BAB II

KAJIAN PUSTAKA
A. BAN
Ban merupakan peranti yang menutupi pelek suatu
roda dan bersentuhan langsung dengan permukaan
jalan. Ban digunakan untuk mengurangi getaran yang
disebabkan ketidak teraturan permukaan jalan,
melindungi roda dari aus dan kerusakan, serta
memberikan kestabilan antara kendaraan dan tanah
untuk meningkatkan percepatan dan mempermudah
pergerakan. Ban-ban ini berputar pada permukaan
jalan dan tenaga mesin di transfer melalui ban
sehingga ban mempunyai fungsi sebagai berikut:
a. Menahan seluruh berat kendaraan.
b. Karena berhubungan dengan permukaan jalan,
maka ban akan memindahkan gaya gerak dan gaya
pengereman kendaraan ke jalan dan juga
mengontrol start, akselerasi, pengereman dan
berbelok.
c. Mengurangi
kejutan
yang
disebabkan
oleh
permukaan jalan yang tidak rata.
Tuntutan tuntutan yang harus dipenuhi oleh ban
untuk menjamin kendaraan berjalan nyaman dan
aman:
1. Tuntutan dasar (utama):
a. Mampu menahan berat kendaraan dan muatan.
b. Mampu menahan gaya ( dorongan ) dari samping
kiri dan kanan.
c. Mampu menahan gaya memanjang.
2. Tuntutan lain:
a. Kemampuan traksi ( cengkram ) besar.
b. Tahanan gelinding kecil.
c. Dapat meredam getaran.
1. Jenis-jenis Ban

8
Jenis-jenis ban kendaraan dapat dibagi menjadi:
a) Ban Bias
Ban dengan struktur bias adalah yang paling
banyak dipakai. Dibuat dari banyak lembar cord
yang digunakan sebagai rangka (frame) dari ban.
Cord ditenun dengan cara zig-zag membentuk
sudut 40o sampai 65o terhadap keliling lingkaran
ban. Memiliki tapak (tread) dengan daya serap
benturan yang baik sehingga memberikan
kenyamanan
berkendaraan.
Ban
bias
menghasilkan jalannya kendaraan lebih lembut,
tetapi kemampuan membelok dan ketahanan
ausnya kurang bila dibandingkan dengan ban
radial.
b) Ban Radial
Konstruksi
carcass
cord
ban
radial
o
membentuk sudut 90 terhadap keliling lingkaran
ban. Bagian dari ban berhubungan langsung
dengan
permukaan
jalan
diperkuat
oleh
semacam sabuk pengikat yang dinamakan
"Breaker" atau "Belt". Susunan seperti ini
membuat tread lebih rigid. Ban radial yang rigid
menghasilkan
kemampuan
membelok
dan
kemampuan kecepatan tinggi yang baik serta
tahanan gelindingnya rendah. Pada ban ini
biasanya juga memiliki daya tahan aus yang
tinggi, tetapi bila digunakan pada jalan yang
tidak rata (jalan bertonjolan) dengan kecepatan
rendah
kenyamanan
pengendara
menjadi
berkurang.

Gambar 2.1. Roda dengan Ban Bias dan Ban

Radial
Sumber: (http://www.bridgestone.co.id/tireinformation_pengetahuan-ban.html diakses 5
Desember 2015)
c) Ban Tanpa Tube (Tubeless)
Ban tubeless adalah ban yang dirancang
tanpa mempunyai ban dalam. Ban tubeless ini
diciptakan sekitar tahun 1990. Ban tubeless
adalah ban pneumatik yang tidak memerlukan
ban dalam seperti ban pneumatik seperti
biasanya. Ban tubeless memiliki tulang rusuk
terus menerus dibentuk secara integral ke dalam
manik ban sehingga mereka dipaksa oleh
tekanan udara di dalam ban untuk menutup
dengan
flensa
dari
pelek
roda
logam.
Keuntungan Ban tubeless yaitu saat ban terkena
paku atau benda tajam lainnya, tread dan liner
mencengkeram kuat pada paku, sehingga dapat
mencegah kebocoran udara sehingga ban tidak
cepat kempis.

10

Gambar 2.2. Roda dengan Ban Tubeless

Sumber: (http://www.car-tire.org/tire-design.html
diakses 5 Desember 2015)
2. Konstruksi Ban
Setiap ban pada kendaraan bermotor memiliki
kontruksi yang berbeda-beda antara kontruksi
model satu dengan model lainnya mengalami
perbedaan. Kontruksi ban secara umum yang ada
didalam kendaraan bermotor meliputi:

Gambar 2.3. Konstruksi Ban

Sumber:
(http://www.conectingwillys.blogspot.co.id/2013/05/
ban.html diakses 5 Desember 2015)

