Anda di halaman 1dari 20

TUGAS

PIRINGAN CAKRAM ( DISC BRAKE)

Disusun oleh
Berry Marhal
NIM 071910101088

PROGRAM STUDI STRATA 1 (S1)


JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS JEMBER
2010
PIRINGAN CAKRAM (DISC BRAKE)

Rem (Brakes) merupakan suatu komponen penting dalam sebuah kendaraan


yang berfungsi untuk menghentikan atau menghambat laju putaran roda atau
kendaraan. Ditinjau dari kondisi sistem kerja yang demikian maka pemilihan
material dan proses pembentukan dalam proses produksi cakram rem sangatlah
penting, dimana material harus dapat memenuhi syarat-syarat diantaranya: tahan
terhadap suhu yang tinggi, mampu menahan beban, keuletan, kekuatan dan tahan
aus..
Rancangan disc bervariasi. Beberapa yang cukup padat besi cor , tetapi lain
cekung dengan sirip atau baling-baling bergabung bersama dua permukaan yang
kontak's disk (biasanya dimasukkan sebagai bagian dari proses casting). Ini
"ventilasi" membantu desain disc untuk menghilangkan panas yang dihasilkan dan
umumnya digunakan pada cakram depan lebih-berat-load. Rem depan
menyediakan sebagian besar tenaga pengereman.
Banyak performa rem lebih tinggi memiliki lubang bor melalui mereka. Ini
dikenal sebagai lintas-pengeboran dan awalnya dilakukan pada tahun 1960 pada
balap mobil. Untuk disipasi panas tujuan, pengeboran silang masih digunakan
pada beberapa komponen pengereman, tetapi tidak disukai untuk balap atau
gunakan keras lainnya sebagai lubang adalah sumber retak stres dalam kondisi
parah.
Disc juga mungkin slotted, di mana saluran dangkal mesin ke disk untuk
membantu menghilangkan debu dan gas. Slotting adalah metode yang paling
disukai di lingkungan balap untuk menghilangkan gas, air, dan de-glasir bantalan
rem. Beberapa disc keduanya dibor dan slotted. Slotted disc umumnya tidak
digunakan pada kendaraan standar karena mereka dengan cepat memakai ke
bantalan rem, namun ini penghapusan materi yang bermanfaat untuk kendaraan
ras karena terus bantalan lembut dan menghindari vitrifikasi dari permukaan
mereka.

Di jalan, bor atau slotted disc masih memiliki efek positif dalam kondisi basah
karena lubang atau slot mencegah lapisan air membangun antara disk dan
bantalan. cakram

Proses Pembuatan Dengan Baja Paduan

Bahan yang akan digunakan pada proses produksi cakram rem adalah baja paduan
rendah dengan standar AISI 1045, JIS S45C, BS060A45, 100 (Kg/mm2), serta
mengandungDIN C45 dengan mempunyai kekuatan tarik unsur paduan antara
lain: Carbon (0.40-0.45%), Phospor (<0.04%), Silikon (0.20-0,35%), Mangan
(0.755-1%).Sulphur (<0.04%), Chromium (0.25-0.80%), Molybdenum (0.150.25%).
1. disc brake rotor memiliki komposisi besi cor kelabu, ditandai dalam kata
komposisi terdiri dari antara 0,5 dan 1,2% menurut beratnya tembaga, dan
pluralitas keras membentuk karbida logam termasuk vanadium dan titanium,
perbandingan antara berat tembaga hadir dan berat total kata karbida logam
yang keras membentuk 1,8-3 unit tembaga untuk 1 unit satu atau lebih keras
membentuk karbida logam.
2.. disc brake rotor menurut klaim 1, dicirikan dalam bahwa karbida logam keras
membentuk juga mencakup satu atau lebih dari tungsten, molybdenum,
kromium, dan niobium.
3. Sebuah disc brake rotor sesuai dengan salah satu klaim 1 dan 2, ditandai dalam
berat yang hadir dalam komposisi vanadium kurang dari atau sama dengan satu
setengah dari berat tembaga ini ditambahkan ke 20 kali berat saat ini titanium.
4. Sebuah disc brake rotor menurut salah seorang dari klaim 1 hingga 3, dicirikan
dalam bahwa setara karbon dari komposisi adalah antara 4,2 dan 4,55.
5. Sebuah disc brake rotor sesuai dengan salah satu klaim 1 sampai 4, dicirikan
dalam bahwa konten titanium dari komposisi adalah antara 0,025 dan 0,035%
berat.

