Analisa Keselamatan Awak Kapal Berdasarkan Konsep The Maritime Labour Convention (MLC) 2006

di Rute Penyeberangan Ketapang - Gilimanuk

Ivan Nathanael*, Raja Oloan Saut Gurning**, Trika Pitana***

Department of Marine Engineering, Faculty of Marine Technology, Sepuluh Nopember Institute of Technology
*email : ivan@ne.its.ac.id
**email : sautg@its.ac.id
***email : trika@its.ac.id

ABSTRACT
There are so many accidents in sea,one of location is in
Ketapang Gilimanuk, especially ferry ships. Ferry ship accidents
are caused by bad weather, traffic crossing, crew fatigue, and age
of ship. In this study, Interviews and questionnaires for crew who
have experience to navigate from BP2IP and Ketapang
Gilimanuk ferry crews are used. Slovin method is used to
determined minimum sample. Questionnaire that have been
developed is used to determine the factors that affect safety and
performance of ferry crew. AHP is used to get the highest criteria
and subcriteria that cause low safety performance of crew. The
highest criteria is crews fatigue. Result of research purpose for
new plan of shift work,by considering MLC and STCW95. The
provisions of a new shift work design are three-day shift rotation,
shift work for 12 hours, and the addition of holiday being of a
six-day holiday.

KEY WORDS: AHP,Shift Work,MLC

PENDAHULUAN
Kapal Ferry adalah Kapal laut yang digunakan sebagai sarana
transportasi angkutan laut.Saat ini cukup banyak kapal yang mengalami
kecelakaan di laut. Cuaca yang buruk,lalu lintas penyeberangan yang
begitu padat,visibilitas yang sangat kurang di malam hari, serta umur
kapal yang sangat tua berkontribusi untuk kecelakaan kapal sehingga
pekerjaan menjadi pelaut merupakan pekerjaan yang beresiko tinggi
dan sangat berbahaya. Selain itu, faktor kebisingan dan getaran juga
sangatlah berpengaruh menjadi penyebab bahaya pada awak kapal,
karena kapal adalah tempat untuk bekerja dalam waktu yang tidak
sebentar (Tomaszunas,1999). Menurut laporan yang ada, kecelakaan
kerja pada pelaut lebih banyak daripada orang yang ada di darat
(Roberts dan Hansen, 2002 )
Tingginya kasus kecelakaan transportasi laut yang ada di Indonesia
yang terjadi selama ini harus menjadi perhatian semua pihak yang
terkait, baik pemilik kapal, pemerintah, instansi yang terkait dan
masyarakat yang berperan aktif dalam menanggulangi hal tersebut.
Berdasarkan laporan akhir antara Pejabat Pembuat Komite Nasional
Keselamatan Transportasi dengan Direktur PT. Trans Asia Consultans
Nomor 002/STD/KNTR/KNKT/IV/09 tanggal 16 April 2009 tentang
Pekerjaan Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun
2003 2008, Jumlah kecelakaan kapal pelayaran di Indonesia cukup
memprihatinkan, terutama selama periode 2003-2008, dengan
terjadinya 691 kasus kecelakaan. Pada tahun 2003 tercatat 71 peristiwa
kecelakaan, tahun 2004: 79 kecelakaan, 2005: 125 kecelakaan, Laporan
Akhir Kajian Analisis Trend Kecelakaan Transportasi Laut Tahun
2003 2008 42 2006: 119 kecelakaan, 2007: 159 kecelakaan dan pada
tahun 2008 terjadi 138 kasus kecelakaan, rata-rata kenaikan selama 6
tahun terakhir adalah 17%. Jenis kecelakaan yang terjadi rata-rata
selama 6 tahun (2003-2008) adalah tenggelam (37%), kandas (13%),
tubrukan (15%), kebakaran (18%) dan jenis kecelakaan lainnya (17%).

Sedangkan penyebab kecelakaan kapal adalah 37% human error, 23%

kesalahan teknis, 38% karena kondisi alam dan 2% untuk penyebab lainnya.

Persentase kecelakaan laut

Alam
38%

Teknis
23%

Lain-lain
2%

Teknis
Lain-lain
Manusia
Alam

Manusia
37%
Gambar 1 Persentase Kecelakaan Laut berdasarkan faktor penyebab (2003-2008)

PT X merupakan salah satu perusahaan ternama yang bergerak di bidang

transportasi laut di Indonesia. Dengan menyandang nama besarnya serta
pengalaman berpuluh tahun, Perusahaan ini
ingin selalu memberikan
pelayanan yang terbaik bagi customer. Mereka melayani jalur laut
penyeberangan dalam negeri. Berdasarkan Konvensi International STCW
(Standard Trainning Certification Watchkeeping for Seafarer) Code78
Amendemen95 yang ingin mengoptimalkan keselamatan pada awak kapal di
laut, Perusahaan ini harus memberikan perhatian yang lebih besar pada
potensi bahaya yang mengancam kelancaran kerja yang sedang berlangsung,
yaitu gangguan kesehatan pada awak kapal dan rawannya tingkat stress dan
kelelahan yang ditimbulkan yang bisa memperbesar resiko terjadinya
kecelakaan dilaut. Sangat banyak faktor-faktor psikologi yang menyebabkan
kecelakaan manusia. Pada penelitian ini dimaksudkan untuk mendesain shift
kerja dan mencari penyebab faktor apa yang memiliki dampak cukup tinggi
pada awak kapal dengan menggunakan kuesioner dan metode analytical
hierarchy process (AHP) untuk mengetahui faktor yang berpotensi
mempengaruhi kinerja awak kapal dimana hal ini akan berpengaruh dalam
dasar untuk merancang shift kerja yang baru. Shift kerja ini diharapkan
mampu mengoptimalkan keselamatan awak kapal.