11
a. Carsass (Cassing)
Cascass merupakan rangka ban yang keras,
cukup kuat untuk menahan udara yang
bertekanan tinggi, tetapi harus cukup fleksibel
untuk meredam perubahan beban dam benturan.
b. Tread
Tread adalah lapisan karet luar yang
melindungi carcass terhadap keausan dan
kerusakan yang disebabkan oleh permukaan
jalan. Ini adalah bagian yang langsung
berhubungan dengan permukaan jalan dan
menghasilkan
tahanan
gesek
yang
memindahkan gaya gerak dan gaya pengereman
kendaraan ke permukaan jalan.
c. Shoulder
Shoulder berfungsi sebagai penghubung
antara tread dan sidewall.
d. Sidewall
Sidewall adalah lapisan karet yang menutup
bagian samping ban dan melindungi carcass
terhadap kerusakan dari luar. Sebagai bagian
ban yang paling besar dan paling fleksibel.
e. Breaker
Breaker adalah lapisan yang terletak diantara
carcass dengan tread yang memperkuat daya
rekat keduanya. Breaker meredam kejutan yang
timbul dari permukaan jalan ke carcass dan
biasanya digunakan pada ban dengan bias ply.
f. Belt (Rigid Breaker)
Belt adalah tipe breaker yang digunakan pada
ban radial dan diletakkan seperti sarung
mengelilingi ban diantara carcass dan karet
tread, untuk menahan carcass dengan kuat. Ban
untuk mobil penumpang menggunakan rigid
breaker yang tersusun dari kawat baja, rayon

12
atau polyster sedangkan untuk bus dan truck
menggunakan rigid breaker dari kawat baja.
g. Bead
Bead berfungsi untuk mencegah robeknya
ban dari rim atau pelek oleh karena berbagai
gaya yang bekerja, sisi bebas atau bagian
samping ply dikelilingi oleh kawat baja yang
disebut kawat bead. Udara bertekanan di dalam
ban mendorong bead keluar pada rim atau pelek
dan tertahan kuat di sana. Bead melindungi dari
kerusakan karena gesekan dengan pelek dengan
jalan memberikannya lapisan karet kertas (karet
lentur) yang disebut dengan chafer.
h. Inner Liner
Inner liner pada ban tubeless adalah
pengganti ban dalam dan terbuat dari campuran
karet yang kedap udara. Pada ban biasa
merupakan bagian yang berfungsi untuk
menahan berat kendaraan dan berisi angin yang
terdapat dalam ban luar (ban dalam).
i. Reinforcing Rubber
Reinforcing rubber adalah karet penguat.
j. Rim Lines
Rim lines adalah suatu garis yang harus
terkena oleh bagian ujung ban dan menunjukkan
tepat pemasangan ban tersebut.
3. Pola Ban
Pola ban dibuat dengan berbagai macam pola
dengan tujuan antara lain membuang air, dan
menanggulangi berbagai faktor yang timbul karena
kondisi permukaan jalan serta jenis kendaraan yang
menggunakannya. Setiap kendaraan bermotor
memiliki pola ban yang berbeda-beda sesuai
dengan tujuannya masing-masing. Jenis, ukuran
dan ply rating ban ditentukan pada tahap desain

13
kendaraan, tetapi pola tapak dapat ditentukan
menurut kondisi pelayanan. Pola dasar ban adalah
sebagai berikut:
a. Pola Rib
Pola rib berbentuk beberapa alur zig-zag
pararel yang mengelilingi ban. Pola ini sangat
cocok untuk berjalan dijalan dengan permukaan
yang rata pada kecepatan tinggi (highway) bagi
berbagai jenis mobil. Pola rib mempunyai
tahanan gelinding (rolling resistance) yang kecil
bagi ban. Side-slipping resistance lebih besar,
kendaraan lebih mudah dikendalikan.

Gambar 2.4. Pola Rib

Sumber:
(http://www.bridgestone.co.id/information_pema
kaian-dan-perawatan.html diakses 5 Desember
2015)
b. Pola Lug
Alur pola lug adalah tegak lurus terhadap
garis keliling ban. Pola lug ini cocok untuk
berjalan pada jalan yang tidak rata dan lunak
(jalan tanah). Terdapat dua jenis pola lug yakni
pola lug lurus dan pola lug miring. Keduanya
mempunyai tenaga tarik yang baik. Tahanan
gelinding (rolling resistance) ban cukup tinggi,
tahanan terhadap side-slipping lebih kecil, tread

14
pada daerah lug lebih mudah aus tidak merata,
dan suara ban lebih besar.

Gambar 2.5. Pola Lug

Sumber:
(http://www.bridgestone.co.id/information_pema
kaian-dan-perawatan.html diakses 5 Desember
2015)
c. Pola Block
Pada pola ini, tread terbentuk dari block yang
berdiri sendiri (bebas). Pola ini banyak digunakan
pada ban-ban salju dan sekarang pola block
mulai digunakan pada ban radial ply untuk
mobil-mobil penumpang.

Gambar 2.6. Pola Block

Sumber:
(http://www.bridgestone.co.id/information_pema
kaian-dan-perawatan.html diakses 5 Desember
2015)

15
d. Pola Kombinasi (Rib dan Lug)
Pola ini adalah gabungan dari rib dan lug
dengan tujuan untuk memperbaiki kestabilan
pengemudian. Pola ini cocok digunakan pada
jalan yang rata maupun tidak rata. Pola rib yang
melingkar pada keliling ban menstabilkan
kendaraan dengan mengurangi kemungkinan
side-slipping, sedangkan pola lug pada tepi ban
memperbaiki kemampuan pengendaraan dan
pengereman.

Gambar 2.7. Pola Kombinasi (Rib dan Lug)

Sumber:
(http://www.bridgestone.co.id/information_pema
kaian-dan-perawatan.html diakses 5 Desember
2015)
4. Sistem Kode Spesifikasi Ban
Pada bagian sidewall ban biasanya terdapat
kode yang menunjukkan lebar ban, diameter dalam
(diameter pelek), ply rating atau load index dan
sifat atau spesifikasi lainnya dari ban. Untuk ban
kecepatan tinggi terdapat kode tambahan misalnya
H, S dan seterusnya, pada ban radial terdapat huruf
R. Diantaranya ada pula yang mencantumkan
aspect ratio.

