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Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - N0 43 - junho a setembro/2015 Brazilian Maritime Pilots Association Magazine - N0 43 - June to Sept/2015

BRAZILIAN PILOTAGE ON THE RIGHT ROAD

40 YEARS OF CONAPRA
STRIVING FOR QUALITY IN THE SERVICE OF BRAZILIAN PILOTAGE

Guaranteeing enhancement and excellence


of the national piloting services

40 Years

Brazilian Maritime Pilots Association

ndice
index

CONAPRA Conselho Nacional de Praticagem


CONAPRA Brazilian Maritime Pilots Association

diretor-presidente director president


Gustavo Henrique Alves Martins
diretores directors
Alexandre Koji Takimoto
Carlos Alberto de Souza Filho
Guilherme Luis Bruno Magalhes Senna
Lauri Rui Ramos
diretor / vice-presidente da IMPA
director / vice-president of IMPA
Ricardo Augusto Leite Falco
planejamento planning
Ricardo Augusto Leite Falco /
Otavio Fragoso / Flvia Pires
edio e redao writer and editor
Maria Amlia Parente (jornalista responsvel)
(journalist in charge) MTb/RJ 26.601

I Simpsio Tcnico da Praticagem


do Rio de Janeiro aconteceu
na capital fluminense
Ist Rio de Janeiro Technical Symposium
on Pilotage held in the State capital

13

39 Encontro Nacional de Praticagem


39th National Pilotage Meeting

projeto grfico e design


layout and design
Katia Piranda
pr-impresso / impresso
pre-print / printing
DVZ/Davanzzo Solues Grficas
capa cover
foto / photo: Deny Oliver / Rodrigo Pertoti DC STUDIO

Paper produced from responsible sources


As informaes e opinies veiculadas
nesta publicao so de exclusiva
responsabilidade de seus autores.
No exprimem, necessariamente,
pontos de vista do CONAPRA.
The information and opinions expressed
in this publication are the sole responsibility
of the authors and do not necessarily
express CONAPRAs viewpoint.

Ulrich Malchow analisa processo de conteinerizao


Ulrich Malchow analyzes the containerizing process

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Michael Watson: praticagem internacional


perde um de seus maiores lderes

International pilotage loses one of


its greatest leaders

reviso revision
Maria Helena Torres
Aglen McLauchlan
verso translation
Elvyn Marshall

Leme Schilling

23

Schilling rudder

20

Estudo de seguradora levanta questes


importantes sobre segurana da navegao

26

An insurance company study raises


major questions about shipping safety

Implementao da e-Nav: o
ponto de vista de um profissional
E-Nav implementation:
a practitioner's perspective

33

Anna Surinyach/MSF

Av. Rio Branco, 89/1502 Centro


Rio de Janeiro RJ CEP 20040-004
Tel.: 55 (21) 2516-4479
conapra@conapra.org.br
www.conapra.org.br

MSF coordena resgate no Mediterrneo


MSF coordinates rescue in the Mediterranean

36

Ceap: organizao luta pela aplicao da Lei 10.639/03


CEAP: Organization fights for the application of Law 10,639/03

encontros nacionais
national meetings

I Simpsio Tcnico da Praticagem do Rio de


Janeiro aconteceu na capital fluminense
Ist Rio de Janeiro Technical
Symposium on Pilotage
held in the State capital
EUGNIO MAMEDE,
DIRETOR DE OPERAES DO
PORTO SUDESTE
EUGNIO MAMEDE,
OPERATIONS DIRECTOR FOR
SOUTHEAST PORT

AUDINCIA ATENTA PALESTRA


AUDIENCE LISTENING TO TALK

Com a entrada em operao do Porto Au e do Porto Sudeste, RJ,


e ainda com a perspectiva de dragagem para ampliao dos terminais de contineres no Rio de Janeiro e Itagua, os prticos que
atuam na costa fluminense vm sendo confrontados com novos
desafios. Para venc-los so necessrios treinamento contnuo e
aperfeioamento de suas habilidades, bem como aprendizado de
novas tcnicas de manobra em funo das peculiaridades de cada
terminal.
Consciente da nova realidade e da tendncia mundial de crescimento nas dimenses dos navios mercantes, o Conselho Tcnico
da Praticagem do Rio de Janeiro promoveu em 1 de junho, em
mbito estadual, o primeiro simpsio tcnico da praticagem. Na
ocasio reuniram-se representantes das autoridades martima e
porturia, dos diferentes terminais e empresas de rebocadores,
prticos e operadores das estaes de praticagem, alm de outros
profissionais ligados atividade, a fim de que todos pudessem
conhecer os diferentes projetos, vises da situao atual e expectativas para o futuro dentro do novo cenrio que se apresenta.
A pauta do encontro versou sobre temas de interesse da comunidade martima estadual. Apresentaram-se projetos e perspectivas
de expanso dos seguintes terminais: Sepetiba Tecon e Companhia Siderrgica Nacional, Terminal da Ilha Guaba e Companhia
Porturia da Baa de Sepetiba, Ferroport e Prumo Logstica Global
(Porto Au), Porto Sudeste, Libra e Multiterminais e Companhia
Docas (ambas do Rio de Janeiro).
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PRTICO/ PILOT
ALEXANDRE MOREIRA
RAMOS

With the start-up of Au and Sudeste ports in Rio de Janeiro State,


plus the dredging prospects for widening the container terminals of
Rio de Janeiro and Itagua, the pilots operating along the Rio de
Janeiro coast are facing new challenges. In order to overcome
them they will have to undertake ongoing training and hone their
skills, as well as learn new handling techniques because of each
terminals peculiarities.
The Technical Pilotage Council of Rio de Janeiro is aware of the
new reality and global growth trend in the size of merchant ships,
and organized for 1st June the first state technical symposium on
pilotage. On this occasion representatives of maritime and port
authorities from different terminals and tugboat companies, pilots
and operators of pilot stations, in addition to other professionals
linked to this activity, all met to learn about the different projects,
views of the current status, and expectations for the future in the
new scenario.
The meetings agenda included topics of interest to the state
seagoing community. Projects and prospects for expansion of the
following terminals were discussed: Sepetiba Tecon and CSN

encontros nacionais
national meetings

Entre os palestrantes estavam Edson Mesquita, professor do


Ciaga, responsvel pela apresentao que destacou as principais
mudanas na norma ABNT no que tange ao projeto de canais
de acesso a instalaes porturias; Elsio Dourado, executivo
da empresa Wilson Sons, que discorreu a respeito dos planos da
companhia para modernizao de sua frota a fim de atender
demanda de navios de maior porte; e o prtico Alexandre Moreira
Ramos, que fez breve explanao sobre a importncia da praticagem do Rio de Janeiro no processo de criao e expanso dos
terminais porturios.
Aps o fim da crise econmica de 2008, observou-se certa expanso na atividade martima e porturia do Estado do Rio de Janeiro.
As perspectivas de entrada em operao de unidades perfuradoras
no pr-sal e o crescimento da atividade industrial da China aparentemente impulsionaram essa tendncia.
Na poca surgiram diversos projetos de criao de novos terminais
e expanso de alguns j existentes. A praticagem do Rio de
Janeiro vem participando ativamente de todos esses projetos,
contribuindo com sugestes e atuando em simulaes de manobras, o que demanda grande esforo, sobretudo dos prticos que
compem o Conselho Tcnico da praticagem. O simpsio teve
tima recepo justamente por expressar o empenho do CT nesse
sentido.
O evento forneceu aos participantes uma viso geral do que se
espera do setor porturio do Rio de Janeiro nos prximos anos.
Alm disso, realizou-se a transmisso do cargo de presidente da
praticagem do Rio de Janeiro: Alexandre Moreira Ramos substituiu
Porthos Lima. Prestigiaram o evento o CMG Marcos Fonseca
(representante da DPC) e os CMGs Cursino e Colmenero (atual e
ento capito dos portos do Rio de Janeiro, respectivamente), bem
como o presidente do CONAPRA, o prtico Gustavo Martins, e
diversas autoridades civis ligadas atividade porturia.

APRESENTAO DE ELSIO DOURADO, EXECUTIVO DA WILSON SONS


PRESENTATION BY ELSIO DOURADO, EXECUTIVE OF WILSON SONS

(the national steel company), Guaba Island terminal and the Sepetiba Bay Port company (Companhia Porturia da Baa de Sepetiba),
Ferroport and Prumo Logstica Global (Au port), Sudeste port,
Libra & Multiterminais Group and Companhia Docas (both in Rio
de Janeiro).
The speakers included Edson Mesquita, professor of Ciaga,
responsible for the presentation with emphasis on the main
changes in the ABNT standard concerning access channels to port
facilities; Elsio Dourado, executive of the company Wilson Sons,
talking on the subject of the companys plans to upgrade its fleet in
order to meet the demand for larger ships; and pilot Alexandre
Moreira Ramos, who explained briefly the importance of Rio de
Janeiro pilotage in the creative and expansion process of port
terminals.
After the 2008 economic crisis, some growth was observed in the
Rio de Janeiro State maritime and port sector. The prospects of
starting pre-salt drilling operations and Chinas industrial growth
seemed to have boosted this trend.
At that time several projects appeared to create new terminals
and expand others already existing. Rio de Janeiro pilotage has
been actively participating in all such projects, contributing with
suggestions and performing maneuver simulations, requiring a
major effort, especially from the pilots on the Technical Pilotage
Council. The symposium was warmly received precisely because it
expressed the Technical Councils commitment to these matters.
The event offered the delegates an overview of what to expect
from the Rio de Janeiro port sector in the next few years. It was
also the moment when the new chairman Alexandre Moreira
Ramos took over from Porthos Lima. The delegates at the event
were Captain Marcos Fonseca (representing DPC) and Captains
Cursino and Colmenero (current and former harbour master
of Rio de Janeiro ports, respectively), as well as CONAPRAs
president pilot Gustavo Martins, and a number of civil authorities
linked to port activities.

PRTICOS/ PILOTS RAMOS E/ AND PORTHOS LIMA

encontros nacionais
national meetings

39 Encontro Nacional de Praticagem


Palestras ratificam determinao dos prticos em defender interesse pblico
Os ataques que a praticagem brasileira vem sofrendo so bastante
ofensivos para os profissionais da rea, embora previsveis.
Privilegiar o interesse privado em detrimento do pblico hoje,
afinal, a grande doena desta nao. Escndalos de corrupo que
ocupam manchetes de jornais e revistas do pas tm em comum a
voracidade com que indivduos, partidos polticos e segmentos
privados buscam capturar o patrimnio pblico em benefcio
prprio, negligenciando interesses coletivos e causando prejuzos
de toda ordem sociedade.
Na cadeia logstica da navegao martima ocorre situao semelhante. Como apontou o advogado e acadmico Osvaldo Agripino
em sua palestra no 39 Encontro Nacional de Praticagem, realizado em Braslia, em 15 e 16 de setembro, atualmente a praticagem
representa um dos nicos braos de atuao do Estado brasileiro
na navegao. Ao delegar Marinha autoridade para regular a
atividade, o Brasil segue resistindo bravamente a presses de
grupos multinacionais e seus agentes, que se esforam para
quebrar o modelo adotado pela praticagem e aumentar suas nada
mdicas receitas em 2013, por exemplo, o afretamento de navios
estrangeiros custou aos usurios US$ 6,4 bilhes. O advogado
demonstra que, com essa quantia, seria possvel comprar 100
navios e, em cinco anos, o Brasil poderia estar entre os maiores
armadores do mundo.

