Anda di halaman 1dari 8

Transportasi

KAJIAN PUTAR BALIK (U-TURN) TERHADAP KEMACETAN RUAS JALAN DI


PERKOTAAN (STUDI KASUS RUAS JALAN TEUKU UMAR DAN JALAN ZA.
PAGAR ALAM KOTA BANDAR LAMPUNG)
(247T)
Weka Indra Dharmawan1, Devi Oktarina2
1

Program Studi Teknik Sipil, Universitas Malahayati, Jl. Pramuka No. 27, Kemiling, Bandar Lampung
Email: wid_lampung@yahoo.co.id
2
Program Studi Teknik Sipil, Universitas Malahayati, Jl. Pramuka No. 27, Kemiling, Bandar Lampung
Email: oktarina_sipil@yahoo.co.id

ABSTRAK
Adanya pergerakan U-TURN pada ruas jalan dua arah dan terbagi maka kemacetan yang terjadi
akan semakin bertambah parah dan potensi terjadinya kecelakaan lalu lintas akan semakin besar,
terutama dititik-titik konflik yang memiliki fasilitas bukaan median. Penelitian ini bertujuan untuk
mengetahui tingkat pelayanan jalan (Level of service) pada Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan
ZA. Pagar Alam di Kota Bandar Lampung yang diakibatkan oleh pergerakan U-TURN. Sehingga
diharapkan dapat digunakan sebagai bahan masukan bagi instansi terkait di dalam pengambilan
kebijakan rekayasa lalu lintas atau manajemen lalu lintas. Kedua ruas jalan tersebut tidak memiliki
fasilitas simpang empat. Sehingga, untuk mengakomodir pergerakan lalu lintas dari wilayah Timur
dan Barat Kota Bandar Lampung, Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam memiliki
beberapa titik bukaan median yang memungkinkan kendaraan merubah arah perjalanan berupa
gerakan putar balik arah (U-TURN). Metode yang digunakan dalam studi ini berupa perhitungan
lalu lintas menggunakan MKJI 1997. Hasil penelitian ini diperoleh Tingkat Pelayanan Jalan (Level
of Service) rata-rata sebesar 0,64. Kondisi terparah dengan LoS > 0,85 terjadi di titik bukaan median
depan PTPN 7 dan LB-LIA pada saat jam puncak pagi dan sore hari.
Keyword : tingkat pelayanan jalan, putar balik arah, level of service, U-TURN

1. PENDAHULUAN
Pertumbuhan jumlah kendaraan roda 2 (R2) dan kendaraan roda 4 (R4) di Kota Bandar Lampung terus mengalami
peningkatan setiap tahunnya. Akan tetapi, hal tersebut tidak diiringi dengan pertambahan ruas jalan atau kapasitas
jalan yang cukup berarti. Akibatnya, seringkali terjadi kemacetan pada jalan-jalan protokol (arteri) terutama pada
saat jam-jam sibuk (peak hour). Hal ini dikarenakan kebutuhan akan pergerakan lalu lintas lebih besar daripada
tingkat pelayanan dari prasarana jalan yang ada. Salah satu kemacetan yang sangat dirasakan oleh masyarakat Kota
Bandar Lampung adalah yang terjadi pada Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam sebagai Jalan
Arteri Kota yang melayani pergerakan lalu lintas dari pusat kota ke wilayah bagian Utara Kota Bandar Lampung.
Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam merupakan tipe jalan dua arah dan terbagi (menggunakan
median). Sepanjang kedua ruas jalan tersebut tidak memiliki simpang empat. Sehingga, untuk mengakomodir
pergerakan lalu lintas dari wilayah Timur dan Barat Kota Bandar Lampung, Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan
ZA. Pagar Alam memiliki beberapa titik bukaan median yang memungkinkan kendaraan merubah arah perjalanan
berupa gerakan putar balik arah atau diistilahkan sebagai gerakan U-TURN. Dengan adanya gerakan U-TURN
tersebut maka kemacetan yang terjadi semakin bertambah parah dan potensi terjadinya kecelakaan lalu lintas akan
semakin besar, terutama dititik-titik konflik yang memiliki fasilitas bukaan median.
Mengingat penyediaan fasilitas di Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam untuk melakukan gerakan
U-TURN yang tidak menimbulkan konflik belum bisa terpenuhi, karena akan membutuhkan biaya yang sangat
besar. Untuk memenuhi kebutuhan akan gerakan U-TURN maka putaran balik arah U (U-TURN) merupakan
jawaban yang masih mungkin untuk saat ini.
Dengan persoalan tersebut di atas, maka perlu dicari pemecahannya agar keberadaan fasilitas U-TURN pada Ruas
Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam masih memungkinkan, tetapi tetap memenuhi aspek keamanan,
kelancaran serta kinerja jalan masih sesuai dengan ciri-ciri fungsi jalannya. Sebagai langkah awal dalam
memberikan masukan kepada pihak terkait terhadap persoalan fasilitas U-TURN di jalan arteri perkotaan, maka
perlu dilakukan kajian yang didekati dari aspek teknis maupun karakteristik lalu lintas.