6.. Sebuah disc brake rotor sesuai dengan salah satu klaim 1 sampai 5, dicirikan
dalam bahwa konten vanadium dari komposisi adalah antara 0,35 dan 0,45%
wt. Sebuah disc brake rotor sesuai dengan salah satu klaim 1-6, dicirikan
dalam bahwa konten tembaga dari komposisi adalah antara 0,7 dan 0,9% wt.
Keterangan:
DISC BRAKE Rotor DENGAN KOMPOSISI BESI Grey Cast penemuan ini
berhubungan dengan rem disc rotor.
Sebuah disc brake rotor diatur untuk memutar dengan anggota, seperti kendaraan
roda atau bagian berputar dari mesin. Seperti menyediakan rotor dua malahmenghadap permukaan gesekan annular yang, dalam pengoperasian rem, bergerak
dengan blok dari gesekan bahan untuk mengurangi kecepatan rotor dan karenanya
anggota. Dua dari blok gesekan material dipindahkan (biasanya dengan cara
hidrolik) terhadap satu sama lain ke dalam kontak dengan gesekan dua permukaan
sehingga terjadi gaya gesek memperlambat rotasi kata rotor, dan maka dari kata
anggota.
Dalam memilih material untuk disc brake rotor, perlu untuk mempertimbangkan
koefisien gesekan antara material dan sifat termal, karena cukup panas yang
dihasilkan selama pengereman. Konvensional, rotor disc brake untuk kendaraan
penumpang telah dibuat dari besi abu-abu unalloyed terdiri dari serpihan grafit
dalam matriks perlitik. Ini memiliki kandungan karbon dalam kisaran tingkat
3,25-3,55 wt% dan kekuatan biasanya sekitar 220 MPa. Dalam rangka
meningkatkan konduktivitas termal, tingkat karbon dapat meningkat menjadi
3,65-3,95% wt tapi ini mengurangi kekuatan, misalnya untuk sekitar 150 MPa.
Peningkatan tingkat karbon juga dapat mengakibatkan cacat Mikrostruktual
sehingga kesulitan casting ditingkatkan.
Hal ini dikenal paduan mengandung karbon yang lebih tinggi dengan unsur besi
memperkuat matriks seperti kromium, molibdenum, nikel dan vanadium dalam
rangka meningkatkan kekuatan. Sebagai contoh, WO 96/07766 mengungkapkan

besi abu-abu perlitik yang terdiri dari karbon 3,5-3,7 wt%, 1,9-2,05% wt silikon,
0,05-0,1 wt% vanadium, molibdenum 0,2-0,3% wt, krom 0,2-0,3% dan 0,2 wt
-0,3 wt% tembaga. EP 0778355 Sebuah mengungkapkan besi cor kelabu untuk
rem cakram yang mengandung 3,65-3,95% berat karbon, 1,8-2,2 wt silikon%, 0,20,4% wt kromium, niobium 0,2-0,8 wt% dan 0,3-0,5% tembaga wt. Namun,
paduan memiliki pengaruh buruk konduktivitas termal.
Selain pertimbangan termal dan mekanik, bahan untuk rem cakram rotor harus
menunjukkan ketahanan aus yang baik. Dalam besi unalloyed, ketahanan aus
terutama fungsi dari struktur matriks dan kekerasannya. Pemaduan besi karbida
dapat menciptakan ketahanan aus sehingga menjadi lebih merupakan fungsi dari
properti dari karbida. Namun, ketika vanadium, titanium dan kromium
ditambahkan untuk besi dalam jumlah yang berlebihan, penurunan kekuatan
terjadi timbul dari pembentukan karbida intergranular dalam matriks. Carbide
menstabilkan elemen seperti kromium, molibdenum serta vanadium juga
meningkatkan kecenderungan pembentukan ferit bebas yang merugikan kekuatan
dan sifat tribological. Untuk alasan ini, elemen-elemen ini biasanya digunakan
pada tingkat yang di bawah mereka di mana karbida bebas terbentuk agar manfaat
dari karbida bebas memakai tidak diperoleh. Hal ini juga dipertimbangkan bahwa
penggunaan struktur paduan tinggi mengandung bebas karbida akan menyebabkan
pembentukan "titik panas" yang mengakibatkan judder rem dan panas retak.
Penemuan ini memiliki objek lebih meningkatkan kelelahan termal dan sifat
ketahanan aus rem disc rotor.
Penemuan ini memberikan disc brake rotor memiliki komposisi besi cor kelabu,
ditandai dalam kata komposisi terdiri antara 0,5 dan 1,2% menurut beratnya
tembaga, dan pluralitas keras membentuk karbida logam termasuk vanadium dan
titanium, perbandingan antara berat tembaga hadir dan berat total kata karbida
logam yang keras membentuk 1,8-3 unit tembaga untuk 1 unit satu atau lebih
keras membentuk karbida logam.

