ANALISIS PENGARUH REKATAN ANTAR LAPIS PERKERASAN

TERHADAP UMUR RENCANA PERKERASAN JALAN DENGAN

MENGGUNAKAN METODE ANALITIS
(STUDI KASUS : RUAS JALAN TOL SEMARANG)

Naskah Publikasi Ilmiah

untuk memenuhi sebagian persyaratan

mencapai derajat Sarjana S-1 Teknik Sipil

diajukan oleh :
NIRWAN DHIARSO
NIM : D 100 070 013
NIRM : 07 06 03010 50013

PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA
2012

LEMBAR PENGESAHAN
ANALISIS PENGARUH REKATAN ANTAR LAPIS PERKERASAN
TERHADAP UMUR RENCANA PERKERASAN JALAN DENGAN
MENGGUNAKAN METODE ANALITIS
(STUDI KASUS : RUAS JALAN TOL SEMARANG)
Tugas Akhir
Diajukan dan dipertahankan pada Ujian Pendadaran
Tugas Akhir di hadapan Dewan Penguji
Pada Tanggal 4 Oktober 2012
diajukan oleh :
NIRWAN DHIARSO
NIM : D 100 070 013
NIRM : 07 06 03010 50013
Susunan Dewan Penguji
Pembimbing Pertama

Pembimbing Kedua

(Muslich Hartadi Sutanto,Ph.D)

NIK. 851

(Senja Rum Harnaeni, ST, MT)

NIK. 795
Dewan Penguji

(Ir. H. Sri Widodo, MT.)

NIK. 542
Tugas Akhir ini diterima untuk memenuhi sebagian persyaratan
mencapai derajat Sarjana S-1 Teknik Sipil.
Mengetahui,

Menyetujui,
Ketua Jurusan Teknik Sipil

(Ir. H. Suhendro Trinugroho, MT.)

NIK. 732

ANALISIS PENGARUH REKATAN ANTAR LAPIS PERKERASAN

TERHADAP UMUR RENCANA PERKERASAN JALAN DENGAN
MENGGUNAKAN METODE ANALITIS
(STUDI KASUS : RUAS JALAN TOL SEMARANG)
Nirwan Dhiarso (D 100 070 013)
Fakultas Teknik Program Studi Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah
Surakarta
ABSTRAKSI
Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) adalah perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai perekat. Kondisi rekatan antar lapis perkerasan adalah
faktor yang sangat berpengaruh terhadap umur rencana perkerasan jalan karena
pada tiap lapis perkerasan tidak selalu tercapai kondisi full bond, terdapat
beberapa kerusakan perkerasan terkait dengan kondisi ikatan yang tidak penuh.
Pada penelitian ini ruas jalan yang akan menjadi objek adalah ruas jalan tol
Semarang seksi A (Krapyak-Jatingaleh) yang menggunakan perkerasan lentur
(Flexible Pavement). Dengan menggunakan tiga variasi modulus reaksi geser (Ks)
yaitu Full slip (Ks 0,01MPa/mm), Intermediate case (0,01 MPa/mm < Ks < 100
MPa/mm), approximately full bonding (Ks 100 MPa/mm).
Dalam perhitungan umur rencana perkerasan jalan pada penelitian ini
digunakan metode Nottingham Design Method dengan bantuan program software
BISAR 3.0 dan data-data pendukung seperti data lalu lintas harian rata-rata
(LHR), data CBR, data temperature tahunan rata-rata, data geometrik jalan, dan
lain sebagainya di peroleh dari PT. Jasa Marga cabang Semarang. Data-data yang
sudah terkumpul kemudian dianalisis untuk mencari untuk mencari nilai yang
dibutuhkan sebagai input ke Program Bisar 3.0. Output dari Program Bisar 3.0.
yaitu nilai strain untuk kondisi fatigue cracking (t) dan deformasi permanen (z)
yang dipakai untuk menghitung besarnya umur rencana perkerasan jalan.
Dari hasil analisis menunjukkan bahwa pengaruh rekatan antar lapis
perkerasan adalah faktor yang sangatlah penting pada perancangan desain
perkerasan jalan untuk mendapatkan umur pelayanan yang maksimal. Bila kondisi
rekatan antar lapis perkerasan full slip terjadi di tack coat dan prime coat (layer 12 & 2-3) pada kondisi fatigue cracking maka akan menurunkan umur rencana
sekitar 99% dari keadaan terikat penuh dan pada kondisi deformasi akan terjadi
penurunan sekitar 22% pada kondisi kritis dan sekitar 14% pada kondisi gagal.
Bila full slip hanya terjadi pada prime coat (layer 2-3), umur rencana pada kondisi
fatigue cracking turun sekitar 99% bila ditinjau dari kedalaman 10 cm dan bila
ditinjau dari kedalaman 5 cm umur rencana mengalami penurunan sekitar 59%.
Apabila ditinjau pada kondisi deformasi akan terjadi penurunan sekitar 21% pada
kondisi kritis dan sekitar 14% pada kondisi gagal.
Kata kunci : Rekatan antar lapis perkerasan, Nottingham Design Method, BISAR
3.0.