16
Tabel 2.1. Kode Spesifikasi Ban
Jenis Ban

Kode Spesifikasi
Ban
10.0 20 14PR

Ban Bias
Ban
10.0 R 20 14PR
Radial
Ban Bias
11 22.5 14PR
Ban
Tubeless
11 R 22.5 14PR
Radial
(http://www.bodats.wordpress.com diakses 5
Desember 2015)
Dengan
Ban Dalam

a. Ukuran Ban

Gambar 2.8. Posisi Pengukuran Ban

Sumber:
(http://www.otomotifpdf.blogspot.co.id/2015/06/kod
e-ukuran-ban.html diakses 5 Desember 2015)
b. Aspek Rasio

17
Aspek Rasio (Aspect Ratio) merupakan
perbandingan antara tinggi penampang ban
dengan lebar penampang ban, dinyatakan dalam
satuan persen (%).

Gambar 2.9. Aspek Rasio Ban

Sumber:
(http://www.bodats.wordpress.com/2012/02/04/kod
e-ban-motor-mudah-dipahami-dan-berguna.html
diakses 5 Desember 2015)
c. Kode Kecepatan
Tabel 2.2. Kode Kecepatan Ban

18

Sumber:
(http://www.bodats.wordpress.com/2012/02/04/kod
e-ban-motor-mudah-dipahami-dan-berguna.html
diakses 5 Desember 2015)
d. Ply Rating (PR) Atau Load Index (LI)
Ply Rating atau Load Index merupakan satu
istilah yang dipakai untuk menyatakan kekuatan
ban, berdasarkan pada kekuatan serat katun
yang
ditentukan
oleh
JIS
(Japanese
Industrial Standards). Semakin banyak jumlah
lapisan, semakin tinggi kekuatan ban.
Tabel 2.3. Kode Ply Rating Atau Load Index
Ban

19

Sumber:
(http://www.bodats.wordpress.com/2012/02/04/kod
e-ban-motor-mudah-dipahami-dan-berguna.html
diakses 5 Desember 2015)
e. Membaca Kode Spesifikasi Ban
1. Ban dengan ban dalam
10.0 R 20 14PR
Keterangan:
10.0 : Lebar ban (inchi)
R
: Konstruksi ban radial
20
: Diameter rim (inchi)
14PR : Kekuatan ban (ply rating)
2. Ban tubeless
11 R 22.5 14PR
Keterangan:
11
: Lebar ban (inchi)
R
: Konstruksi ban radial
22.5
: Diameter rim (Inchi)
14PR : Kekuatan ban (ply rating)
3. Kode Spesifikasi Ban:

20

Gambar 2.10. Kode Spesifikasi Ban

Sumber:
(http://www.bodats.wordpress.com/2012/02/04/k
ode-ban-motor-mudah-dipahami-danberguna.html diakses 5 Desember 2015)
Keterangan:
a. 150 adalah ukuran lebar tapak ban. Satuan
inci (ban bias) atau mili meter (ban radial).
b. 60 adalah perbandingan antara lebar dan
tinggi tapak ban (aspect ratio). Satuannya
adalah persen.
c. R menunjukkan ban tipe radial.
d. 17 berarti diameter rim atau pelek.
Satuannya inchi.
e. M/C artinya digunakan untuk motorcycle.
f. 66 adalah kode load index. Dari kode ini,
kita bisa mengetahui batas beban optimal
yang bisa diemban oleh ban tersebut. Kode
66 berarti ban ini mampu menopang
hingga 300 kg.
g. H
adalah Speed
Index,
atau
indek
kecepatan. Indek H berarti ban tersebut
bisa digunakan hingga kecepatan 210
km/jam.

21

B. Pelek
Pelek merupakan komponen yang vital bagi
keselamatan dalam pengendaraan, sehingga harus
cukup kuat menahan beban vertikal dan beban
samping, gaya pengendaraan dan pengereman, serta
berbagai gaya yang menumpunya.
Sedangkan roda merupakan bagian penting yang
menyangkut keselamatan mengemudi, maka harus
cukup kuat untuk menahan beban vertikal dan
horisontal, beban pegendaraan dan pengereman dan
berbagai macam tenaga yang tertumpu pada ban.
Disamping itu roda harus sesering mungkin untuk di
balancing sehingga dapat berputar lembut pada
putaran tinggi dan pelek harus dibuat akurat agar
dapat mengikat ban dengan baik.
1. Tipe Pelek Roda
Pelek roda dapat dibedakan menurut metode
pembuatan dan bahannya. Ada dua tipe yang
umumnya digunakan sekarang yaitu baja press dan
campuran besi tuang (cast light alloy).

a. Pelek dari Baja Pres

Pelek tipe (pressed-steel disc wheel) ini terdiri
dari rim yang dilas. Disc dibuat dari lembaran
baja yang di press. Konstruksi seperti ini mudah
untuk diproduksi dalam jumlah yang banyak.
Pada umumnya mobil menggunakan tipe ini
karena tahan lama dan kualitasnya merata.
b. Pelek Dari Bahan Campuran Besi Tuang
Pelek (cast light-alloy disc wheel) ini terbuat
dari bahan campuran biasanya dari aluminium
atau magnesium. Pada umumnya digunakan

22
untuk mengurangi berat
penampilan kendaraan.

dan

menambah

Gambar 2.11. Tipe Pelek Roda

Sumber: (Materi Pelatihan Berbasis Kompetensi
Sektor Otomotif Sub Sektor Kendaraan Ringan
Modul OTO.KR04.016.01)
2. Sistem Kode Spesifikasi Pelek
Ukuran pelek tercetak pada permukaan pelek itu
sendiri. Biasanya meliputi lebar, bentuk dan
diameter pelek.

