

6000

6500

7000

DWT (ton)
Linear (Series1)

T (m)

DWT-T
7.400
7.200 y = 0.0002x + 5.3686
7.000
R = 0.4105
6.800
6.600
6.400
6.200
5000
5500
6000

6500

7000

DWT (ton)
Linear (Series1)
Gambar 0.1 Hasil Regresi Kapal Pembanding untuk LPP, B, H dan T

Dari regresi diatas (dari masing-masing persamaan yang didapat), diperoleh nilai
ukuran utama kapal.
LPP
B
H
H
Vs
Fn

= 90.400 m
= 16.000 m
=
8.400 m
=
6.679 m
=
6.173 m/s
=
0.207

2.4 Perhitungan Ukuran Utama Kapal

Dari angka Froude, CB dapat dihitung dengan rumus Watson-Gilfilla, CM dan CWP dapat
dicari dengan persamaan pada Parametric Ship Design halaman 11. Selanjutnya dihitung
Panjang LWL, LCB, dan .
Jika ada pembatasan ukuran utama karena lewat terusan, batas-batas lihat di Schneekluth
Table 1.1.

CB
CM
CWP
LCB
Cp

= block coefficient
=4.22 + 27.8 Fn 39.1 Fn + 46.4 Fn3
= midship coefficient
= 0.977 + 0.085 (CB 0.6)
= waterplane coefficient
=0.180 + 0.860 CP
Series 60
= longitudinal center of buoyancy
=8.80 - 38.9 Fn
= prismatic coefficient
C
=C B

; Parametric Ship Design hal. 11


; Parametric Ship Design hal. 11
; Parametric Ship Design hal. 11

= volume displacement
=L B T CB

= displacement
=
Di mana, = 1.025 ton/m3

[m3]
[ton]

2.5 Pemeriksaan Kebutuhan Bulbous Bow

Setelah semua koefisien telah didapatkan selanjutnya dilakukan pemeriksaan perlu atau
tidaknya bulbous bow pada kapal dan bentuk buritan yang seperti apa yang akan
digunakan berdasarkan Practical Ship Design, Watson dan Ship design for Efeciency and
Economy, Schneekluth (1998).

Gambar 0.2Pemeriksaan penggunan bulbosbow

Dari grafik dapat disimpulkanbahwa dengan penambahanbulbous bow, hanya


mengurangi0-5% hambatan kapaloleh karena itu penggunaan bulbous bow pada
kapal initidak direkomendasikan.

BAB 3
Perhitungan Hambatan Kapal
Perhitungan ini menggunakan metode Holtrop & Mennen, yang mana Holtrop membagi
hambatan total dalam beberapa komponen yang terdiri dari hambatan keketalan (Viscous
resistance), hambatan bentuk (Resistance of appendages), danhambatan gelombang ( Wave
making resistance ). Secara umum rumus hambatan total:
R
RT
= 0.5 1025 VS 2 Stotal (CFO (1 + k) + CA + ( W W)
W

; Principles of Naval Architecture Vol. II hal. 93

Referensi yang digunakan adalah BukuPrinciples of Naval Architecture (PNA) Vol. IIhalaman
90-92 Bab Resistance.

3.1 Viscous resistance

Untuk menghitung hambatan kekentalan dibutuhkan komponen-komponen untuk


mendapatkannya. Seperti bilangan Rn (Reynold number) untuk mendapatkan koefisien
gesek yang menggunakan rumus ITTC 1957 dan form factor of bare hul (1 + k1). Adapun
langkah-langkah untuk mendapatkannya antara lain :
R V 1 V 2 C FO 1 k 1 S ; Principles of Naval Architecture Vol .II hal. 92
2
di mana,
= massa jenis air laut
= 1025 kg/m3
V = kecepatan dinas [m/s2]
CFO = friction coefisient ( ITTC 1957 )
0.075
= (Log Rn2)2
Rn = Reynold Number
L

WL S
= 1.1883110
6
1+k1= form factor of bare Bull

1.0681

=0.93 + 0.4871 C (BL)

(TL)

0.4611

; Principles of Naval Architecture Vol .II hal. 91

0.3649

(LWL
)
V

(1 CP )0.6042

= 1 + 0.011 cstern
Choice No.
1
2
3
4

L/LR
LR
LCB
L
T
B

0.1216

(LL )

Cstern
-25
-10
0
10

Used For
Pram with Gondola
V - Shaped sections
Normal section shape
U - shaped section with Hogner stern

= 1 CP + 0.06 .CP. LCB / ( 4 CP 1 )


= length of run
= longitudinal center of buoyancy as percentage of L
= length of water line (LWL) and all of coeffcient base on LWL [m]
= average moulded draught
[m]
= moulded breadth
[m]

3.2 Resistance of appendages

Untuk menghitung hambatan bentuk, faktor utama yang dibutuhkan adalah luas
permukaan basah kapal (Stot) yaitu luasan permukaan basah dari badan kapal yang terdiri
dari luas badan kapal atau Wetted Surface Area/WSA (S) dan luas tonjolan-tonjolan
seperti kemudi dan bilga keel ( Sapp ). Adapun langkah langkah untuk mendapatkanya
yaitu;
; Principles of Naval Architecture Vol .II hal.
R V 1 V 2C FOStot 1 k
2
92

Dimana :
S

1 + k 2 = (1 + k1 + ((1 + k 2 ) (1 + k1 )) S app

; Principles of Naval Architecture Vol .II hal.

total

92

Di mana
Stotal
= S + Sapp
S
= wetted surface area
= LWL (2 T + B) CM (0.453 + 0.4425 CB 0.2862 CM 0.003467 BT +
0.3696 CWP + 2.38 ACBT
; Principles of Naval Architecture Vol .II hal.
B

91

ABT

= cross sectional area of bulb in FP


; Watson, 1998, hal 233
B T CM
= 10 atau 0 jika tidak terdapat bulbosbow
k2
= effective form factor of appendages,
Sapp
= total wetted surface of appendages
= Srudder + Sbilge keel
Stot
= S + Sapp
Untuk nilai dari (1 + k2), sesuai dengan data yang ada dalam Tabel
BukuPrinciples of Naval Architecture (PNA) Vol. II halaman 92, merupakan fungsi dari
tipe tonjolan atau tambahan pada badan kapal, adalah sebagai berikut:
Type of appendage
Value of (1 + k2)
Rudder of single-screw ship
1.3 to 1.5
Spade-type rudders of twin-screw ships
2.8
Skeg-rudders of twin-screw ships
1.5 to 2.0
Shaft brackets
3.0
Bossings
2.0
Bilge keels
Stabilizer fins
Shafts
Sonar dome
T
Srudder = (C1 C2 C3 C4 1.75 LPP 100)
C1
= faktor tipe kapal
C2
= faktor tipe kemudi
C3
= faktor tipe profil kemudi
C4
= faktor letak baling-baling
Sbilge keel = panjang keel tinggi keel
keel = 0.6 CB LPP
18
h keel = C 0.2