PENDAHULUAN
Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) adalah perkerasan yang menggunakan
aspal sebagai beban pengikat. Kondisi rekatan antar lapis perkerasan adalah faktor
yang sangat berpengaruh terhadap umur rencana perkerasan jalan karena pada tiap
lapis perkerasan tidak selalu tercapai kondisi full bond, terdapat beberapa
kerusakan perkerasan terkait dengan kondisi ikatan yang tidak penuh. Sutanto
[2009]. Pada penelitian ini ruas jalan yang akan menjadi objek adalah ruas jalan
tol Semarang seksi A (Krapyak-Jatingaleh) yang menggunakan perkerasan lentur
(flexible pavement). Karena pentingnya rekatan antar lapis perkerasan di atas,
maka pada Tugas Akhir ini dilakukan penelitian tentang analisis pengaruh rekatan
antar lapis perkerasan terhadap umur rencana perkerasan jalan dengan
menggunakan metode Nottingham Design Method, menggunakan bantuan
software BISAR 3.0.
Tujuan Penelitian ini untuk mengetahui seberapa jauh pengaruh rekatan antar
lapis perkerasan jalan tol Semarang section A (Krapyak-Jatingaleh) terhadap umur
rencana jalan Tol tersebut.
TINJAUAN PUSTAKA
Secara umum, perkerasan jalan dibagi menjadi 3 jenis yaitu : Perkerasan lentur
(flexible pavement), perkerasan kaku (rigid pavement), dan perkerasan komposit
(composite pavement). Dalam penelitian ini, ruas jalan yang menjadi objek adalah
ruas jalan yang menggunakan perkerasan lentur.
A. Pengaruh Rekatan Antar Lapisan Pada Perkerasan Jalan
Pada dasarnya kondisi rekatan yang terjadi diantara lapisan pada desain
struktur perkerasan haruslah terikat penuh, akan tetapi kondisi ikatan penuh antar
lapisan tidak selalu tercapai terdapat beberapa kerusakan perkerasan terkait
dengan kondisi ikatan yang tidak penuh. kondisi rekatan antar lapis perkerasan
dibedakan menjadi tiga rentang modulus reaksi geser yaitu Ks 0,01 MPa/mm
(full slip); 0,01 MPa/mm < Ks < 100 MPa/mm (intermediate case); Ks 100
MPa/mm (approximately full bondingi)

B. Umur Rencana
Umur rencana jalan perkerasan menurut (Sukirman, 1995) adalah jumlah tahun
dari saat jalan tersebut dibuka untuk lalulintas kendaraan sampai diperlukan suatu
perbaikan yang bersifat struktural, sampai diperlukan overlay (lapisan ulang)
suatu perkerasan.
C. Parameter Analisis Perkerasan Jalan
Parameter yang digunakan untuk analisa perkerasan jalan dengan menggunkan
metode Nottingham Desain Method adalah sebagai berikut :
1. Desain temperature
Secara umum menurut Brown dan Brunton (1986) temperatur desain dapat
dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
a. Untuk kriteria deformasi permanen

b. Untuk kriteria fatigue (retak lelah)

Temperature design = 1,47 T

Temperature design = 1,92 T

dengan T = suhu rata-rata tahunan

2. Beban gandar standar

3. Kekakuan tanah dasar (Ss) dan Material Berbutir (Sg)

Sifat elastis dari tanah dasar bisa dikorelasikan secara garis besar dengan nilai
California Bearing ratio (CBR) maupun indeks plastisitas (PI) dari tanah dasar
dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
Ss = 10.CBR

dengan,

Ss = 70 - PI

Ss

= Stiffness of subgrade (MPa)

Kekakuan material berbutir (stiffness granular) dapat ditentukan dengan

menggunakan

nomograph

dari

Bina

Marga

menggunakan nilai CBR (California Bearing Ratio).