O ADVOGADO OSVALDO AGRIPINO

LAWYER OSVALDO AGRIPINO

Segundo Agripino, faz-se necessrio corrigir uma distoro de


nomenclatura. Armadores no so usurios dos portos brasileiros.
Essa classificao cabe aos proprietrios da carga, aqueles que
pagam a conta e o pato, j que so onerados com exorbitante
sobrestadia de continer e mais de 20 tipos de cobranas adicionais. Servios prestados pelo transportador internacional sem
emisso de nota fiscal, como a THC (Terminal Handling Charge),
que, apesar de configurar servio porturio, vai para os cofres dos
armadores, incrementam os encargos dos usurios e impactam a
competitividade do produto brasileiro no exterior.
6

39th National Pilotage Meeting


Talks confirm the pilots determination
to protect public interest

PRTICO MICHAEL WATSON RECEBEU HOMENAGEM


HOMAGE PAID TO PILOT MICHAEL WATSON

The attacks against Brazilian pilotage are quite offensive for the
professionals in this sector but predictable. To favor private in
detriment to public interests is, after all, this nation's major modern
sickness. Corruption scandals occupying Brazilian newspaper and
magazine headlines have the same voracity with which individuals,
political parties and private segments seek to grasp public assets
for their own benefit, neglecting collective interests and endangering
the entire social order.
There is a similar situation in the shipping logistics chain. As
lawyer and academic Osvaldo Agripino commented in his talk at
the 39th National Pilotage Meeting held in Brasilia on September
15 and 16, pilotage today is one of the only branches in navigation
belonging to the Brazilian State. On delegating to the Brazilian
Navy authority to regulate the activity, Brazil still bravely resists the
pressures of multinational groups and their agents, which do their
utmost to break the model adopted by pilotage and increase
their by no means modest revenue in 2013, for example, chartering
foreign ships cost users USD 6.4 billion. The lawyer demonstrates
that, with this sum, it would be possible to procure 100 ships and,
in five years, Brazil could be one of the world's largest ship owners.
According to Agripino, a distortion in the name must be corrected.
Ship owners are not users of Brazilian ports. This classification
belongs to freight owners, those who pay the bill and the piper,
since they are encumbered with an exorbitant container overstay
and more than 20 types of extra charges. Services rendered
by the international carrier without issuing invoices, such as, for
example, the Terminal Handling Charge (THC) that, although
considered a port service, goes to the ship owners' coffers,
increase the user charges and impact the competitiveness of the
Brazilian product overseas.

encontros nacionais
national meetings

Equilibrar o setor, j que se formou ambiente propcio ao


oportunismo e aos preos abusivos, responsabilidade da Unio.
O advogado ressalta que o rgo regulador precisa incluir na
norma martima a contrapartida para transportadores internacionais e seus agentes atuarem no pas. Caso contrrio, usurios
brasileiros continuaro fragilizados pela ausncia de regras claras
e em seu favor, submetendo-se a grupos multinacionais, que
controlam quase 100% do transporte martimo brasileiro e ditam
as regras do mercado.
Nesse processo de exerccio de poder econmico para obter
vantagens privadas, a armao internacional conta com importante
aliado: o total desconhecimento da sociedade em geral acerca da
problemtica vivida pelo dono da carga. Afinal, para se organizar e
se defender, preciso conhecer os nmeros relativos atividade
em questo. Sem estatsticas disponveis, no se conhece com
exatido a forma como atuam essas empresas nem quanto cobram.
Nesse ponto, Agripino no alivia os usurios brasileiros, que,
segundo ele, tambm tm responsabilidade nessa marcha de
dominao justamente pelo fato de no se organizar nem cobrar
providncias das autoridades competentes, o que facilita muito a
vida dos armadores.
Praticagem: o bode expiatrio da vez
Em artigo publicado no site dos usurios dos portos do Rio de
Janeiro, Agripino afirma que grande parte dos armadores
estrangeiros, depois de ter sugado tudo o que podia dos usurios
brasileiros, agora lana suas garras afiadas para atingir os
prticos, querendo fazer crer que essa categoria profissional
responsvel pela ineficincia dos demais modais que desaguam no
porto. De fato, j h algum tempo, os prticos viraram bode
expiatrio para o que se convencionou chamar de custo Brasil.
Com a verticalizao navio x terminal, permitida pela recente
reforma porturia (Lei n. 12.815/2013, a Lei dos Portos), armadores
querem eliminar o nico bice restante para maximizar seus lucros:
a praticagem, declarou.
Mas a praticagem vai bem, obrigada: nas 83 mil manobras
realizadas no pas em 2014, houve apenas quatro incidentes (nos
quais a responsabilidade no foi, necessariamente, do prtico), o
que leva a taxa de sinistralidade a se aproximar de zero. A

Fotos/photos: Deny Oliver/Rodrigo Pertoti - DC STUDIO

Os problemas enfrentados pelo comrcio martimo brasileiro


representam assunto complexo, e no h, portanto, explicao
monocausal para as aflies que atingem o setor. Agripino afirma,
contudo, que, enquanto nosso modelo atual de regulao deixar
fora do controle do Estado brasileiro as empresas estrangeiras de
navegao e seus agentes intermedirios, externalidades
negativas continuaro pressionando usurios. urgente, em sua
avaliao, que a Antaq (Agncia Nacional de Transporte Aquavirio)
realize as mudanas necessrias para proporcionar reduo de
custos e prover infraestrutura eficiente para os exportadores e
importadores.
ABERTURA

OPENING

The problems faced by the Brazilian maritime commerce are a


complicated issue, and there is, therefore, no single explanation for
the afflictions affecting the sector. Agripino does say, however,
that, while our current regulatory model leaves foreign shipping
firms and their intermediary agents outside the control of the
Brazilian State, negative externalities will continue to put pressure
on users. In his opinion, Antaq (Brazilian national waterway
transportation agency) must urgently make the necessary changes
to cut costs and provide an efficient infrastructure for exporters
and importers.
It is the central government that is responsible for balancing the
sector, now that an environment has emerged favorable for
opportunism and abusive prices. The lawyer stresses that the
regulatory agency should include in the maritime standard
the counterpart for international carriers and their agents to
operate in the country. Otherwise, Brazilian users will continue
to be weakened by the lack of clear rules in their favor, submitting to
multinational groups, which control almost 100% of Brazilian
shipping and dictate the market rules.
In this process of economic empowerment to obtain a private edge,
the international framework has an important ally: the general
publics total ignorance of the problem experienced by the freight
owner. After all, to be organized and protect itself, it must know the
figures relating to the activity in question.Without available statistics, it does not know exactly how these companies operate and
how much they charge. At this point, Agripino does not alleviate
Brazilian users, which he says also have responsibility in this
course of domination precisely because they are not organized or
demand measures from the relevant authorities, which greatly
facilitates the life of ship owners.
Pilotage: the all-time scapegoat
In an article published on the Rio de Janeiro port users' website,
Agripino says that a large number of foreign ship owners, after
having sucked dry everything they could from Brazilian users, now
focus their sharp claws on the pilots, endeavoring to make believe
that this professional category is responsible for the inefficiency
of the other modes unloading in the port. In fact, for some time
7

encontros nacionais
national meetings

now the pilots have become the scapegoat for what is commonly
called Brazil cost. With ship x terminal verticalization permitted
by the recent port reform (Law no. 12.815/2013, the Ports Act),
ship owners want to eliminate the only remaining obstacles to
maximizing their profits: pilotage, he claimed.

OS DEPUTADOS FEDERAIS LUIZ CARLOS HAULY E RAIMUNDO GOMES DE MATTOS


FEDERAL CONGRESSMEN LUIZ CARLOS HAULY AND RAIMUNDO GOMES DE MATTOS

informao foi fornecida pelo titular da Diretoria de Portos e


Costas (DPC), vice-almirante Wilson Pereira de Lima Filho, durante
sua apresentao no encontro de Braslia. Lima Filho fez questo
de registrar todo o seu apreo pelos prticos brasileiros, classificando
como valiosa a assessoria prestada por esses profissionais quando
comandava navios e, posteriormente, como capito dos portos.
Acrescentou ainda que participava do evento sobretudo como
pessoa fsica, e no como autoridade. Sinto-me em casa, revelou.
Apesar de ser atividade discreta, sem apelo na mdia, a praticagem
fundamental para a eficincia dos portos, posto que garante a
entrada e sada de navios com segurana, funcionando como elo
importante da cadeia logstica de circulao de mercadorias. O
deputado federal Luiz Carlos Hauly, presente ao encontro, falou sobre
a nobre misso da categoria, ressaltando o respeito que nutre pelos
prticos. Outro parlamentar, o deputado federal Raimundo Gomes de
Mattos, manifestou igualmente apoio causa da praticagem.
Na sequncia, o presidente do Conselho Nacional de Praticagem,
Gustavo Martins, conduziu bela homenagem s prticas brasileiras,
cujo ingresso na profisso aconteceu h cinco anos. Gustavo
chamou a prtica Dbora Gadlha, da ZP-19 (RS), para falar sobre
sua experincia em ambiente eminentemente masculino. Dbora
mostrou-se uma grande comunicadora; de forma espontnea e
direta, relatou as dificuldades que enfrentou na profisso e os
cuidados que recebe dos colegas por ser mulher. No queremos
ser iguais. Queremos apenas ter os mesmos direitos, j que temos
os mesmos deveres, resumiu.

A PRTICA VANESSA ZAMPROGNO E A ASSESSORA ISABELA ZAFFALON


PILOT VANESSA ZAMPROGNO AND ASSISTANT ISABELA ZAFFALON

But pilotage is well, thank you: of the 83,000 maneuvers in Brazil


in 2014, there were only four incidents (in which the responsibility
was not necessarily the pilot's), which means the accident rate was
close to zero. This information was given by the head of the Ports
and Coasts Authority (DPC), vice-admiral Wilson Pereira de Lima
Filho, during his presentation at the Brasilia meeting. Lima Filho
made a point of stating his full admiration for Brazilian pilots,
classifying as valuable the assistance provided by these professionals when he was a ship's captain and later as harbor master.
He added that he was attending the event, first and foremost, as an
individual and not as an authority. I feel at home here, he confessed.
Although it is a discreet activity, without media appeal, pilotage is
essential for the efficiency of ports, since it guarantees the safe
entry and exit of ships, acting as a key link of the logistics chain for
circulation of goods. The federal representative Luiz Carlos Hauly,
present at the meeting, spoke about the category's honorable
mission, emphasizing the respect that he nurtures for the pilots.
Another member of parliament, federal representative Raimundo
Gomes de Mattos, also expressed support for the pilotage cause.

ALTE. LIMA FILHO (DPC) E GUSTAVO MARTINS (PRESIDENTE DO CONAPRA)


ADM. LIMA FILHO (DPC) AND GUSTAV0 MARTINS (PRESIDENT OF CONAPRA)

Next, Gustavo Martins, president of the Brazilian Maritime Pilots'


Association, offered an emotional tribute to the female Brazilian
pilots, who had joined the profession five years ago. Gustavo invited

OS PRTICOS DBORA GADLHA E MARCELO CAJATY


PILOTS DBORA GADLHA AND MARCELO CAJATY

encontros nacionais
national meetings

A exposio de Marianne Von Lachmann, presidente do Sindicato


das Agncias de Navegao do Estado do Rio de Janeiro (SindaRio),
versou sobre o porqu de a ascenso das mulheres a cargos de
liderana ainda se mostrar tmida no Brasil e no mundo. Marianne
enfatizou que a sociedade brasileira depende da disponibilidade de
mulheres para o cuidado de crianas, idosos e doentes, pois no h
oferta suficiente de servios para a demanda da populao.
Ressaltou ainda que a sociedade brasileira entre 16 e 65 anos
compe-se majoritariamente de mulheres, portanto, a competitividade da economia depende de participao mais efetiva do sexo
feminino no mercado de trabalho. Sua anlise mostrou que o
equilbrio de gnero representa grande oportunidade para o desenvolvimento sustentvel do pas.
O Centro de Comunicao, Controle e Operao de Trfego (C3OT)
foi apresentado pelo prtico Carlos Alberto de Souza Filho, um dos
diretores do CONAPRA, como estudo de caso, j que as praticagens brasileiras possuem ou desenvolvem ferramentas semelhantes para atender s demandas do comrcio realizado pelo
modal martimo. O C3OT da Praticagem de Santos nasceu da
necessidade de auxiliar e otimizar manobras de navios cada vez
maiores. Ao utilizar dados concretos, em vez de empricos, em
tempo real, o servio de praticagem reduz riscos decorrentes das
condies marginais de segurana nas quais esses navios operam,
em um canal praticamente inalterado nos ltimos anos.