Dalam rem disc rotor sesuai dengan penemuan meningkatkan kelelahan termal
dan sifat ketahanan aus yang dicapai oleh keseimbangan hati-hati dari aditif yang,
di satu sisi, menghindari mikro merugikan dengan karbida intergranular fase
eutektik dan, di sisi lain, memberikan ketahanan aus yang lebih tinggi. kekerasan
membentuk karbida logam juga dapat mencakup satu atau lebih dari tungsten,
kromium, molibdenum, dan niobium. Hal ini sebelumnya telah diakui bahwa
tingkat titanium dapat memiliki pengaruh yang kritis pada-co efisien gesekan dan
karakteristik memakai rem cakram rotor besi cor.
Tingkat di bawah 0,1% wt mempromosikan "graphitisation" dan bentuk partikel
diskrit keras carbonitride titanium. partikel tersebut secara dramatis meningkatkan
performa pakai tapi, diatas 0,05% wt dari titanium, rotor menjadi sulit untuk
mesin, tidur-dalam dari rotor sangat lambat, dan memakai bahan gesekan
meningkat. Untuk menghindari masalah ini, sebaiknya, dalam disc brake rotor
sesuai dengan penemuan, komposisi terdiri dari kedua vanadium dan titanium
dengan berat vanadium kini menjadi kurang dari atau sama dengan satu setengah
dari berat tembaga ini ditambahkan ke 20 kali berat yang hadir titanium. Dengan
ini seleksi yang seksama dari titanium, vanadium dan tembaga meningkatkan sifat
aus dan gesekan dapat dicapai tanpa masalah panas-bercak dan kesulitan
manufaktur.
Lebih baik, dalam disc brake rotor sesuai dengan penemuan, setara karbon dari
komposisi adalah antara 4,2 dan 4,55, kandungan titanium dari komposisi adalah
antara 0,025 dan 0,035 wt%, kandungan komposisi vanadium adalah antara 0,35
dan 0,45 wt %, dan kandungan tembaga dari komposisi adalah antara 0,7 dan
0,9% wt.
Ada ikut sekarang deskripsi rinci dari dua rotor rem cakram yang menggambarkan
penemuan.
Dalam rangka untuk membentuk disc brake rotor ilustrasi pertama yang dicor
dasar komposisi paduan besi. The base iron composition was as follows: carbon

3.65 wt%, silicon 2.10 wt%, phosphorus 0.06 maximum, manganese 0.65 wt%,
sulphur 0.10 wt%, nickel residual, and the balance iron. Komposisi besi dasar
adalah sebagai berikut: karbon 3,65% wt, silikon 2,10% wt, fosfor 0,06
maksimum, mangan 0,65% wt, sulfur 0,10% wt, nikel sisa, dan saldo besi. This
gave a carbon equivalent of 4.2 to 4.37. Hal ini memberikan setara karbon dari
4,2-4,37.
Hal ini dianggap yang membatasi praktis untuk dasar besi abu-abu adalah: karbon
3,5-3,8, silikon 2,00-2,20, 0,10 maksimum fosfor, mangan 0,60-0,80, dan sulfur
maksimum 0,15.
Untuk komposisi dasar, bahan paduan yang ditambahkan untuk memberikan
konten vanadium dari 0,35% wt, kandungan titanium dari 0,025% wt, kandungan
kromium sebesar 0,05% wt maksimum, dan mengandung tembaga 0,8% wt. It
Perlu dicatat bahwa komposisi meliputi karbida logam keras membentuk
(vanadium dan titanium) yang sebesar 0,375 wt% kurang dari setengah dari isi
tembaga di 0,8% wt. Dengan demikian, rasio antara berat sekarang tembaga dan
berat keras membentuk karbida logam tembaga 2,13 unit 1 unit keras membentuk
karbida logam.
Juga harus dicatat bahwa vanadium dan titanium hadir memenuhi formula yang
berat saat ini vanadium (0,35% wt) adalah kurang dari setengah dari berat
sekarang tembaga ditambahkan ke 20 kali berat sekarang titanium (0,8 wt % dari
tembaga dibagi dengan 2 memberikan 0,4% wt ditambah 20 kali 0,025 wt% sama
dengan 0.9wt%).
Rotor ilustrasi pertama dibandingkan dalam tes pakai dengan perbandingan rotor
terbuat dari besi cor abu-abu dasar konvensional digunakan untuk rotor disc
brake. Besi cor ini memiliki komposisi: karbon 3,42% wt, silikon 2,37% wt,
mangan 0,65% wt, sulfur 0,09% wt, fosfor 0,04% wt, kromium 0,3% wt, titanium
0.03 wt% dan saldo besi.