(Pt

T-01-2002-B)

dengan

4. Kekakuan lapis pondasi atas

Nilai kekakuan CTB (Concrete Treated Base) dapat diketahui dengan membuat
grafik hubungan kuat tekan & modulus lapis pondasi bersemen berdasarkan
nomograph Bina Marga 2002, sehingga didapatkan persamaan linier sebagai
berikut:
y = 0.005x + 4.02 (y = modulus stiffness lapis pondasi bersemen dan x = kuat
tekan 7 hari lapis pondasi bersemen)
5. Kekakuan bitumen
Menurut Brown dan Brunton (1986), perhitungan loading time dapat
dinyatakan dalam persamaan berikut :
log t = 5 x 10-4 h 0,2 - 0,94 log v
dengan :
t = Waktu pembebanan (detik)
h = Ketebalan lapisan (mm)
V = Kecepatan kendaraan (km/jam)
Menurut Brown dan Brunton (1986) Recovered penetration index (PIr) dan
Recovered softening point (SPr), dapat dihitung dengan persamaan berikut :
PIr

SPr = 98,4 26,35 x log (0,65 x Pi)

dengan :

dengan :

PIr

= Recovered penetration index

Pi

= Nilai penetrasi aspal awal

SPr= Softening Point Recovered (C)

Pi=Nilai penetrasi aspal awal(0,1mm)

6. Kekakuan campuran elastik

Menurut Brown dan Brunton (1986) persamaan untuk menentukan nilai
kekakuan campuran adalah sebagai berikut :
Sme = Sb

dengan :
Sme = Kekakuan campuran elastic (MPa)
Sb

= Kekakuan bitumen (MPa)

VMA = Rongga dalam campuran agregat (%)

n = 0,83 log

7. Rekatan antar lapisan

Pada desain perkerasan jalan kondisi rekatan pada lapisan pengikat yang
terdapat pada antar lapisan adalah faktor yang sangat berpengaruh terhadap umur
rencana perkerasan jalan karena pada tiap lapis perkerasan tidak selalu tercapai
kondisi full bond. Untuk mewakili kondisi antar lapisan dapat dirumuskan:

dengan :

= Tegangan geser antar lapisan (MPa)

U = Perpindahan horisontal relatif di antar lapisan (mm)

Ks

= Modulus reaksi geser antar lapisan (MPa/mm).

Shear spring compliance adalah kebalikan dari modulus reaksi geser yang

terdapat diantara lapis perkerasan jalan. Definisi shear spring compliance, AK,
dirumuskan dengan:

8. Prediksi umur pelayanan (N)

Akhir suatu umur rencana perkerasan dapat ditandai dengan adanya salah satu
kondisi yang berupa "kegagalan" atau "kondisi kritis". Berikut rumus yang dapat
digunakan untuk menghitung umur pelayanan pada kriteria retak lelah :
log N = 15,8 log t k (5,13 log t 14,39) log VB (8,63 log t 24,2) log SP1
dengan :
N = Umur pelayanan

VB= Volume of binder (%)

t = Regangan tekan horizontal

SP1 = Softening point (C)

k = Konstanta retak lelah (46,82

untuk kondisi kritis dan 46,06 untuk
kondisi gagal)
Sedangkan pada kriteria deformasi permanen untuk menghitung umur
pelayanan dapat digunakan rumus sebagai berikut :

a). Untuk kondisi kritis

b). Untuk kegagalan

N = fr

N = fr

dengan :

N = Umur pelayanan
z = Regangan Tarik Vertikal
fr = Rut factor
9. Faktor Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraan (E)
Angka ekivalen sumbu tunggal roda tunggal

Angka ekivalen Sumbu tunggal roda ganda

Angka ekivalen Sumbu dual roda ganda

Angka ekivalen Sumbu triple roda ganda

10. Beban Gandar Kendaraan

Beban lalu lintas dinyatakan dalam lintas ekivalen gandar standar (W18).
Prosedur untuk menentukan lintas ekivalen gandar standar (W18) digunakan
persamaan sebagai berikut.
W18 = DD x DL x LHR x E
dengan:

DL

= Faktor distribusi lajur

w18

= Angka ekivalen beban

= Beban gandar standar

kumulatif
DD

gandar sumbu kendaraan

= Faktor distribusi arah

D. BISAR (Bitumen Stress Analysis in Roads)

Program BISAR (Bitumen Stress Analysis in Road) 3.0. adalah software
komputer yang dikembangkan oleh Sheel Research di Inggris, Program ini
berfungsi untuk menghitung stress, strain dan displacement pada tiap posisi pada
multi layer system. Untuk setiap lapis perkerasan data ketebalan, modulus
elastisitas, angka poisson ratio harus diketahui terlebih dahulu.
METODE PENELITIAN
Lokasi penelitian yang ditinjau adalah ruas jalan tol Semarang section A yakni
dari Krapyak ke Jatingaleh. Penelitian ini diselesaikan dalam beberapa tahapan,
yang diuraikan sebagai berikut :

Tahap I

:Pengumpulan data, yaitu data sekunder (dari PT. Jasa Marga cabang
Semarang). Mengetahui pengaruh rekatan antar lapis perkerasan bila
ikatan penuh antar lapisan tidak selalu tercapai maka dengan
menggunakan asumsi kondisi rekatan antar lapis perkerasan akan
dibedakan menjadi tiga rentang modulus reaksi geser yaitu full slip
(Ks 0,01 MPa/mm), intermediate case (0,01 MPa/mm < Ks < 100
MPa/mm), approximately full bonding (Ks 100 MPa/mm)

Tahap II

:Analisis dari data-data

dapat diketahui hasil

yang sudah terkumpul sehingga

31

hasil yang dicari untuk di input ke

software BISAR.
Tahap III :Analisis dengan software BISAR dari hasil yang diperoleh dari tahap
IV, sehingga didapatkan nilai stress, strain, dan displacement. Bagan
alir pengerjaan dengan software BISAR dapat dilihat pada gambar
III.2.
Tahap IV :Didapatkan hasil dari analitis yaitu besarnya umur rencana perkerasan
jalan, setelah itu dibandingkan dengan data umur rencana (UR) yang
telah ada (dari data sekunder), sehingga diketahui seberapa besar
pengaruh rekatan antar lapis perkerasan terhadap umur rencana
perkerasan jalan.
Tahap V

:Memberikan
pembahasan.

kesimpulan

dan

saran

berdasarkan

hasil

dan

10

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Berikut ini rekapitulasi perhitungan nilai kekakuan bitumen (Sb) dan kekakuan
campuran elastik (Sme)
Tabel V.7. Rekapitulasi Hasil Analisis Perhitungan
Keterangan

Retak Lelah
(Fatigue
Cracking)

T
T desain
V
t
Pi
PIr
Spr
ACWC
VMA
ACBC
Sb
n
AC WC
Sme
AC - BC
SCTB

Deformasi
Permanen
27

51.84

C
39.69

58.75
0.0154
67.3
-0.297
55.16
17.2
15.09
0.3
4.25
189.052
353.768

Sg
Ss

satuan

C
km/jam
Detik
C
C
%
%

20
2,73
3394,11
5245,17

Mpa
Mpa
Mpa

9708,319

Mpa

126.6
159

Mpa
Mpa

Pada penelitian ini untuk mengetahui seberapa besar pengaruh rekatan

antar lapis perkerasan terhadap umur pelayanan jalan, maka telah dibuat beberapa
variasi modulus reaksi geser (Ks) di beberapa layer desain perkerasan jalan.
Dengan variasi modulus reaksi geser (Ks) tersebut, maka diperoleh umur
pelayanan yang tersaji sebagai berikut.