TINJAUAN PUSTAKA
Untuk Kapal ferry penyeberangan di Gilimanuk bila memiliki GT 500, maka
awak kapal yang di butuhkan untuk 1 kapal nya adalah : 1 orang Nahkoda
(ANT IV),2 orang mualim (ANT V),1 orang operator radio (sertifikat ORU),1
orang juru mudi,dan 1 orang koki,sedangkan untuk kamar mesin dengan
penggerak kurang dari 750 KW adalah 7( tujuh ) orang dengan rincian sebagai
berikut : 1 orang Kepala Kamar Mesin (ATT V), 1 orang masinis II (ATT V), 1
orang masinis (ATT V),1 orang mandor mesin dan 3 orang juru minyak.
Populasi adalah kumpulan atau keseluruhan anggota dari obyek penelitian dan
memenuhi kriteria tertentu yang telah ditetapkan dalam penelitian. Pada
populasi ini,kelebihan dari penelitian yang melibatkan keseluruhan membuat
data dijamin lebih lengkap dan pengambilan kesimpulan lebih akurat .Akan
tetapi,membutuhkan banyak sumber daya (biaya, tenaga, waktu). Sampel
adalah bagian dari populasi yang menjadi objek penelitian. Ronald (1995)
mendefinisikan sampel adalah suatu himpunan bagian dari populasi. Bila
populasi besar dan tidak mungkin mempelajari semua yang ada pada populasi,
maka dapat digunakan sampel. Pengambilan sampel ini sangat berguna karena
lebih hemat waktu,tenaga, dan biaya.
Pada penelitian ini, penulis menentukan jumlah sampel berdasarkan Slovin,
yaitu :
(2.1)
(Sumber : Umar,2004)
Dimana,
n = Jumlah sampel yang akan digunakan
N = Jumlah populasi
e = nilai error

Penelitian ini menggunakan metode kuesioner.Kuesioner disebarkan

kepada awak kapal,maka akan diperoleh faktor apa saja yang menjadi
penyebab turunnya performance pada awak kapal.Berdasarkan data
diatas,di gunakan AHP untuk mencari kriteria dan subkriteria. Analitic
Hierarchy Process (AHP) ini diperkenalkan oleh Thomas L. Saaty
pada periode 1971-1975.AHP merupakan suatu metode untuk
membantu menyusun suatu prioritas dari berbagai pilihan dengan
menggunakan beberapa kriteria (multi kriteria).Menurut Latifah (2005)
Pada dasarnya,AHP adalah suatu teori umum tentang pengukuran
Karena sifatnya yang multi kriteria, AHP banyak digunakan dalam
penyusunan prioritas. Hierarki masalah disusun untuk membantu
proses pengambilan keputusan yang memperhatikan seluruh elemen
keputusan yang terlibat dalam sistem. Sebagian besar masalah menjadi
sulit untuk diselesaikan karena proses pemecahannya dilakukan tanpa
melihat masalah tersebut sebagai suatu sistem dengan suatu struktur
tertentu. Suatu hierarki dalam AHP merupakan kumpulan
elemen-elemen yang tersusun dalam beberapa tingkat, dimana tiap
tingkat mencakup beberapa elemen yang homogen. Sebuah elemen
menjadi kriteria dan patokan pembentukan elemen-elemen yang berada
dibawah menunjukan sebuah hierarki keputusan. Expert Choice adalah
sebuah aplikasi yang khusus digunakan sebagai alat bantu
implementasi model-model dalam Decision Support System (DSS) atau
lebih dikenal dengan sebutan sistem penunjang keputusan. Perhitungan
matrik perbandingan berpasangan (pairwise comparison matrix)
dilakukan dengan menggunakan program Expert Choice, dimana input
data berdasarkan responden dengan cara memberikan penilaian antar
kriteria. Pengukuran utama yang diambil oleh industri terhadap
kelelahan antara awak kapal telah mengenalkan regulasi tentang
batasan jam kerja dan waktu istirahat.Indonesia sendiri kurang dalam
pendekatan holistik dalam menangani penyebab kelelahan.Pada
konvensi internasional pertama yang berhubungan dengan jam kerja
dari pelaut adalah ILO konvensi 109 (1958) tentang Upah,Jam
kerja,dan awak kapal (laut).Tetapi hasilnya nihil karena hanya ada 15
negara yang meratifikasi peraturan tersebut ( Reyner ,2000).ILO adalah
badan yang mengatur standar kerja yang juga membawahi MLC
sebagai badan yang mengatur standar kerja di dunia kemaritiman.Pada
MLC ada ketentuan-ketentuan yang sangat penting diantaranya:
1.

2.

3.
4.

Usia minimum
pada konvensi ini usia minimum adalah 16 tahun,Jika dibawah
itu tidak ada orang yang dipekerjakan pada sebuah
kapal.Untuk jam malam,kerja awak kapal di bawah usia 18
tahun tidak diperbolehkan.
Sertifikat Kesehatan
Daftar sertifikat kesehatan harus menyatakan secara khusus
bahwa pendengaran dan penglihatan dari awak kapal yang
bersangkutan dan penglihatan warna.Sertifikat ini berlaku
selama 2 tahun kecuali pada awak kapal yang berusia 18 tahun
maksimum berlaku harus satu tahun.Untuk sertifikasi
penglihatan warna berlaku untuk jangka waktu maksimum
enam tahun.
Jam lembur dalam satu minggu tidak diperbolehkan melebihi
48 jam.
Jam Kerja
Jam kerja artinya waktu dimana awak kapal melakukan
pekerjaan di kapal.Maksimum kerja tidak boleh melebihi 14
jam dalam periode 24 jam, sedangkan jam minimum istirahat
tersebut tidak kurang dari 10 jam dalam periode 24 jam.

METODOLOGI
Internet
Tugas Akhir
Paper
Jurnal
Buku

MULAI
Identifikasi dan
perumusan masalah
Menentukan Tujuan

Studi Literatur

Variabel kuesioner
(wawancara dengan orang
yang berkompeten)

Variabel Kuesioner
untuk AHP(Interview
dan hasil kuesioner
Menghasilkan
Kuesioner

Distribusi Kuesioner (awak

kapal)
No

Tidak Valid

Cr >0,1

Pengujian
Konsistensi

Uji Validasi dan

Realibilitas

Valid

Analisa Data dan Interpretasi

Yes

Desain Shift Kerja berdasar

standar MLC 2006

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 2 . Flow Chart Penelitian

Pada tahapan ini dilakukan proses identifikasi terhadap permasalahan yang ada
khususnya pada awak kapal. Dari kondisi tersebut tentunya akan didapat
kriteria yang berpengaruh pada kinerja awak kapal,selain itu mengidentifikasi
tingkat keluhan awak kapal selama bekerja shift kemudian merumuskan
masalah mengenai perancangan sistem shift kerja untuk mengurangi tingkat
keluhan dan keselamatan dari awak kapal.
Tahapan awal dari pembuatan kuesioner ini didapatkan dari interview pada
pihak terkait yang berkompeten dalam bidangnya terhadap penentuan variabel
yang berpengaruh terhadap kinerja awak kapal. Dari hasil interview tersebut
kemudian diolah menjadi sebuah kuesioner perbandingan berdasarkan variabel
yang telah didapatkan dari pihak yang telah di lakukan interview. Kuesioner
akan didistribusikan pada awak kapal.
Dari variabel yang telah diperoleh dari kuesioner tersebut maka langkah
berikutnya yaitu penentuan nilai tiap variabel meggunakan metode AHP
(Analytical Hierarchy Process) dengan software Expert Choice. Pertanyaan
dalam kuesioner mempunyai beberapa opsi jawaban dengan skala tertentu. Dari
masing-masing pertanyaan yang memiliki opsi jawaban tersebut kemudian
diproses lagi menggunakan rataan geometric karena penilaian disini melibatkan
banyak orang
AHP mengukur konsistensi menyeluruh dari berbagai pertimbangan melalui
suatu rasio konsistensi. Nilai rasio konsistensi harus kurang atau sama dengan
0,1 , dimana 0,2 adalah nilai maksimum yang dapat ditoleransi
Pada penelitian ini digunakan validitas konstruk untuk mengukur validitas
dengan menggunakan nilai korelasi pearson product moment,dimana
perhitungan menggunakan excel untuk memvalidasi,kemudian menghitung
nilai realibilitasnya menggunakan software SPSS. Dari hasil kuesioner yang
kemudian telah validasi dan digunakan untuk AHP,selanjutnya adalah
menganalisa data dan menginterpretasikan isi kuesioner yang telah di validasi
Pada Tahap ini akan dilakukan perancangan shift kerja yang didasarkan pada
UU tentang pelaut no 7 tahun 2000 dan berdasarkan MLC 2006,
sertakeluhan-keluhan dari isi kuesioner.