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)


Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

T - 189

Transportasi

Perumusan Masalahan dan Tujuan Penelitian


Berdasarkan uraian latar belakang di atas, rumusan masalah sekaligus menjadi tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Menganalisis Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service) suatu ruas jalan yang dilengkapi dengan fasilitas putar
balik arah (U-TURN).
2. Menganalisis dampak lalu lintas di ruas Jalan Arteri Perkotaan dengan adanya fasilitas putar balik arah (UTURN).
Lingkup dan Batasan Penelitian
Agar di dalam menganalisis proses pemecahan masalah tersebut sesuai dengan apa yang diharapkan, maka ruang
lingkup dan batasan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
1.
2.
3.

Analisis dan perhitungan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997.
Wilayah studi hanya di Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar Alam di Kota Bandar Lampung.
Survey dilakukan di 4 titik fasilitas bukaan median sepanjang Ruas Jalan Teuku Umar hingga Jalan ZA. Pagar
Alam pada saat jam sibuk (peak hour) pagi (07.00-08.00), siang (11.00-12.00) dan sore (16.00-17.00) selama 9
hari.

2. TINJAUAN PUSTAKA
Pengertian Putar Balik (U-TURN)
Guna tetap mempertahankan tingkat pelayanan jalan secara keseluruhan pada daerah perputaran balik arah, secara
proporsional kapasitas jalan yang terganggu akibat sejumlah arus lalu-lintas yang melakukan gerakan putar arah (UTURN) perlu diperhitungkan. Fasilitas median yang merupakan area pemisahan antara kendaraan arus lurus dan
kendaraan arus balik arah perlu disesuaikan dengan kondisi arus lalu-lintas, kondisi geometrik jalan dan komposisi
arus lalu-lintas (Heddy R. Agah, 2007).
Gerakan U-TURN melibatkan beberapa kejadian yang berpengaruh terhadap kondisi arus lalu-lintas (lihat Gambar
1).

Gambar 1 Gerakan Kendaraan Berputar Balik Arah


(Sumber : http://transportasijupri.wordpress.com)
Dari Gambar 1 terlihat bahwa kendaraan belakang terhadang oleh kendaraan di mukanya, kemudian kendaraan
yang berbelok harus menunggu gap antara pada arus arah yang berlawanan.
Tahapan pegerakan U-TURN seperti pada Gambar 1 lebih jelasnya adalah sebagi berikut (May, A.D., 1965; Drew,
D., 1968, Wardrop, 1962, Roess, Meshane Crowley, Lee, 1975) :
a.

Tahap Pertama, kendaraan yang melakukan gerakan balik arah akan mengurangi kecepatan dan akan berada
pada jalur paling kanan. Perlambatan arus lalu-lintas yang terjadi sesuai teori car following mengakibatkan
terjadinya antrian yang ditandai dengan panjang antrian, waktu tundaan dan gelombang kejut.

b.

Tahap Kedua, saat kendaraan melakukan gerakan berputar menuju ke jalur berlawanan, dipengaruhi oleh jenis
kendaraan (kemampuan manuver, dan radius putar). Manuver kendaraan berpengaruh terhadap lebar median
dan gangguannya kepada kedua arah (searah dan berlawanan arah). Lebar lajur berpengaruh terhadap
pengurangan kapasitas jalan untuk kedua arah. Apabila jumlah kendaraan berputar cukup besar, lajur
penampung perlu disediakan untuk mengurangi dampak terhadap aktivitas kendaraan di belakangnya.

c.