SOUZA FILHO (DIRETOR DO CONAPRA) E FERNANDO FONSECA (DIRETOR DA ANTAQ)


SOUZA FILHO (DIRECTOR OF CONAPRA) AND FERNANDO FONSECA (DIRECTOR OF ANTAQ)

Referindo-se s recentes tentativas de armadores estrangeiros


com apoio de empresas classificadas como brasileiras, mas por
eles controladas de desestabilizar o modelo da praticagem
nacional, observou que os prticos esperam que aqueles imbudos
de poder decisrio saibam identificar o real valor dos servios
prestados pelos prticos do pas e que as solues devem levar
em conta, antes de tudo, o grupo mais importante de toda a cadeia
logstica da navegao: o dos donos da carga. No final de sua
exposio, o prtico lembrou que os servios prestados pelo C3OT
tambm servem para uso das autoridades porturia e martima e
dos terminais. Nesse momento, lanou interessante reflexo sobre
questes mercadolgicas:

pilot Dbora Gadlha, from PZ-19 (RS) to talk about her experience
in an eminently male environment. Dbora proved to be a skilled
speaker; she spontaneously and directly recounted the difficulties
she faced in the profession and the care her colleagues gave her
for being a woman. We don't want to be equal. We only want
to have the same rights, since we have the same duties, she
summed up.

O DIRETOR DO CONAPRA LAURI RUI RAMOS E MARIANNE V. LACHMANN (SINDARIO)


CONAPRA DIRECTOR LAURI RUI RAMOS AND MARIANNE V. LACHMANN (SINDARIO)

The talk by Marianne Von Lachmann, president of the Rio de


Janeiro State Union of Shipping Agencies (SindaRio) was about why
the rise of women to positions of leadership is still reticent at home
and abroad. Marianne pointed out that Brazilian society depends
on the availability of women to care for children, the elderly and the
sick, since there is a shortage of services to meet the population's
demand. She also stressed that Brazilian society in the 16 - 65
age group consists mainly of women, the economic competitiveness depends on a more effective participation of the female
gender in the labor market. Her analysis showed how the gender
balance is a good opportunity for Brazil's sustainable development.
The Center of Traffic Communication, Control and Operation (C3OT)
was introduced by pilot Carlos Alberto de Souza Filho, one of the
CONAPRA directors, as a case study, since Brazilian pilotage has
or develops similar tools to meet the demands of the trade by
the maritime mode. The Santos Pilotage C3OT was born out of the
need to help and optimize increasingly large shipping maneuvers.
By using concrete instead of real-time empirical data the pilotage
services reduce risks arising from marginal safety conditions in
which these ships operate in a practically unchanged channel
in recent years.

ALTES. ERIC BARBOSA E MURILLO BARBOSA


ADMS ERIC BARBOSA AND MURILLO BARBOSA

encontros nacionais
national meetings

Terminais muitas vezes queixam-se dos prticos, mas por que


no reclamam do fato de o usurio pagar a THC ao armador?
Porque o dono da carga no contrata um terminal para embarcar
seu produto; ele contrata um agente embarcador que decidir em
qual terminal ir operar. Dessa forma, a prpria concorrncia entre
terminais beneficia o armador. Se parte desse ganho fosse transferida para o importador ou exportador, a sociedade brasileira
sairia ganhando, mas...
O papel da Antaq na regulao do setor aquavirio foi analisado
pelo engenheiro Fernando Jos Fonseca, diretor da agncia. Entre
os temas examinados por Fonseca estavam a esfera de atuao do
rgo, a importncia do transporte martimo para o desenvolvimento do Brasil, o novo marco regulatrio do setor porturio, a
evoluo da navegao de longo curso e o potencial da cabotagem
brasileira. Sobre este ltimo assunto, o prtico Claudio Paulino,
presidente da Praticagem de So Paulo, salientou a necessidade
de definio clara do que caracteriza a navegao costeira, a
navegao de cabotagem e o servio de feeder. O prtico
explicou que essa tipificao faz-se necessria visando eliminar
distores observadas na costa brasileira.
Segundo ele, hoje veem-se servios de feeder mascarados de
cabotagem a fim de se beneficiar de vantagens concedidas pelo
Estado brasileiro a empresas nacionais. Companhias estrangeiras
utilizam-se de subsidirias locais, controladas por elas, para
realizar servio que compete a grupos genuinamente brasileiros.
Fonseca informou que a questo levantada por Paulino est na
pauta dos trabalhos da Antaq. Explicou que a nova norma que trata
da reviso das outorgas pretende resolver distores dessa ordem
e que a Antaq est buscando condies objetivas para coibir a
ao de players que atuam no mercado desrespeitando a legislao brasileira.

O OFICIAL JANSEN SANTOS POA

OFFICER JANSEN SANTOS POA

Referring to the recent attempts by foreign ship owners with the


backing of companies classified as Brazilian, but controlled by
the former - to destabilize the national pilotage model, it was found
that the pilots expect those imbued with decision-making power
knowhow to recognize the true value of the services provided by
Brazilian pilots, and that the solution must take into account, first
of all, the most important group in the whole shipping logistics
chain: the freight owner. At the end of his talk, the pilot recalled
that the services rendered by C3OT are also for the use of the port
and maritime authorities and the terminals. At this moment, he
launched an interesting reflection on marketing issues:
Very often terminals complain about the pilots but why don't they
complain about the fact that the user pays shipowners the THC?
Why doesn't the freight owner contract a terminal to load its product; he contracts a freight forwarder who decides in which terminal
it will operate. In this case, the actual competition between terminals
benefits the ship owner. If part of this gain were transferred to the
importer or exporter, Brazilian society would be the beneficiary, yet...
Antaq's role in regulating the waterway sector was analyzed
by engineer Fernando Jos Fonseca, the agency's director. Some
of the topics examined by Fonseca were the agency's operating
scope, the importance of maritime transportation for the development of Brazil, the new regulatory benchmark of the port sector, the
long-haul shipping evolution and the potential of Brazilian cabotage services. Concerning this last topic, pilot Claudio Paulino,
president of So Paulo Pilotage, emphasized the need to clearly
define coastwise shipping, cabotage navigation and the feeder
service. The pilot explained that this typecasting is necessary to
eliminate distortions found on the Brazilian coast.

O DIRETOR DO CONAPRA ALEXANDRE TAKIMOTO E O OFICIAL FREDERICO MUTHZ


CONAPRA DIRECTOR ALEXANDRE TAKIMOTO AND OFFICER FREDERICO MUTHZ

O painel do capito de fragata Frederico Carlos Muthz, superintendente de Segurana da Navegao do Centro de Hidrografia da
Marinha (CHM), tratou essencialmente do processo de anlise dos
levantamentos hidrogrficos nos quais a folga abaixo da quilha
crtica. Muthz elencou vrias aes em curso para aperfeioar a
10

MRIO POVIA, SECRETRIO GERAL DA ANTAQ

MRIO POVIA, SECRETARY OF ANTAQ

encontros nacionais
national meetings

cartografia hidrogrfica brasileira e, dessa forma, atender s muitas


demandas do pas, priorizando sempre a segurana da navegao.
Tendo como base a Norman 17, o capito de corveta Jansen
Santos Poa apresentou as principais inconsistncias verificadas
nos projetos de auxlios navegao encaminhados ao Centro de
Sinalizao Nutica Almirante Moraes Rego (CAMR), cuja funo
analisar e emitir parecer tcnico acerca de propostas de estabelecimento, alterao ou cancelamento de auxlios navegao.
Dentro desse contexto, o oficial ressaltou a importncia da
expertise dos prticos no trabalho realizado pelo CAMR.
ABNT e planejamento porturio
Nos prximos meses a nova NBR 13.246 o extrato normativo da
ABNT que trata de planejamento porturio ser submetida
consulta pblica para aprovao. A expectativa na comunidade
martima grande. Para falar sobre o tema, o CONAPRA convidou
o hidrodinamicista e professor Edson Mesquita, secretrio relator
do projeto de atualizao da norma, que proferiu palestra sobre o
assunto. Mesquita explicou que a norma brasileira apresenta mais
abrangncia do que as atuais diretrizes da Pianc associao
independente reconhecida pela IMO para normatizar projetos
porturios , atualizadas em 2014.
Tema da palestra do professor, o projeto conceitual para planejamento porturio previsto pela ABNT trata de canais de acesso;
espaos de manobra; canais interiores ou de aproximao; bacias
de evoluo; fundeadouros; instalaes porturias; fora de trao
esttica e de puxar/empurar de rebocadores; calado areo e folga
sobre o calado areo; anlise de risco; e terminais flutuantes.
Quanto ao projeto detalhado, assunto abordado pelo engenheiro e
coordenador do Tanque de Provas Numrico da USP, Eduardo
Tannuri, o aspecto destacado consistiu no uso de simulao
dinmica e modelos hidrodinmicos para projetos de canais de
acesso a portos.
O aumento de demanda pelo transporte martimo tem gerado
enorme presso na infraestrutura porturia. Navios cada vez maiores permitem que armadores obtenham ganhos de escala, j que o
custo por transporte de continer diminui, mas, paralelamente, a
evoluo do porte das embarcaes e o aumento do trfego martimo geram tremendo impacto na estrutura porturia. Navios tm
que entrar nos portos; isso fato; portanto, mais do que nunca, o
planejamento de acessos nuticos merece extrema ateno por
parte da comunidade martima. A anlise do prtico Siegberto
Schenk, da ZP-14 (ES), que, encerrando o ciclo de palestras do 390
Encontro Nacional de Praticagem, apresentou painel sobre gesto
e anlise de riscos em acessos nuticos luz da nova NBR 13.246.
Finalmente, Gustavo Martins destacou que se gargalos existem no
modal aquavirio, nenhum cabe praticagem, que tem feito a sua
parte, atendendo com seriedade e eficincia s necessidades dos
portos e de seus usurios. O sucesso da atividade, que pode ser
medido por estatsticas, no rende, entretanto, manchetes

RICARDO FALCO, VICE-PRESIDENTE DA IMPA, E O PROFESSOR TANNURI


RICARDO FALCO, VICE-PRESIDENT OF IMPA, AND PROFESSOR TANNURI

In his opinion, today feeder services are disguised as coastwise


shipping in order to enjoy benefits granted by the Brazilian State
to Brazilian companies. Foreign companies use local subsidiaries
controlled by them to provide a service that is the work of
genuinely Brazilian groups. Fonseca informed that the question
raised by Paulino is included in the work agenda of Antaq. He
explained that the new standard addressing the revision of the
grants intends to solve distortions of this kind and that Antaq
is seeking objective conditions to curb the action of players
operating in the market and contravening Brazilian legislation.
The panel of frigate-captain Frederico Carlos Muthz, Navigation
Safety Superintendent of the Brazilian Navy's Hydrography Center
(CHM), addressed essentially the analytical process of the hydrographic surveys in which the clearance below the keel is critical.
Muthz listed a number of actions in progress to enhance Brazilian
hydrographic charting and, thereby meet the many demands of the
country, always prioritizing shipping safety.
Based on Normam 17, corvette captain Jansen Santos Poa
presented the main inconsistencies found in navigation-aid
designs submitted to the Almirante Moraes Rego Nautical
Signaling Center (CAMR), whose task is to analyze and issue
a technical report on proposals to establish, alter or cancel
navigation aids. In this context, the officer stressed the importance
of the pilots' expertise in the work done by CAMR.
ABNT and port planning
In the forthcoming months the new standard
NBR 13.246 the ABNT regulation that
addresses port planning will be submitted
to public consultation for approval. The
maritime community is full of great expectations. To discuss the subject, CONAPRA
invited the hydrodynamics expert professor
Edson Mesquita, secretary rapporteur of the
update project of the standard, to give a talk
PROFESSOR MESQUITA
on the subject. Mesquita explained that the
Brazilian standard was more comprehensive than the current
PIANC guidelines (an independent association recognized by IMO
to standardize port projects), updated in 2014.
11

encontros nacionais
national meetings

vendveis. Quem se interessa em divulgar nmeros que apontam a


ausncia de acidentes da navegao em nossas costas? Vale ressaltar tambm que a habilidade dos prticos que tem compensado vrias deficincias na infraestrutura porturia: so eles que
se arriscam a conduzir em guas restritas navios cada vez maiores
que desafiam a capacidade de recepo dos portos. Enfim, so
reveses sofridos por atividade to eficiente quanto silenciosa.