A. Hasil Analisa Pengamatan di Kapal

Perusahaan x memiliki beberapa ketentuan bagi para awak kapal saat
menjalankan shift kerja di kapal.Ketentuan ini meliputi panjang jam
kerja,ketentuan libur/cuti,uang premi, dan jumlah awak kapal yang bekerja di
setiap shift. Ketentuan yang berlaku ini diperoleh dari hasil wawancara dengan
pihak Kapten kapal dan SDM. Keterangan-keterangan yang berhasil
dikumpulkan dapat digunakan sebagai informasi awal mengenai pengaturan
shift kerja yang ditetapkan perusahaan tersebut. Di bawah ini merupakan
beberapa ketentuan yang diberlakukan oleh PT x :

1.
2.
3.

4.

5.

Kapal beroperasi selama 24jam dalam sehari,7 hari dalam

seminggu termasuk hari libur umum.
Setiap awak kapal dapat mengambil cuti tahunan selama 12
hari kerja.
Pembagian awak kapal ke dalam 2 grup shift kerja dimana
pada tiap grup mengikuti telah mengikuti pengaturan
tentang pengawakan kapal menurut Undang-Undang yang
berlaku.Untuk Keseluruhan kapal (Jumlahnya 3) per shift
kerja nya 18 jam
Pemberian uang makan kepada masing-masing awak kapal
sebesar Rp.10.000 per hari.Dengan jalan ini pihak
perusahaan tidak terlalu repot menyediakan makanan
tambahan,para awak kapal juga bebas dalam menentukan
penggunaan uang pengganti fooding intake tersebut.
Dalam satu bulan hanya terdapat 5 hari libur yang kurang
memadai untuk para awak kapal yang dikarenakan cukup
banyak mereka yang berasal dari Surabaya.Sistem kerja
dengan 25 hari kerja dengan durasi 18 jam per shift dan
5hari libur dirasa cukup berat.

Hal ini terlihat dengan keluhan-keluhan yang didapat dari kuesioner

.Untuk jam-jam yang kebagian malam pun sangat tidak
menguntungkan.Konsekuensi yang dihadapi oleh awak kapal adalah
terganggunya pola tidur sehingga nantinya mempengaruhi kemampuan
awak kapal untuk beradaptasi dengan shift malam.Hal ini terjadi karena
adanya gangguan pada circadian rhythm terutama ketika bekerja
dimalam hari sehingga otomatis kondisi tubuh akan berubah dan
berusaha untuk beradaptasi dengan kondisi yang baru.Dapat kita lihat
juga perusahaan memberlakukan 8jam normatif dan 10 jam lembur
rutin.Hal ini tidak sesuai dengan Maritime Labour Convention (MLC
2006) MLC adalah standar untuk keselamatan awak kapal yang
nantinya akan di terapkan di Indonesia.Dimana dalam salah satu
butirnya adalah setiap awak kapal harus memiliki jam istirahat minimal
10jam sehari.Dimana jika pada kapal lintas panjang biasanya
diterapkan sistem 4+6jam istirahat.Sehingga jumlah kerja maksimal
untuk 1 hari adalah 14 jam.Hal ini juga tidak sesuai dengan
Undang-Undang RI no13 tentang ketenagakerjaan pasal 78 ayat 1 yang
menyatakan bahwa waktu kerja lembur hanya dapat dilakukan paling
banyak 3(tiga)jam dalam sehari dan 14 (empat belas) jam dalam 1
(satu) minggu.jam lembur yang terlalu berlebihan walaupun
menguntungkan awak kapal dari sisi finansial karena uang lembur yang
dihitung berdasarkan jam sebenarnya justru merugikan awak kapal
karena mengganggu kondisi kesehatan fisik maupun psikis mereka
yang nantinya akan mempengaruhi mereka ketika bekerja.

Untuk pertanyaan kelompok pertama memberikan hasil sebagai

berikut :
Untuk kondisi mengantuk,dirasakan oleh karyawan shift pagi pada selang
waktu antara pukul 12.00-14.00 untuk jam normatif.Hal ini bisa terjadi karena
pada jam-jam tersebut terjadi akumulasi kelelahan sehingga kantuk pun
menyerang.Selain itu secara alamiah tubuh kita mengalami circadian rhythm
yang akan membuat rasa kantuk akan terjadi pada saat-saat lelah dan saat suhu
tubuh meningkat.Sedangkan awak kapal pada shift malam mengaku merasa
mengantuk pada selang waktu antara pukul 01.00-04.00 karena akumulasi
kelelahan terjadi pada saat-saat tersebut.
Untuk kondisi paling bersemangat dirasakan oleh awak kapal shift pagi pada
selang waktu pukul 08.00-10.00 dan pada shift malam pada selang waktu pukul
19.00-21.00.Pada waktu tersebut energi masih maksimal dan belum
dihadapkan pada suasana maupun lingkungan kerja yang monoton sehingga
semangat kerja masih tinggi.Untuk kondisi lelah dirasakan pada selang waktu
13.00-14.00.Sedangkan pada shift malam mengaku mengalami lelah pada
selang waktu pukul 02.00-04.00.Hal ini bisa terjadi karena pada jam-jam
tersebut terjadi akumulasi kelelahan dan terkurasnya energi setelah bekerja
selama lebih kurang 4-5jam.Untuk Kebisingan,pada Kamar Mesin,rata-rata
melebihi dari 100dB.
C. Analisa Rekap Hasil Kuesioner Bagian II.2
Data Hasil kuesioner bagian II kelompok pertanyaan kedua adalah mengenai
responden saat bekerja dan persepsi mereka tentang karakteristik shift kerja
yang dinyatakan hal-hal seperti berikut ini :
1. Prioritas jenis shift kerja yang paling diinginkan adalah
pagi.Sebanyak 58 orang responden atau 89,2% dari
keseluruhan populasi data memilih prioritas ini.
Persepsi responden saat bekerja shift malam 3hari
2.
berturut-turut adalah 58,46% menyatakan biasa-biasa saja,
27,69 % merasa terganggu 13,84% merasa nyaman
3.
Jenis shift kerja yang lebih baik menurut responden adalah
shift yang berputar sebanyak 75,38% ,shift yang
tetap(permanen) sebanyak 6,15% dan18,46% memilih
kombinasi dari keduanya.
4.
Responden paling menyukai waktu pergantian shift pada
pukul 07.00 dengan jumlah responden 67,69%
5.
Reaponden memilih waktu istirahat selama 2 hari tiap
minggunya dengan prosentase sebanyak 78,46%
6.
Kriteria yang paling diinginkan responden terhadap suatu
shift kerja adalah mudah dipahami sebesar 52,30%
Sebagian responden menyatakan bahwa penyediaan fasilitas khusus
sangatlah penting ( 89,23%)