1.4
2.8
2.0
2.7
;BKI Vol. II hal. 14-1

; Watson 1998, hal. 254

Jika k2 lebih dari 1, maka dihitung menggunakan rumus ini :


Si (1 + k 2 )i
(1 + k 2 )effective =
Si

10

3.3 Wave making resistance

Untuk menghitung hambatan gelombang dibutuhkan data data seperti displasemen, sudut
masuk, luasan bulbous bow dan transom. Adapun langkah-langkah untuk mendapatkan
hambatan gelombang antara lain :
RW
d
2
= C1 C2 C3 e(m1 Fn +m2 cos(Fn ))
W

Dimana :
For low speed range [ Fn 0.4 ]
W = berat displasemen
=g [N]
1.0796
C1 = 2223105 C4 3.7861 (BT)
(90 iE)1.3757
dimana :
B
C 4 =L
d
iE

WL

= -0.9
= half angle of entrance at the load waterline
=125.67 L B 162.25 CP 2 + 234.32 CP 3 + 0.1551 [LCBAP + (6.8 TaTf
)3 ]
T
WL

Ta = sarat moulded di AP
[m]
Tf = sarat moulded di FP
[m]
Ta & Tf adalah sarat ( T )
3
m1 =0.01404 LWL
1.7525 L 4.7932 (L B ) C5
T
WL

WL

dimana :
C5 = 8.0798 CP 13.8673 CP2 6.9844 CP3
untuk CP 0.8
C5 = 0.7301 0.7067 CP
untuk Cp > 0.8
0.034Fn3.29
m2 = C6 0.4 e
dimana :
C6 = -1.69385
untuk LWL3/ 512
rB
= effective bulb radius
= 0.56 ABT
i
= effective submergence of the bulb
= Tf hB 0.4464 rB
Tf
= moulded draft at FP
=T
hB
= height of the centroid of the area ABT above base line
D
= 85% 2
C3
AT

0.8A

= 1 BTCT

= immersed area of the transom at zero speed


=0
Kemudian langkah selanjutnya menghitung hambatan total ( RT ) dengan persamaan
RW
R Total = 0.5 1025 VS 2 Stotal (CFO (1 + k) + CA + (
W)
W
Hasilnyaadalah hambatan kapal (dalam Newton), dengan kulit kapal dalam keadaan
bersih dan laut tenang. Pada harga ini ditambahkan sea margin sebesar 15 % untuk
kulit kapal dalam keadaan kasar dan laut bergelombang dan harga ini yang dipakai
untuk merancang baling-baling.

11

BAB 4
Perhitungan Perkiraan Daya Motor Induk
4.1 Koefisien Propulsi

Untuk memperkirakan propulsive coefficient dapat diperkirakan dengan rumus Emerson


7.21 (Watson 1998).
N L
d = 0.84
10000
Di mana:
N = rev/min
L = panjang BP

4.2 Diameter Baling-Baling

Untuk memperkirakan diameter baling-baling berdasarkan rumus 7.22 (Watson 1998).


d = 16.2

Pbs 0.2
N 0.6

12

13

BAB 5
Perhitungan Berat dan Titik Berat DWT
5.1 Perhitungan Berat Crew dan Consummable
5.1.1

Perhitungan jumlah dan berat Crew


Untuk mendapatkan jumlah crew ditentukan dengan mengunakan rumus dari
diktat Perencanaan Kapal dengan rumus sebagai berikut :
5.2.1.1 Input Data yang dibutuhkan:
BHP: Break horse power
[ Hp ]
S
: Jarak pelayaran
[ mil laut ]
Vs
: Kecepatan dinas
[ knot ]
L
: Lpp
[m]
B
: Lebar moulded
[m]
H
: Tinggi moulded
[m]
5.2.1.2 Perhitungan Jumlah crew :
Zc
= Cst .Cdk .( L B H . 35 / 105 )1/6+Ceng ( BHP / 105 )1/3+cadet
Zc
= Jumlah crew
Cdk = Koeffisien deck department
= 11.5 14.5 (Nilai Cdk pada kapal yang dirancang 11.5)
Cst
= Coeffisien steward departement
= 1.2 1.33 (Nilai Cst pada kapal yang dirancang 1.2)
Ceng = Coeffisien engine departemen
Untuk mesin diesel Ceng = 8.5 11.0 (Nilai Ceng yang dipakai 8.5)
cadet = Jumlah cadet = 2 orang
5.2.1.3 Berat crew
[Watson, Chapter 11, hal11-25]
CC&E = 0,17 ton/person
WC&E = 0,17 . ZC
5.1.2

Perhitungan kebutuhan bahan bakar


Menurut Parson kebutuhan bahan bakar dipengaruhi oleh konsumsi rata-rata
bahan bakar dari mesin utama misal diesel engines memberikan harga SFR(specific
fuel rate) sebesar 0,000190 t/kWhr dan untuk gensets yang menggunakan gas turbine
memberikan SFR sebesar 0,000215 t/kWhr. Selain itu kebutuhan bahan bakar
dipengaruhi oleh MCR atau PB dan lama berlayar. Adapun langkah perhitungannya :
WFO
= SFR . MCR . range / Vs .margin.
[ ton ]
[ Parson , Chapter 11, hal. 11-24 ]
SFR
= Specific Fuel Rate
= 0,000175 ton/kW hr, untuk diesel engine.
MCR
= PB
[ kW ]
range
= jarak pelayaran [ S ]
[mil laut]
margin
= [ 1 + ( 5% ~ 10% )] WFO
[ ton ]

WFO
+ koreksi
FO

VFO

Vfo
fo

= volume fuel oil


= berat jenis fuel oil = 0,95 ton / m3

[ m3 ]

koreksi :
14

tambahan konstruksi = + 2%
expansi panas
= + 2%

5.1.3

5.1.4

Kebutuhan minyak diesel


WDO
= CDO . WDO
CDO
= 0,1 0,2
W
VDO
= DO + koreksi
DO
VDO
= Volume fuel oil
DO
= Berat jenis fuel oil =0,85 ton / m3
koreksi :
Tambahan konstruksi = + 2%
Expansi panas
= + 2%

[ ton ]
[ m3 ]

Kebutuhan Lubrication Oil


WLO
= 20 ton ; Untuk medium speed diesel
[ Parson , Chapter 11, hal. 11-24 ]
VLO

WLO
+ koreksi
LO

[ m3 ]

VLO
= Volume fuel oil
LO
= Berat jenis fuel oil = 0,9 ton / m3
koreksi :
Tambahan konstruksi
= + 2%
Expansi panas
= + 2%
5.1.5 Fresh Water
5.2.5.1 Berat air tawar untuk crew :
WFW1 = 0,17 ton/ person / day ;
= 0,17 Zc. (S / Vs) .(1/24)

[ Parson , Chapter 11, hal. 11-24 ]


[ ton]

5.2.5.2 Berat air tawar untuk mesin pendingin :


WFW2 = (2 5). BHP . 10-3
5.2.5.3 Berat air tawar untuk boiler :
WFW3
= Clfw4 . PB . S / Vs . 10-3
VFW