Dalam uji pakai pada tekanan rendah, keausan pada 69% pertama adalah ilustrasi
rotor itu perbandingan rotor. Pada uji tekanan mengenakan menengah,
mengenakan pada 57% pertama adalah ilustrasi rotor itu perbandingan rotor.
Pada uji tekanan memakai tinggi, keausan pada 71% pertama adalah ilustrasi rotor
itu perbandingan rotor.
Dalam tes yang sama, mengenakan pada bahan gesekan bantalan berjalan
terhadap 79% pertama ilustratif rotor, 88%, dan 89%, masing-masing,
dibandingkan dengan memakai bahan gesekan pada bantalan berjalan terhadap
perbandingan rotor.
Rotor ilustrasi pertama juga dibandingkan dengan perbandingan rotor dalam tes
ketahanan termal, yaitu tes dimana bahan yang menekankan siklus ke tingkat stres
pra-ditentukan pada berbagai temperatur dan jumlah siklus untuk kegagalan
diukur. Hasil unggulan pertama rotor ilustratif dicapai secara konsisten untuk
perbandingan rotor, misalnya pada 250 C, pada tingkat tegangan sebesar 75 MPa
perbandingan rotor gagal pada siklus 18.000 sedangkan rotor ilustrasi pertama
gagal 282.000 siklus, dan, pada tingkat stres 70 MPa, perbandingan rotor gagal
pada siklus 63.000 sedangkan rotor ilustrasi pertama gagal 1.122.000 siklus.
Disc brake rotor kedua ilustrasi memiliki komposisi besi tuang abu-abu. Said
composition is 3.53 wt% carbon, 2.04 wt% silicon, 0.63 wt% manganese, 0.1 wt%
sulphur, 0.06 wt% phosphorus, 0.29 wt% chromium, 0.79 wt% copper, 0.011 wt%
titanium, 0.10 wt% vanadium, dan besi yang seimbang. Jadi, keras membentuk
karbida logam (kromium, titanium dan vanadium total 0,401 wt% sehingga rasio
antara berat sekarang tembaga dan berat kata karbida logam keras membentuk
adalah 1,97 unit dari tembaga untuk 1 unit dari karbida logam keras membentuk .
Rotor ilustrasi kedua dibandingkan dalam tes pakai dengan perbandingan rotor
terbuat dari besi cor abu-abu dasar konvensional yang dijelaskan di atas. Dalam
uji pakai tekanan sedang, mengenakan di 79% rotor kedua ilustrasi itu

perbandingan rotor, dan keausan pada bantalan gesek bahan adalah 84% dari yang
dari bantalan berjalan terhadap perbandingan rotor.
Proses

Casting

Pada proses pengecoran dengan metode die casting, dimana tahap pembentukan
yang dilakukan adalah penginjeksian logam cair kedalam cetakan, Die-casting
mirip dengan pengecoran cetakan permanen kecuali bahwa logam dimasukkan ke
dalam cetakan di bawah tekanan tinggi 10-210Mpa (1,450-30,500) Die-casting
dapat dilakukan dengan menggunakan ruang dingin atau proses ruang panas.

. Dalam proses ruang dingin, logam cair adalah menyendok ke ruang dingin

untuk setiap shot Ada kurang waktu bukaan yang meleleh ke dinding atau
plunger plunyer. Hal ini terutama berguna untuk logam seperti aluminium,
dan tembaga (dan campurannya) yang mudah dengan paduan Besi pada suhu
yang lebih tinggi.

Dalam proses ruang panas ruang tekanan terhubung ke rongga mati secara

permanen terendam dalam logam cair. Inlet port dari silinder pressurizing
adalah ditemukan sebagai pendorong untuk bergerak terbuka (unpressurized)
posisi. Hal ini memungkinkan suatu tuntutan baru dari logam cair mengisi
rongga dan dengan demikian dapat mengisi rongga lebih cepat dari proses
ruang dingin Proses ruang panas digunakan untuk logam dengan titik lebur
rendah dan fluiditas tinggi seperti timah, seng, dan timbal yang cenderung
untuk tidak mudah dengan baja paduan mereka mencair pada suhu.

Die casting cetakan (disebut meninggal dalam industri) cenderung mahal karena
terbuat dari baja dikeraskan-juga waktu siklus untuk membangun ini cenderung
panjang. Juga logam kuat dan lebih keras seperti besi dan baja tidak dapat maticor

tetapi pada proses produksi cakram rem yang direncanakan mengunakan dua
tahap yaitu pencetakan serta permesinan, dikarenakan pada proses setelah tahap
pencetakan produk belum sepenuhnya jadi, pada proses die casting benda akan
mengalami penyusutan setelah pendinginan serta kemungkinan akan terjadinya
pelenturan pada waktu pelepasan produk dari cetakan. sehingga untuk
mendapatkan dimensi ukuran yang di inginkan dilakukan proses pembubutan
yang meliputi proses facing (perataan permukaan), roughing (pembubutan dalam),
serta dilanjutkan proses finishing untuk mendapatkan kehalusan produk yang
sesuai dengan dimensi produk yang di inginkan.
Contoh desain disc brake baja tuang :

Proses Pembuatan Dengan Keramik komposit.