Tahap Ketiga, adalah gerakan balik arah kendaraan, sehingga perlu diperhatikan kondisi arus lalu-lintas arah
berlawanan. Terjadi interaksi antara kendaraan balik arah dan kendaraan gerakan lurus pada arah yang
berlawanan, dan penyatuan dengan arus lawan arah untuk memasuki jalur yang sama. Pada kondisi ini yag
terpenting adalah penetapan pengendara sehingga gerakan menyatu dengan arus utama tersedia. Artinya,
pengendara harus dapat mempertimbangkan adanya senjang jarak antara dua kendaraan pada arah arus utama
sehingga kendaraan dapat dengan aman menyatu dengan arus utama (gap acceptance), dan fenomena merging
dan weaving.
Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

T - 190

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

Transportasi

Pada tahap pertama dan tahap ketiga, parameter analisis adalah senjang waktu antar kendaraan pada suatu arus lalulintas, senjang jarak, gap dan time + space gap. Untuk itu perlu diperhitungkan frekuensi kedatangan dan critical
gap. Pada tahap pertama, karena ada gerakan kendaraan membelok, arus utama akan terpengaruh oleh perlambatan
arus dan ini mempengaruhi kapasitas jalan. Dengan demikian perlu diperhitungkan kecepatan arus bebas dan
kapasitas aktualnya.
Faktor yang berpengaruh terhadap kapasitas adalah rasio antara arus belok dan arus utama, panjang daerah weaving,
lebar daerah weaving dan lebar rata-rata daerah putar. Panjang antrian dan waktu yang ditimbulkan harus
diminimumkan, dihitung dengan : Delay total = fungsi (flow rate lalu-lintas searah, flow rate lalu-lintas berlawanan,
jumlah lajur searah, jumlah lajur berlawanan dan komposisi kendaraan).
Karakteristik Pengguna Jalan
Pengguna jalan didefinisikan sebagai pengemudi, penumpang, pengendara sepeda dan pejalan kaki yang
menggunakan jalan. Bersama-sama semuanya membentuk elemen yang paling kompleks dalam sistem lalu lintas
dan sisebut sebagai manusia. Sejumlah karakteristik pengguna jalan dapat diukur dan dapat diperhitungkan dalam
keputusan-keputusan rekayasa lalu lintas. Hal ini meliputi waktu persepsi dan reaksi serta ketajaman pandangan
yang dapat diukur dan dapat dikaitkan pada analisis lalu lintas. Karakteristik penting lain, seperti faktor-faktor
kekuatan fisik, keterampilan, pendengaran dan fisiologi kurang dapat diukur. Meskipun demikian, ahli lalu lintas
harus memperhitungkan dengan cara yang lebih umum dalam perencanaan dan perancangan sistem lalu lintas (Titi
Liliani Soedirdjo, 2002).
Karakteristik Kendaraan
Sama seperti karakteristik pengemudi yang sangat bervariasi, begitu juga karakteristik kendaraan yang akan
menggunakan jalan. Sistem jaringan jalan mengakomodir kendaraan dengan jenis dan ukuran yang bervariasi, dari
mobil penumpang yang paling kecil sampai truk gandengan. Karakter operasional dan kinerja dari kendaraankendaraan tersebut bervariasi sebanding dengan ukuran dan berat, faktor ini harus dipertimbangkan secara eksplisit
dalam perencanaan dan analisis fasilitas jalan.
Karakteristik Jalan
Jalan mempunyai dua fungsi yang sangat berbeda, yaitu pergerakan menerus atau mobilitas dan akses ke tata guna
lahan. Kedua fungsi tersebut adalah penting dan tidak ada perjalanan dibuat tanpa keduanya. Pengemudi akan secara
cepat mencari fasilitas yang menyenangkan ketika masuk ke dalam sistem jaringan jalan. Fasilitas tersebut yang
dalam perancangan atau peraturan adalah tidak terpengaruh oleh pergerakan akses ke tata guna lahan. Perancangan
memungkinkan untuk arus menerus pada jarak yang cukup jauh dengan kecepatan yang relatif tinggi. Pengemudi
akan menggunakan suatu fasilitas untuk bagian terbesar dari perjalanan dalam hal meminimumkan waktu perjalanan
total. Segmen jalan yang didefinisikan sebagai jalan perkotaan adalah jika pada sepanjang atau hampir sepanjang
sisi jalan mempunyai perkembangan tata guna lahan secara permanen dan menerus. Kinerja suatu ruas jalan akan
tergantung pada karakteristik utama suatu jalan yaitu kapasitas, kecepatan perjalanan rata-rata dan tingkat
pelayanannya ketika dibebani lalu lintas (MKJI, 1997).
Karakteristik Arus Lalu Lintas
1. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dalam suatu ruas jalan tertentu dalam
satu satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan kendaraan per jam (kend./jam). Volume merupakan
sebuah peubah (variable) yang paling penting pada rekayasa lalu lintas dan pada dasarnya merupakan proses
perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu.
Volume lalu lintas dinyatakan dengan Persamaan 1 sebagai berikut (Morlok, 1988) :
Q=NT