O PRTICO/ PILOT SIEGBERTO SCHENK

JANTAR DE ENCERRAMENTO

CLOSING DINNER

DPC E PRTICOS BRASILEIROS

12

The topic of the professor's talk was the conceptual design for port
planning provided by ABNT on access channels; maneuvering
room; inland or approach channels; maneuvering basins; anchorage
areas; port facilities; static tensile strength and push/pull strength
of tugs; air draft and clearance above air draft; risk analysis; and
floating terminals. With regard to the detailed design, addressed
by engineer Eduardo Tannuri, coordinator of the Numerical
Offshore Tank of So Paulo University (USP), the key aspect was
the use of dynamic simulation and hydrodynamic models for
designs of channels with access to ports.
The growing demand for maritime transportation has entailed huge
pressure on port infrastructure. Larger and larger ships permit
ship owners to achieve gains of scale since the cost per container
transportation is lower but in compensation, the increase in vessel
size and in shipping cause a huge impact on port structure. Ships
have to enter ports; this is a fact; therefore, more than ever planning navigational access deserves close attention by the seafaring
community. The analysis is by pilot Siegberto Schenk, from PZ-14
(ES), who, on closing the cycle of talks of the 39th National Pilotage
Meeting, presented a panel on risk management and analysis in
navigational access in the light of the new standard NBR 13.246.
Lastly, Gustavo Martins emphasized that if bottlenecks exist in the
waterway navigation, none are caused by pilotage, which has played
its role, meeting the requirements of ports and their users with
efficiency and resolve. The success of the profession, which can
be measured by statistics, does not, however, earn saleable headlines. Who are the ones interested in disclosing statistics that
indicate the absence of navigation accidents along our coast? It
should also be mentioned that it is the pilots' skill that has compensated for the various flaws in the port infrastructure: they are the
ones who take risks to guide ever larger ships in restricted waters
that challenge the reception capacity of the ports. In short, these
are setbacks suffered by such an efficient and silent profession.

DPC AND BRAZILIAN PILOTS

conteinerizao
containerization

Os portos devem agir no sentido de evitar


que as empresas de navegao continuem
a construir navios cada vez maiores?
Um boicote dragagem impediria a espiral crescente de aumento
da capacidade dos navios, diz Ulrich Malchow
O aumento no porte dos navios porta-contineres, alimentado pela
necessidade de criar maiores economias de escala, parece ser
processo sem fim.
O setor petroleiro, porm, poderia servir como exemplo de que
existem limites para esse crescimento. Algumas dcadas atrs,
nesse segmento, chegou-se ao limite de aproximadamente
500.000TPB, tendo sido construdos apenas dois navios desse
porte.
Ao longo dos ltimos anos, embarcaes com capacidade superior
a 13.400TEUs tornaram-se os "cavalos de carga" do comrcio euroasitico. Existe previso de entrada em servio de mais de 160
navios dessa classe at o final de 2016.
Enquanto se pensava que os navios Maersk Triple-E de 18.270TEUs
estabeleceriam marca recorde de alguma relevncia, soube-se que
a Mediterranean Shipping Co e a Scorpio fizeram em conjunto
encomendas de navios com capacidade para 19.200TEUs, que
superariam o recorde recm-estabelecido, e isso provavelmente
no ir parar por a.

O Professor Dr. Ing.


Ulrich Malchow chefiou os
departamentos de vendas e
projetos em Blohm+Voss
antes de retornar vida
acadmica, em 2011,
quando se tornou professor
titular na Universidade
Hochschule Bremen de
Cincias Aplicadas.
GRFICO 1: PRINCIPAL FORMATO DAS CURVAS DE CUSTO X TAMANHO DO NAVIO

Custo do slot

Custos de infraestrutura

As empresas de navegao tm sido capazes de reduzir significativamente os custos do slot (espao por continer), mediante
combinao que envolve o grande porte dos navios e as velocidades reduzidas de navegao adotadas atualmente.
Em reao aos navios cada vez maiores, os portos esforam-se
continuamente visando preparar-se para acomodar a ltima
gerao dessas embarcaes.
Isso representa uma mudana na estratgia empregada poca
dos navios de linhas regulares de carga geral, que eram
projetados para atender s necessidades especficas das reas
por onde navegavam, ou seja, atender principalmente s
restries presentes nos portos.
medida que a conteinerizao torna os portos mais vulnerveis
concorrncia (visto que fica mais fcil trocar um porto por outro),
basta apenas a notcia do projeto de uma nova gerao de navios
para fazer com que os portos imediatamente invistam a fim de
atender s necessidades dessas embarcaes maiores.

Tamanho do navio
Competio
Os portos adaptam continuamente suas instalaes, em submisso
preventiva causada pela feroz competio existente no setor.
Essas adaptaes incluem o aprofundamento dos canais de
navegao, a ampliao das reas de giro e o reforo dos paredes
de cais para possibilitar a instalao de portineres (guindastes
tipo ponte rolante para embarque de contineres) maiores.
Tomando-se o ponto de vista dos portos, esses procedimentos se
justificavam no passado.
13

conteinerizao
containerization

Desde o incio da conteinerizao, o crescimento dos navios vem


causando a reduo dos custos por slot, criando margem para o
contnuo declnio no preo dos fretes.
Os portos tm-se beneficiado intensamente com o aumento
abrupto do volume de carga movimentada. Ademais, do ponto de
vista econmico global, todos os investimentos realizados nos
portos para acomodar navios cada vez maiores fazem sentido, uma
vez que promovem a melhor diviso do trabalho e o aumento
global da riqueza e no apenas nos pases desenvolvidos.
Talvez tenha chegado, entretanto, a hora de reconsiderar esses
progressos para o futuro prximo.
O passo seguinte mais provvel com relao a navios com capacidade para 22.000TEUs no representaria um desafio do ponto de
vista tcnico, posto que as limitaes referentes propulso se
tornaram irrelevantes devido navegao em baixas velocidades.
Os efeitos adicionais dos custos mais baixos dos slots, contudo,
diminuem medida que aumenta o tamanho dos navios, conforme
demonstrado no Grfico 1.
At mesmo o excelente consumo de combustvel dos navios da classe
Triple-E devido, em grande parte, reduo da velocidade de projeto,
o que tornou possvel a utilizao de mquinas cada vez menores.
Como os custos per a per dos contineres representam apenas de
20% a 30% dos custos totais de toda a cadeia de transporte, o
impacto que uma leve reduo no preo do frete causaria sobre os
preos no varejo seria, se existente, apenas de poucos centavos.
Um aumento extra no tamanho dos navios, portanto, dificilmente
induziria maior movimentao de cargas conteinerizadas.

crescimento dos navios resulta em custos cada vez maiores de


infraestrutura e supraestrutura.
Existem muitas dvidas se todos os custos provenientes das
medidas de adequao de infraestrutura e supraestrutura nos
portos em ambas as pontas das rotas de comrcio martimo (carga
e descarga) to necessrias para acomodar os navios com
capacidade para 22.000TEUs envolvidos no comrcio euro-asitico
deixariam, no final, saldo econmico positivo.
Recursos pblicos esto sendo gastos apenas para possibilitar
que armadores de navios de contineres capazes de investir na
construo desses supernavios, que atualmente podem ser tudo
menos necessrios, obtenham vantagem de custo sobre seus
concorrentes.
, portanto, o setor pblico que acaba arcando com a maior parte
dos custos gerados por essa concorrncia. No poderia essa
situao at mesmo ser chamada de distoro na livre concorrncia em favor de empresas gigantes de navegao, sob o patrocnio
dos contribuintes?
A movimentao global de contineres continuar a crescer no
mais induzida por redues nos custos dos slots, mas sim devido
aos parmetros econmicos globais.
A indstria do transporte martimo de contineres , em grande
parte, orientada pela concorrncia de preos, tendo frente a
empresa que administra os menores custos.
Essa a razo pela qual novas encomendas de navios continuam a
ser feitas, muito embora isso no faa sentido pela perspectiva das
empresas de navegao, tendo em vista o atual excesso de oferta.
Quem paga?

Modernizao
Por outro lado, os esforos necessrios ao preparo dos portos para
receber navios cada vez maiores aumentam a cada metro de incremento no calado e/ou na boca dos navios. Esses esforos no se
limitam s dragagens iniciais, mas se estendem tambm
manuteno das profundidades (ver Tabela 1).
Isso tem tornado progressivamente desfavorvel a relao entre
esforos financiados principalmente com recursos pblicos visando
melhorar a infraestrutura porturia e o retorno econmico final.
As razes para tanto so de natureza simplesmente fsica, relacionada aos princpios da construo naval, engenharia de hidrovias e
construo de portos.
Ento, com navios cada vez maiores, os armadores de navios de
contineres obtm, pela economia de escala, apenas reduzido
benefcio sobre as vantagens de custo por TEU, enquanto o
14

Dada a acirrada competio verificada hoje em dia, a imprescindivelmente alta taxa de utilizao dos navios ter que ser paga
base de descontos no frete.
A vantagem inicial de custo gerada pelos projetos mais modernos
, portanto, totalmente corroda pelas baixas taxas de frete,
consequncia inevitvel do excesso de oferta ocasionado por
esses navios.
As vantagens de custo so simplesmente repassadas aos clientes
das empresas de navegao, que as apreciam, mas na verdade no
dependem desses rebates cados do cu.
Esses descontos no chegam a representar reduo significativa
no preo e, portanto, no estimulam maior movimentao de
embarques. Consequentemente, o excesso de oferta permanece, e
os baixos preos do frete impedem margem adequada s empresas
de navegao.

conteinerizao
containerization

Ao mesmo tempo, diversos navios ainda novos, de 8.000 a


10.000TEUs, esto sendo substitudos por outros maiores, sofrendo
enorme depreciao devido ao fato de ser muito rpidos e muito
pequenos.
Como resultado, eles so transferidos para reas comerciais em
que possam substituir navios menores. Esse efeito cascata
prossegue afetando outras rotas comerciais martimas.
Os protagonistas desse processo, que no traz vantagem alguma
para nenhuma das partes envolvidas, so as grandes empresas de
navegao que operam linhas de contineres.
Ao prover as precondies para o aumento dos navios, os portos
atuam como promotores dessa brutal concorrncia entre as empresas de navegao.
Aqueles que no adequarem suas instalaes s necessidades
dos grandes navios deixaro de atender s linhas principais, o que
tambm ocasionar reduo no movimento de navios feeder
(navios menores, que fazem o transporte de contineres trazidos
por navios de grande porte para portos de menor profundidade).
Por razes compreensveis, os portos esto dispostos a fazer o
possvel para evitar entrar nessa espiral descendente. Afinal, os
nicos beneficirios desse sistema so principalmente empresas
de dragagem belgas/holandesas, trs estaleiros sul-coreanos e,
em particular, uma empresa estatal chinesa fabricante de
portineres que domina essa rea.
Do ponto de vista nutico, o Malaccamax pode representar um
limite definitivo, o que significaria calado de 20m e capacidade
para aproximadamente 30.000TEUs.
No entanto, um limite de natureza completamente distinta poderia
ser estabelecido pelas seguradoras, ao se recusar a cobrir tamanha
concentrao de riscos. Alm da questo do seguro, devem ser
considerados outros meios de interromper a espiral, em vez de
investir vultosas quantias de dinheiro pblico e privado, sem
qualquer benefcio sustentvel para as partes envolvidas.
Enquanto os portos considerarem o calado um de seus principais
critrios de concorrncia, o mecanismo se perpetuar.
Boicote dragagem
Seria ento uma boa ideia estabelecer cartis regionais de portos,
centrados na questo da profundidade?
Os portos poderiam escapar dessa espiral infinita mediante boicote
dragagem. Afinal das contas, a indstria do transporte martimo
tende a se consolidar por meio de incorporaes, fuses e cooperaes informais.
Possivelmente at as empresas de navegao se sentiriam mais

aliviadas, uma vez que se veriam livres da obsesso de investir em


navios cada vez maiores, a intervalos cada vez menores.
A propenso de alguns portos, como os situados no eixo HamburgoLe Havre, certamente ser diversa.
Hamburgo provavelmente se interessaria, visto que tem muito a
perder com os grandes navios, haja vista as limitaes do Rio Elba.
Roterd, com seu grande calado, provavelmente ficaria feliz em ver
os demais portos restringindo-se.
No entanto, Roterd no precisa, necessariamente, fazer parte
desse cartel.
Do ponto de vista da indstria do transporte martimo, dispor de um
nico porto no norte da Europa capaz de acomodar os portes de
navios projetados seria muito arriscado.
Entretanto, ainda necessitam ser executados os devidos ajustes
nos rios Elba e Weser, a fim de ao menos nivelar as condies de
competio para os outros portos alm de Roterd (ver Tabela 1).
Independentemente dos aspectos ambientais, mas levando em
conta os enormes investimentos que se fazem necessrios para
acomodar navios cada vez maiores, vlido considerar a relevncia desse conceito, bem como sua viabilidade prtica e poltica.
Traduo: Airton Prado