Bahan keramik merupakan senyawa anorganik dan bukan logam, sering terdiri
dari ikatan logam dan non-logam. Senyawa ion ini terbentuk dari ikatan kation
positif biaya untuk anion bermuatan negatif. Keramik historis tidak memiliki
banyak aplikasi mekanik karena sifat material. Keramik sangat rapuh, memiliki
penyerapan sedikit energi dan tidak dapat mengalami deformasi plastik Mereka
memiliki ketahanan terhadap suhu tinggi, dan dapat menahan beban tekan tinggi
strength. Misalnya porselen keramik dapat menahan beban tekan sepuluh kali
lebih besar daripada kekuatan tarik yang .
Tujuan dari komposit matriks keramik adalah untuk memungkinkan sejumlah
besar aplikasi mekanik dengan mengurangi kerapuhan bahan. Bahan CMC terdiri
dari keramik monolitik diperkuat dengan serat komposit untuk mengurangi retak

pada material. Hal ini diperkuat bahan dapat digunakan dalam aplikasi yang
berbeda, karena tidak lagi dibatasi oleh sifat yang rapuh.
Sifat CMC
Ada banyak jenis bahan CMC yang mengandung sifat mekanik dan kimia yang
berbeda. Beberapa didesain untuk meningkatkan kekuatan, ketangguhan,
ketahanan creep, sementara yang lain dapat memiliki lebih termal dan sifat listrik.
The resulting . Sifat-sifat yang dihasilkan tergantung pada apa serat ditambahkan
ke matriks keramik, dan apa bagaimana materi diproduksi menjadi bentuk, (plat
yaitu, batang, bola)

Mekanisme ketangguhan
Ada dua bentuk yang berbeda dari fase sekunder tergabung dalam CMC, yang
ketangguhan ini disebabkan. Ini dikenal sebagai serat serat kontinu dan diskontinu
matriks. Continuous searah serat adalah serat yang ditambahkan ke keramik
tersebut. Serat menambah kekuatan yang signifikan untuk bahan khusus jika
dimuat dalam arah serat. Hal ini diyakini bahwa serat kontinu paling efektif dalam
meningkatkan ketangguhan. terdiri dari kumis tersebar atau partikel serat dalam
matriks keramik Hal ini dihasilkan dengan menambahkan serat pendek dengan
matriks bubuk dan uniaxially panas menekan campuran Partikulat adalah jenis
serat pendek acak yang tersebar secara acak. Ini sering mengakibatkan bahan
kurang tangguh dibandingkan dengan kumis.

Proses Manufaktur

Ada banyak proses yang berbeda dan teknik yang digunakan untuk pembuatan
CMC. Beberapa metode yang sama dengan yang digunakan untuk keramik
monolitik, sementara jenis lainnya adalah sama dengan metode untuk
menghasilkan polimer.
Dingin Menekan dan Sintering
Metode cold press sintering mirip dalam pembuatan keramik monolitik. Proses ini
dilakukan dengan menambahkan serbuk matriks keramik dengan air untuk
membuat lumpur. Sebuah binder organik yang ditambahkan ke bubur untuk
memegang senyawa bersama-sama. perekat ini dibakar selama proses sintering.
Para kumis komposit tempat ke dalam campuran di mana senyawa ditekan di
bawah tekanan tinggi. Sintering adalah proses pemanasan bahan di bawah titik
leleh di mana senyawa tersebut dilakukan di tempat sendiri-adhesi. Dalam
sintering matriks dikenakan penyusutan yang dapat mengakibatkan retak.
Mengubah suhu sintering dan memastikan kompatibilitas antara ekspansi termal
dari material komposit matriks dan dapat menghindari cracking.

Silicon Cair Infiltrasi (LSI)


biaya rendah membentuk metode C / C-SiC. Proses ini melibatkan mengemudi
silikon cair ke dalam membentuk sebelumnya / Karbon Karbon berpori.
membentuk sebelumnya dibuat dengan menggunakan teknik manufaktur yang
disebut resin transfer moulding Setelah membentuk sebelumnya dibuat, matriks
akan dikonversi dari produk karbon matriks polimer berpori. Proses ini disebut
pirolisis, dimana material dipanaskan sampai 900 C. Hasilnya adalah bahan yang
terbentuk dengan banyak pori-pori yang berfungsi sebagai saluran aliran untuk
cairan. Pirolisis Setelah selesai materi ditempatkan dalam ruang hampa dan
menyuntikkan dengan silikon cair. Pori-pori di karbon bertindak sebagai jaringan
lorong-lorong di mana silikon mengalir melalui. Proses ini dapat diukur dengan
menggunakan persamaan Navier Stokes yang merupakan aliran fluida di berbagai

arah di bawah tekanan yang diberikan dan temperatur. Jumlah menghasilkan


silikon karbida adalah hasil dari bagaimana silikon arus dalam karbon berpori. Hal
ini tergantung pada diameter kapiler.
Teknik manufaktur ini sangat berhasil memproduksi bahan yang kuat. CMC
hampir sempurna jika dilakukan dengan benar. Beberapa masalah dengan
prosedur ini adalah bahwa suhu untuk silikon cair jauh lebih besar dari logam atau
pemrosesan polimer. Pada temperatur yang besar reaksi kimia yang berlangsung
dapat berbahaya atau merusak produk. Masalah yang paling signifikan dengan
manufaktur CMC adalah retak akibat ekspansi termal. Jika bahan yang terlibat
tidak memiliki koefisien ekspansi yang sama, sebagai komposit berkembang pada
tingkat yang berbeda maka akan terjadi retak matriks.