B. Pembahasan Analisa rekap hasil Kuesioner Bagian I

D. Analisa Uji Validitas Kuesioner Bagian III

Rekap hasil kuesioner merupakan pengelompokan data kuesioner

berdasarkan pertanyaan yang diberikan sehingga diperoleh suatu
bentuk tabel rangkuman dari hasil kuesioner yang telah dibagikan
untuk memudahkan pengumpulan data.Pada tabel rangkuman hasil
kuesioner dapat dilihat pada lampiran bagian C. Responden yang
merupakan awak kapal yang bekerja pada shift pagi dan shift malam
dalam satu bulan yang terdiri dari 64 orang laki-laki dan 1 perempuan
memberikan informasi penting melalui hasil kuesioner bahwa sebagian
besar dari mereka yaitu 90,77 % menyatakan lebih memilih bekerja di
shift pagi.Hampir semua responden mengatakan bahwa mereka lebih
nyaman bekerja di pagi hari karena bisa lebih menjaga kesehatan badan
dengan bekerja di shift malam sehingga kondisi badan tetap fit
walaupun ditambah dengan jam lembur.Selain itu responden yang
sebagian besar telah berkeluarga ini (93,84% ) menjadi lebih memiliki
banyak waktu untuk berkumpul bersama keluarga (khusus orang
banyuwangi asli) sehingga komunikasi dengan anggota keluarga tidak
akan terganggu dan bekerja pun menjadi lebih tenang.
Sedangkan mereka yang perantau(dari Surabaya,Madura dan
Semarang) memiliki waktu luang untuk mencari hiburan di kota
Banyuwangi.Sisa responden sebesar 10,77% menyatakan lebih
memilih bekerja di shift yang dimulai malam karena mereka bisa
melakukan pekerjaan lain di pagi harinya untuk penghasilan
tambahan.Hal ini bisa terjadi karena besarnya gaji yang diterima dari
hasil bekerja sebagai awak kapal(serang dan kelasi) dirasa kurang
cukup untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari sehingga bekerja di shift
malam yang memiliki banyak dampak negatif menjadi pilihan mereka
karena alasan ekonomi.Pada kuesioner I ini sebanyak 66,15%
responden menyatakan perlu dilakukan perubahan terhadap sistem shift
kerja yang diberlakukan oleh perusahaan.Sedangkan sisanya sebanyak
33,85% responden mengaku bahwa sistem shift yang ada saat ini sudah
bagus kecuali dalam hal intensif yang mestinya mereka terima.

Penelitian ini merupakan penelitian survai, dimana informasi dikumpulkan dari

responden dengan menggunakan kuisioner. Kuisioner penelitian dibuat
mengacu terhadap variabel-variabel penelitian yang telah ditentukan
berdasarkan kerangka dari suatu konsep, agar variabel-variabel tersebut
menghasilkan data yang tepat maka diperlukan suatu alat ukur yang
tepat.Pengujian validitas ini dilakukkan pada kuesioner bagian III yang berhasil
mengetahui level frekuensi beberapa jenis keluhan yang pernah di alami oleh
awak kapal pada shift pagi dan shift malam.Uji validitas dilakukan dengan
mencari r hitung dengan menggunakan rumus :

E. Analisa Rekap Hasil Kuesioner Bagian II.1

Bagian kedua adalah yaitu perbandingan antara shift pagi dan shift
malam. Hasil Kuesioner bagian II dapat dilihat pada Lampiran C hasil
kuesioner bagian II.1.

rxy=

n
n
n

n X i Yi X i Yi
i 1
i 1 i 1
2
2
n 2 n
n
n

n X i X i n Yi2 Yi
i 1 i 1 i 1 i 1

(4.3)

Keterangan.
rxy : Korelasi pearson product moment
Xi : Skor pertanyaan ke-i yang diberikan oleh masing-masing responden
Yi : Skor total seluruh pertanyaan untuk masing-masing responden
n
: Banyak responden
Hasil dari r hitung ini kemudian dibandingkan dengan r tabel.Data dikatakan
valid apabila r hitung lebih besar daripada r tabel.Dengan N = 65,derajat
kebebasan = N-65=63,dan = 5%,maka nilai r tabel adalah 0,244 dimana r
tabel ini menurut standar Tabel Statistik Untuk Korelasi Product Moment
Pearson..Jika nilai r hitung lebih besar dari r tabel ,maka atribut tersebut
dikatakan valid,berarti responden dalam menilai kriteria variabel tidak
mengalami bias yang besar dalam memahami isi kuesioner sehingga persepsi
terhadap kuesioner tersebut tidaklah berbeda.Dari hasil pengolahan data dapat
kita lihat bahwa semua jenis keluhan pada shift pagi memiliki nilai r hitung
yang lebih besar dari r tabel (r hitung > 0,244),tetapi ada satu soal yang tidak
valid,yaitu pada pertanyaan menyangkut responden apakah menderita penyakit
akibat kerja shift(paru-paru,jantung,sesak nafas).