Gambar 2.12. Kode Pelek

Sumber: (Materi Pelatihan Berbasis Kompetensi
Sektor Otomotif Sub Sektor Kendaraan Ringan
Modul OTO.KR04.016.01)
Contoh : 5.50 F x 15 SDC
Keterangan:
5.50 : Lebar pelek (dalam inchi)

23
F
: Bentuk flens pelek
15
: Diameter pelek (dalam inchi)
SDC : Tipe rim
3. Bentuk Dasar Pelek
Penggunaan pelek atau rim yang betul akan
bermanfaat bagi kemampuan ban yang dipakai dan
keamanan dalam mengendarai mobil. Menurut
Japanese Industrial Standards (JIS), pelek dibagi
menjadi enam kategori sebagai berikut:
1. Divide Type Rim
Pelek jenis ini digunakan untuk mobil kecil,
mesin pertanian, dan kendaraan industri (forklift)
dan sebagainya. Devide type rim paling cocok
untuk keperluan buka dan pasang ban secara
mudah. Tempat kedudukan bead tidak datar,
tetapi miring pada kedua sisi, menurun kearah
pusat dan membentuk apa yang dinamakan
taper.
Bead
yang
miring
mencegah
penggeseran dan akan menghasilkan pegangan
yang kuat dari bead dan pelek.

Gambar 2.13. Divide Type Rim

Sumber: (Materi Pelatihan Berbasis Kompetensi
Sektor Otomotif Sub Sektor Kendaraan Ringan
Modul OTO.KR04.016.01)
2. Drop Center Rim
Pelek ini digunakan terutama untuk mobil
sedan dan truk kecil. Terdiri dari satu bagian saja.

24
Bentuk bagian tengah yang cekung dimaksudkan
untuk memudahkan pemasangan bead. Disini
juga ada taper untuk mencegah pergeseran
diantara ban dan pelek.

Gambar 2.14. Drop Center Rim

Sumber: (Materi Pelatihan Berbasis Kompetensi
Sektor Otomotif Sub Sektor Kendaraan Ringan
Modul OTO.KR04.016.01)
3. Wide Drop Center Rim
Belakangan ini ban dengan tekanan angin
rendah telah digunakan untuk menambahkan
kenyamanan dalam mengendarai mobil. Ban-ban
tersebut lebih lebar dari pada jenis yang biasa,
oleh karena itu memerlukan suatu wide drop
center rim. Kebanyakan ban ini digunakan untuk
mobil sedan dan truk kecil.

Gambar 2.15. Wide Drop Center Rim

Sumber: (Materi Pelatihan Berbasis Kompetensi
Sektor Otomotif Sub Sektor Kendaraan Ringan
Modul OTO.KR04.016.01)

25

4. Semi Drop Center Rim

Semi drop center rim digunakan terutama
untuk ban truk kecil. Bentuk bagian tengah yang
sedikit cekung memudahkan penggantian ban.
Kontak antara ban dan pelek diperbesar dengan
adanya taper. Hasilnya lebih baik dari pada
yang diberikan oleh jenis flat base biasa. Semi
drop center rim terdiri dari 3 bagian untuk
memudahkan penggantian ban. Cincin yang
dipasang diantara flens dan pelek induk disebut
cincin pengunci (lock ring). Tetapi dewasa ini,
pelek dengan 2 bagian (tanpa cincin pengunci)
lebih sering digunakan, bagian yang dapat
dilepas disebut cincin samping (side ring).

Gambar 2.16. Semi Drop Center Rim

Sumber: (Materi Pelatihan Berbasis Kompetensi
Sektor Otomotif Sub Sektor Kendaraan Ringan
Modul OTO.KR04.016.01)
5. Flat Base Rim
Flat base rim digunakan untuk truk dan bus.
Struktur pelek rata dan kuat, oleh karena itu
dapat menahan beban yang lebih berat. Seperti
pada semi drop center rim, pelepasan dari cincin
samping
adalah
untuk
pemasangan
dan
pelepasan ban. Pelek jenis ini sekarang dibuat
lebih lebar. Tempat kedudukan bead sebelah kiri

26
pada gambar terdapat taper sedikit. Pada sisi
dimana cincin samping berada, tidak ada taper.
Jadi disini pasangan bead tidak begitu baik,
karena itu tidak direkomendasikan pemakaian
pelek jenis ini.

Gambar 2.17. Flat Base Rim

Sumber: (Materi Pelatihan Berbasis Kompetensi
Sektor Otomotif Sub Sektor Kendaraan Ringan
Modul OTO.KR04.016.01)
6. Interim Rim
Interim rim mempunyai konstruksi yang sama
dengan flat base rim yang lebar (wide base rim)
dan
merupakan
model
yang
telah
disempurnakan dari flat base rim. Dari hasil
eksperimen yang bertahun-tahun ditemukan
bahwa perbandingan (ratio) yang terbaik antara
lebar pelek dan ban adalah sekitar 70%.
Penggunaan pelek yang lebih lebar memberikan
pencegahan yang baik terhadap pembangkitan
panas dalam ban dan pencegahan umur ban
yang pendek.