11

Tabel hasil Rekapitulasi dari Perhitungan umur pelayanan variasi di tack coat & prime coat (Layer 1-2 & 2-3) kedalaman 10 cm
Retak Lelah
modulus reaksi geser
(Ks)
No
g
t
k
SPr
VB
N (MSA)
n (tahun)
W18
%
MPa/mm
% strain Kritis Gagal oC
Kritis
Gagal
Kritis
Gagal
1
0,00001
464416 0.05 499,6 46,82 46,06 49,30 10,59
0,008
0,048
0,034
0.193
2
0,01
464416 0.05 493,1 46,82 46,06 49,30 10,59
0,009
0,050
0,036
0.204
3
0,1
464416 0.05 464,7 46,82 46,06 49,30 10,59
0,011
0,064
0,045
0.259
4
1
464416 0.05 335,1 46,82 46,06 49,30 10,59
0,042
0,243
0,170
0.962
5
10
464416 0.05 -163,8 46,82 46,06 49,30 10,59
0,775
4,462
2,926
12.973
6
100
464416 0.05 -40,84 46,82 46,06 49,30 10,59 220,235 1267,321 77,833 113.317
7
100000
464416 0.05 -21,13 46,82 46,06 49,30 10,59 3212,193 18484,244 132,330 168.170
Tabel hasil Rekapitulasi dari Perhitungan umur pelayanan variasi di tack coat & prime coat (Layer 1-2 & 2-3) kedalaman 5 cm
Retak Lelah
modulus reaksi geser
(Ks)
No
g
t
k
SPr
VB
N (MSA)
n (tahun)
W18
%
MPa/mm
% strain Kritis Gagal oC
Kritis
Gagal
Kritis
Gagal
1
0,00001
464416 0.05 499,6 46,82 46,06 49,30 10,59 0.00024
0.00136 0.00096 0.00554
2
0,01
464416 0.05 493,1 46,82 46,06 49,30 10,59 0.00023
0.00135 0.00095 0.00546
3
0,1
464416 0.05 464,7 46,82 46,06 49,30 10,59 0.00025
0.00141 0.00100 0.00573
4
1
464416 0.05 335,1 46,82 46,06 49,30 10,59 0.00057
0.00330 0.00232 0.01337
5
10
464416 0.05 -163,8 46,82 46,06 49,30 10,59 0.00591
0.03402 0.02397 0.13756
6
100
464416 0.05 -40,84 46,82 46,06 49,30 10,59 0.01610
0.09264 0.06520 0.37237
7
100000
464416 0.05 -21,13 46,82 46,06 49,30 10,59 0.01869
0.10754 0.07567 0.43167

12

Tabel hasil Rekapitulasi dari Perhitungan umur pelayanan variasi di tack coat & prime coat (Layer 1-2 & 2-3) kedalaman 65 cm
Deformasi Permanen
No
modulus reaksi geser (Ks)
g
z
N (MSA)
n (tahun)
W18
fr
MPa/mm
%
strain
Kritis
Gagal
Kritis
Gagal
1
0,00001
464416
0.05
-61,73
1
180,292
1216,325
73.833
112.478
2
0,01
464416
0.05
-61,63
1
181,377
1223,385
73.953
112.596
3
0,1
464416
0.05
-60,83
1
190,361
1281,801
74.917
113.549
4
1
464416
0.05
-57,19
1
239,182
1597,675
79.488
118.048
5
10
464416
0.05
-51,61
1
349,702
2304,949
87.139
125.540
6
100
464416
0.05
-49,09
1
420,862
2755,980
90.886
129.195
7
100000
464416
0.05
-48,65
1
435,118
2846,004
91.561
129.853
Tabel hasil Rekapitulasi dari Perhitungan umur pelayanan dengan variasi di prime coat (Layer 2-3) tinjauan kedalaman 10 cm
Retak Lelah
modulus reaksi geser
(Ks)
No
g
t
k
SPr
VB
N (MSA)
n (tahun)
W18
%
MPa/mm
% strain Kritis Gagal oC
Kritis
Gagal
Kritis
Gagal
1
0,00001
464416 0.05 620.9 46,82 46,06 49,30 10,59
0.003
0.020
0.0139
0.080
2
0,01
464416 0.05 609.4 46,82 46,06 49,30 10,59
0.004
0.021
0.0150
0.086
3
0,1
464416 0.05 560.8 46,82 46,06 49,30 10,59
0.005
0.030
0.0211
0.121
4
1
464416 0.05 -384.4 46,82 46,06 49,30 10,59
0.024
0.139
0.0977
0.556
5
10
464416 0.05 -163.2 46,82 46,06 49,30 10,59
0.787
4.529
2.9675
13.117
6
100
464416 0.05 -40.9 46,82 46,06 49,30 10,59 218.924 1259.776 77.7133 113.195
7
100000
464416 0.05 -21.13 46,82 46,06 49,30 10,59 3212.193 18484.244 132.3296 168.170