(1)

Dimana :
Q
N
T

= Volume lalu lintas yang melalui suatu titik pada suatu jalan (kend./menit).
= Jumlah kendaraan yang melewati titik pada jalan tersebut dalam interval waktu T.
= Interval waktu pengamatan (menit).

Untuk kepentingan analisis, kendaran yang disurvai diklasifikasikan sebagai berikut :


a. Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV) yang terdiri dari Jeep, Station Wagon, Colt, Sedan, Bis mini, Combi, Pick
Up, Dll.
b. Kendaraan berat (Heavy Vehicle/HV), terdiri dari Bus dan Truk.
Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)
Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

T - 191

Transportasi

c. Sepeda motor (Motorcycle/MC).


Data hasil survai setiap jenis kendaraan tersebut selanjutnya dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang (smp)
guna menyamakan tingkat penggunaan ruang keseluruhan jenis kendaraan. Untuk keperluan ini, MKJI (1997) telah
merekomendasikan nilai konversi untuk masing-masing klasifikasi kendaraan sebagaimana dapat dilihat pada Tabel
1.
Tabel 1 Nilai emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
TIPE JALAN : JALAN SATU
ARAH DAN JALAN TERBAGI
Dua Lajur Satu Arah (2/1)
dan
Empat Lajur Terbagi (4/2D)
Tiga Lajur Satu Arah (3/1)
dan
Enam Lajur Terbagi (6/2D)
Sumber : MKJI (1997)

ARUS LALU LINTAS


PER LAJUR
(KEND./JAM)
0

HV

MC

1,3

0,40

1050
0

1,2
1,3

0,25
0,40

1100

1,2

0,25

Emp

2. Kapasitas Jalan Perkotaan


Kapasitas jalan perkotaan dihitung dari kapasitas dasar. Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang
dapat melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu lintas
yang mendekati ideal dapat dicapai. Besarnya kapasitas jalan dihitung berdasarkan MKJI 1997 dan dapat dijabarkan
seperti pada Persamaan 2 sebagai berikut :
C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

(2)

Dimana :
C
Co
FCW
FCSP
FCSF
FCCS

=
=
=
=
=
=

Kapasitas ruas jalan (smp/jam).


Kapasitas dasar (smp/jam).
Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas.
Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (khusus untuk jalan tak terbagi).
Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dan bahu jalan (kereb).
Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota.

3. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus lalu lintas Q (smp/jam) terhadap kapasitas C (smp/jam)
digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja segmen jalan. Nilai DS menunjukan apakah
segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Derajat kejenuhan dirumuskan seperti pada Persamaan 3 sebagai berikut :
DS = Q C

(3)

Dimana :
DS
Q
C

= Derajat kejenuhan.
= Volume arus total (smp/jam).
= Kapasitas ruas jalan (smp/jam).

Batas lingkup V/C Ratio untuk masing-masing tingkat pelayanan (level of service) beserta karakteristikkarakteristiknya dapat dilihat pada Tabel 2.
4. Kecepatan dan Waktu Tempuh
Ukuran kualitatif dari kemampuan jalan bisa diukur dari kecepatan yang bisa dikembangkan oleh pengemudi di
jalan raya, kecepatan yang biasa dikembangkan pengemudi erat kaitannya dengan jenis kendaraan dan pengemudi
itu sendiri, seperti laki atau perempuan dan tua atau muda.
Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam satuan kilometer per jam (km/jam). Kecepatan
lalu lintas dapat ditulis dengan Persamaan 4 berikut ini (Morlok, 1988) :
V = L TT

(4)

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

T - 192

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

Transportasi

Dimana :
V
L
TT

= Kecepatan rata-rata (km/jam).