27
Gambar 2.18. Interim Rim
Sumber: (Materi Pelatihan Berbasis Kompetensi
Sektor Otomotif Sub Sektor Kendaraan Ringan
Modul OTO.KR04.016.01)
4. Ukuran Pelek
Contoh : 5.00 S x 20 F.B.
Keterangan:
5.0 = Lebar pelek (lebar dasar ban) dalam
inchi.
S
= Bentuk flens dari pelek. Ada 20
macam,dari A sampai V.
20
= Diameter pelek dalam inchi.
F.B. = Flat Base Rim.
Tabel 2.4. Bentuk Dasar Pelek

Sumber: (Materi Pelatihan Berbasis Kompetensi

Sektor Otomotif Sub Sektor Kendaraan Ringan
Modul OTO.KR04.016.01)
C. BALANCING
Balancing bisa diartikan sebagai menimbang sisisisi ban dan pelek untuk mencapai bobot seimbang.
Manfaatnya, menghindari getaran pada lingkar kemudi

28
saat mobil berjalan, baik pada kecepatan rendah
maupun tinggi. Gunanya untuk mengecek putaran
atau getaran yang ditimbulkan di setiap putaran roda.
Berat semua pelek harus sama, jika tidak sama bisa
menimbulkan getaran pada kemudi.
Roda dan ban harus balance (seimbang) agar tidak
terjadi getaran. Saat roda berputar, terjadi gaya
sentrifugal pada tiap bagian roda dan ban dimana
sejumlah gaya tertarik keluar dari ban. Gaya ini
semakin menguat saat rotasi roda semakin cepat. Jika
massa sudah merata ke seluruh roda dan ban (tidak
ada titik berat), gaya akan seimbang maka gaya
sentrifugal tidak akan memiliki efek hambatan. Jika
ban memiliki titik berat maka ban akan tidak seimbang
(unbalance) dimana gaya sentrifugal lebih besar pada
salah satu titik ban yang akan menarik gaya yang
kuat saat ban berputar. Ini akan membuat roda dan
ban bergerak ke atas dan ke bawah atau dari sisi satu
ke sisi yang lainnya (oblak).
Proses balancing dilakukan dengan cara melepas
roda dan memutar pada mesin balancing. Proses ini
ada keterbatasan akurasinya. Pada kecepatan yang
tinggi apabila dirasa getar maka proses yang
dilakukan adalah finish balance. Setelah ban di
balance selanjutnya dipasang pada mobil dan diatur
keseimbangan total. Dalam hal ini mempengaruhi
bearing roda, hub roda bahkan lughut atau mur roda
pun juga ikut berputar.
1. Tipe Timah Pemberat Balancing
Untuk memperoleh berat seimbang balancing
dipergunakan timah khusus yang ditempelkan pada
velg untuk menambah berat yang kurang (supaya
seimbang). Beratnya berbeda-beda, tidak bisa
ditentukan berapa banyak timah yang diperlukan

29
untuk menyeimbangkan satu velg, baik sisi kiri
maupun sisi kanan. Timah tersebut dibagi menjadi
dua macam:
a. Tipe Timah Penjepit

Gambar 2.19: Timah Tipe Penjepit

Sumber: (Dokumentasi)
Keterangan:
1) Bahan yang digunakan adalah timah.
2) Tipe pemberat ini khusus digunakan untuk
pelek standart. Biasanya menggunakan alat
bantu tang penjepit.
3) Ada beberapa ukuran berat yang ada dalam
pemberat balancing ini, antara lain 5, 10, 15,
20, 25, 30, 40, 50 gram.
b. Tipe Timah Tempel

30

Gambar 2.20. Timah Tipe Tempel

Sumber: (Dokumentasi)
Keterangan:
1) Bahan yang digunakan adalah timah.
2) Tipe pemberat ini khusus digunakan untuk
pelek racing. Biasanya tinggal ditempel
dengan membuka kertas dibagian bawah
timah dan pemberat jenis ini langsung
menempel.
3) Ada beberapa gram yang ada dalam
pemberat balancing ini, antara lain (5, 10, 15,
20, 25, 30) gram.
2. SOP
(Standart Operational Procedure)
Pengoperasian Mesin Balancing
Balancing dilakukan apabila roda kemudi mobil
bergetar. Balancing dilakukan terlebih dahulu
sebelum melakukan spooring. Selain itu, terdapat
beberapa SOP balancing. Dengan adanya SOP
tersebut, proses balancing dapat dilakukan dengan
aman dan benar. Berikut SOP pengoperasian mesin
balancing.
a. Tahap Persiapan