WFW
+ koreksi
FW

[ m3]

VFW
= volume total air tawar
FW
= berat jenis air tawar = 1 ton / m3
koreksi :
tambahan konstruksi
= + 2%
expansi panas
= + 2%
5.1.6

Berat Provision &Store


WPR = 0,01 t / person*day
[ ton ]
Untuk berat provision, store dan barang bawaan (luggage).
[ Parson , Chapter 11, hal. 11-25 ]

15

5.2 Perhitungan titik berat crew dan consumable

5.2.1 Crew :
Dari susunan crew tiap ruang maka dapat diketahui berat crew tiap ruang :
WC&E per ruang = 0,17 t/person [ ton ]
Titik berat Crew per ruang akomodasi :
Ruang
KG terhadap base line
LCG terhadap FP
akomodasi
Poop
H + . hp
. Lp + Lrm + Lch
Layer II
H + hp + . hI
. LdI + Lrm + Lch
Layer III
H + hp + hI + . hII
. LdII + Lrm + Lch
LayerIV
H + hp + hI + hII +.hIII
. LdIII + Lrm + Lch
Keterangan :
Lrm = panjang ruang muat
Lch
= panjang tangki ceruk haluan
hp
= tinggi poop
hx
= tinggi deckhouse per layer
Titik berat crew total :
KG

WC&E . KG
W C& E

5.2.2 Air Tawar :


Perencanaan tangki :
Item
Letak
Tinggi [ tFW ]
Lebar [ lFW ]
Panjang [ pFW ]
KG
LCG

LCG

WC&E . LCG
W C& E

Keterangan
Di belakang sekat ceruk buritan dan di atas garis air
HT
65% B
VFW
t FW .lFW

T + . tFW
Lpp + . pFW

5.2.3 Lubrication Oil :


Perencanaan tangki :
Item
Keterangan
Letak
Di depan sekat kamar mesin dan di dalam double
bottom
Tinggi [ tLO ]
Tinggi double bottom [ hdb ]
Lebar [ lLO ]
50% B
VLO
Panjang [ pLO ]
t LO .lLO
KG
. hdb
LCG
Lch + Lrm . pLO
Lch + Lrm . pLO
5.2.4 Diesel Oil :
Perencanaan tangki :
Item
Letak
Tinggi [ tDO ]
Lebar [ lDO ]
Panjang [ pDO ]

Keterangan
Di belakang sekat depan kamar mesin
Tinggi double bottom [ hdb ]
65% B

16

KG
LCG

VDO
t DO .lDO

. hdb
Lch + Lrm ( 0,75 + pLO ) . pDO

5.2.5 Fuel Oil :


Perencanaan tangki :
Item
Keterangan
Letak
Di depan tangki diesel oil
Tinggi [ tFO ]
Tinggi double bottom [ hdb ]
Lebar [ lFO ]
65% B
VFO
Panjang [ pFO ]
KG
LCG

t FO .lFO

. hdb
Lch+Lrm( 0,75 + pLO )( 0,75 + pDO ). pFO

17

BAB 6
Perhitungan Berat dan Titik Berat LWT
6.1 Pendahuluan

Lightweight merupakan berat kapal kosong tanpa muatan dan consummable. Untuk
menghitung berat baja kapal, peralatan, perlengkapan, serta permesinaan ada beberapa
pendekatan menurut Watson, Schneecluth, Parson. Untuk perhitungan berat baja lambung
Schneecluth membagi kedalam beberapa bagian antara lain berat baja lambung, berat bangunan
atas dan berat rumah geladak.
Perhitungan berat peralatan dan perlengkapan Schneecluth membagi kedalam beberapa
grup yaitu:
1. Grup I
: Hatchway cover
2. Grup II : Cargo handling/acces equitment
3. Grup III : Living Quarter
Peralatan dan perlengkapan pada living quarter yaitu :
a. Cabin dan corridor wall : jika tidak terbuat dari baja
b. Deck covering, wall and deck ceiling dengan insulasi
c. Sanitary installation and associated pipes
d. Door, window, portholes
e. Heating, ventilation, air conditioning and associated pipes, and trunking
f. Kitchen, household, and steward inventory
g. Furniture, accommodation inventory
Perhitungan berat E&O pada living quarter didasarkan pada fungsi luas geladak
akomodasi atau volume deckhouse.
4. Grup IV : Miscellaneous
Grup ini terdiri dari :
a. Anchors, chains, hawser.
b. Anchor handling,and mooring winches, chocks, bollard, hawse
pipes.
c. Steering gear, wheelhouse console, controle console (excluding rudder body) .
d. Refrigeration plant.
e. Protection, deck covering outside accomodation area.
f. Davits, boats and live crafts plus mounting.
g. Railings, gangway, stairs, ladders, doors, ( outside accomodation area), manhole
cover.
h. Awning support, terpaulins.
i. Fire fighting equipment, CO2 system, fire proofing.
j. Pipes, valves, and sounding equipment ( outside the engine room and accomodation
area.
k. Hold ventilation system.
l. Nautical devices and electronic apparatus, signaling system.
m. Boatwains inventory.
Untuk perhitungan permesinan Schneecluth membagi kedalam beberapa bagian antara
lain propulsion units, electrical unit dan other weight. Propulsion unit sendiri terdiri dari
engine, gear box, shafting dan propeller. Electrical unit terdiri dari generator dan drive engine.
Dan untuk other weigth terdiri dari Pumps, pipes, sound absorbers, cables, distributors,
replacement parts, stair, platforms, grating, daily service tanks, air containers, compressors,
degreasers, oil cooler, cooling water system, control equipment, control room, heat and sound
insulation in the engine room, water and fuel in pipes, engine and boiler.
18

Adapun langkah-langkah perhitungan LWT dan titik berat LWT menurut Schneecluth
antara lain :

6.2 Perhitungan berat baja kapal

6.2.1 Data utama


L = Lpp
B = Lebar kapal
D = H ; Tinggi geladak
CB = Koefisien block sampai sarat
CBD = Koefisien block sampai menyinggung geladak teratas
CM =Koefisient midship
B = Tinggi camber pada geladak teratas di L/2

[m]
[m]
[m]

[m]

=Jumlah geladak = 1

6.2.2 Berat baja lambung kapal


u = D + s + b + L
dimana :
a. u
= Total volume di bawah geladak teratas
b. D
= Volume lambung sampai main depth
- D = L . B . D . CBD
- CBD = CB + C4

[ m3 ]
[ m3 ]

D T
( 1 CB )
T

- C4 0,25 untuk kapal dengan kemiringan gading yang kecil


c. Vs = Pertambahan volume akibat sheer
[ m3 ]
- Vs = Ls.B (Sv + Sh).C2
- Ls <= pp
- C2 = ( Cbd^2/3)/6 1/7
- Sh = 50 (L/3 + 10)
- Sv = 25 ( L/3 + 10 )
d. b = Pertambahan volume akibat chamber
[ m3 ]
- b = L . B . b . C3
- C3 0,7 CBD
e. l = pertambahan volume akibat hatchway (palkah)
[ m3 ]
WStR