= Jarak yang ditempuh (km).
= Waktu tempuh rata-rata (detik).

Waktu tempuh rata-rata (TT) dalam detik dapat dihitung dengan TT 3.600 (jam).
Tabel 2 Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service) Terhadap Nisbah Volume Kapasitas (NVK)
TINGKAT
PELAYANAN

KARAKTERISTIK LALU LINTAS

NVK (Q/C)

Kondisi arus lalu lintas bebas dengan


kecepatan tinggi dan volume lalu lintas
rendah.

0,000,20

Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai


dibatasi oleh kondisi lalu lintas.

0,200,44

Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak


kendaraan dikendalikan.

0,450,74

Arus mendekati tidak stabil, kecepatan


masih dapat dikendalikan, V/C masih dapat
ditolerir.

0,750,84

Arus tidak stabil kecepatan terkadang


terhenti, permintaan sudah mendekati
kapasitas.

0,851,00

Arus dipaksakan, kecepatan rendah,


volume di atas kapasitas, antrian panjang
(macet).

1,00

Sumber : MKJI (1997)

3. METODOLOGI
Diagram alir metodologi penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 2.
1. Pengumpulan Data
Tahap pengumpulan data dilakukan agar dapat menelaah kembali kondisi dan situasi dari daerah kajian sebagai
informasi yang dapat membantu di dalam menganalisis permasalahan yang ada. Data yang dibutuhkan pada
penelitian ini adalah sebagai berikut :
a. Data Skunder
Pengumpulan data skunder merupakan tahap awal dari seluruh pekerjaan studi. Pada tahap ini dilakukan penelaahan
terhadap kondisi dan situasi wilayah studi sebagai dasar dalam melakukan pemahaman yang lebih baik terhadap
rumusan masalah dan tujuan penelitian. Beberapa data yang direncanakan untuk dikumpulkan pada tahap ini antara
lain :
o Peta Jaringan Jalan Kota Bandar Lampung.
o Kajian Transportasi Kota Bandar Lampung.
o Kepustakaan dan Laporan Studi Terkait
b. Data Primer
Pengumpulan data primer dilakukan dengan meninjau ke lapangan. Survey yang dilakukan meliputi :
o Survey volume lalu lintas (traffic count).
o Survey kecepatan.
o Survey pergerakan kendaraan putar balik arah (U-TURN).

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)


Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

T - 193

Transportasi

Survey U-TURN dilaksanakan dengan tujuan untuk memperoleh informasi tentang jenis kendaraan yang memutar.
Pengamatan dilakukan selama satu jam dengan interval waktu lima belas menit. Pengamatan dilakukan pada sepeda
motor dan kendaraan ringan. Survey ini dilakukan oleh dua orang surveyor untuk setiap arahnya, satu orang
surveyor mencatat jumlah sepeda motor dan yang satunya lagi mencatat kendaraan ringan. Setiap surveyor
membawa hand counter untuk menghitung jumlah kendaraan yang melakukan pergerakan memutar.
PERUMUSAN MASALAH DAN
PENETAPAN TUJUAN PENELITIAN

STUDI KEPUSTAKAAN
1.
2.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia


(MKJI, 1997)
Studi Terdahulu

PENGUMPULAN DATA
Data Skunder
1. Peta Jaringan Jalan Kota Bandar
Lampung
2. OD Matriks
Data Primer
1. Survey Volume Lalu Lintas
2. Survey Kecepatan
3. Survey Pergerakan Kendaraan PBA (UTURN)

PEMBAHASAN
HASIL PENELITIAN

KESIMPULAN DAN
SARAN

Gambar 2 Diagram Alir Tahapan Penelitian

4. HASIL DAN PEMBAHASAN


Lokasi dan jenis survey yang diadakan adalah sebagai berikut :
1.
2.
3.

Survey perhitungan volume lalu lintas 24 jam di Jalan ZA. Pagar Alam (depan Kampus Pasaca Sarjana UBL)
dan Jalan Teuku Umar (depan Makan Pahlawan).
Survey U-TURN pada Jam Sibuk (Peak Hour) di Ruas Jalan ZA. Pagar Alam (Depan Musium, LIA dan KFC)
dan Ruas Jalan Teuku Umar (Depan PTPN 7).
Survey kecepatan dan waktu perjalanan di Ruas Jalan Teuku Umar dan Ruas Jalan ZA. Pagar Alam.