31
1. Masukkan mobil ke stall spooring dan
balancing.
2. Pasang fender cover, seat cover dan floor
cover.
3. Lepaskan
semua
roda
dari
mobil
menggunakan impact.
4. Lepaskan dop wheel dari pelek.
5. Siapkan mesin balancing serta alat dan bahan
yang digunakan untuk melakukan balancing
roda.
b. Tahap Pengecekan
1. Periksa roda, jika terdapat batu-batu kecil atau
kotoran, lepaskan.
2. Pasang roda pada mesin balancing.
3. Pasang pengunci roda.
4. Putar roda, bila roda kurang bulat atau terlalu
goyang kekiri/kekanan laporkan ke foreman.
c. Tahap Input Data
1. Isi tekanan ban sebesar 30-33 psi (standart
pengisian tekanan ban mobil suzuki), agar ban
dapat berputar sempurna ketika di balancing.
2. Masukkan data-data roda pada mesin
balancing antara lain:
a. Panjang lengan mesin balancing menuju
pelek.
b. Lebar pelek.
c. Diameter pelek.
d. Tahap Proses Balancing
1. Tutup penutup roda pada mesin balancing.
2. Tekan tombol putar/enter (warna hijau),
biarkan roda berputar selama 5 detik,
kemudian akan berhenti secara otomatis.
3. Amati data hasil pemeriksaan yang tertera
pada layar mesin balancing. (Catatan: data

32
tersebut yang digunakan sebagai acuan untuk
menentukan berapa besar pemberat yang
akan dipasang).
4. Pasang pemberat sesuai data pemeriksaan
yang tertera dilayar.
(Catatan: pemasangan dimulai dari sisi kanan
pelek terlebih dahulu, kemudian dilanjut sisi
kiri pelek sesuai indikator letak pemasangan).
5. Buka penutup roda pada mesin balancing.
6. Cek posisi pemasangan pemberat.
(Catatan: cara pengecekan dengan memutar
roda kedepan atau kebelakang hingga
indikator warna hijau yang tertera pada layar
mesin balancing menyala.
7. Bersihkan permukaan pelek yang akan
dipasang pemberat menggunakan kertas
gosok dan majun.
8. Pasang pemberat pada posisi yang telah
ditentukan dengan ukuran sesuai data yang
ditampilkan
dilayar
menggunakan
tang
kombinasi (pemberat tipe penjepit) atau
dengan cara menempel (pemberat tipe
tempel).
9. Tutup kembali penutup roda pada mesin
balancing.
10. Tekan tombol putar (warna hijau), biarkan
roda berputar selama 5 detik pada pemutar,
kemudian akan berhenti secara otomatis.
11.Amati kembali data hasil pemeriksaan yang
tertera pada layar mesin balancing.
(Catatan: jika pada layar mesin balancing nilai
balance roda sudah pada posisi 0 (nol) di
bagian kiri dan kanan, maka proses balancing
roda telah berhasil (selesai) dan roda
dikatakan telah balance. Tetapi jika nilai

33
balance roda belum pada posisi 0 (nol), maka
ulangi lagi langkah ke-5 sampai ke-10.
e. Tahap Sesudah Proses Balancing
1. Buka penutup roda pada mesin balancing.
2. Lepaskan pengunci roda.
3. Lepaskan roda dari mesin balancing.
4. Lakukan langkah-langkah balancing ke semua
roda (4 roda).
5. Pasang roda yang telah di balancing pada
mobil
menggunakan
impact
kemudian
kencangkan menggunakan kunci moment 10
kg/cm2.
D. SPOORING
Spooring adalah meluruskan kedudukan roda
bagian depan dan belakang sesuai dengan spesifikasi
dari tipe mobil (penyelarasan FWA/Front Wheel
Alignment). Hal utama yang harus diperhatikan yaitu
mengenai penyelarasan atau penempatan alignment
yang harus sesuai dengan standart yang dianjurkan
seperti camber, caster dan toe.

Gambar 2.21: Posisi Camber, Caster dab Toe

34
Sumber: (http://www.forum.solusisahabat.com diakses
5 Desember 2015)
1. Camber
Camber adalah kemiringan roda bagian atas
kearah dalam atau kearah luar terhadap garis
sumbu vertikal jika kendaraan dilihat dari depan.
Besar sudut kemiringannya diukur dalam derajat.
Camber berfungsi untuk mencegah roda bergeser
dari posisinya. Camber menghasilkan gaya yang
mendorong spindel kedalam sehingga mencegah
roda bergeser keluar dari spindel bahkan jika baut
roda kendor.
Bila kemiringan roda bagian atas ke arah luar
(\
/) disebut camber positif. Bila sudut camber
positif terlalu besar mengakibatkan keausan roda
terjadi pada bagian luar roda. Camber positif
menyebabkan pengemudian menjadi ringan.
Bila kemiringan roda bagian atas ke arah dalam
(/
\) disebut camber negatif. Camber negatif
membuat kendaraan cenderung stabil pada
keadaan lurus. Bila sudut camber negatif terlalu
besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada
bagian dalam roda. Camber terlalu negatif
menyebabkan pengemudian berat dan ban akan
aus dibagian dalam. Camber terlalu negatif
menyebabkan efek kebebasan bantalan roda
bertambah dan dapat memperbesar momen
bengkok spindle.
Bila garis tengah roda sejajar dengan garis
sumbu vertikal (! !) disebut camber 0. Camber 0
dapat mencegah keausan ban yang tidak merata
namun
camber
0
menyebabkan
stabilitas
pengemudian berkurang, menyebabkan getaran
pada roda kemudi besar dan tidak stabil.