=u . C1 . 1 0.033 12 . 1 0.06 n
4

2
1 0.05 1.85 D . 1 0.2 D 0.85 . 0.92 1 C BD

2
. 1 0.75C BD C M 0.98
[ ton ]

Rumus ini dapat digunakan untuk L/D 9, diketahui L/D kapal 9,2621
6.2.3 Koreksi Berat Baja Lambung Kapal :
Bulkhead construction method: + 2,5% WStR
Bulbous bow + 0,4 0,7% WStR
Double bottom
Wdb
= db . C5
db

hdb
= L.B.hdb .CB 0.41
1 CB
T

hdb

=(350+45*B)/1000

:
[ ton ]

19

C5
= 0,1
Engine foundation:
WStF
PB
n

27 PB
= n 250
. 15 PB / 1000
= Power mesin
= rpm mesin (diambil dari rpm mesin induk)

[ ton/m3 ]
[ ton ]
[ kW ]
[ rpm ]

Wstr total = Wstr + Wbulkhead + Wbulbous bow + Wdb + Wstf


6.2.4

Berat superstructure :
6.2.4.1 Berat forecastle
WFC = FC . CFC
[ ton ]
FC = Volume forecastle
[ m3 ]
Asumsi :
FC = Luas alas x tinggi
= x lebar x tinggi x panjang
Panjang forecastle = lf
= 10%Lpp
Lebar forecastle
= bf
=B
Tinggi forecastle
= tf
= 2,5 3,5 m, pada perhitungan digunakan tinggi
forecastle = 2,5 m
CFC : Untuk kapal L 140 m
: CFC
= 0,1
[ ton/m3 ]
Untuk kapal L 140 m
: CFC
= 0,13
[ ton/m3 ]
6.2.4.2Berat poop
W P = P . CP
P
= Volume poop
Asumsi :
P
= Panjang x lebar x tinggi
Panjang poop = lp
= 20%Lpp
Lebar poop
= bp
=B
Tinggi poop
= tp
= 2,5 3,5 m
Cp
= 0,075

[ ton ]
[ m3 ]

[ ton/m3 ]

6.2.4.3Berat deckhouse
Berat tiap layer deckhouse :
GDH
= CDH . Fu . h . K1 . K2 . K3
Dengan :
CDH
= diketahui dari table di bawah ini
Asumsi : Fo/Fu = 2,0
Fo
= luas upperdeck setiap layer deckhouse
Fu
= area untuk jalan di luar bangunan diatasnya
h
= tinggi deckhouse tiap layer = 2,4 m

20

Fu dicari dengan interpolasi Fo/Fu pada table di bawah ini.


Tabel 6.4, Nilai CDH Tiap Layer
CDH tiap Layer
Fo/Fu
I
II
III
IV
Wheelhouse
1,0
0,057
0,056
0,052
0,053
0,040
1,25
0,064
0,063
0,059
0,060
0,045
1,5
0,071
0,070
0,065
0,066
0,050
1,75
0,078
0,077
0,072
0,073
0,055
2,0
0,086
0,084
0,078
0,080
0,060
2,25
0,093
0,091
0,085
0,086
0,065
2,5
0,1
0,098
0,091
0,093
0,070
Keterangan : Warna Ungu menyatakan nilai CDH yang digunakan pada kapal
yang dirancang
Asumsi panjang dan lebar deckhouse :
Tabel 6.5. Panjang Dan Lebar Deckhouse
Layer
Panjang (ld)
Lebar (bd)
I
20% Lpp
B
II
15% Lpp
B2
III
10% Lpp
B4
IV
7.5% Lpp
B6
Wheelhouse
5% Lpp
B8
K1
= 1 + 0.02.( h 2,6 )
K2
= 1 + 0.05.( 4,5 fi )
fi
= panjang internal deckhouse/panjang potongan deckhouse
Asumsi :
fi
= ld 1%ld
K3
= koreksi panjang kapal

= 1 + ( Lpp 150 ) . 0,15 / 130 untuk kapal 100 m Lpp 230 m

6.3 Perhitungan Berat Equipment and Outfit

[ H Schneekluth method ]
[ Referensi : Ship Design Efficiency and Economy , 1998 ]
6.3.1 Input Data :
L : Lpp
B : Lebar kapal moulded
D : Tinggi kapal moulded

[m]
[m]
[m]

6.3.2 Perhitungan :
Komponen berat E & O dibagi menjadi 2 grup yaitu :
1. Grup III
: Living quarter
E&O pada living quarter yaitu :
- Cabin dan corridor wall : jika tidak terbuat dari baja
- Deck covering, wall and deck ceiling dengan insulasi
- Sanitary installation and associated pipes
- Door, window, portholes
- Heating, ventilation, air conditioning and associated pipes and trunking
- Kitchen, household, and steward inventory
- Furniture, accommodation inventory

21

Perhitungan berat E&O pada living quarter didasarkan pada fungsi luas
geladak akomodasi atau volume deckhouse.
Rumus :
WLV
= CALV. ALV
.10-3
[ ton ]
atau
WLV
= CVLV . VLV
. 10-3
[ ton ]
ALV
= luas geladak akomodasi
VLV
= Volume poopdeck & deckhouse
2. Grup IV
: Miscellaneous
Grup ini terdiri dari :
- Jangkar, rantai, hawser.
- Anchor handling, and mooring winches, chocks, bollard, hawse pipes.
- Steering gear, wheelhouse console, controle console (excluding rudder body)
- Refrigeration plant.
- Protection, deck covering outside accomodation area.
- Davits, boats and live crafts plus mounting.
- Railings, gangway, ladder, stairs, ladders, doors, ( outside accoimodation
area), manhole cover.
- Awning support, terpaulins.
- Fire fighting equipment, CO2 system, fire proofing.
- Pipes, valves, and sounding equipment ( outside the engine room and
accomodation area.
- Hold ventilation system.
- Nautical devices and electronic apparatus, signaling system.
- Boatwains inventory.
Rumus:
WIV
= ( L . B . D )2/3 . C
[ ton ]
2
C
0,18 ton / m < C <0,26 ton / m2
C
= 0,22 atau
WIV
= ( WSt )2/3 . C
[ ton ]
C
1 t1/3< C <1,2 t1/3

6.4 Titik Berat E & O

For :
Dry cargo ships
: KGE&O = ( 1,00 1,05 ) . DA
Tankers
: KGE&O = ( 1,02 1,08 ) . DA
DA = tinggi kapal setelah dikoreksi dengan supersructure dan deckhouse

A DH
L.B

Volume Superstructure :
A
= P + FC
P
= Volume poop
FC
= Volume forecastle
DH
= II + III + IV + wheelhouse
tiap layer = ld . bd . td
td
= Tinggi deckhouse tiap layer
= 2,4 m

Asumsi panjang dan lebar deck house :


22

Tabel 6.9 Panjang Dan Lebar Deckhouse


Layer
Panjang (ld)
Lebar (bd)
I
20% Lpp
B
II
15% Lpp
B2
III
10% Lpp
B4
IV
7.5% Lpp
B6
Wheelhouse
5% Lpp
B8
1.