13

Tabel hasil Rekapitulasi dari Perhitungan umur pelayanan dengan variasi di prime coat (Layer 2-3) tinjauan kedalaman 5 cm
Retak Lelah
modulus reaksi geser
(Ks)
No
g
t
k
SPr
VB
N (MSA)
n (tahun)
W18
%
MPa/mm
% strain Kritis Gagal oC
Kritis
Gagal
Kritis
Gagal
1
0,00001
464416 0.05 512.9 46,82 46,06 49,30 10,59 0.0075
0.0430
0.0303 0.1737
2
0,01
464416 0.05
503
46,82 46,06 49,30 10,59 0.0081
0.0465
0.0328 0.1880
3
0,1
464416 0.05 467.9 46,82 46,06 49,30 10,59 0.0109
0.0625
0.0440 0.2519
4
1
464416 0.05 -434.6 46,82 46,06 49,30 10,59 0.0147
0.0843
0.0594 0.3393
5
10
464416 0.05 -424.7 46,82 46,06 49,30 10,59 0.0161
0.0926
0.0652 0.3724
6
100
464416 0.05 -411.6 46,82 46,06 49,30 10,59 0.0183
0.1052
0.0740 0.4225
7
100000
464416 0.05 -409.4 46,82 46,06 49,30 10,59 0.0187
0.1075
0.0757 0.4317
Tabel hasil Rekapitulasi dari Perhitungan umur pelayanan dengan variasi di prime coat (Layer 2-3) tinjauan kedalaman 65 cm
Deformasi Permanen
No
modulus reaksi geser (Ks)
g
z
N (MSA)
n (tahun)
W18
fr
MPa/mm
%
strain
Kritis
Gagal
Kritis
Gagal
1
0,00001
464416
0.05
-61.21
1
186.025
1253.618
74.457
113.095
2
0,01
464416
0.05
-61.1
1
187.267
1261.694
74.590
113.226
3
0,1
464416
0.05
-60.21
1
197.715
1329.549
75.674
114.295
4
1
464416
0.05
-56.43
1
251.320
1675.832
80.482
119.024
5
10
464416
0.05
-51.16
1
361.219
2378.150
87.794
126.179
6
100
464416
0.05
-49.01
1
423.409
2755,980
91.008
129.314
7
100000
464416
0.05
-48,65
1
435.118
2846,004
91.561
129.853

14

Dari analisis program BISAR 3.0 diperoleh hubungan antara modulus reaksi
geser (Ks) dengan Regangan Tekan Horizontal seperti Grafik berikut.
Regangan Tekan
Horizontal (strain)

600
500
400
300
200
100

0
0.00001

0.001

0.1

10

1000

100000

Modulus reaksi geser (MPa/mm)

Grafik Hubungan Antara modulus reaksi geser (Ks) dengan Regangan Tekan
Horizontal (Kondisi fatigue cracking variasi di tack coat & prime coat (Layer 1-2
& 2-3) tinjauan kedalaman 10 cm).
Dari Tabel diperoleh hubungan antara modulus reaksi geser (Ks) dengan umur
pelayanan jalan seperti Grafik berikut.
1000

Umur Pelayanan
(Tahun)

100
10
1

0.00001
0.1

0.001

0.1

10

1000

100000

0.01

Modulus Reaksi Geser (MPa/mm)

kondisi kritis

Grafik Hubungan Antara modulus reaksi geser (Ks) dengan Umur Pelayanan
(n) Jalan (Kondisi fatigue cracking variasi di tack coat & prime coat (Layer 1-2 &
2-3) tinjauan kedalaman 10 cm).
Dari penelitian di atas sangat jelas bahwa apabila kondisi rekatan antara binder
course dan base course semakin buruk (full slip, Ks 0,01 MPa/mm), maka umur
pelayanannya (N) semakin pendek baik pada kondisi fatique cracking (retak lelah)
maupun deformasi permanen, Akan tetapi perubahan umur rencana akan