35
Kesimpulan:
Camber
berpengaruh
kestabilan roda dan kemudi saat berkendara.

pada

Gambar 2.22. Camber

Sumber: (http://myatvblog.com/how-to/atvsuspension-unleashed-easy-guide-precisely-settingsuspension.html diakses 5 Desember 2015)
2. Caster
Caster adalah kemiringan steering axis bagian
atas kearah depan atau belakang terhadap garis
sumbu vertikal bila dipandang dari samping
kendaraan. Kemiringan ke belakang artinya caster
positif, kemiringan ke depan artinya caster negatif.
Kendaraan yang berakselerasi ke depan maka
kecenderungan dari caster mengarah makin
kedepan atau makin kearah negatif. Sehingga
hampir semua caster pada mobil adalah positif.
Tujuan dari caster positif ini adalah memberikan
derajat kemampuan melakukan self steering
sehingga membuat mobil makin mudah untuk
dikendalikan dan dapat meningkkatkan stabilitas
arah kendaraan. Sedangkan saat jalan lurus caster
berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam
posisi lurus walau roda kemudi dilepas dan pada
saat kendaraan membelok ban menopang pada
permukaan jalan dengan baik.
Kesimpulan:
Caster
berpengaruh
kepada
ketepatan arah pengendalian mobil.

36

Gambar 2.23. Caster

Sumber: (http://myatvblog.com/how-to/atvsuspension-unleashed-easy-guide-precisely-settingsuspension.html diakses 5 Desember 2015)
3. Toe
Toe adalah tingkat kesejajaran antara roda depan
sisi kanan dan sisi kiri. Bila posisi roda sejajar
antara jarak sisi depan roda dan belakang roda
disebut toe 0. Bila sisi depan lebih dekat dari pada
sisi belakang (dilihat dari atas mobil membentuk
huruf A) artinya toe in (toe positif), bila sisi depan
lebih jauh dari sisi belakang artinya toe out (toe
negatif). Terlalu banyak toe in akan menyebabkan
keausan ban disisi luar dan terlalu banyak toe out
akan menyebabkan keausan pada ban disisi dalam.
Pengaturan toe in dan toe out berpengaruh pada
stabilitas jalan lurus terutama bila terdapat
gangguan pada permukaan jalan yang berakibat
pada suspensi yang bekerja. Pada setting toe in
cenderung untuk bergerak lurus meskipun ada
gangguan kecil pada salah satu suspensi,
sedangkan pada setting toe out cenderung untuk
belok ke arah gangguan kecil pada salah satu
suspensi.
Kesimpulan : Pengaturan toe berpengaruh pada
tiga masalah umum yaitu: keausan roda, stabilitas
jalan lurus dan karakter pengendalian waktu belok.

37

Gambar 2.24. Toe

Sumber: (http://myatvblog.com/how-to/atvsuspension-unleashed-easy-guide-precisely-settingsuspension.html diakses 5 Desember 2015)
4. Alat-Alat Yang Digunakan Untuk Spooring
a. Tempat Spooring
Tempat spooring ini dibuat untuk menaikkan
mobil ke atas sehingga dalam melakukan
spooring menjadi lebih mudah/nyaman. Tempat
spooring ini memiliki keamanan yang memadai
karena dilengkapi dengan sistem hidrolik dimana
sistem ini bisa bekerja secara otomatis naik
turun sesuai dengan keinginan.

Gambar 2.25. Tempat Spooring

Sumber: (Dokumentasi)
b. Penapak roda

38
Penapak roda ini digunakan untuk tempat
roda-roda depan agar mudah digerakkan,
penapak roda ini bertujuan untuk mempermudah
pekerjaan
spooring
ketika
menggerakkan
kemudi, dengan bantuan alat ini maka
pergeseran roda depan akan terasa ringan.

Gambar 2.26. Penapak Roda

Sumber: (Dokumentasi)
c. Sensor spooring
Sensor spooring ini mempunyai peranan
sangat penting, dikarenakan sukses dan tidaknya
pekerjaan spooring ini yang menentukan adalah
sensor spooring ini. Sensor spooring tipe John
Bean ini tersambung langsung dengan penjepit
roda
sehingga
lebih
mudah
dalam
pemasangannya. Pemasangan sensor pada roda
perlu mendapatkan perhatian yang lebih
dikarenakan posisi dari sensor harus bisa lurus
dengan sensor yang lain, lurus sesuai dengan
garis horizontal roda, pelurus pada sensor ini
bisa kita lihat dengan melihat indikator yang ada
diatas sensor ini (waterpass).

39

Gambar 2.27. Sensor Spooring

Sumber: (Dokumentasi)
d. Monitor spooring
Monitor spooring merupakan alat pengolah
data yang digunakan untuk mengolah data-data
selama melakukan spooring, di Suzuki UMC
Basuki Rahmat ini menggunakan monitor
spooring dengan tipe John Bean Visualiner 5
Series. Monitor spooring ini mendapatkan signal
dari
sensor-sensor
spooring
yang
telah
dipasangkan di keempat roda mobil, dengan
signal-signal tersebut maka data akan dikelola
dengan menggunakan alat ini.