LCGE&O
LCGdh

LCGX
Ld
Lcb
Lkm

25%WE& O

pada LCGM

= 2. 37.5%WE& O pada LCGdh


[m]
3. 37.5%WE& O pada amidship
= Jarak titik berat deckhouse secara memanjang terhadap midship
Wdh x LCGX
=
[m]
Wdh
= Jarak titik berat msing masing layer deckhouse secara memanjang
terhadap midship
= -0,5 L + ( Lcb + Lkm ) 0,5 . ld
[m]
= Panjang deckhouse per layer
[m]
= Panjang ceruk buritan
[m]
= Panjang kamar mesin
[m]

6.5 Perhitungan berat permesinan

6.5.1. Input Data yang dibutuhkan


PB
: Power of break
PD
: Power of delivery
n
: Putaran mesin induk
D
: Diameter propeller
D
=0,65*T
AE/AO
=0,55

[ kw ]
[ kw ]
[ rpm ]
[m]

6.5.2 Pehitungan Berat permesinan dikelompokkan menjadi :


6.5.2.1.

Propulsion unit
[ Referensi : Ship Design Efficiency and Economy , 1998, hal 175 ]
a. Engine
: Berdasarkan berat mesin induk.
b. Gearbox
Wgetr

PB

= 0,037

[ ton ]

c. Shafting, untuk material dengan tensile strength 700 N/mm2


2/3

PD
M

[ ton / m ]
= 0,081
l
n
l
= panjang poros propeller
[m ]
=5+2=7m
M
= Berat poros propeller
[ ton ]
M

=
. l
l
d. Propeller, rumus berikut untuk normal manganese bronze propeller

23

Wprop

= D3 . K

[ ton ]

ds

= Diameter poros propeller

A
dS
. 1.85 E - ( Z 2 ) / 100
AO
D

P
= 11,5 D
n

1/ 3

[ cm ]

6.5.2.2.
Electrical
Wagg
= 0,001 . P . ( 15 + 0,014 P )
P
= Daya gensets
6.5.2.3.
Other weight
M
= 0,055 * P
P
= PB

[ kw ]

[ ton ]
[ ton ]
[ kw ]

6.6 Perhitungan Titik Berat LWT

6.6.1.Titik berat baja kapal


6.6.1.1.
Lambung kapal sampai upperdeck :
2

L
KGStR = [ 58.3 0,517 . ( 0,824 - CBD ). ] . Ds . 0,01
D
0,057 Ds
= Tinggi kapal ditambah tinggi sheer atau hatchway
= D + 50.( L/3 + 10 )/1000
6.6.1.2.
Superstructure and deckhouse
KG dihitung per layer.
KGS&D
= 0,7h
h
= tinggi superstructure atau deckhouse
Ds

6.6.1.3.
KGbaja

Titik berat total


=

Wx
LCGhull
LCB dalam % L
LCG dari midship
LCG dari FP

Wx . KGx
Wtotal
= Berat lambung, poop, forecastle, layer II,
layer III, layer IV, wheelhouse
= -0,15 + LCB
[ Parson, Chapter 11]
= LCGhull%*Lpp
= 0,5 * Lpp -LCG dari midship

[m]

[m]

24

BAB 7
Perhitungan Berat dan Titik Berat
Gabungan LWT + DWT
Setelah harga berat dan titik berat LWT dan DWT di dapat langkah berikutnya mencari
berat gabungan LWT dan DWT serta titik beratnya. Adapun langkah perhitungannya sebagai
berikut.

7.1 Perhitungan Berat dan Titik Berat Gabungan LWT dan DWT
Rumus perhitungannya diberikan sebagai berikut :
DWT + LWT
KGTotal

KGTotal

= (Wbaja + Wperalatan (equipment) + Wpermesinan ) + (Wconsumable + Wpayload)


= KGbaja*Wbaja
KGperalatan*Wperalatan
KGpermesinan *Wpermesinan
KGconsumable*Wconsumable
KGpayload*+ Wpayload
__
A
= A /DWT + LWT

LCGTotal

= LCGbaja*Wbaja
LCGperalatan (equipment)* Wperalatan
LCGpermesinan*Wpermesinan
LCGconsumable*Wconsumable
LCGpayload*Wpayload
__
B
LCGTotal
= B / DWT + LWT
Keterangan :
Untuk perhitungan LCG dihitung dari FP
Untuk detail perhitungan berat dan titik berat gabungan LWT dan DWT terlampir.

25

BAB 8
Perhitungan Kapasitas Ruang Muat
Kapasitas ruang muat didefinisikan sebagai volume kapal di bawah upper deck yang
dikurangi dengan volume kamar mesin , double bottom, ceruk buritan maupun ceruk haluan,
tangki-tangki dan lain lain seperti double skin dan cofferdam untuk tanker, hopper side tank
dan upper side tank untuk kapal bulk carier.
Untuk volume total kapal perhitungan mengacu pada rumus yang diberikan pada
Lecture of Ship Design and Ship Theory, Herald Poehls. Adapun perhitungannya adalah sebagai
berikut :

8.1 Input data yang dibutuhkan :


L
B
D
T
Cb

: Length between perpendicular


: Moulded Breadth (lebar kapal moulded)
: H ; Height (tinggi kapal moulded)
: Draught(sarat muatan penuh)
: Block coefficient

[m]
[m]
[m]
[m]

8.2 Perhitungan volume kapal dibawah upper deck :


Vh
Vh
D

: Total volume kapal di bawah upper deck dan diantara perpendicular


= Cb deck . L . B . D
[ m3]
= Tinggi kapasitas
= Cm + Sm
[m]
Cm
= Mean camber
= 2/3 . C untukparabolic camber
[m]
C
= Tinggi camber
[m]
= 1/50 .Bm
Cb deck= Cb + c ( D/T 1 ) . ( 1 Cb )
C
= 0,3 untuk U shaped section
Sm
= Mean sheer(parabolic sheer)
= 1/6 . (Sf + Sa)
[m]
Sa
= Tinggi sheer pada AP
[m]
= 25 . ( L/3 + 10 ) . 10-6
Sf
= Tinggi sheer pada AP
[m]
= 50 . ( L/3 + 10 ) . 10-6
Cb deck= Cb + c ( D/T 1 ) . ( 1 Cb )
c
= 0.3 untuk section berbentuk U
= 0.4 untuk section berbentuk V
Catatan : Pada harga Fn yang berkisar antara 0.18 0.25, section dengan bentuk V
menimbulkan tahanan total (RT) yang lebih besar daripada yang berbentuk U.

