Anda di halaman 1dari 16

Jembatan Srandakan, Kulonprogo, Yogyakarta

Jembatan Srandakan melintas Sungai Progo, menghubungkan Kecamatan Srandakan,


Kabupaten Bantul dengan Kecamatan Galur, Kabupaten Kulonprogo, Provinsi DI
Yogyakarta. Jembatan Srandakan berada di jalan jalur lintas selatan, menyambung
dengan Jalan Daendels.

Jembatan Srandakan mulai dibangun pada 1925 dan diresmikan pada 1929 sebagai
jembatan kereta api (lori) pengangkut tebu. Panjang jembatan 531 m, terdiri dari 59
bentang @9 m. Struktur bawah berupa pilar ganda yang berdiri di atas 8 buah tiang
pancang beton, masing-masing tiang pancang berukuran

2020 cm-persegi.

Kedalaman dasar fondasi tiang pancang tidak diketahui (angka elevasi dasar tiang
pancang pada gambar yang diperoleh penulis sulit dibaca; lihat gambar di bawah ini).

Gambar desain teknis Jembatan Srandakan 1925 (gambar diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Jembatan telah mengalami beberapa alih fungsi dan rehabilitasi, antara lain pengalihan
fungsi dari jembatan lori menjadi jembatan jalan raya pada 1951, penggantian lantai
jembatan dari lantai kayu menjadi lantai beton pada 1962, penggantian gelagar dari
baja menjadi komposit (17 bentang) dan beton slab (40 bentang) serta perlebaran dari
3.3 m menjadi 5.5 m pada 1979-1985. Struktur bawah jembatan (pilar dan fondasi) tidak
pernah berubah, tetap seperti aslinya.

Jembatan Srandakan pada 1990-an (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Pada 2000, dua dari 58 pilar jembatan turun (ambles) yang terjadi dalam dua hari
berurutan. Pilar #25 turun pada 20 April 2000 dan pilar #26 turun pada hari
berikutnya. Sebelum peristiwa ini, sebuah truk tronton bermuatan semen melintasi
jembatan pada 19 April 2000. Menyusul peristiwa ini, sebuah jembatan darurat tipe
bailey dipasang di atas bentang yang turun untuk membuka akses jembatan.

Pilar #25 ambles 1.39 cm pada 20 April 2000 (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Pilar #25 dan #26 ambles pada 20-21 April 2000, jembatan darurat dipasang untuk membuka akses kendaraan
ringan melewati jembatan (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Kegagalan fondasi dan pilar Jembatan Srandakan tidak terjadi secara tiba-tiba.
Jembatan ini mulai menampakkan tanda-tanda mengalami permasalahan sejak akhir
dasa warsa 80-an dan berlanjut selama era 90-an. Degradasi dasar sungai merupakan
sumber pertama timbulnya permasalahan. Pada masa itu, degradasi dasar sungai
terjadi hampir di sepanjang alur Sungai Progo. Dengan membandingkan gambar
rencana jembatan pada 1925 dan posisi dasar sungai terhadap lantai jembatan pada

awal 2000, tampak bahwa dasar sungai turun 3 m. Bukti lain bahwa dasar sungai turun
juga dapat diamati pada menggantungnya Intake Sapon yang berada lebih kurang 2 km
ke arah hulu Jembatan Srandakan.

Indikasi degradasi dasar sungai di Jembatan Srandakan pada dasawarsa 1990-an (foto diperoleh dari Tito A
Wicaksono, Bina Marga DIY)

Alur utama Sungai Progo, pada musim kemarau, berada di pilar #25-26 Jembatan Srandakan dan tampak adanya
indikasi degradasi dasar sungai (foto diperoleh dari Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Data hasi pantauan elevasi muka air dan dasar sungai di Jembatan Srandakan pada 2000 yang dibandingkan
dengan data desain jembatan pada 1925, elevasi diukur terhadap lantai jembatan (Binar Marga DIY)

Faktor kedua penyebab kegagalan pilar Jembatan Srandakan adalah gerusan lokal di
sekitar fondasi dan pilar jembatan. Gerusan lokal di sekitar fondasi dan pilar jembatan
ini tampak jelas. Pada kunjungan saya ke Jembatan Srandakan pada musim kemarau
2002, saya melihat dengan jelas jejak gerusan lokal berupa cekungan dasar sungai di
sisi hulu pilar jembatan. Dengan demikian, gerusan lokal pasti juga terjadi pada tahuntahun sebelum itu, sebelum peristiwa penurunan fondasi/pilar jembatan pada 2000.

Faktor ketiga penyebab kegagalan pilar adalah peningkatan volume kendaraan yang
melintas Jembatan Srandakan. Pengukuran pada 1984 menunjukkan LHR 5-ribu,
meningkat menjadi 15-ribu pada 1995, dan mencapai 20-ribu pada 2000.
Upaya-upaya perlindungan fondasi dan pilar jembatan telah dilakukan sejak dasa warsa
90-an. Pada awal 90-an, saya pernah menyarankan pembangunan groundsill di sisi hilir
jembatan. Pada 1997-1999, dilakukan upaya pengamanan fondasi dan pilar jembatan
dengan cara menyelimuti bagian fondasi yang telah menyembul di atas dasar sungai
serta membuat lantai (apron) di hilir pilar. Selimut dan lantai hilir dibuat dari
konstruksi bronjong. Upaya ini tidak sepenuhnya berhasil. Justru selimut bronjong
telah mempersempit alur sungai. Jarak bebas antar pilar mengecil dari 9 m menjadi 7 m
di bagian atas selimut bronjong dan bahkan menjadi tinggal 1 m di bagian dasarnya.
Penyempitan alur meningkatkan kecepatan aliran yang pada gilirannya memperbesar
gerusan lokal di sekitarnya. Gerusan lokal juga bertambah dalam akibat pembesaran
dimensi fondasi/pilar+selimut.