TABELA 1: SITUAO DO CALADO NOS PRINCIPAIS PORTOS DE CONTINERES


NO EIXO HAMBURGO-LE HAVRE

calado mximo
considerado
no presente
no futuro
Hamburgo

independente de mar: at 12,8m


dependente de mar:
- para entrada: at 14,8m
- para sada: at 13,5m

independente de
mar: at 13,5m
dependente de
mar: at 14,5m

Bremerhaven

independente de mar:
- panamax: at 12,8 m
- ps-panamax: at 12,7 m

independente de
mar: at 13,5m

dependente de mar: at 14,5m

Wilhelmshaven
Roterd-Maasvlakte II
Anturpia

independente de mar: at 16m

./.

independente de mar: at 16m


dependente de mar: at 19m

./.

independente de mar: at 13,1m


dependente de mar:
- para entrada: at 16m
- para sada:
- comprimento <340m: at 15,2m
- comprimento >340m: at 14,5m

./.

Zeebrugge

independente de mar: at 15,5m

./.

Le Havre

independente de mar: at 15,5m

./.
15

homenagem
tribute

Michael Watson

Maria Amlia Parente

Praticagem internacional perde um de seus maiores lderes


International pilotage loses one of its greatest leaders

MIKE NO NAVIO WELLINGTON


MIKE ON THE
HQS WELLINGTON

Os eventos brasileiros de praticagem


dos quais ele participava tinham um
colorido especial. De alguma forma,
todos queriam a ateno daquele
senhor alto, pele branca, olhos muito
azuis e cavanhaque bem desenhado.
Sabia-se que ele era importante. Mas,
mais do que isso, sabia-se que ele era
interessante, que conversar com ele,
mesmo por poucos minutos, faria valer
a pena o deslocamento para a solenidade em que ele estivesse presente.

Estamos falando de Michael Robert Watson, cidado norteamericano que nasceu em Washington D.C., em 13 de fevereiro de
1943. Filho de fazendeiro, foi criado no campo, em McLean, Virgnia.
Quando chegou a Nova York para ingressar na escola de Marinha
Mercante de Kings Point no demorou muito para dar atestado de
sua origem caipira: Fui comer num pub e pedi um copo de leite
para acompanhar a refeio. O barman achou graa e disse que s
vendia bebidas alcolicas, contava rindo de si mesmo.

The Brazilian pilotage events in which he participated acquired a


special glow. Somehow everyone wanted the attention of that tall
pale-skinned gentleman with bright blue eyes and a carefully
trimmed goatee. They knew he was important. But even more so,
they knew that he was interesting, and even chatting to him for a
few minutes would be worth being at any ceremony that he attended.
Were talking about Michael Robert Watson, a US citizen born in
Washington D.C. on February 13, 1943. This farmers son was
brought up in the country in McLean, Virginia. When he arrived in
New York to join the U.S. Merchant Marine Academy at Kings Point
it didnt take long for his cowboy origins to be apparent: I went
into a pub and ordered a glass of milk with my meal. The barman
thought it very funny and told me he only sold alcoholic beverages,
he would say, laughing at himself.
Although he reached the top executive position in international pilotage (for eight years he was president of the International
Maritime Pilots Association IMPA) and visited cosmopolitan
and even elite venues on his numerous trips around the US and
worldwide, Watson never forgot his cowboy background.

Apesar de ter chegado ao mais alto cargo executivo da praticagem


internacional (presidiu durante oito anos a International Maritime
Pilots Association IMPA) e de ter frequentado ambientes
cosmopolitas alguns at esnobes em suas inmeras viagens
pelos EUA e mundo afora, Watson nunca deixou de lado seu
lado cowboy.

He wasnt the slightest upset about speaking up against his


adversaries if he felt that the essential task of a pilot was
threatened to represent the State when shipping in restricted
waters. He believed so strongly in the values he defended that for
a very long time he wouldnt care about losing his temper for the
sake of his profession.

Ele no tinha o menor pudor de vociferar contra seus adversrios


se sentisse ameaada a tarefa fundamental dos prticos
representar o Estado na navegao em guas restritas. Acreditava
de forma to veemente nos valores que defendia que, durante
muito tempo, no se incomodava em perder a compostura em prol
da profisso.

Time has its say and, of course, this country boy moderated his
abrasive manners but never lost his steadfastness, which, in fact,
his colleagues would often mention as one of his virtues. Mike
listened to everyone, but on some aspects he was simply not
negotiable, they say. It was this determination that largely
guaranteed IMPAs success in neutralizing the onslaughts by the
International Association of Lighthouse Authorities (IALA) in its
attempts to decide on matters concerning pilotage.

O tempo um mestre, e, naturalmente, o garoto interiorano


suavizou seus modos, mas jamais perdeu a firmeza. Firmeza, alis,
que figura frequentemente entre as qualidades apontadas pelos
colegas. Mike escutava todos, mas havia certos aspectos que
ele simplesmente no negociava, dizem. Foi essa determinao
que, em boa parte, garantiu que a IMPA conseguisse neutralizar
as investidas da associao internacional de sinalizao martima
(IALA) em suas tentativas de deliberar sobre assuntos concernentes
praticagem.
16

Adversaries always test boundaries, comments pilot Ricardo


Falco, Watsons colleague and friend, and one of the current vicepresidents of IMPA. Mike, however, was not in the least worried
when he clearly demonstrated to the International Maritime
Organization that IALA was extrapolating its boundaries by
endeavoring to take advantage of authority that it had never been
granted, which, fortunately, IMO understood perfectly.

homenagem
tribute

Adversrios sempre testam limites, observa o prtico Ricardo


Falco, colega e amigo de Watson, e um dos atuais vice-presidentes
da IMPA. Mike, entretanto, no encontrou desconforto algum ao
mostrar claramente para a Organizao Martima Internacional
que a IALA estava extrapolando seu escopo de trabalho, tentando
usufruir de um poder que nunca lhe fora outorgado, o que,
felizmente, a IMO compreendeu perfeitamente.

In other words, this does not mean he was perfect, after all no one
is; the question is that in order to overcome him, his opponent
would have to confront a person with the disposition of a military
tank, strong enough not to be intimidated by authorities and who
would not surrender what he considered the best for society:
pilotage at the service of public interest. Not to mention his
incredible political skills and devastating charm. It was undoubtedly
better to think twice before meddling with him...
Watson had already earned the respect of the World Maritime
Organization as head of the American Pilots Association (APA),
which he presided from the year 2000 until his death. During that
time he was a member of the US delegation in the IMO where
he was advisor to American government officers. In his country he
was always consulted on issues relating to port and maritime
activities. He was instrumental in obtaining federal authorization
for dredging the Delaware Canal, previously restricted to vessels
with a maximum draft of 15.24m.

MIKE COM GERALDINE E PRTICOS BRASILEIROS, PANAM, 2014


MIKE WITH GERALDINE AND BRAZILIAN PILOTS, PANAMA, 2014

Em outras palavras, no se trata de dizer que ele era invencvel,


afinal ningum ; a questo que para super-lo seu opositor
enfrentaria um indivduo com perfil de tanque de guerra, forte o
suficiente para no se intimidar com figuras poderosas e que no
abria mo do que considerava o melhor para a sociedade: a praticagem a servio do interesse pblico. Isso a par de sua incrvel
competncia poltica e de seu carisma avassalador. Sem sombra de
dvida, era melhor pensar duas vezes antes de se meter com ele...
Em relao Organizao Martima Mundial, Watson j havia
granjeado respeito no organismo como titular da American Pilots
Association (APA), que presidiu de 2000 at falecer. Nesse perodo
fez parte da delegao dos EUA na IMO, na qual atuava como
conselheiro de oficiais do governo americano. Em seu pas era
sempre ouvido em questes relacionadas atividade porturia e
martima. Foi pea-chave na obteno de autorizao federal para
a dragagem que limitou a navegao no Canal de Delaware a
embarcaes com calado mximo de 15,24m.

Alongside Paul Kirchner, executive director of APA, he actively


participated in drafting the IMO Resolution A.960, a document that
provides recommendations on training, certification and operating
procedures for pilots and was approved in 2003. His election
as president of IMPA tightened the bond with IMO and his
contribution in developing offshore safety and marine
environmental protection was widely acknowledged.
Paradoxically, his gruff combative spirit contrasted with an
extremely attractive and pleasant side. It was easy to agree with
him because he inspired confidence. Everyone, or at least almost
everyone, wanted his friendship, analyzes Otavio Fragoso who, as
senior vice-president, directed IMPA together with Mike from 2006
to 2014. Under the helm of Watson and Otavio, IMPA succeeded in
reviving interaction with former enemies, such as the International
Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), one of the
strongest ship owner entities in the world.

Ao lado de Paul Kirchner, diretor executivo da APA, participou


ativamente da elaborao da Resoluo A.960 da IMO, documento
que estabelece recomendaes sobre treinamento, certificao e
procedimentos operacionais para prticos, adotado em 2003. Ao
ser eleito presidente da IMPA, o relacionamento com a IMO
estreitou-se, e sua contribuio para o desenvolvimento da
segurana martima e da proteo do meio ambiente marinho foi
amplamente reconhecida.
Paradoxalmente a seu esprito rude e combativo, ele apresentava
um lado extremamente atraente e agradvel. Era fcil segui-lo,
porque ele inspirava confiana. Todos ou, pelo menos, quase todos
queriam a sua amizade, analisa o prtico Otavio Fragoso que, na
qualidade de vice-presidente snior, dirigiu a IMPA junto a Mike de
2006 a 2014. Sob a gesto de Watson e Otavio, a IMPA conseguiu

COM O PRTICO CARLOS ELOY CARDOSO FILHO, RIO DE JANEIRO, 2009


WITH PILOT CARLOS ELOY CARDOSO FILHO, RIO DE JANEIRO, 2009

17

homenagem
tribute

reatar a convivncia com inimigos histricos, como a International


Association of Independent Tanker Owners (Intertanko), uma das
mais robustas entidades de armadores do mundo.

Magnetism
The partnership of the two friends consolidated major principles of
the profession, such as absence of competition, and subordination
to the local maritime authority. Individually very different Mike
was an extrovert and passionate, while Otavio is discreet and
rational , their intelligence was a perfect match in their work.
Close friends, Mike would make sure he pinpointed his partners
contribution to the success of the IMPA projects, and Otavio never
tires of stressing his colleagues leadership skills and, despite
his explosive temperament, his ability to create understanding.
He would relentlessly resist the pressure of certain economic
segments to incorporate the pilot in the ships bridge crew.