Soal ini memiliki nilai r hitung yang kurang dari nilai r tabel,sehingga
atribut soal ini dihilangkan pada pertanyaan shift pagi.Untuk shift
malam dapat dilihat bahwa semua jenis keluhan memiliki nilai r hitung
yang lebih besar dari r tabel (r hitung > 0,244).Hal ini berarti semua
jenis keluhan pada shift malam bisa dikatakan atribut yang valid.Jika
nilai r hitung lebih besar dari r tabel,maka atribut tersebut dikatakan
valid,berarti responden dalam menilai kriteria variabel tidak
mengalami bias yang besar dalam memahami isi kuesioner sehingga
persepsi terhadap kuesioner tidaklah berbeda.Tetapi bila r hitung lebih
kecil dari r tabel,maka atribut tersebut dikatakan tidak valid,berarti
responden mengalami bias pada atribut soal yang ditanyakan.Dengan
demikian atribut-atribut soal diatas yang diajukan lewat kuesioner yang
mengukur keluhan yang dikumpulkan cukup menggambarkan keadaan
yang ingin diukur,dalam hal ini jenis keluhan dalam bekerja shift kapal
pada kondisi pagi dan malam.
Pengujian realibilitas ini juga dilakukan pada kuesioner bagian III
dengan menggunakan Realibility Analysis pada software SPSS.Analisis
ini bertujuan untuk menguji apakah alat ukur yang digunakan dapat
dipercaya atau dapat diandalkan.Yang dimasukkan dalam pengujian
sebagai input data hanyalah atribut yang valid saja(hasil dari uji
validitas di atas).Dari hasil perhitungan untuk input data shift pagi
diperoleh nilai alpha 0,3844(Output SPSS dibawah ini).Dengan nilai r
tabel = 0,244 (derajat kebebasan =n-2=63 dan =5%),berarti nilai alpha
> nilai r tabel dan kuesioner shift pagi dapat dikatakan reliabel.Untuk
Shift malam,diperoleh nilai alpha sebesar 0,4672(Output SPSS
dibawah ini).Dengan nilai r tabel = 0,244 (derajat kebebasan =n-2=63
dan =5%),berarti nilai alpha > nilai r tabel dan kuesioner shift pagi
dapat dikatakan reliabel. Pada uji realibilitas ini memiliki tujuan untuk
menguji apakah alat ukur yang digunakan dapat diandalkan .Untuk
atribut yang dimasukkan dalam pengujian sebagai input data hanyalah
atribut yang valid saja(hasil dari uji validitas).Kuesioner dianggap
reliabel jika nilai alpha pada output lebih besar dari nilai r tabel.Dari
hasil perhitungan untuk input data shift pagi diperoleh nilai alpha
=0,3844.Dengan nilai r tabel = 0,244 ,derajat kebebasan n-2=63 dan =
5%,maka nilai alpha > nilai r tabel dan kuesioner shift pagi dikatakan
reliabel (atribut yang tidak valid tidak dimasukkan).Kemudian untuk
shift malam,hasil perhitungan untuk input data shift malam diperoleh
nilai alpha = 0,4672. Dengan nilai r tabel = 0,244 derajat kebebasan
n-2=63 dan = 5%,maka nilai alpha > nilai r tabel dan shift malam
dapat dikatakan reliabel atau dapat diandalkan.Artinya berapa kalipun
pertanyaan kuesioner diulang pada responden yang berbeda untuk
mengukur hal yang sama dalam hal ini jenis keluhan akan
menunjukkan hasil yang relatif konsisten karena kuesioner yang
dibagikan telah menjadi alat ukur yang layak

Keluhan
FaktorFisik

Stress

Lelah

Mengantuk
Menderita
penyakit

Faktor Sosial

Kebisingan
tinggi

Perubahan
aktivitas sosial

Suhu udara
panas

Tidak
bersemangat

berkurangnya
waktu dengan
keluarga

Suhu udara
yang dingin

Bosan

kurang waktu
untuk hobi.

Pencahayaan
yang kurang
Bertengkar
dengan pasangan

Gambar 3 .Faktor yang paling berpengaruh pada performance awak kapal

Perhitungan Global Weight

Dalam skripsi ini metode yang digunakan adalah analytic
hierarchy process (AHP).

Faktor Fisik
Faktor Psikis
Faktor
Lingkungan
Faktor Sosial

Faktor
Fisik
1,00
4,75

Faktor
Psikis
0,22
1,00

Faktor
Lingkungan
0,23
0,48

Faktor
Sosial
0,22
0,45

4,39

2,16

1,00

1,28

4,65

2,29

0,85

1,00

Kelelahan

Mengantuk

Menderita Penyakit

Kelelahan

1,00

0,22

0,14

Mengantuk

4,65

1,00

0,37

Menderita Penyakit

7,06

2,74

1,00

F. Identifikasi Faktor jenis keluhan yang Mempengaruhi kinerja

awak kapal
Pada proses identifikasi faktor jenis keluhan ini,telah kita
dapatkan kriteria dan subkriteria yang ditentukan,dimana hasil
identifikasi didapat dari hasil kuesioner yang di sebar dan melakukan
wawancara dengan awak kapal ferry yang berpengalaman. di BP2IP.
Analytic Hierarchy Process (AHP) juga dapat digunakan dalam suatu
kelompok. Sumbang saran dan saling berbagi ide dan wawasan sering
menghasilkan pengertian dan pemahaman yang lebih baik tentang
masalah, dari pada seorang pengambil keputusan tunggal. Dengan
menggunakan model ini dalam suatu pertemuan kelompok, anggota
kelompok
menstruktur
persoalannya,
memberi
penilaian
(pertimbangan), memperdebatkan penilaian itu dan memberi
argumentasi untuk nilai-nilai tertentu sampai tercapai konsesus atau
kompromi. Perdebatan boleh ditiadakan dan pendapat perseorangan
diambil melalui kuesioner yang disebarkan kepada tiap-tiap anggota
sebagai responden. Nilai akhirnya diperoleh dari rata-rata geometrik
penilaian (geometric mean).

Faktor
Lingkungan

Faktor Psikis

Bosan

Tidak bersemangat

Stress

Bosan

1,00

0,36

0,32

Tidak Bersemangat

2,86

1,00

0,51

Stress

3,09

2,03

1,00

Kebisingan
yang tinggi
Suhu Udara
Panas
Suhu Udara
dingin
Kurangnya
cahaya

Kebisingan
yang tinggi

Suhu
Udara
Panas

Suhu
Udara
dingin

Kurangnya
cahaya

1,00

0,88

1,40

0,49

1,19

1,00

0,96

0,42

0,72

1,04

1,00

0,53

2,04

2,40

1,90

1,00

Perubaha
n
aktifitas
sosial
Waktu
dengan
keluarga
berkuran
g
Waktu
untuk
hobi
berkuran
g
Bertengk
ar dengan
pasangan
Perubaha
n
kegiatan
ibadah