Selimut dan lantai hilir dari konstruksi bronjong sebagai upaya pengamanan pilar jembatan, dikerjakan pada
periode 1997-1999 (foto dari Tito A Wicaksono, Binar Marga DIY)

Selimut bronjong di sekeliing pilar/fondasi jembatan rusak karena tidak dapat bertahan terhadap aliran air (foto dari
Tito A Wicaksono, Bina Marga DIY)

Pasca penurunan pilar jembatan pada April 2000, telah dilakukan perbaikan lantai hilir
dengan rehabilitasi konstruksi bronjong serta penempatan sejumlah blok beton di
bagian alur yang paling dalam (thalweg). Perbaikan lantai hilir ini dilaksanakan pada
periode 2001-2002.

Lantai hiir telah diperbaiki pasca pilar #25-26 ambles

Sejumlah blok beton ditempatkan di thalweg untuk memperkuat lantai hilir pasca pilar #25-26 ambles

Perlindungan

Jembatan

Srandakan

yang

paling

signifikan

diperoleh

setelah

pembangunan groundsill yang berada lebih kurang 500 m di hilir jembatan pada 20012003. Groundsill berfungsi mempertahankan taraf dasar sungai pada taraf mercu
groundsill. Groundsill mencegah degradasi dasar sungai. Pada kasus di Srandakan,
groundsill bahkan ditujukan untuk mengembalikan dasar sungai ke posisi semula, yaitu
sejajar dengan dasar pilecap jembatan.

Groundsill Srandakan di hilir Jembatan Srandakan yang dibangun pada 2001-2003 telah berhasil menaikkan
dasar sungai di Jembatan Srandakan sehingga kembali pada elevasi pilecap Jembatan Srandakan I (jembatan
lama)

Groundsill Srandakan, dirancang dengan debit Q50 = 2780 m3/s, mercu pada +9.50 m dan MAB +11.70 m

Jembatan Srandakan II
Pada 2005-2007, dibangun Jembatan Srandakan II yang berlokasi di hilir Jembatan
Srandakan lama (jembatan lama ini kemudian disebut dengan nama Jembatan
Srandakan I). Jembatan baru yang memiliki panjang 626.75 m ini terdiri dari 14
bentang @35 m dan 3 bentang @15 m. Struktur bawah berupa 16 buah pilar bulat yang
berdiri di atas fondasi sumuran.

Denah Jembatan Srandakan I, Jembatan Srandakan II, dan Groundsill Srandakan

Jembatan Srandakan II di hilir jembatan lama, dibangun pada 2005-2007

Jembatan Srandakan I Dipertahankan

Jembatan Srandakan I (jembatan lama) tampak dari hilir, 2006

Pada waktu pembangunan Jembatan Srandakan II, jembatan lama (Jembatan


Srandakan I) direncanakan untuk dibongkar. Salah satu alasan pembongkaran adalah

kekhawatiran terhadap kekuatan struktur Jembatan Srandakan I dan kekhawatiran


bahwa jembatan lama ini akan membahayakan jembatan baru atau setidaknya akan
menyebabkan pertambahan kedalaman gerusan dasar sungai di pilar jembatan baru.
Kajian yang dilakukan pada 2007 menunjukkan bahwa struktur Jembatan Srandakan I
masih mampu untuk menopang jembatan dan beban lalu lintas di atasnya. Beban lalu
lintas yang disarankan adalah lalu lintas kendaraan ringan. Kajian secara hidraulis
dilakukan melalui simulasi aliran dengan bantuan model aliran dua-dimensi. Dari
kecepatan aliran di pilar jembatan, kemudian diperkirakan kedalaman gerusan lokal.
Hasil studi menunjukkan bahwa tidak ada risiko pertambahan kedalaman gerusan di
pilar jembatan baru yang ditimbulkan oleh pilar jembatan lama.

Model aliran 2D Sungai Progo di ruas Sapon-Srandakan

Pola aliran air di sekitar pilar Jembatan Srandakan I dan Jembatan Srandakan II

Mempertahankan keberadaan Jembatan Srandakan I memiliki keuntungan, yaitu:

menghemat biaya karena pembongkaran jembatan ini tentulah membutuhkan


biaya yang tidak sedikit,

jembatan masih dapat difungsikan untuk lalu lintas ringan dengan rehabilitasi
pada bentang yang mengalami penurunan,

atau kalau pun tidak dilakukan rehabilitasi, maka jembatan ini dapat menjadi
tempat

pembelajaran

mengenai

problematika

oleh degradasi dasar sungai dan gerusan lokal.

jembatan

yang

ditimbulkan