COM O PRTICO OTAVIO FRAGOSO, CANAD, 2011


WITH PILOT OTAVIO FRAGOSO, CANADA, 2011

Magnetismo
A parceria dos dois consolidou importantes princpios da profisso,
como ausncia de concorrncia e subordinao autoridade
martima local. Individualmente muito diferentes Mike era extrovertido e passional, e Otavio discreto e racional , suas inteligncias harmonizavam-se perfeio no trabalho.
Grandes amigos, Mike fazia questo de salientar a contribuio do
parceiro para o sucesso das empreitadas da IMPA, assim como
Otavio no se cansa de enfatizar a capacidade de liderana do
colega que, apesar do temperamento explosivo, tinha competncia
para criar entendimento e resistiu implacavelmente presso de
determinados segmentos econmicos para incorporar o prtico ao
time do passadio.
Mike deixou marcas nos prticos brasileiros. Quase todos se emocionam ao dar depoimentos a seu respeito e, no raro, usam expresses familiares para se referir ao prtico. Para Marcelo Cajaty,
prtico da ZP-19 (RS), ele era como um irmo mais velho: algum
que protegia e aconselhava. Encontr-lo em Londres significava
encontrar algum da famlia. Era um sujeito incrvel, falava a coisa
certa na hora certa, comenta. Para Siegberto Schenk, da ZP-14
(ES), Watson era a personificao da expresso fazer a diferena:
Ele tinha um magnetismo pessoal impressionante. A primeira vez
que o encontrei foi em um congresso da IMPA, no Hava. Assim
como eu, ele fazia parte do comit tcnico da entidade, mas seu
perfil era claramente de lder. Era um distorcedor da realidade;
quando estvamos perto dele vamos o mundo de forma diferente.
Tinha uma energia absurda; era uma fonte de motivao. Conheclo foi realmente uma sorte acrescenta.
Sorte, na verdade, de toda a praticagem, que teve em Watson um
incansvel defensor. Seus colegas brasileiros contam que ele estava
sempre disposto a contribuir quando se tratava de reforar os pilares da
profisso. Dava telefonemas, viajava, acionava sua rede de contatos
(que no era nada pequena...), em suma, no media esforos para que
18

Mike left impressions on the Brazilian pilots. Almost all were


moved when asked about him and, often used family expressions
when talking about him. Marcelo Cajaty, pilot of PZ-19 (RS), said he
was like a big brother to him: someone who offered protection and
advice. Meeting him in London was like meeting a member of the
family. He was an incredible guy, would say the right thing at
the right time, he comments. For Siegberto Schenk from PZ-14 (ES),
Watson was the personification of the expression makes the
difference:
He had tremendous personal magnetism. The first time I met him
was at an IMPA congress in Hawaii. Like me, he was a member of
the associations technical committee, but his profile clearly
showed him to be a leader. He would see reality from a different
angle; when we were near him we would look at the world
differently. He had an unbelievably huge amount of energy and was
a source of motivation to many. I was very fortunate to have known
him he adds.
In fact, knowing him was fortunate for all pilots, who regarded
Watson as a tireless champion. His Brazilian colleagues tell how
he was always ready to contribute when the job was to strengthen
the pillars of the profession. He would phone, travel, network his
contacts (by no means small...), in short, he would do his utmost for
pilots around the world to find their own way of organization under
the principles advocated by IMPA.
In November 2012 Mike welcomed in Washington D.C. a Brazilian
delegation prior to the formation of the National Committee
for Pilotage Matters (CNAP). On that occasion the Brazilians
participated in a meeting organized by APA and then visited the
Association of Maryland Pilots, of which Mike was a member.
The members of the group were so impressed by the organization
and efficiency of American pilotage that they were ready to finish
their work during the visit. After all, if national pilotage was the
slightest bit like the American, all was right with the Brazilian
model, and it would make no sense to contemplate any possible
change in the service. What they saw was excellent and Brazil
was, therefore, on the right road.

homenagem
tribute

as praticagens espalhadas pelo mundo encontrassem sua prpria


forma de organizao sob os princpios que a IMPA preconizava.
Em relao ao Brasil, Mike recebeu, em novembro de 2012, em
Washigton D.C., uma delegao brasileira anterior formao da
Comisso Nacional para Assuntos de Praticagem (CNAP). Na
ocasio os brasileiros participaram de encontro promovido pela
APA e, em seguida, visitaram a Associao de Prticos de
Maryland, da qual Mike fazia parte.
Os membros do grupo ficaram to impressionados com a organizao e eficincia da praticagem americana, que, por eles, teriam
encerrado o trabalho durante a viagem. Afinal, se a praticagem
nacional era minimamente parecida com a americana, estava tudo
certo com o modelo brasileiro, e no haveria sentido algum em
estudar qualquer possibilidade de mudana no servio. O que eles
viram era timo, e o Brasil estaria, portanto, no rumo certo.

The greatest surprise, however, was still to come. At the end of the
tour, the delegates heard Mike say the following: I assure you that
Brazilian pilotage is even better than it is here in the US, tells
Ricardo Falco, who guarantees that his colleague had not said
this out of politeness but because he really believed it.
At that moment Brazilian pilotage was awarded the most valuable
recognition surpassing any ISO 9001 certificate. No other than the
head of the international pilots association personally attested to
the excellence of the service provided by Brazilian pilots.
Considering his characteristic frankness, that was no mean feat...
Admiral Watson
One of his most valuable legacies to his daughters, lawyers Natalie
and Alicia Watson, was his refined oratory talent. Both girls spoke
at their fathers funeral movingly but firmly, undaunted by the
audience, as their father had always advised them.

A surpresa maior, entretanto, ainda estava por vir. No final da


excurso, os participantes ouviram de Mike o seguinte: Asseguro
aos senhores que a praticagem brasileira ainda melhor do que a
dos EUA, conta Ricardo Falco, que garante no ter o colega
falado isso para agradar, mas porque, de fato, considerava.
A praticagem brasileira ganhava naquele momento reconhecimento mais valioso do que qualquer certificado ISO 9001. Ningum
menos do que o chefe da associao internacional de prticos dava
pessoalmente seu testemunho em relao excelncia do servio
prestado pelos prticos brasileiros. Considerando a franqueza que
o caracterizava, no era pouca coisa...
Admiral Watson
Uma das grandes heranas que deixou para as filhas, as advogadas
Natalie e Alicia Watson, foi a acurada capacidade oratria. Ambas
se pronunciaram no funeral do pai de forma emocionada, mas firmemente, sem medo da audincia, como seu pai sempre as aconselhava.
Mike era duro no trabalho, porm em casa quem mandava era
Geraldine, sua mulher. Na intimidade brincavam que ele era o
captain Watson e ela, a admiral Watson. Segundo amigos, ele
tinha adorao pela famlia e, apesar da vida profissional
atribulada, no descuidava desse aspecto. Era do tipo protetor,
que se desdobrava para ver todos bem.

MIKE COM/WITH GERALDINE WATSON, LONDRES/LONDON, 2012

Mike was a tough guy on the job, but at home who was the boss
was Geraldine, his wife. In home life, they would pretend that he
was Captain Watson and she Admiral Watson. Their friends say
that he adored his family and, despite his checkered career, never
neglected that aspect. He was the protective type who would do
his utmost to see that everyone was well.

Quando algum querido se vai, normal virem a reboque as lamentaes. Com Mike no est sendo diferente. Aqueles que tinham
apreo por ele lamentam seu falecimento logo agora que, aposentando-se, iria aproveitar a vida... como se dela ele no tivesse
usufrudo! Eles esquecem que o que o impulsionava era uma
tremenda paixo pelo que fazia. Era o trabalho que dava sentido a
sua vida. Assim, que fiquem tranquilos seus amigos: ele viveu tudo
o que a vida lhe reservou.

When a loved one passes away, usually lamentations follow. With


Mike it is no different. Those who admired him lamented his
passing now that, after retirement, he was about to enjoy his life...
as if he hadnt already enjoyed it! They forget that what drove him
was a tremendous passion for what he did. This was the job that
gave his life meaning. So, may his friends rest assured: this was
the life he wanted to live.

Maria Amlia Parente jornalista

Maria Amlia Parente is a journalist


19

leme
rudder

Vistos a partir da rotina do prtico, os servios de praticagem


poderiam ser definidos como a arte ou tcnica de aproveitar as
foras que podemos controlar (hlice, mquina principal, leme,
bow thruster, etc.) para superar aquelas que no podemos (mars,
correntes, ventos). No , porm, to simples assim. A Resoluo
A.960 da IMO no apenas reconheceu a importncia do papel que
os prticos exercem na promoo da segurana martima e na
proteo ao meio ambiente marinho, como tambm declarou que
os padres de adestramento deveriam ser delineados para
desenvolver as habilidades e os conhecimentos necessrios,
conforme determinado pela autoridade martima competente, para
conceder a habilitao profissional ao praticante de prtico. O
adestramento deveria compreender a aquisio de experincia
prtica sob estreita superviso de profissionais mais experientes.
Obtida em situaes reais de praticagem, essa experincia poder
ser suplementada com simulao, tanto em computadores como
em modelos tripulados, por instrues em sala de aula ou por
outros mtodos de treinamento.
Duas vezes estive nas instalaes de Port Revel, em Saint-Pierrede-Bressieux, Frana, para treinar manobras em modelos tripulados. Em ambas as ocasies, aprendi no s a utilizar no limite
todos os recursos disponveis no navio, como tambm a exceder
esses limites e observar o que acontece quando algo d errado, at
mesmo em navios equipados com o que h de melhor e mais
moderno em matria de recursos. Um prtico experiente disse
recentemente que, embora estivesse em seu quinto treinamento
nos modelos tripulados de Port Revel, continuava a aprender muito
graas possibilidade de tentar algumas manobras mais intuitivas,
o que ele jamais ousaria fazer em uma situao real.
Podem-se conseguir caractersticas excelentes de manobrabilidade e
controlabilidade equipando-se o navio com superfcies de controle
mais eficientes, como, por exemplo, lemes do tipo Schilling. Na
realidade, o leme Schilling aumenta extremamente as capacidades
de manuteno de rumo e controlabilidade do navio. Com ngulos de
leme de at 70 para ambos os bordos, o leme Schilling capaz
de direcionar a fora propulsiva de modo a chegar em um eficiente
direcionamento lateral desta na popa, proporcionando ao navio a
manobrabilidade necessria para faz-lo girar em torno de seu
prprio eixo. Suas caractersticas hidrodinmicas permitem,
quando totalmente carregados a um bordo, direcionar a descarga
do hlice em um ngulo reto. O leme Schilling pode ser do tipo
totalmente suspenso ou do tipo simplex, apoiado por pino de
sustentao nico inferior no p do cadaste, com cerca de 40% de
grau de balano da rea da porta do leme.
A literatura expe extensivamente suas vantagens, conforme
descrito na publicao Shiphandler's Guide (Guia de Manobra do
Navio, em traduo livre), do Nautical Institute: Embora todos
esses lemes especializados possam ser carregados a 70, so
ainda utilizados de forma bem semelhante dos lemes
convencionais, com a vantagem, porm, de proporcionar excelente
capacidade de giro mediante o uso correto de paletadas com a
mquina adiante. Quando utilizado em conjunto com um bow
20

Leme Schilling
Schilling rudder
Ricardo Falco
Prtico da ZP-01 (AM), editor da Rumos Prticos e um dos
vice-presidentes da IMPA. Escreveu este artigo com a colaborao de
Arthur De Graauw e Jean-Paul Jeanjean, diretor e instrutor
de Port Revel, respectivamente.
Pilot of PZ-01 (AM), editor of Rumos Prticos and one of the IMPA vicepresidents. He wrote this article in collaboration with Arthur De Graauw
and Jean-Paul Jeanjean, director and instructor of Port Revel, respectively.