Deposisi Uap Kimia


Metode berikut manufaktur digunakan untuk meresapi bahan matriks dalam
membentuk sebelumnya fiberous. Proses ini banyak digunakan secara komersial
karena kemampuannya untuk menghasilkan sejumlah besar bahan. Proses ini juga
dikenal sebagai Infiltrasi Uap Kimia. Materi yang diproduksi di dalam reaktor
uap. Reaktor ini sederhana terdiri dari sebuah masuk dan keluar untuk uap dan
pasokan panas ke daerah yang terkandung. Langkah pertama dalam proses ini
adalah untuk mengembangkan fiberous membentuk sebelumnya. Ini bisa berupa
sesuatu yang sederhana seperti kain tenunan seperti benang. membentuk
sebelumnya harus dibuat dalam bentuk 3 dimensi sebelum memproses.
membentuk sebelumnya adalah ditempatkan di dalam reaktor mana bereaksi
dengan gas. Ada banyak jenis uap yang dapat digunakan tetapi prinsip tetap sama.
Sebagai contoh, jika kita adalah untuk memproduksi sebuah produk dengan
menggunakan SiC matriks. Kita mulai dengan suatu bahan kimia dalam bentuk
uap disebut methyltrichlorosilane (CH3SiCl3). Pada temperatur tinggi sekitar
1400 uap akan mengalami reaksi dekomposisi isotermal:

CH3SiCl3 (g) SiC (s) + 3HCl (g) CH3SiCl3 (g) SiC (s) + 3HCl (g)
Hasil dari reaksi ini adalah produk SiC padat yang berguna dan produk tambahan
yang dikirim melalui knalpot. SiC itu tetap berada di obligasi reaktor dengan
substrat berserat mengisi pori-pori untuk menciptakan komposit keramik. Proses
SiC menyebar dalam membentuk sebelumnya dapat sangat lambat tapi hasilnya
adalah produk mekanis berguna. Semuanya ini metode manufaktur yang baik
karena kemampuannya untuk memproduksi material ke dalam berbagai bentuk.
Karena proses ini dilakukan isotermal tidak ada retak karena ekspansi termal.
Masalah lain yang dapat terjadi adalah fenomena yang dikenal sebagai
pengalengan. Hal ini terjadi selama difusi gas lambat melalui komposit
membentuk sebelumnya. Jika dekomposisi uap yang terjadi pada permukaan
material, gas tidak mampu berdifusi meskipun keseluruhan membentuk
sebelumnya karena pori-pori yang tertutup. Masalah ini dapat diselesaikan dengan
impregnations beberapa, tapi yang bisa sangat memakan waktu dan tidak efisien
biaya.
Penelitian dilakukan untuk menggunakan CVI dengan SiC pada kertas berpori
membentuk sebelumnya. kertas itu tebal 0,8 mm dengan ukuran pori 25m.
Menggunakan CVI membentuk sebelumnya diperlakukan pada suhu 900C untuk
jangka waktu. Studi ini menemukan bahwa setelah waktu infiltrasi dari 3 jam Si
sama sekali bereaksi terhadap SiC di permukaan. Setelah 5 jam lapisan keramik
6m tebal dan sampel memiliki berat meningkat sebesar 600%. Tahap terakhir
adalah untuk melakukan perawatan panas untuk membuang Si tidak bereaksi
apapun. Hal ini dilakukan pada temperatur 1400 C tetapi menunjukkan memiliki
efek minimal terhadap sampel.

Rem Disk CMC


Rem disc biasanya dibuat dari besi cor kelabu. Bahan ini memiliki kekuatan tarik
tinggi dan dapat menahan suhu tinggi sebelum gagal. Dalam kendaraan performa

tinggi jumlah panas yang dihasilkan oleh gesekan ketika pengereman bisa terlalu
besar sehingga rem gagal atau harus diubah sering. Kegagalan ini disebabkan
termal disebabkan patah tulang. Juga rem ini dapat berat dan rentan terhadap
korosi, yang menyebabkan kegagalan. komposit lainnya telah diuji seperti Metal
Matrix Composite, dan Karbon Karbon Komposit. Tantangan dengan materi ini
adalah kemampuan untuk mengusir panas yang disebabkan oleh gesekan tidak
optimal pada suhu yang cukup tinggi. Sebuah besi cor kelabu khas disc brake
dapat menahan panas permukaan 400 C sebelum kegagalan terjadi.