Survey Volume Lalu Lintas


Dari Tabel 3 dan Tabel 4 hasil olahan data survey lalu lintas terlihat bahwa tingkat pelayanan (LoS) Jalan Teuku
Umar dan Jalan ZA. Pagar Alam ketika jam puncak (pagi dan sore) sudah sangat rendah (NVK > 0,75) dimana
kondisi arus mendekati tidak stabil dengan LoS D, bahkan sudah ada kondisi LoS adalah E (lihat Tabel 2) terutama
di ruas Jalan ZA. Pagar Alam.
Survey Kecepatan
Dari pengamatan selama Survey Kecepatan yang dilakukan di Ruas Jl. Teuku Umar dan Ruas Jl. ZA. Pagar Alam
pada saat jam puncak, diperoleh kecepatan rata-rata adalah 27,02 km/jam. Kondisi ini menunjukkan konsistensi
terhadap LoS D hingga E di ruas jalan tersebut karena jumlah volume lalu lintas yang melebihi kapasitas ruas jalan.

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

T - 194

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

Transportasi

Tabel 3 Ringkasan Olahan Data Survey Lalu Lintas 24 Jam Jl. ZA. Pagar Alam
KETERANGAN
Volume Rata2
(smp/jam)
Volume Max
(smp/jam)
LHR
(smp/hari)
Jam Puncak
(Peak Hour)
Kapasitas
(smp/jam)
V/C
Prosentase (%)
MC
LV
HV
UM
Sumber : Hasil Analisis Konsultan

LOKASI JL. ZA. PAGAR ALAM


ARAH RJB - TJK
ARAH TJK - RJB
1.888

2.077

3.670

3.948

45.310

49.837

15.45 16.45

06.45 07.45

3.938

3.938

0,93

1,00

0,71
0,27
0,01
0,00

0,72
0,27
0,01
0,00

Tabel 4 Ringkasan Olahan Data Survey Lalu Lintas 24 Jam Jl. Teuku Umar
KETERANGAN
Volume Rata2
(smp/jam)
Volume Max
(smp/jam)
LHR
(smp/hari)
Jam Puncak
(Peak Hour)
Kapasitas
(smp/jam)
V/C
Prosentase (%)
MC
LV
HV
UM
Sumber : Hasil Analisis Konsultan

LOKASI JL. ZA. PAGAR ALAM


ARAH RJB - TJK
ARAH TJK - RJB
1.625

1.783

2.833

3.405

38.990

42.792

15.00 16.00

17.45 18.45

3.938

3.938

0,72

0,86

0,66
0,31
0,02
0,00

0,68
0,30
0,02
0,00

Survey Pergerakan Putar Balik Arah (U-TURN)


Data hasil survey pergerakan putar balik arah (U-TURN) di titik-titik bukaan median sepanjang ruas Jalan Teuku
Umar dan Jalan ZA. Pagar Alam dapat dilihat pada Tabel 5. Dari hasil survey yang telah dilakukan pada 4 (empat)
titik bukaan median sepanjang ruas Jalan Teuku Umar dan Jalan ZA. Pagar Alam, nilai Derajat Kejenuhan (Degree
of Saturation) lebih besar dari 0,75 adalah di titik-titik bukaan median Depan LB-LIA, Depan KFC dan Depan
PTPN 7 dengan LoS adalah D hingga E. Nilai LoS > 0,75 terjadi pada jam-jam puncak pagi (07.00 08.00) dan
sore hari (16.00 17.00). Pada waktu-waktu tersebut perlu dilakukan kebijakan rekayasa lalu lintas atau manajemen
lalu lintas di sepanjang Jalan Teuku Umar dan Jalan ZA. Pagar Alam khusunya titik-titik bukaan median, mengingat
adanya titik-titik U-TURN tersebut berdampak pada kemacetan di ruas jalan.
Kebijakan yang perlu dilakukan oleh pemerintah adalah dengan menempatkan petugas lalu lintas baik polisi,
DISHUB atau bahkan SATPOL PP, untuk membentu mengatur arus yang akan melakukan putar balik. Selain itu
menerapkan sistem buka tutup, terutama di titik bukaan median depan PTPN 7 dan LB-LIA dan di depan KFC,
terutama apabila kondis arus lalu lintas sudah terlalu macet. Karena jika dilakukan perbaikan geometrik jalan yang
ada dinilai bukanlah kebijakan yang populis, mengingat kebutuhan dana yang cukup besar.

Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)


Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013

T - 195

Transportasi

Tabel 5 Hasil Survey Putar Balik Arah (U-TURN)


NO

LOKASI

Depan
Musium

Depan
LB-LIA
Depan
KFC
Depan
PTPN 7

WAKTU
07.00 - 08.00
11.00 - 12.00
16.00 - 17.00
07.00 - 08.00
11.00 - 12.00
16.00 - 17.00
07.00 - 08.00
11.00 - 12.00
16.00 - 17.00
07.00 - 08.00
11.00 - 12.00
16.00 - 17.00

Ruas Jalan Teuku Umra dan Jalan ZA. Pagar Alam

PANJANG
JALINAN
(M)
87

57

138

234

DS

KECEPATA
N (KM/JAM)

WAKTU
TEMPUH
(DETIK)

0.56
0.22
0.65
0.87
0.30
0.95
0.73
0.50
0.77
0.86
0.34
0.89

26.00
29.41
24.85
21.22
28.70
18.93
23.56
26.34
22.70
21.15
27.77
20.54

12.05
10.65
12.60
9.67
7.15
10.84
21.09
18.86
21.88
39.82
30.34
41.02

Sumber : Hasil Analisis

5. KESIMPULAN DAN SARAN


Kesimpulan
Dari hasil analisa terhadap Ruas Jalan Teuku Umar dan Ruas Jalan Z A. Pagar Alam di Kota Bandar Lampung,
maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut :
1. Nilai Nisbah Volume per Kapasitas (NVK) pada saat jam puncak (peak hour) pagi hari (06.00 09.00) dan sore
hari (15.00 18.00) antara 0,75 s.d 1,00 dengan LoS D dan E.
2. Kecatan rata-rata pada saat jam puncak (peak hour) < 27,02 km/jam dan sudah dalam kondisi arus jenuh
(congestion flow).
3. LoS kendaraan ringan dalam melakukan gerakan putar balik (U-TURN) pada lokasi studi rata-rata sebesar 0,64.
Sedangkan LoS E (DS > 0,85) terjadi di titik bukaan median PTPN 7 dan LB LIA.
4. Solusi untuk menangani kondisi tersebut dengan menerapkan kebijakan manajemen lalu lintas seperti
menempatkan petugas lalu lintas baik polisi, DISHUB atau SATPOL PP untuk membantu kendaraan yang akan
melakukan putar balik (U-TURN). Selain itu bisa juga dilakukan dengan menerapkan sistem buka tutup,
terutama di titik bukaan median depan PTPN 7, LB LIA dan KFC apabila kondisi arus lalu lintas sudah terlalu
macet.
5. Perubahan geometrik jalan belum disarankan dikarenakan membutuhkan pembiayaan yang cukup besar,
mengingat tidak memiliki lahan yang cukup.
Saran
Ada beberapa saran yang perlu dikemukakan untuk penelitian selanjutnya :
1. Perlu kajian lanjutan terhadap hubungan antara kecepatan arus menerus terhadap variabel waktu putar kendaraan
yang melakukan U-TURN.
2. Perlu kajian terhadap kebutuhan geometrik jalan dan fasilitas pendukung lainnya terhadap titik bukaan median
(U-TURN) pada lokasi studi

DAFTAR PUSTAKA
Anonim, (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen
Pekerjaan Umum.
Hobbs, F.D., (1995). Perencanaan dan Teknik Lalulintas, Gadjah Mada University Press, Yogyakarta.
Liliani, Titi., (2002). Perencanaan dan Teknik Lalulintas, Penerbit ITB, Bandung.
Meyer, Michael and Miller, Eric, (2001). Urban Transportation Planning (Second Edition),
Morlok, Edward.K., (1988). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta.
Oglesby, Clarkson.H., (1999). Teknik Jalan Raya, Jilid 1, Erlangga, Jakarta.
Robinson, Richard and Thagesen, Bent, (2004). Road Engineering For Development (Second Edition), Spon
Press, New York.
Tamin, Ofyar.Z., (2000). Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Penerbit ITB, Bandung.
Konferensi Nasional Teknik Sipil 7 (KoNTekS 7)

T - 196

Universitas Sebelas Maret (UNS) - Surakarta, 24-26 Oktober 2013