Perub
ahan
aktifit
as
sosial
1

Waktu
dengan
keluarga
berkuran
g
3,22

Waktu
untuk
hobi
berkur
ang
3,29

Bertengkar
dengan
pasangan

Perubahan
kegiatan
ibadah

1,58

1,07

0,36

0,49

0,42

0,43

0,31

2,03

0,31

0,78

0,63

2,38

3,26

0,94

0,93

2,31

1,30

1,05

Pengolahan data dengan bantuan perangkat lunak expert

choice digunakan untuk mengetahui tingkat prioritas dari masing
kriteria dan subkriteria yang mempengaruhi kinerja performansi awak
kapal saat berlayar. Struktur model AHP yang diterapkan expert choice
adalah model dari sebuah pohon terbalik. Ada suatu tujuan tunggal di
puncak pohon yang mewakili tujuan dari masalah pengambilan
keputusan. 100 % bobot keputusan ada pada titik ini. Tepat di bawah
tujuan adalah semua kriteria-kriteria yang mempengaruhi kinerja
tersebut. Bobot dari tujuan harus dibagi diantara titik kriteria
berdasarkan rating yang diperoleh. Ada beberapa metode dalam expert
choice untuk melakukan hal tersebut. Semua didasarkan dengan
membandingkan semua kriteria untuk menetapkan distribusi atau
penyebaran bobot kriteria tersebut. Hasil dari perbandingan dengan
software ini yaitu didapatkan kriteria dengan skala prioritas yang lebih
diutamakan dan nilai konsistensi rasio yang menunjukkan bahwa
apakah nilai pembobotan risiko ini masih cukup konsisten untuk
dipakai. Berikut ini langkah dalam menggunakan perangkat lunak
expert choice :
Langkah pertama adalah menentukan tujuan dari permasalahan
yang akan di selesaikan, dalam hal ini adalah kinerja. Setelah
menentukan tujuan dari permasalahan yang akan diselesaikan,
kemudian menentukan kriteria dan subkriteria yang telah didapatkan.
Hasil dari proses tersebut dapat dilihat pada gambar dibawah ini:

Nilai-nilai dari perbandingan berpasangan tersebut dimasukkan

kedalam tabel yang telah disediakan pada perangkat lunak ini.
Berikut ini adalah tampilan dari tabel perbandingan berpasangan
pada perangkat lunak Expert Choice dan pengisian tabelnya:

Gambar 5 .Perbandingan Berpasangan faktor Fisik

Gambar diatas memberikan sebuah perbandingan berpasangan dalam

perangkat lunak Eexpert Choice, disini dijelaskan bahwa terdapat dua kondisi
yang memiliki nilai kepentingan yang berbeda tingkat nilainya. Pengisian
dalam Expert Choice ini dilakukan setelah mendapatkan nilai matrik
perbandingan dari hasil kuesioner.Setelah mengisi semua nilai-nilai dari
kriteria dan subkriteria pada tabel tersebut maka langkah selanjutnya adalah
menghitung bobot dari perbandingan berpasangan tersebut. Hasil dari
perangkat lunak tersebut akan menghasilkan nilai masing-masing kriteria yang
secara kumulatif membentuk urutan peringkat nilai dari yang tertinggi sampai
yang terendah dari semua kriteria yang telah ditentukan sebelumnya. Hasil
pembobotan dari perangkat lunak expert choice

Gambar 1. Faktor kriteria yang paling berpengaruh

FaktorSosial;
Faktor
11%
Lingkungan;
10%

Kriteria
Faktor Fisik;
60%

Faktor Fisik
Faktor Psikis

Faktor
Psikis;
19%

Faktor Lingkungan
FaktorSosial

Gambar 2. Faktor kriteria yang paling berpengaruh

Gambar 4 Kriteria dan Subkriteria pada Expert Choice

Setelah dimasukkan data nilai input AHP ke dalam perangkat simulasi

expert choice, maka tiap pembandingan kriteria tersebut akan
dikelompokkan berdasarkan nilai. Nilai tersebut akan dibuat menjadi
kata pembanding seperti moderat, equal, extereme dan yang lainnya.
Hasil data dari kuesioner akan dilakukan analisa keputusan kriteria
kinerja menggunakan expert choice ini, akan didapatkan sebuah nilai
prioritas dari tahapan pembanding kriteria yang telah dilakukan.
Penjumlahan nilai tersebut akan menghasilkan suatu nilai konsistensi
rasio atau nilai akhir pembanding keputusan tersebut. Skala hasil yang
digunakan yaitu apabila hasil konsistensi rasio lebih kecil dari 0,1 atau
10%, maka hasil kriteria tersebut dapat diperbolehkan untuk dipakai,
kalau nilai hasil melebihi nilai konsistensi rasio lebih dari 0,1 maka
perhitungan nilai bobot pembanding kriteria harus diulang.Langkah
selanjutnya adalah memberi nilai-nilai pada perbandingan berpasangan
yang telah didapatkan dari kuesioner.

Gambar 3. Subkriteria yang paling berpengaruh

Subkriteria

Kelelahan
Mengantuk

2%

1%

Menderita Penyakit

1%

3%
3%

3%
3%
3%

4%

Bosan

1%

Tidak bersemangat
Stres

44%

Kebisingan yang
tinggi
Suhu udara panas
Suhu udara dingin

11%
11%
5%

Kurang cahaya
perubahan kegiatan
beribadah
Bertengkar dengan
pasangan
Waktu untuk hobi
berkurang
Waktu untuk
keluarga berkurang
Perubahan aktifitas
sosial

Gambar 4. Faktor yang paling mempengaruhi keselamatan awak kapal

Dari hasil pengolahan data tersebut faktor jenis keluhan yang paling
berpengaruh terhadap kinerja awak kapal adalah faktor fisik =0,459
dengan sub kriteria Lelah = 0,435 Faktor kedua yang berpengaruh
adalah Mengantuk 0,114
Nilai konsistensi rasio yang didapatkan dari analisa perbandingan
kriteria kondisi kapal yaitu untuk kriteria kondisi kapal 0.04, maka hasil
ini menunjukkan bahwa nilai pembobotan antar elemen berpasangan
dengan elemen berpasangan lain yang ada di dalam matriks
perbandingan tersebut cukup konsisten.
Faktor Fisik Lingkungan kerja
Menurut Wignjosoebroto,2000) lelah dipengaruhi oleh Kondisi
lingkungan yaitu suhu udara yang terlalu panas dan suasana kerja yang
monoton.Hal ini dapat dilihat pada kamar mesin yang memiliki suhu
37C ini mengakibatkan kondisi gerah dan mendukung naiknya
temperatur tubuh sesuai dengan siklus circadian rythm
manusia,sehingga badan akan cepat lelah.Sedangkan suasana kerja
yang monoton akan mengakibatkan kelelahan monotonis yaitu jenis
kelelahan yang disebabkan oleh aktivitas kerja yang bersifat rutin dan
monoton ataupun lingkungan kerja yang sangat menjemukan
(Wignjosoebroto,2000).Sehingga
keadaan
seperti
ini
akan
menyebabkan berkurangnya kekuatan dan ketahanan fisik tubuh