Jenis
C / C-SiC merupakan fase serat karbon ditambahkan ke Silicon Carbide matriks.
Bahan yang dihasilkan telah meningkat kekuatan dengan kepadatan rendah dan
karakteristik tribological tinggi. Fitur yang paling dominan adalah kemampuan
untuk menahan panas tinggi tanpa gagal. Karena koefisien ekspansi termal rendah
dan konduktivitas termal yang tinggi, ini CMC dapat mempertahankan kekuatan
pada temperatur tinggi. CMC ini dibuat sebagai rem disk dengan 2D diperkuat
serat kontinu. Serat ditempatkan tegak lurus terhadap permukaan gesekan untuk
memaksimalkan konduktivitas termal. Hasilnya adalah disc brake yang dapat
menahan suhu permukaan sebesar 1000 C dengan pakaian minim.

Problems Masalah
rem cakram CMC tidak secara luas digunakan di antara mobil biasa. Hal ini
disebabkan beberapa alasan. Pertama karena ada permintaan rendah untuk rem
performa tinggi, rem cakram ini sangat mahal. Biaya bahan baku adalah sangat
mahal dan tidak diharapkan untuk mengurangi sebagai keuntungan popularitas

CMC. Dalam kasus mobil reguler yang tidak digunakan pada kecepatan tinggi
jumlah panas yang dihasilkan dengan gesekan rendah kecil. Karbon Silicon
Carbide rem menjadi tidak efisien dan jauh lebih lemah jika digunakan dalam
kondisi dingin. elemahan adalah hasil dari ekspansi termal matriks komposit dan
keramik. Sebagai bahan berekspansi pada tingkat yang berbeda di bawah
temperatur yang berbeda cracking dapat terjadi di permukaan.

Perbaikan
Dalam mencari untuk meningkatkan tes teknologi ini dilakukan untuk mencapai
suhu permukaan yang lebih tinggi. Ditemukan bahwa dengan ini daerah komposit
keramik tertentu tidak akan menghilang dengan panas sehingga menghasilkan
"hot spot". Hal ini disebabkan kemampuan bahan untuk melakukan panas dalam
arah aksial dan transversal. Karena serat ditempatkan tegak lurus ke permukaan
gesekan mereka tidak mampu untuk mentransfer panas ke arah yang lain. Solusi
termudah adalah dengan membuat materi dengan konten keramik yang lebih
tinggi. Ini pengorbanan kekuatan rem dan sambil menambahkan kelebihan massa,
karena kepadatan keramik jauh lebih besar daripada serat komposit. Solusi lain
adalah dengan menggunakan serat lebih konduktif termal dalam matriks keramik.
Hal ini menyebabkan biaya produksi tinggi namun produk kinerja yang lebih
tinggi.
Contoh desain disc brake keramik :

Desain

Rancangan disc bervariasi. Beberapa yang cukup padat besi cor , tetapi lain
cekung dengan sirip atau baling-baling bergabung bersama dua permukaan yang
kontak's disk (biasanya dimasukkan sebagai bagian dari proses casting). Ini
"ventilasi" membantu desain disc untuk menghilangkan panas yang dihasilkan dan
umumnya digunakan pada cakram depan lebih-berat-load. Rem depan
menyediakan sebagian besar tenaga pengereman.
Ini dikenal sebagai lintas-pengeboran dan awalnya dilakukan pada tahun 1960
pada balap mobil. Untuk disipasi panas tujuan, pengeboran silang masih
digunakan pada beberapa komponen pengereman, tetapi tidak disukai untuk balap
atau gunakan keras lainnya sebagai lubang adalah sumber retak stres dalam
kondisi parah.
di mana saluran dangkal mesin ke disk untuk membantu menghilangkan debu dan
gas. Slotting adalah metode yang paling disukai di lingkungan balap untuk
menghilangkan gas, air, dan de-glasir bantalan rem. Beberapa disc keduanya dibor
dan slotted. Slotted disc umumnya tidak digunakan pada kendaraan standar karena
mereka dengan cepat memakai ke bantalan rem, namun ini penghapusan materi
yang bermanfaat untuk kendaraan ras karena terus bantalan lembut dan
menghindari vitrifikasi dari permukaan mereka.
Di jalan, bor atau slotted disc masih memiliki efek positif dalam kondisi basah
karena lubang atau slot mencegah lapisan air membangun antara disk dan
bantalan. cakram Crossdrilled mungkin akhirnya retak di lubang karena kelelahan
logam. Cross-bor rem yang diproduksi buruk atau mengalami stres tinggi akan
retak lebih cepat dan lebih parah.
sistem rem yang lebih kecil dipasang dengan sepeda motor, moped dan bahkan
sepeda . Pasar untuk rem cakram sepeda gunung besar dan berkisar dari yang
sederhana, mekanik (kabel) sistem, untuk mahal dan kuat, 6-pot (piston) sistem
cakram hidrolik, yang umum digunakan pada menurun balap sepeda. Peningkatan
teknologi telah melihat penciptaan vent disc pertama untuk digunakan pada