Vr Vu
Vm
1 s

Vh

Vr
Vu

= total cargo capacity yang dibutuhkan[m3]


= cargo capacity yang tersedia di atas upper deck seperti hatch coaming
=l.b.t
= panjang hatch coaming [m]
= lebar hatch coaming [m]
= tinggi hatch coaming [m]
= 0.02

l
b
t
s

26

Vm=

volume yang dibutuhkan untuk ruang mesin , tangki tangki, dan lainlainnnya
yang termasuk dalam Vh [m3]
. 1 s Vu [m3]
Vr= Vh Vm

8.3 Perhitungan volume untuk ruang mesin, tangki-tangki dan lain-lain

Vm = Volume yang dibutuhkan untuk ruang mesin , tangki tangki, dan lain lainnnya
yang termasuk dalam Vh[ m3 ]
8.3.1 Sekat ceruk Buritan :
Jarak gading ceruk buritan
= 600 mm
= 0,6 m
Panjang sekat ceruk buritan dari AP
= 5 x jarak gading ceruk buritan
= 5 x 0,6
=3m
8.3.2 Sekat tubrukan ( collision bulkhead ) :
L
200 m
b min 0,05 L
X
= 0,015 L
X
=3m
Panjang sekat tubrukan dari FP
=bx
= 0,05L 0,015L

Double bottom :
Tinggi [ h ]
= ( 350 + 45B )/103
[m]
h min
= 600 mm
Dirancang panjang sekat tubrukan sepanjang 7,1 m. Hal tersebut dilakukan agar
kapasitas ruang muat yang diperoleh melalui perhitungan dapat terpenuhi.
8.3.3

Kamar mesin :
Lkm
Keterangan
lebar
tinggi
Vkm

= Panjang kamar mesin


= 5 + L (panjang mesin induk) + 1 + (panjang gensets)
:5 m untuk area gearbox, poros, gangway dsb
1 m untuk area gangway
= 50% B
=H
= Panjang x lebar x tinggi
[ m3 ]

27

Panjang kamar mesin dirancang menyesuaikan dengan kondisi trim kapal.Hal


tersebut dilakukan karena kapalyang dirancang mengalami kondisi trim buritan. Maka
sekat depan kamar mesin digeser ke depan sejauh dua jarak gading.
8.3.4 Volume Ceruk Buritan
Lcb
= panjang ceruk buritan
=3m
Lebar
= 50%B
Tinggi
=H
Vcb
= volume ceruk buritan
= . panjang . lebar . tinggi
[m3]
8.3.5 Volume Ceruk haluan :
Panjang
=b-x
Lebar
= 50%B
Tinggi
=H
Vch
= x panjang x lebar x tinggi
[ m3 ]

8.4 Koreksi Vr :

Untuk kapal type Bulk Carrier maka volume ruang muat dikurangi dengan volume
double bottom, hopper side tank dan upper side tank.
Vr
= Vr ( Vdb + VTST + VHST )
[ m3 ]
3
Vdb = Volume double bottom
[m ]
= Lrm x B x h
Lrm = Panjang ruang muat
= Lwl ( Lcb + Lch + Lkm )
VTST = volume top side tank
[ m3 ]

Asumsi :
Depth of length side girder
Self plate width
Top side angle
Cross sectional area [ ATST ]
b

= 0.75 m
= 0.90 m
= 30o
= (b+0.9).(b tg 30o + 0.75) ( .b. tg 30o . b) . 0,93

B hatchwidth
0 .9
2

Vht = 2 . Lrm . ATST

28

VHST = volume upper side tank

Asumsi :
Side angle
AHST
w

[ m3 ]

= 40o
= Cross sectional area
= .(B/2 w).(B/2 w).tg 40o
=

hatchwidth
+ overlap
2

Overlap = 2.5 3 m
VHST
= 2 . AHST . Lrm

29

BAB 9
Perhitungan Stabilitas Utuh
Dengan Appendix I Manning. Metode Barnhart dan Thewlis ini membutuhkan input
a. ukuran utama kapal (L, BW, B, H, DM)
b. sheer SF, SA, untuk sheer standard ambil dari peraturan freeboard dan untuk kapal tanpa
sheer diberikan nilai 0 untuk keduanya
c. panjang dan tinggi bangunan atas yang selebar kapal (Ld dan d): poop 0.3 0.35L dan
forecastle 0.05L - 0.15L, tinggi menurut peraturan freeboard
d. koefisien bentuk (CW, CX)
e. tinggi titik berat KG didapat dari hitungan titik berat gabungan di atas
f. pembacaan Fig. A-14 untuk faktor h0, h1, dan h2,
h0 dibaca dari garis f = 0, dengan persamaan :
CPV 1
h0 =
+
3
6
h1 dibaca dari garis f = 0.5, dengan persamaan :
1 19 CPV
h1 = +
0.2 2
5
30
h2 dibaca dari garis f = 1.0, dengan persamaan :
7
CPV
CPV 2
CPV 3 (21 + 158 CPV 132 CPV 2 + 40 CPV 3 )
h2 =
+ 158
44
+4

30
90
30
9
90
g. Fig. A-15 untuk faktor CI dan CI

CW +22CW 2
300
38CW 13
: CI =
300

CI dibaca dari line 1, dengan persamaan : CI =

CI dibaca dari line 2, dengan persamaan


Hasilnya adalah kurva stabilitas statis
h. hitunglah untuk tiap 50 supaya nanti luas mudah dihitung dengan cara Simpson
i. pemeriksaan syarat IMO untuk intact stability (termasuk SOLAS)

9.1 Perhitungan Stabilitas dengan Appendix I Manning. Metode Barnhart


dan Thewlis
9.1.1

Definisi
L
B
Bw
H
DM
SF
SA
0
Ld
d
CB
CW
CX
CPV

input data
= waterline length
= maximum breadth
= maximum waterline breadth
=B
= mean draft at designed waterline
= T ( sarat muatan penuh )
= minimum depth
= sheer forward
= sheer after
= displacement at designed waterline [ long ton ]
= length of superstructure which extend to sides of ship
= height of superstructure which extend to sides of ship
= block coefficient
= waterline coefficient at draft H
= midship section coefficient at draft H
= vertical prismatic coefficient at draft H
C
= B
CW

30

A0
AM
A2
S

D
F
A1

9.1.2

= area of waterline plane at designed draft


= L BWCW
= area of immersed midship section
= BHCX
= area of vertical centerline plane to depth D
= (0.98 LPP DM) + S
= mean sheer
= area of centerline plane above minimum depth divided by length
S
S
= (ST hST ) + (0.5 LPP 3F ) + (0.5 LPP 3A )
= mean depth
S
= L + HM
PP

= mean freeboard
=D-H
= area of waterline plane at depth D maybe estimate from A0 and nature
of stations above waterline
= 1.01 A0

Perhitungan
A +A
F
T
= 0 + ( 0 2 1 ) (35)

Cw
Cw
Cx
CPV
CPV
GG
KG

T
0
2
A2
= L D
PP
(140)(1C

PV )
= CW
LPP DB
A +(BF)
= MBD
35DT
=
A1 D
35D
= A DT
1

= KG KG
= CKG . DM

((D(1h1 )DT ))