Gambar 5. Foto Alat Pengukur Kebisingan pada ruang mesin I

Gambar 6. Foto Alat Pengukur Kebisingan pada ruang mesin II

produktivitas dan keselamatan.Pada awak kapal ,aspek kesehatan dan
keselamatan sangat terkait.Hasil AHP menunjukkan bahwa pada awak
kapal,keluhan yang paling mempengaruhi kinerja dan keselamatan awak kapal
adalah kelelahan, yang kedua adalah mengantuk dan yang ketiga adalah
bosan.Rasa bosan identik dengan stres yang dialami oleh awak kapal.Tiga hal
yang paling mempengaruhi ini,dapat mengakibatkan kecelakaan
kapal.Menurut kuesioner yang telah di analisa,aspek kelelahan diakibatkan
oleh jadwal kerja yang terlalu panjang,dimana efek kelelahan dapat
mengakibatkan kesalahan,kecelakaan kerja,dan perilaku yang tidak aman.
Dengan melakukan perubahan pada shift kerja diharapkan penyebab lelah
maupun mengantuk dapat diminimalkan.Selain itu identifikasi awal hasil
kuesioner menunjukkan bahwa 66,15% pekerja setuju bila seandainya
dilakukan perubahan pengaturan shift terutama dalam masalah diadakannya
rotasi shift kerja.Dengan durasi shift lama 18 jam,awak kapal akan sangat cepat
mengalami kelelahan.Hal itu dapat disebabkan oleh kurangnya
istirahat(tidur).Selain itu kelelahan dapat berakibat menurunkan kewaspadaan
dalam bekerja.Meskipun shift lama memiliki waktu istirahat yang cukup lama
(18 jam karena diganti oleh shift yang selanjutnya),akan tetapi menurut
penelitian yang dilakukan oleh Sanquist et al (2003) jika dalam 1 hari(24 jam)
tidak beristirahat selama 8 jam, maka akan mengumpulkan utang tidur(kurang
tidur). Kurang tidur kronis dapat berkontribusi untuk konsekuensi kesehatan
termasuk obesitas,diabetes,dan tekanan darah tinggi.Bahkan orang orang muda
yang mengalami utang tidur selama seminggu menunjukkan peningkatan efek
stres.Akan sangat penting apabila awak kapal mendapatkan istirahat yang
cukup untuk mempertahankan kewaspadaan terhadap pekerjaan. Oleh karena
itu dilakukan perbaikan terhadap panjang rotasi kerja,durasi jam kerja,jumlah
hari libur,serta adanya perlakuan tertentu untuk mengurangi terjadinya
kelelahan seperti yang telah dikeluhkan pekerja sehingga diharapkan dengan
melakukan perbaikan terhadap desain shift kerja yang ada sekarang semua jenis
keluhan yang dialami dapat terakomodasi..terhadap perancangan shift kerja
yang baru,dari segi rotasi,durasi shift dan hal lainnya untuk meminimalkan
tingkat keluhan dan mendapatkan optimasi keselamatan awak kapal
Perbandingan Shift lama dan yang baru
No
Faktor
Shift lama
1
Jenis Shift
Tidak
2
Panjang rotasi
Tidak ada
3
Durasi Shift(lembur rutin) 18 jam
4
Waktu Libur
5hari perbulan
5
Jam Kerja
07.00-01.00(18jam)

Shift baru
Berotasi
3 hari sekali
12 jam
6hari perbulan
07.00-19.00(12
jam)

Keterangan tabel adalah :

Untuk Shift yang baru menggunakan shift yang berotasi karena perusahaan ini
menggunakan kebijakan untuk membagi shift menjadi dua grup untuk menjaga
kelangsungan beroperasinya kapal ferry untuk penyeberangan yang beroperasi
selama 24jam sehari dan 7 hari seminggu.
Rotasi akan diberlakukan.Hal ini berdasarkan hasil kuesioner dan wawancara
dengan awak kapal yang mengeluhkan pola tidur yang cukup terganggu.Pada
perancangan shift baru juga tidak dapat mengikuti pola kontinental atau pola
metropolitan karena kedua pola tersebut hanya berlaku untuk perusahaan yang
menggunakan 3 shift kerja.Oleh karena itu rotasi shift per 3 hari dipilih untuk
menjaga pola tidur
Pada shift yang lama jam normatifnya adalah 8 jam dan lembur 10 jam
sehingga total waktu durasi per shiftnya adalah 18 jam.Sedangkan pada shift
yang baru,durasi tiap shift adalah 12 jam dimana 8 jam normatif dan 4 jam
lembur rutin.Pada penelitian yang di lakukan oleh Spurgeon (2003) yang
membahas tentang waktu kerja yang berdampak pada keselamatan dan
kesehatan berdasarkan International Labour Office,sistem shift 12 jam harus di
perkenalkan kepada awak kapal dengan hati-hati,Kerja shift malam seharusnya
dibatasi atau di hindari.Tetapi melihat perusahaan yang hanya menggunakan 2
shift kerja,maka di lakukan rotasi cepat yaitu 3 hari sekali,hal ini berguna untuk
mengurangi dampak yang terjadi saat kerja malam.

Hanya saja berdasarkan ketentuan MLC 2006 dan IMO yang terbaru
mengharuskan awak kapal harus memiliki jam istirahat minimal 10 jam
dalam waktu 1 hari(24 jam).Sehingga shift lama yang menggunakan
sistem 8jam normatif dan 10 jam lembur rutin tidak diperbolehkan.
Waktu Libur
Untuk waktu libur,sesuai dengan hasil kuesioner yang menginginkan
libur selama 6 hari dalam sebulan sangat rasional.Hal itu berdasarkan
awak
kapal
yang
berasal
dari
Surabaya,Madura
dan
Banyuwangi.Banyak awak kapal yang mengeluhkan bahwa waktu
istirahat selama 5 hari dirasa kurang.
Food Intake
Untuk mengatasi rasa bosan dan lelah setelah beberapa jam
bekerja,maka food intake adalah cara yang paling tepat untuk awak
kapal.Makanan yang dapat diberikan bisa berupa snack ataupun
minuman yang dapat menambah tenaga.Kopi atau teh merupakan
contoh minuman yang memiliki efek stimulan (Grandjean,1986 )
meskipun hanya sesaat.Stimulan ringan ini sangat tepat diberikan untuk
mengurangi rasa penat akibat kerja yang monoton.Dibawah ini adalah
contoh makanan dan minuman ringan beserta kandungan kalori yang
dapat
diberikan
kepada
karyawan
sebagai
rekomendasi
(Grandjean,1986). Dari data kuesioner,dapat dilihat bahwa awak kapal
mulai kurang bersemangat pukul 10.00-11.00.Oleh karena itu pada
jam-jam tersebut perlu dilakukan treatment khusus untuk memotivasi
kembali semangat awak kapal agar kembali bersemangat dan
mendapatkan energi.Durasi food intake yang diusulkan tidak lebih dari
15 menit.Untuk Shift malam waktu food intake yang tepat adalah pada
pukul 23.00 dan 02.00,dengan durasi masing-masing kurang dari 15
menit.
Tipe Snack
1 Cangkir kopi susu
dengan 2 sendok gula
1 gelas susu
1 cangkir ovaltine dengan
susu
Roti dan buah
Roti dengan keju