sepeda gunung, mirip dengan mobil, diperkenalkan untuk membantu menghindari


panas memudar pada keturunan alpine cepat. Meskipun kurang umum, cakram
juga digunakan pada sepeda jalan untuk bersepeda semua cuaca dengan
pengereman diprediksi, meskipun kadang-kadang lebih suka drum sebagai sulit
untuk kerusakan di parkir penuh sesak, di mana kadang-kadang cakram bengkok.
Kebanyakan sepeda rem rotor terbuat dari baja stainless, meskipun beberapa rotor
ringan terbuat dari titanium atau aluminium. Beberapa menggunakan dua-piece
floating rotor gaya, yang lain menggunakan caliper mengambang, yang lain
menggunakan bahan yang mengapung di caliper, dan beberapa bergerak pad
gunakan salah satu yang membuat slide caliper pada nya gunung, menarik pad
lain ke dalam kontak dengan rotor. Karena motor "" kecil, fitur yang jarang rem
sepeda adalah bantalan yang menarik untuk menghilangkan menyeret sisa ketika
rem dilepaskan Sebaliknya, sebagian besar lain tarik rem bantalan ringan ketika
dirilis.
Disc rem semakin digunakan pada kendaraan jalan sangat besar dan berat, di
mana sebelumnya rem drum besar hampir universal. Salah satu alasannya adalah
kurangnya disk tentang diri membantu membuat kekuatan rem lebih mudah
diprediksi, sehingga puncak kekuatan rem dapat ditingkatkan tanpa risiko lebih
dari kemudi atau rem-induced berlipat pada kendaraan diartikulasikan. Rem disk
lain adalah kurang memudar ketika panas, dan dalam kendaraan udara berat dan
tarik rolling dan mesin rem adalah bagian kecil dari total gaya pengereman,
sehingga rem digunakan lebih sulit dari pada kendaraan ringan, dan drum rem
memudar dapat terjadi dalam berhenti tunggal. Untuk alasan ini, sebuah truk berat
dengan rem cakram bisa berhenti di sekitar 120% jarak mobil penumpang, tetapi
dengan drum berhenti membutuhkan waktu sekitar 150% kejauhan. Di Eropa,
peraturan jarak berhenti pada dasarnya memerlukan rem cakram untuk kendaraan
berat . Di AS, drum yang diperbolehkan dan biasanya lebih disukai untuk harga
beli yang lebih rendah mereka, meskipun biaya hidup total yang lebih tinggi dan
lebih sering interval layanan.

cakram yang lebih besar digunakan untuk kereta api dan beberapa pesawat
terbang. Penumpang dan mobil rel kereta api sering menggunakan lampu tempel
rem cakram roda, yang membantu menjamin aliran yang bebas dari pendingin
udara. Sebaliknya, beberapa pesawat telah rem mount dengan pendinginan sangat
sedikit dan rem mendapat cukup panas di berhenti, tetapi ini dapat diterima
sebagai energi maksimum pengereman sangat mudah ditebak.
Untuk menggunakan mobil, rem cakram disk biasanya dibuat dari bahan yang
disebut besi abu-abu . The SAE maintains a specification for the manufacture of
grey iron for various applications. The SAE mempertahankan suatu spesifikasi
untuk pembuatan besi abu-abu untuk berbagai aplikasi. Spesifikasi ini
menentukan rentang benar kekerasan, komposisi kimia, kuat tarik, dan properti
lainnya yang diperlukan untuk digunakan. Beberapa mobil balap dan pesawat
menggunakan rem dengan rotor serat karbon dan serat karbon bantalan untuk
mengurangi berat badan. Kenakan harga cenderung tinggi, dan pengereman dapat
menjadi miskin atau grabby sampai rem tersebut panas.
Secara historis, rem cakram yang diproduksi di seluruh dunia dengan konsentrasi
yang kuat di Eropa, dan Amerika. Antara 1989 dan 2005, pembuatan cakram rem
adalah migrasi terutama ke Cina.
Dalam balap dan kinerja jalan mobil sangat tinggi, bahan disc lain telah
digunakan. karbon Diperkuat cakram dan bantalan terinspirasi oleh sistem
pengereman pesawat diperkenalkan di Formula Satu dengan Brabham dalam
hubungannya dengan Dunlop pada tahun 1976.

[7]

karbon-karbon pengereman

sekarang digunakan di tingkat paling atas motorsport di seluruh dunia,


mengurangi berat badan unsprung , memberikan kinerja yang lebih baik dan sifat
gesekan struktural ditingkatkan pada suhu tinggi, dibandingkan dengan besi
tuang. Karbon rem sekali-sekali diterapkan untuk mobil jalan, oleh produsen
mobil Perancis Venturi olahraga pada pertengahan tahun 1990 misalnya, tapi perlu

sangat tinggi mencapai suhu operasi sebelum menjadi benar-benar efektif dan
tidak cocok untuk menggunakan jalan.
sifat penting dari bahan yang digunakan untuk rem dan cengkeraman
Catatan: sifat ini sangat umum di alam dan tidak boleh digunakan untuk desain
detail. Pemasok informasi harus digunakan untuk pekerjaan penting. Asbes tidak
boleh digunakan untuk baru atau peralatan pengganti.