KG

h1

= - 0.4918 .(CPV)2 + 1.0632 CPV - 0.0735

2D0

; Hasil regresi hal 254 fig. A 14 , The Theory and Tecnick of Ship Design. Harga h1 didapat
dari perpotongan antara CPV' dengan grafik f1.
A
D(1 0)
A1

f1

GB0
KB0
h0

= KG KB0
= (1 - h0) T
= 0.335 CPV + 0.1665

2F(1CPV )

; Hasil regresi hal 254 fig. A 14 , The Theory and Tecnick of Ship Design. Harga h0 didapat
dari perpotongan antara CPV dengan grafik f0
A
T( 01)
A

f0

1
= 2F(1C

GB90

h2

PV )

DT h2 B

4D0

d2

(D
0

17.5

70d
(1C
PV )))
8

(A2 (

= -0.4918 .(CPV)2 + 1.0632 . CPV - 0.0735

; Hasil regresi hal 254 fig. A 14 , The Theory and Technic of Ship Design. Harga h 2 didapat
dari perpotongan antara CPV dengan grafik f2

31

GM0

= KB0 + BM0 KG

BM0

C1

CI LPP B3W
35D0

= 0.072 CWP2 + 0.0116 CWP -0.0004

; Hasil regresi hal 255 fig. A 15 , The Theory and Technic of Ship Design. Harga C1 didapat
dari perpotongan antara line 1 dengan Cw

GM90

= BM90 GB90

BM90

C1
GM0
GZ

CI LPP D3
35D0

Ld dD2
140D0

= 0.1272 Cw - 0.0437

; Hasil regresi hal 255 fig. A 15 line 2 , The Theory and Technic of Ship Design. Harga C1
didapat dari perpotongan antara line 2 dengan Cw

GZ
b1

= KB0 + BM0 KG
= GZ + GG sin
= 0 ~ 90o
= b1.sin 2 + b2.sin 4 + b3.sin 6
9(G`B90 G`B0 )
G`M0 G`M90
=

8
32

b2

b3

G`M0 +G`M90
8
G`M0 G`M90
=3
32

(G`B90 G`B0 )
8

32

BAB 10
Perhitungan Freeboard, Amended 1988
a.
c.
e.
g.

jenis kapal
tabular freeboard
koreksi untuk L < 100m
koreksi block coefficient

b.
d.
f.
h.

koreksi depth
koreksi bangunan atas
koreksi sheer
koreksi minimum bow height dan
buoyancy

reserve

Untuk koreksi sheer: jika kapal memakai sheer standard, maka koreksi sheer = 0, tetapi kapal
yang tanpa sheer (geladaknya lurus) ada koreksi sheer yang cukup besar.
Ada Peraturan Garis Muat Indonesia PGMI untuk kapal yang hanya berlayar di dalam negeri
misalnya ferry ro-ro rute air tenang (tidak semua, ke Singapura, Malaysia atau Filipina adalah
pelayaran internasional), kapal barang sekitar 5000 DWT ke bawah. Selain itu harus dipakai
peraturan International Load Line Convention 1966 Amended 1988, yang banyak berbeda dari
PGMI.

10.1 Definisi dan Input data :


L

: length

: 96% Lwl pada 0.85D diambil yang terbesar


Lpp pada 0.85D

B : lebar maksimum pada kapal, diukur di midship pada garis moulded


frame untuk kapal dengan kulit logam.
D : depth for freeboard moulded depth amidship plus :
1. Tebal pelat stringer freeboard deck where fitted.
2. TL S if the exposed freeboard deck is sheathed, where :
L

Cb

T
= thickness of the exposed sheating clear of the deck is opening
S
= total length of superstructures.
: block coefficient
Cb =
L.B.d1

d1 = 85%D
: panjang superstructure yaitu panjang bagian superstructure yang terbentang
dalam L
S
= lP + lFC
lP
= panjang poop
lFC
= panjang forecastle

33

10.2 Perhitungan

10.2.1 Tipe kapal


Tipe A : kapal dengan persyaratan salah satu dari :
a. Kapal yang didisain memuat muatan cair dalam bulk.
b. Kapal yang mempunyai integritas tinggi pada geladak terbuka dengan akses
bukaan ke kompartemen yang kecil, ditutup sekat penutup baja yang kedap
atau material yang equivalent.
c. Mempunyai permeabilitas yang rendah pada ruang muat yang terisi
penuh.tanker, LNG carrier
Tipe B
: kapal yang tidak memenuhi persyaratan pada kapal tipe A.
Grain carrier, ore carrier, general cargo, passenger ships, Ro - Ro
10.2.2 Freeboard Standard
yaitu freeboard yang tertera pada tabel freeboard standard sesuai dengan tipe
kapal.
10.2.3 Koreksi
cra
Koreksi bangunan atas :
Jika E = 1.0 L maka pengurangan freeboard adalah :
Total panjang efektif
10.3 Pengurangan
[
Superstructure [ E ]
mm ]
24
350
85
860
122
1070
Bila panjang berada diantaranya maka harga pengurangan diperoleh dengan
interpolasi linier.
Jika E < 1.0 L maka harga pengurangan diperoleh dari prosentase tabel di bawah
ini :
Untuk kapal tipe A :
x.L

0.1

Prosentase
Pengurangan

Total Panjang Efektif Superstructure


0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7

14

21

31

41

52

63

0.8

0.9

75.3 87.7

1.0

100

Bila E berada diantaranya maka harga pengurangan diperoleh dengan


interpolasi linier.

x.L
Kapal dengan
forecastle dan
tanpa bridge
Kapal dengan
forecastle dan
bridge

Line

Total Panjang Efektif Superstructure


0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7

0.1

10

15

23.5

32

46

II

6.3

12.7

19

27.5

36

46

0.8

0.9

63

75.3

87.7

100

63

75.3

87.7

100

Bila E berada diantaranya maka harga pengurangan diperoleh dengan


interpolasi linier.
Ketentuan lain :
Bila panjang efektif forecastle [ lsFC] > 0.4 L maka prosentase pengurangan
diperoleh dari dari line II
Bila panjang efektif forecastle [ lsFC] < 0.07 L maka prosentase pengurangan
dikuarangi dengan :

34

5x

0.07L f

0.07L
f = panjang efektif forecastle
1) Koreksi Sheer
Bila kapal menggunakan sheer standart maka tidak ada koreksi sheer.tapi bila
menggunakan sheer non standard maka harus di sebesar selisihnya terhadap
sheer standard pada titik titik yang di tentukan pada table dibawah ini.