Kandungan
kalori
37
66
130
240
300

Uang makan perusahaan ini,per hari sebesar Rp 10.000,00.Untuk uang

makan per hari di rasa cukup kurang.Dari hasil wawancara dengan
Silaban G selaku Pimpinan ASDP Gilimanuk,untuk uang makan awak
kapal ferry penyeberangan,rata-rata di atas Rp 20.000,00.Pada PT
ASDP,uang makan per hari adalah Rp 60.000. Menurut survey yang
dilakukan,untuk memenuhi makanan bergizi,untuk satu kali makan di
daerah pelabuhan sebesar Rp 7.500.Maka uang makan per hari yang
dianjurkan adalah Rp 15.000,dimana dalam satu shift selama 12 jam di
estimasikan untuk makan 2x per shift.
Faktor umur pada awak kapal cukup berpengaruh pada kinerja.Mereka
yang beranjak tua akan menghadapi suatu permasalahan lebih baik
dengan kerja shift.Karena mereka memiliki lebih banyak pengalaman
mengatasi masalah.Tetapi untuk permasalahan tidur sangat perlu bagi
orang yang beranjak tua.Pada penelitian yang dilakukan Harma(1995)
dan Nachreiner (1998) menunjukkan bahwa di usia sekitar akhir empat
puluhan dan awal lima puluhan menghasilkan penurunan kemampuan
untuk mengatasi kerja shift.Alasan untuk hal ini tidak sepenuhnya
dipahami,tetapi terkait dengan pola tidur yang berubah pada pekerja
yang lebih tua.Hal ini mungkin terkait dengan pergeseran dari ritme
circadian rhythms yang biasanya terjadi pada pertengahan usia,selain
itu circadian rhythms orang tua lebih lambat untuk menyesuaikan
daripada orang muda.
Kesimpulan
Setelah melaksanakan seluruh proses pengerjaan Skripsi ini, dan dari
hasil pengolahan data yang diperoleh, maka dapat ditarik beberapa
kesimpulan sebagai berikut :

1.

Kriteria-kriteria

tertinggi

berdasarkan

faktor

yang

mempengaruhi kinerja awak kapal saat berlayar adalah

Faktor Fisik (Lelah,mengantuk,dan menderita penyakit).
Faktor Psikis (Stress,tidak bersemangat,dan bosan).
Faktor Lingkungan(Kebisingan yang tinggi,suhu udara
panas,suhu udara dingin,pencahayaan berkurang).
Faktor sosial (perubahan aktifitas sosial,berkurangnya
waktu
dengan
keluarga,kurang
waktu
untuk
hobi,bertengkar dengan pasangan).
2.

Mendapatkan alternatif jadwal shift kerja terbaik yang

bisa diterapkan
perusahaan untuk mempertahankan
kinerja para pekerjanya berdasarkan standar Internasional
MLC 2006 dan departemen tenaga kerja dengan ketentuan
satu shift selama 12 jam (8 jam normatif dan 4 jam lembur
rutin),rotasi shift dengan durasi 3 hari,dan penambahan
hari libur menjadi 6 hari.Untuk uang makan diberikan
tambahan menjadi Rp 15.000,dimana diestimasikan untuk
2x sehari makan bergizi,dan diberikan food intake saat
jam 10 pagi dan saat jam 3 sore.

DAFTAR PUSTAKA
[1] Grandjean, E. 1986. Fitting the Task To the Man : An ergonomic Approach.
Taylor and Francis,London and Philadelphia.
[2] Grandjean, E. 1988. Fitting the Task to the Man 4th Edition. Taylor &
Francis Publisher, London.
[3] International Labour Organisation. 2006. Maritime Labour
Convention(MLC) 2006.
[4] Kurniawati, T. 2004. Manajemen Shift Kerja (Studi Kasus Departemen
Heavy Maintenance PT Merpati Maintenance Facility).Tugas Akhir
Jurusan
Teknik
Industri,Institut
Teknologi
Sepuluh
Nopember,Surabaya
[5] Kurniawan, Antara, I.G.W. 2004. Dampak Night and Shift Works terhadap
kesehatan tubuh(studi kasus pada karyawan Hotel "KPH"
Bali).Proceeding Seminar Nasional Ergonomi 2,buku 1 hal 86-92.
[6] Pulat, M. B. 2002. The Fundamental Ergonomics. Prentice Hall Englewood
Cliffs, New Jersey.
[7] Saaty, T. L. 1993. Pengambilan Keputusan Bagi Para Pemimpin, Proses
Hierarki Analitik untuk Pengambilan Keputusan dalam Situasi yang
Kompleks. Pustaka Binama Pressindo.
[8] Sekretariat Negara. 2000. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor
7 Tahun 2000 Tentang Kepelautan.
[9] Sekretariat Negara. 20003. Undang-Undang Republik Indonesia no 13
Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan.
[10] Singarimbun, M. dan Effendi, S. 1989. Metode Penelitian Survai.PT
Pustaka LP3ES Indonesia, Jakarta.
[11] Spurgeon, A. 2003. Working time Its impact on safety and health.
International Labour Office
[12] Sudjana. 1989. Metoda Statistika. Cetakan ke-5. Bandung: Tarsito
[13] Supranto, J. 1998. Teknik Sampling untuk Survei dan Eksperimen. Jakarta:
Rineka Cipta.
[14] Wignjosoebroto, S. 1998. Pengantar Teknik dan Manajemen Industri,
Edisi ke 1. Jakarta. Guna Widya.
[15] Wignjosoebroto, S (2000). Ergonomi,Studi gerak dan wajtu.Penerbit Guna
Widya,Surabaya.
[16] Wijayanti, R.S, ( 2005). Shift Kerja dan Karakteristik Individu dengan
Kinerja Perawat di Ruang ICU Rumah Sakit Haji Medan Tahun
2004.Fakultas Kesehatan Masyarakat, Universitas Sumatera Utara
[17] Williamson, A.M. And Feyer, A.M. (1995). Causes of accidents and the
time of day. Work and Stress, 9: 158-164
[18] Undang-Undang Republik Indonesia no 13 Tahun 2003 tentang
Ketenagakerjaan
[19] Peraturan pemerintah republik indonesia nomor 7
[20] tahun 2000 tentang kepelautan
[21] Maritime Labour Convention(MLC) 2006