15

meningkat ketika modulus reaksi geser (Ks) > 0,01 MPa/mm (Intermediate case)
sehingga daya rusak yang ditimbulkan terhadap jalan tersebut akan lebih rendah
dan kemampuan jalan untuk melayani lalu lintas akan semakin lama. Ketika
modulus reaksi geser (Ks) 100 MPa/mm (full bond) peningkatan umur rencana
yang terjadi tidaklah signifikan. Keadaan tersebut sesuai dengan yang diteliti oleh
Al Hakim [1997] dalam Sutanto [2009] yang menyimpulkan bahwa modulus
reaksi geser bervariasi dari 0,01 MPa/mm sampai 100 MPa/mm dan tidak ada
perbedaan yang signifikan ketika perkerasan telah melampaui kedua batas.
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Berdasarkan hasil perhitungan dengan menggunakan metode Nottingham
Design Method dengan bantuan program software BISAR 3.0. pada jalan tol
Semarang section A (Krapyak-Jatingaleh) dapat diambil kesimpulan yaitu :
1.

Dari analisis pengaruh rekatan antar lapis perkerasan di atas menunjukkan

bahwa rekatan antar lapis perkerasan adalah faktor yang sangatlah penting
pada perancangan desain perkerasan jalan.

2.

Bila rekatan yang buruk (full slip) terjadi di layer 1-2 & 2-3 pada kondisi
fatigue cracking dapat menurunkan umur rencana sekitar 99% dari keadaan
terikat penuh, pada kondisi deformasi akan terjadi penurunan 22% (kondisi
kritis) dan 14% (kondisi gagal)

3.

Bila full slip hanya terjadi di layer 2-3 umur rencana kondisi fatigue cracking
turun sekitar 99% di kedalaman 10 cm dan sekitar 59% di kedalaman 5 cm.
Apabila ditinjau pada kondisi deformasi akan terjadi penurunan sekitar 21%
pada kondisi kritis dan sekitar 14% pada kondisi gagal.

B. Saran
1. Dalam melakukan perencanaan maupun penelitian jalan dengan metode
Nottingham Design Methods, sebaiknya didukung dengan metode-metode yang
ada di Indonesia.
2. Perlu adanya data-data

sekunder

berupa jenis rekatan di lapangan untuk

mendukung pengerjaan penelitian yang diperoleh dari instansi yang terkait.

16

DAFTAR PUSTAKA
,1989, Direktorat Jenderal Bina Marga, Petunjuk Perencanaan Tebal
Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen,
Departemen Pekerjaan Umum.
,2001, Pedoman Penyusunan Laporan Kerja Praktek, Usulan Tugas Akhir
dan Laporan Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Surakarta, Surakarta.
,2002, . Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002-B,
Departemen Permukiman dan Prasarana, Jakarta.
,2005, Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur
dengan Metoda Lendutan, No.Pd T-05-2002-B, Departemen
Pekerjaan Umum, Jakarta.
Hikmat, I. 2008, Jurnal Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan.
Pardosi, R. 2010. Studi Pengaruh Beban Berlebih (Overload) terhadap
pengurangan umur rencana perkerasan jalan, Tugas Akhir,
Universitas Sumatra Utara.
Riyanto, A. 1996. Diktat Kuliah Jalan Raya II, Universitas Muhammadiyah
Surakarta, Surakarta.
S. F. Brown and Janet M. Brunton. 1997. An Introduction To The Analytical
Design Of Bituminous Pavements (3rd Edition).
Sukirman, S. 1992. Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung.
Sukirno. H. 2005. Analisa Kerusakan Jalan Akibat Overloading Ruas Jalan
Bawen Krasak Jawa Tengah, Tesis, Program Magister Universitas
Muhammadiyah Surakarta.
Sulih, K. 2007. Analisi Penurunan Umur Rencana Jalan Akibat Volume
kendaraan dan Kelebihan Muatan (studi kasus ruas jalan Sukoharjo
Wonogiri km 23+000 29+000), Tesis, Program Magister
Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Sunarjono, S. 2009, Proposal Riset Tentang Studi Mekanika Aspal Mekanika
Tanah dan Rekayasa Alat untuk Bahan Perkerasan Jalan,
www.ums.acid/teknik sipil/artikel.html, (diakses tanggal 01-102011).
Sutanto, M.H. 2009. Assessment Of Bond Between Aspalt Layers, Tesis, Program
Doctor University of Nottingham.