Selisih pada tiap titik di kalikan masing masing factor pada table dan di jumlah
kan dan hasilnya di bagi 8, maka di dapat sheer credit. Besarnya sheer credit (y)
ini masih harus di koreksi oleh panjang bangunan atas efektif.

y
s
L
L

=
=
=
=

Besar Sheer Credit


Sheer Correction
Panjang bangunan atas effective
Panjang kapal

Besarnya koreksi sheer ini masih harus dikalikan dengan rumus berikut,dimana
S1 panjang supertruktur tertutup tidak termasuk trunk

2) Minimum Bow height


Cb diambil bila Cb > 0.68

35

BAB 11
Perhitungan Tonase Kapal
11.1 Pendahuluan

Perhitungan tonase kapal adalah cara tradisional untuk menentukan ukuran besar kapal.
Dalam perhitungan tonase kapal dibagi menjadi dua bagian yaitu Gross Tonnage ( GT )
dan Net Tonnage ( NT ). Gross Tonnage ( GT ) adalah kapasitas dari ruangan ruangan
yang ada dalam badan / lambung kapal dan ruangan tertutup diatas geladak yang tersedia
untuk muatan,gudang, bahan bakar, penumpang dan crew. Sedangkan Net Tonnage ( NT )
adalah GT dikurangi ruangan ruangan yang digunakan untuk akomodasi kaptain,
perwira, ABK pangkat dibawahnya, peralatan navigasi dan permesinan penggerak kapal.
Saat ini, NT digunakan untuk menentukan pajak pelabuhan untuk kapal-kapal berbagai
ukuran. GT digunakan untuk menentukan persyaratan-persyaratan regulasi, misalnya
biaya masuk kanal, biaya pemanduan kapal, persyaratan keselamatan, peralatan teknis,
jumlah crew, statistik armada dan transportasi, asuransi dll.
Pada perhitungan tonnage, ruangan dibedakan menjadi 2 antara lain ruangan tertutup (
enclosed spaces ) dan excluded spaces. Ruangan tertutup ( enclosed spaces ) adalah
semua ruangan yang dibatasi oleh badan kapal, atau oleh partisi atau sekat yang
permanen atau porTabel, atau oleh geladak atau penutupan yang tidak permanen ,
ruangan ini masuk dalam perhitungan. Sedakan excluded spaces adalah ruangan yang
tidak termasuk dalam perhitungan volume enclosed spaces, oleh karenanya tidak masuk
dalam perhitungan tonnage.

11.2 Perhitungan

Adapun perhitungan tonnage sesuai dengan The International convention on


Tonnage Measurement Of Ships 1969 sebagai berikut :
11.2.1 Gross Tonnage
GT = K1 . V
V = total volume ruang tertutup
[ m3]
= VU + VH
VU = volume di bawah geladak cuaca
[ m3 ]

D
d

1.25

0.115

=
D = depth moulded
[m]
d = moulded draft amidship
[m]
VH = volume ruangan tertutup di atas geladak cuaca
[ m3 ]
= VP + VFC + VDH
VP = volume poop
[ m3 ]
VFC = volume forecastle
[ m3 ]
VDH
= volume rumah geladak
[ m3 ]
K1 = 0.2 + 0.02 log(V)
11.2.2

Net Tonnage :

2
N1 N2
4d
+ K3.
NT = K2. Vc .
1 10
3D

Vc = total volume ruang muat


K2 = 0.2 + 0.02 log Vc

36

GT10
4

K3 = 1.25

104

N1 = jumlah penumpang dalam kabin dimana tidak lebih 8 penumpang


= 2 orang
N2 = jumlah penumpang yang lain
= Zc 2
Zc = jumlah crew
N1 + N2 = total jumlah penumpang kapal yang diizinkan untuk dimuat yang
disebutkan dalam sertifikat.
11.2.3

Syarat
2

4d
0.25 GT
1. K2 . Vc .
3D
N1 N2
b
2. K3.
1 10

4d

K2 . Vc .
3D

=a

2. NT
0.30 GT
3. N1& N2 = 0 jika N1 + N2 13

37

BAB 12
Pemeriksaan Volume Ruang Muat
Schneekluth (1998)
Dalam section 3.4 diberikan rumus untuk volume ruang muat, hal. 101. Ada juga
perbandingan volume container dengan gross volume ruang muat (termasuk wing
tank), hal. 104.
Untuk tanker, volume yang tersedia harus 4 6 % lebih besar dari volume yang
dibutuhkan.
Untuk kapal general cargo, volume yang tersedia harus 8 10 % lebih besar dari volume
yang dibutuhkan.
Untuk kapal container, banyaknya container yang bisa dimuat harus 3 5 % lebih besar
dari permintaan.
Untuk kapal penumpang dan ferry, jika yang dipakai sebagai acuan adalah luas kabin
per sejumlah penumpang (2 atau 4 orang/kabin atau lebih), maka hasilnya masih harus
ditambah 40 60 % untuk gang/lorong, WC/KM, ruang makan dll. kecuali jika yang lain
tersebut dihitung sendiri.

38

BAB 13
Perhitungan Investasi Biaya Operasi
13.1 Pendahuluan
Biaya Investasi dapat diartikan sebagai biaya pembangunan kapal yang terdiri dari biaya
material untuk struktur bangunan kapal, biaya peralatan, biaya permesinan dan biaya
pekerja, model cost, trials cost, asuransi dan lain-lain.
Perhitungan biaya investasi diperoleh berdasarkan regresi berat baja dengan harga baja
per ton sesuai grafik yang diberikan oleh Watson (Practical Ship Design) mulai hal 484
489. Adapun langkah-langkah perhitungan :

13.2 Input data yang dibutuhkan


WST
WE&O
WME

: berat baja kapal


: berat peralatan kapal
: berat permesinan kapal

[ ton ]
[ ton ]
[ ton ]

13.3 Biaya

Perhitungan dikelompokkan menjadi 4 bagian, yaitu :


13.3.1 Structural cost
PST
= WST . CST
[ US $ ]
CST
= pendekatan biaya berat baja per ton
CST berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk didalamnya biaya untuk
material, tenaga kerja dan overhead. CST diperoleh dari regresi linier kurva di
bawah ini :

Hasil regresi :
Y = a X4 + b X3+ c X2 + d X + e
a
= 0.0000000000
b = -0.0000000011
c
= 0.0000297990
d = -0.3899111919
e
= 3972.1153341357
13.3.2 Outfit cost
PE&O
= WE&O . CE&O
[ US $ ]
CE&O
= pendekatan biaya berat baja per ton
CE&O berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk didalamnya biaya untuk
material, tenaga kerja dan overhead. CE&O diperoleh dari regresi linier kurva di
bawah ini :

39

Hasil regresi :
Y = a X4 + b X3+ c X2 + d X + e
a
= 0
b = -0.0000001095
c
= 0.0004870798
d = -3.1578067922
e
= 18440.6636505112
13.3.3

Machinery cost
PME
= WME . CME
[ US $ ]
CME
= pendekatan biaya berat baja per ton
CME berdasarkan biaya pada tahun 1993 dan termasuk didalamnya biaya untuk
material, tenaga kerja dan overhead. CME diperoleh dari regresi linier kurva di
bawah ini:

Hasil regresi :
Y = a X4 + b X3+ c X2 + d X + e
a
= -0.0000000001
b = -0.0000002814
c
= 0.0041959716
d = -11.6043551506
e
= 20016.8963585246
14.3.1 Operating Cost
Perhitungan biaya operasi dapat dilihat di Lampiran.

40