40
Gambar 2.28. Monitor Spooring
Sumber: (Dokumentasi)
5. SOP Pengoperasian Mesin Spooring
1. Nyalakan monitor mesin spooring tipe John Bean
Visualiner 5 Series.
2. Masukkan mobil ke stall spooring dan balancing.
3. Posisikan roda depan tepat pada penapak roda.
4. Tarik hand rem mobil.
5. Pasang pengunci pada rem.
6. Pasang pengunci pada roda kemudi mobil.
7. Pasang sensor pada keempat roda mobil.
8. Kencangkan semua pengunci sensor.
9. Posisikan waterpass sensor pada posisi center
(tengah).
10.Tunggu beberapa detik agar semua sensor saling
terhubung.
11.Operasikan mesin spooring, masuk ke menu
utama program spooring.
12.Pilih menu mulai spooring.
13.Pilih menu mulai spooring (RESET).
14.Pilih menu spooring 4 roda (thrust line).
15.Pilih menu pelanggan baru.
16.Masukkan data kendaraan pada mesin spooring
yang meliputi nama customer, nomer plat mobil
kilometer mobil, nama mekanik dan lain lain.
17.Pilih jenis pabrik pembuat mobil.
18.Pilih jenis atau tipe mobil.
19.Tekan enter, kemudian akan muncul standart
pengukuran dari spooring mobil.
20. Lepas pengunci pada roda kemudi.
21.Mengukur nilai caster awal.
22. Mengukur nilai camber awal.
(Catatan: Cara mengukur nilai caster dan
camber awal dengan memutar roda kemudi
kekanan atau kekiri sesuai petunjuk dari mesin
spooring hingga indikator roda menyala warna
hijau).

41
23. Pasang kembali pengunci roda kemudi.
24.Tekan enter, kemudian akan muncul hasil
pengukuran dari spooring mobil pada kondisi
awal.
25.Lakukan
penyetelan
tie
rod
dengan
menggunakan kunci pas ukuran 12 dan 14.
(Catatan: Jangan menyetel hanya pada sisi
kanan atau sisi kiri saja, pastikan untuk menyetel
pada kedua tie rod dengan jumlah yang sama).
26. Pada semua mobil suzuki termasuk Suzuki Ertiga,
penyetelan caster dan camber tidak dilakukan
karena tidak terdapat tempat untuk penyetelan.
(Catatan: Bila nilai caster dan camber melewati
batas standart periksa komponen-komponen:
strut assembly, suspension arm dan bushing,
rangka suspension depan, wheel hub depan,
steering knuckle dan wheel bearing, body
kendaraan terhadap kerusakan, deformasi dan
keretakan.
27.Tekan enter, kemudian akan muncul hasil
pengukuran dari spooring mobil pada kondisi
akhir.
28.Print hasil pengukuran dengan cara, pilih
mencetak hasil (dengan spesifikasi).
29. Lepaskan hand rem, pengunci rem dan pengunci
roda kemudi.
30.Lepaskan semua sensor yang ada pada roda.
31.Proses spooring telah selesai.
32.Test drive mobil yang telah selesai di spooring.
E. SPESIFIKASI KENDARAAN SUZUKI ERTIGA TIPE
GL M/T
1. Suzuki Ertiga tipe GL M/T

42

Gambar 2.29. Suzuki Ertiga tipe GL M/T

Sumber: (http://www.umcsuzuki.com/vehiclespost/ertiga-specification.html diakses 5 Desember
2015)

2. Tabel Spesifikasi Suzuki Ertiga tipe GL M/T

Tabel 2.5. Spesifikasi Suzuki Ertiga GL M/T

DIMENSIONS/DIMEN
SI
Suzuki GL
Overall Length/Panjang
Keseluruhan
Overall Width/Lebar
Keseluruhan
Overall Height/Tinggi
Keseluruhan
Wheelbase/Jarak Poros
Roda
Front Tread/Jarak Pijak

Satuan

MT

mm

4.265

mm

1.695

mm

1.685

mm

2.740

mm

1.480

43
Depan
Rear Tread/Jarak Pijak
Belakang
Ground Clearance/Jarak
Terendah
Minimum Turning
Radius/Radius Putar
Minimum
WEIGHT/BERAT
Curb Weight/Berat
Kosong Kendaraan
Gross Vehicle
Weight/Berat Kotor
Kendaraan
ENGINE/MESIN

mm

1.490

mm

185

5.2

kg

1.175

kg

1.760

K14B
(DOHC-VVT)
4 in-line

Type/Jenis
Cylinder/Silinder
Number of
valves/Jumlah Katup
Piston Diplacement/Isi
Silinder
Compression
Ratio/Perbandingan
Kompresi
Bore x Store/Diameter
x Langkah
Max. Power/Daya
Maksimum
Max. Torque/Momen
Puntir Maksimum
Fuel system/sistem
Bahan Bakar

16
mm

1.373
1 : 10

mm

73.0 x 82.0

ps/rpm

95/6.000

nm/rpm

130/4.000
Multi Point
Injection

44
TRANSMISSION/TRA
NSMISI
Type/Jenis
Gear
Ratio/Perbandingan
gigi

5 MT
1

3.909

2
3
4
5
Reverse

2.043
1.407
1.064
0.815
3.250

Final Gear
Ratio/Perbandingan
Gigi Akhir
CHASSIS/RANGKA
Steering/Sistem
Kemudi
Brakes/Rem

Suspension/Suspensi

4.687

Front/
Depan
Rear/
Belakan
g
Front/
Depan
Rear/
Belakan
g

Tyres/Ukuran Ban
CAPACITY/KAPASITA
S
Fuel Tank Cap/Tangki
Bahan Bakar

Rack &
Pinnion
Ventilated
Disc
Leading /
Training
Drums
MacPherson
Strut With
Coil Spring
Torsion
Beam With
Coil Spring
185/65 R15

45

45
Seating Cap/ Tempat
Duduk

Persons

Sumber: (http://www.umcsuzuki.com/vehiclespost/ertiga-specification.html diakses 5 Desember

2015)