LEME FISHTAIL

FISHTAIL RUDDER

FLUXO ACELERADO RETARDA O ESTOL


FLOW ACCELERATION DELAYS STALL

B
ROM
A R E S TA D E V A N T E
N
O
I
T
A
R
FLOW ACCELE

ARESTA DE VANTE ROMBA


BLUNT LEADING EDGE

FORAS ESTABILIZADORAS
STABILISING FORCES

PLANO MDIO ALINHADO AO FLUXO


STREAMLINED MID BODY

ARESTA DE R
DO TIPO FISHTAIL
FISHTAIL TRAILING EDGE

Pilotage, when looked on in terms of the pilots everyday work, can


be defined as the art or technique of using the forces you can
control (propellers, main engine, rudders, bow thrusters, etc) to
overcome those you cannot (tides, currents, winds). But it is not that
simple. IMOs resolution A.960 not only recognized that
maritime pilots play an important role in promoting maritime safety
and protecting the marine environment, but also stated that
standards for initial training should be designed to develop in the
trainee pilot the skills and knowledge determined by the competent pilotage authority to be necessary for obtaining a pilot certificate or license. The training should include practical experience
gained under the close supervision of experienced pilots. This
practical experience gained on vessels under actual piloting conditions may be supplemented by simulation, both computer and
manned model, classroom instruction, or other training methods.
I have been twice to Port Revels facilities, in Saint-Pierre-deBressieux, France, for ship handling training on manned models. On
both occasions, I learned not only how to use all the ships
resources to the full, but also how to exceed the limits and watch
what happens when things go wrong, even on ships fitted with the
best resources available. A very experienced pilot recently said that
even though he was on his fifth training course on Port Revel's
manned models, he was still learning a lot as he could try out some
intuitive manoeuvres he would never dare to try for real.

leme
rudder

thruster eficiente, pode-se desenvolver surpreendente deslocamento lateral, devendo-se, portanto, exercer cautela nas manobras
de atracao (ao cais ou a contrabordo de outras embarcaes)
caso o movimento lateral do navio seja excessivo. Com vrios desses
lemes capazes de ser carregados at ngulos de 70 ou mais em
navios de velocidades moderadamente altas, no surpreende o
fato de que cargas enormes possam ser exercidas sobre o leme e
nos sistemas a este associados. Embora o leme e o aparelho de
governo sejam projetados para suportar essas cargas, na ausncia
de um sistema de segurana, eles poderiam sofrer srias avarias.
Por essa razo, alguns navios com lemes especializados podem ser
equipados com um sistema de segurana que limite o ngulo de
leme a 35 quando o navio exceder uma dada velocidade, que pode
ser, por exemplo, de aproximadamente cinco ou seis ns.
De fato, o perfil singular do leme Schilling compreende uma seo
de vante arredondada, que proporciona boas propriedades de fluxo
em todos os ngulos de leme, e uma aresta de r com fishtail (ver
desenho diagramtico), que acelera o fluxo e recupera a sustentao na seo de r da superfcie do leme. Isso gera ngulos de
overshoot (medida do ngulo em que o navio continua girando para
um bordo, a partir do momento em que o leme se encontra
carregado para o outro bordo) significativamente reduzidos,
excelente capacidade de manuteno do rumo em velocidade
mxima, capacidade melhorada de controle com deslocamento
lateral e com o navio parado, e melhor capacidade de giro, com
significativa reduo da curva de giro por velocidade, reduo do
avano e do afastamento.
Onde a teoria alcana o dia a dia
Todas essas qualidades do leme Schilling podero ser efetivamente aplicadas durante treinamentos em modelos tripulados.
Aps ter manobrado diversos navios com lemes convencionais em
situaes semelhantes, todas as diferenas ficam bem evidentes.
Os prticos aprendem a utilizar o leme no limite, praticando
diversas vezes em situaes de emergncia nas quais sua correta
ou incorreta aplicao poder significar a diferena entre uma
grande manobra e um acidente.
Nem tudo, porm, felicidade...Toda a literatura tcnica disponvel
s considera o desempenho do leme com seguimento adiante, e
nenhuma considerao dada ao que ocorre quando o fluxo est
invertido e o leme se encontra totalmente carregado a 70 antes
de se dar a paletada com mquina adiante.
Os instrutores de Port Revel, prticos experientes, desenvolveram
um exerccio em guas rasas no qual o navio parado e, dando-se
mquina atrs, desenvolve-se algum seguimento a r. Eles ento
ordenam que se carregue todo o leme Schilling para um bordo, e
apenas quando este estiver em seu limite que se d uma paletada
de mquina com toda fora adiante. Este o efeito surpreendente:
nada acontece, e o navio continua a manter o mesmo rumo de
antes e o seguimento a r. Quando estamos prximos a colidir
com a margem, eles ordenam "leme a meio". O navio finalmente

Excellent performance on ship maneuverability and handling


characteristics can be obtained when improved marine control
surfaces such as the Schilling rudder are fitted to the hull. In fact, the
Schilling rudder dramatically improves both course-keeping and
vessel control characteristics. With operating angles of up to 70
port and starboard, the Schilling rudder can control propulsive
force to achieve an efficient side thrust effect at a ships stern
providing the vessel with the maneuverability required to turn on its
own axis. The hydrodynamic shape of the rudder helps to extract the
slipstream from the propeller at right angles, when at the maximum
helm position. The Schilling rudder may be a fully hung spade or lower
Simplex-type pintle, and the balance is usually about 40 per cent.
The literature states its advantages extensively. According to the
Shiphandlers Guide, published by the Nautical Institute: "Although
all of these specialized rudders deploy to 70 they are still used
in much the same way as conventional rudders, but with the
advantage of excellent turning ability from the correct use of kicks
ahead. When worked in conjunction with a good bow thruster it is
possible to develop outstanding lateral motion and care needs to
be exercised when landing on the dockside or upon other ships, in
case the ships sideways movement is excessive. With many of
these rudders able to rotate to angles of 70 or more on ships
which are capable of moderately high speeds, it is not surprising
that enormous loads can be placed upon the rudder and its
associated systems. Although the rudder and steering gear are
built to withstand these loads, without some safeguards they could
be seriously damaged. For this reason, some ships with specialized
rudders may be fitted with a system override which will limit the use
or the angle of the rudders to 35 when the ships speed exceeds a
certain speed. This might, for example, be around 5 or 6 knots."
In fact, the unique profile of the Schilling rudder incorporates a
rounded leading edge that promotes good flow properties at all
rudder angles and a fishtail trailing edge that accelerates flow and
recovers lift over the aft section of the rudder. This introduces
significantly reduced overshoot angles, exceptional full-speed
course-keeping ability, improved crabbing and zero-speed control,
enhanced turning capability with significantly reduced turning
circles at speed, and reduced head reach and lateral deviation.
Where theory catches up with everyday use
All those Schilling rudder qualities can be applied well during
manned model training. After previously handling a number of
ships with conventional rudders in the same situations, all the
differences become very clear. Pilots learn how to use the rudder
at the limit, trying it many times in emergency situations where its
correct or incorrect application can make the difference between
a great manoeuvre and an accident.
But it is not always blissAll the available technical literature
considers the rudder's performance with headway and no
consideration is given to what happens with reversed flow and the
rudder fully deployed at 70 before giving a kick ahead.
21

leme
rudder

obedece mquina, para e desenvolve algum seguimento adiante,


quando ento novamente ordenam todo o leme para um dos bordos. Esse o momento em que a felicidade retorna.
O que acontece nessa situao especfica que, quando totalmente carregado a 70, o leme Schilling cobre 77% do disco de
hlice, em vez de 52,5% no caso de lemes convencionais
totalmente carregados a 35. Essa cobertura do leme Schilling
acaba por provocar o desvio do fluxo de gua do hlice, direcionando-o totalmente para a superfcie do leme, o que resulta na
perda de sua capacidade de controlar o navio. Com seguimento a
r, o fluxo gerado pelo hlice interrompido pelo leme carregado
a 70, em vez de ser desviado lateralmente, como aconteceria em
um leme carregado a 35. Com algum seguimento adiante, o fluxo
gerado pelo hlice desviado lateralmente pelo leme carregado a
70. Neste ltimo caso, o fluxo atua como stern thruster.
Com seguimento a r, alm do efeito hidrulico mencionado, o centro de giro do navio se move para algum ponto a r, o que tambm
explica o fato de o fluxo propulsivo transversal gerado sobre o leme
pelo hlice ter pouco efeito sobre o deslocamento lateral do navio.
Para os prticos, essa situao comum que ocorre durante a
aproximao final a um terminal: quando se d mquina atrs para
parar o navio, ele desenvolve algum seguimento a r, e a popa cai
para um dos bordos. Em vista da experincia obtida pelos prticos
em navios convencionais equipados com lemes ordinrios, uma
manobra com ngulo mximo de leme seguido por uma paletada de
mquina adiante considerada um coringa a se ter nas mangas.
Exceto com o leme Schilling! Deve-se dar mquina adiante primeiro
e s quando o navio estiver parado ou com algum seguimento
adiante que se poder usar o leme Schilling todo para um dos
bordos, seguido de uma paletada de mquina adiante.
Em fevereiro de 2013 tive a oportunidade de acompanhar os testes
de uma nova classe de navios a iniciar operao no Rio Amazonas.
Os testes aconteceram em total conformidade com a Resoluo
MSC.137 (76) da IMO e suas Notas Explanatrias quanto aos
padres de manobrabilidade para navios MSC/CIRC.1053, mas em
guas controladas de baixa profundidade e com folga abaixo da
quilha variando entre 30% at menos de 50% do calado do navio,
equipado com um leme fishtail com ngulo mximo de 35. Aps
um dia inteiro de testes, o navio foi submetido situao descrita
acima, apresentando resposta ao leme muito discreta, mesmo
quando limitado a ngulo menor e velocidade de aproximadamente trs ns a r. Na realidade, o que realmente importa a
extenso da cobertura sobre o disco de hlice.
Dominar a arte de manobrar navios no envolve apenas livros,
simuladores e a prtica diria. O aprendizado obtido com instrutores experientes e a experimentao com modelos tripulados
podem fazer toda a diferena ao se deparar com uma situao
extrema, permitindo aos prticos desempenhar suas funes
essenciais e proteger o interesse pblico.
Traduo: Airton Prado
22

Port Revel instructors, who are experienced marine pilots, have


designed a shallow water exercise in which you stop your ship and,
using the main astern engine, give it some sternway. Then they
command you to put the Schilling rudder hard over as far as it will
go and only then give a kick ahead at full speed. This is the
surprising effect: nothing happens and the ship keeps the same
heading and sternway speed as before. When you are about to hit
the shore they command you to put it amidships. The ship finally
obeys the engine, stops and then develops some headway, when
they command hard over again. That is when bliss returns.
What happens in this specific situation is that, with a 70 max.
rudder angle, the Schilling rudder has 77% propeller disk coverage,
instead of 52.5% in the case of a conventional rudder with a 35
max. rudder angle. This coverage makes the water flow divert from
the propeller, which channels everything on the rudders surface
and loses its ability to control the ship. With sternway, the flow
generated by the propeller is stopped by the rudder turned at 70
instead of being diverted sideways as it would be by a rudder at
35. With some headway, the flow generated by the propeller is
diverted sideways by the rudder turned at 70. In the latter case
the flow acts like a stern thruster.
With sternway, in addition to this hydraulic effect, the pivot point
of the ship is located somewhere aft of the ship, which also
explains why the transversal thrust of the propeller flow on the
rudder has little effect on the sideways movement of the ship.
For pilots this is a common situation during the final approach to a
terminal, when the engines are put astern to stop the ship, she
develops some sternway and the stern goes sideways. In view of
the experience they have gained on conventional ships, fitted with
a regular rudder, a hard over followed by a kick ahead is a common
ace to have up your sleeve. But not with the Schilling rudder! You
must give engines ahead first, and only when the vessel is dead on
the water, or with some headway, can the Schilling rudder be used
in the hard over situation and a kick ahead given.
In February 2013 I had the opportunity to follow the sea tests of a
new class of ships to operate on the Amazon River. These tests
took place in full accordance with IMO Resolution MSC.137(76)
and its Explanatory notes to the standards for ship maneuverability
MSC/CIRC.1053, but in controlled shallow water with UKC varying
from 30% to less than 50% of the ships draft and with a fishtail
rudder with a maximum angle of 35. After a full day of tests, the
ship was put in the situation described above and had only a very
small response to the rudder, even while limited to a smaller angle
and with a speed of about 3 knots astern. In fact, what matters is
the extent of propeller disk coverage.
Ship handling is not only about books, simulators and everyday
practice. Learning from experienced instructors and experimenting
with manned models can make all the difference when a limit
situation arises, allowing pilots to perform their core duties and
protecting the public interest.

segurana
security

Dependncia excessiva de instrumentos


eletrnicos, tripulaes carentes em
qualidade e quantidade, navios gigantes...
Estudo de seguradora levanta
questes importantes sobre
segurana da navegao

Allianz Global Corporate & Specialty

2015

Safety and Shipping


Review 2015
An annual review of trends and developments in shipping losses and safety
Shipping Losses
By location, type of vessel
and cause
In Review
Trends and developments
affecting shipping safety
Future challenges
Important issues and
key risks

Relatrios anuais de seguradoras so bons indicadores para


conhecer tendncias e progressos em relao segurana no
transporte martimo. So, portanto, documentos que se podem
mostrar interessantes para prticos, uma vez que abordam assunto
essencial para seu ofcio: a gesto de riscos para uma navegao
segura.
O relatrio da Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) relativo
a 2014, por exemplo, apresenta em sua extensa anlise tpico de
grande interesse para a comunidade martima em geral: o excesso
de dependncia da navegao eletrnica. De forma bastante
oportuna, o documento permite aprofundar reflexes acerca do
tema, enfatizando que navios no tripulados, como sonham alguns
setores, seriam alvos atraentes para hackers no futuro. O estudo
da seguradora alerta para o perigo que um ataque ciberntico
poderia causar se a ideia viesse a se concretizar.

Passenger ship Norman


Atlantic on fire, with
rescue efforts underway
in December 2014.
Photo:
Wikimedia Commons,
Marina Militare

O estudo da Allianz Global Corporate & Specialty Segurana e


Navegao, anlise crtica 2015 est disponvel em http://bit.ly/1CkZd0z
The critical analysis by Allianz Global Corporate & Specialty in its Safety
and Shipping Review 2015 is available at http://bit.ly/1CkZd0z

O comandante e consultor da AGCS Rahul Khanna, citado no


trabalho, acredita que o treinamento profissional inadequado nos
nveis mais fundamentais de instruo martima representa fator
importante no processo de excessiva dependncia em relao s
ferramentas de navegao eletrnica. Ele v ambiguidade nos
padres de treinamento no tocante a ECDIS, que deveriam ser
relativamente objetivos, uma vez que o modelo Padres de
Treinamento, Certificao e Servios de Quarto para Martimos
(STCW), da Organizao Martima Internacional, se encontra
disponvel para consulta e referncia.

Na opinio de Khanna, o treinamento dispensado tripulao nem


sempre se encontra altura dos padres exigidos internacionalmente. Ele pondera que no basta atender a padres mnimos;
preciso ultrapass-los para prover os oficiais de treinamento
slido, a fim de evitar interpretaes equivocadas do ECDIS e erros
operacionais que possam levar a onerosos acidentes.

Referindo-se gerao de graduados que cresceu olhando para


telas e acreditando em tudo o que nelas v, o tambm consultor
Andrew Kinsey cr que h um problema cultural bsico de excesso
de confiana em tecnologia da informao. Ele lembra que ferramentas manuais e habilidades de navegao permanecem cruciais
e questiona a confiana na automao quando ela prevalece em
detrimento da observao pelas vigias do passadio, da tomada de
uma marcao visual, ou at mesmo do uso de binculos.

Segundo o documento da Allianz, as recentes alteraes no Cdigo


Internacional de Gesto de Segurana (ISM Code) podero gerar
impacto na questo da dotao mnima e segura da tripulao
martima. O relatrio ressalta que a responsabilidade nesse
quesito voltou a ser do armador, e as guarnies dos navios devem
exceder o estipulado em seus cartes de tripulao de segurana
para atender a horas de descanso e a outras exigncias que
podero surgir no decorrer da operao do navio.

Qualidade e tamanho das tripulaes

23

segurana
security

O trabalho assinala ainda que a adoo da tripulao de segurana


(tripulao mnima exigida internacionalmente para a operao
segura de um navio) dever funcionar apenas como alternativa
de emergncia, e no como procedimento de rotina. O comandante
e consultor da AGC Jarek Klimczak ressalta que boas companhias
de navegao jamais mantero o nmero de tripulantes em seus
nveis mnimos de segurana; elas sempre tero nmero adicional
de oficiais ou cadetes a bordo. De acordo com Klimczak, navios
que operam de forma contnua com tripulao de segurana
normalmente seguem uma poltica de reduo de custos, o que
pode refletir na manuteno da embarcao.

(...) uma situao muito rara, porm pode at exceder dois


bilhes de dlares no caso de um navio de 19 mil TEUs e outro
menor estarem envolvidos, se houver remoo de destroos em
local difcil. Depende tambm da reao das autoridades locais
responde Rahul Khanna, que tambm chefe global da Consultoria
de Riscos Martimos da AGCS.

Tanto a quantidade como a qualidade dos tripulantes demandam


ateno para uma navegao segura. Kinsey observa que, com
frequncia, exige-se da tripulao mais com menos. Tripulaes
reduzidas, itinerrios prolongados, menos tempo nos portos para
manuteno... As mais modernas ferramentas de navegao
eletrnica sero inteis se a tripulao estiver cansada demais
para oper-las, salienta em sua anlise.

Mas, com efeito, o impacto mais grave do crescimento desenfreado nas dimenses dos navios no seria necessariamente nos
valores da embarcao e da carga, mas sim na prpria atividade
comercial, que poderia sofrer paralisao e gerar desdobramentos
gravssimos.

Segundo Jarek Klimczak, outro consultor entrevistado para a


elaborao do relatrio, mesmo que uma situao de sinistro de
dois bilhes de dlares possa parecer improvvel, ela no deve ser
desprezada.

Nveis de experincia das tripulaes, seu treinamento e preparo


para emergncia exigem ateno. Tripulaes cada vez mais
reduzidas afetam a habilidade de treinar pessoas a bordo, uma
valiosa forma de se desenvolver a percepo.

Klimczak acredita ser da natureza humana explorar e testar limites,


o que, no caso da navegao, s pode acontecer com a correspondente evoluo da infraestrutura martima e dos seguros existentes.
No futuro, o risco mximo no seria necessariamente delimitado
pelo valor do navio e de sua carga, mas, sobretudo, por custos
ambientais, sociais ou de interrupo de atividades comerciais.

Quatro campos de futebol

Concorrncia: uma preocupao constante

A segurana dos navios porta-contineres tambm ganhou reflexo


na seo de anlise de sinistros. Navios cada vez maiores, com
comprimentos que podem chegar a quatro campos de futebol,
capazes de transportar mais de 19 mil contineres, demandam
reavaliaes na gesto de riscos. Embarcaes desse porte testam
a capacidade de canais e portos, bem como a habilidade profissional dos tripulantes.

Dentre os riscos comerciais ao transporte martimo a considerar no


futuro, o relatrio destaca a extrema concorrncia entre as empresas de navegao.

Naturalmente, a chegada dos meganavios trouxe tona preocupaes com o aumento dos riscos envolvidos em sua operao.
Questes relacionadas segurana, a maiores perdas em caso de
acidentes e a dificuldades com salvatagem devem ser levadas em
conta pela indstria. Em relao salvatagem, por exemplo, o
estudo afirma que seriam necessrios dois anos, em caso de acidente, para remover todos os contineres de um navio de 19 mil
TEUs, considerando-se a operao vivel.
Em determinada passagem, o trabalho lana a seguinte pergunta:
possvel que um sinistro de navio de contineres atinja dois
bilhes de dlares?.

24

Na dinmica da competio acirrada, as empresas que no podem


arcar com os custos de navios maiores para se beneficiar da economia de escala tm que encontrar meios para sobreviver. Esses
meios podem incluir corte de salrios e reduo do nmero de
tripulantes, o que gera impacto direto sobre o potencial de ocorrncia de sinistros vultosos.
A competio exacerbada leva os maiores operadores a investir
mais em infraestrutura, mas tambm exerce tremenda presso
sobre os operadores das camadas mdia e inferior para que
encontrem formas de permanecer economicamente viveis.

segurana
security

Crescimento do porte de porta-contineres


e valores de seguro correspondentes
Adaptado sob permisso de The Geography of Transport Systems, Jean-Paul Rodrigue

Full container (1970): 1.000 2.500TEUs; 215 x 20 x 10m (comprimento x boca x calado) $ 8 a 12 milhes

Panamax (1980): 3.000 3.400TEUs; 250 x 32 x 12,5m $ 62 milhes

Ps Panamax (1988): 4.000 5.000TEUs; 285 x 40 x 13m $ 49 milhes

Ps Panamax Plus (2000): 6.000 8.000TEUs; 300 x 43 x 14,5m $ 98 milhes

Triple E (2013): 18.000TEUs; 400 x 59 x 15,5m $ 140 milhes

Valores de seguro dos navios:


AGCS (Allianz Global Corporate
& Speciality)
Valores de cargas
no includos

O Triple E tem o comprimento de dois campos de futebol, dois ringues de hquei


no gelo e duas quadras de basquete juntos.

fonte/source:
http://bit.ly/1KkcmGy
Traduo: Airton Prado
25

navegao eletrnica
eletronic navigation

Implementao da e-Nav: o ponto de vista


de um profissional

COMANDANTE / CAPT. SIMON PELLETIER

Introduo
Dez anos atrs, na 81 sesso do Comit de Segurana Martima
(MSC 81) da IMO, um grupo de sete naes Japo, Ilhas
Marshall, Noruega, Cingapura, Reino Unido e Estados Unidos
props incluir a navegao integrada (e-Nav) nos trabalhos dos
subcomits NAV (Segurana da Navegao) e Comsar (Comit
de Radiocomunicao e Busca e Salvamento).
Os autores da proposta acreditavam que a IMO teria a oportunidade de "desenvolver e delinear uma viso estratgica para
integrar todas as ferramentas de navegao disponveis, visando
garantir nvel mais elevado de segurana e melhor desempenho
operacional".
Entendeu-se, a partir da proposta apresentada no MSC 81, que a
implementao dessa nova viso estratgica poderia exigir
modificaes nos mtodos de trabalho e tambm nas ferramentas
de navegao, como cartas nuticas, equipamentos do passadio,
auxlios eletrnicos navegao, infraestrutura em terra e de
comunicao, assim como modificaes em diversos instrumentos
regulatrios associados.
Embora ambicioso, o objetivo da proposta era claro: apoiar o
trabalho dos martimos, assegurando que a integrao das
tecnologias fosse feita de forma prtica e de fcil utilizao.
O objetivo no era a introduo de novas tecnologias ou prenunciar
alguma nova forma de navegar.
Fao parte, desde 2008, do quadro executivo da IMPA responsvel
pela pasta de e-Nav e, como tal, tive a oportunidade de observar
em primeira mo a evoluo ao longo dos anos da proposta que
acabei de descrever.
Alm de servir como presidente da IMPA e tambm como
presidente da Associao dos Prticos Canadenses, sou, acima de
tudo, prtico da ativa na zona de praticagem do baixo So
Loureno, que inclui o porto da cidade de Quebec e um trecho de
120 milhas do rio ao leste da cidade de Quebec, e o Rio Saguenay.
Portanto, no apenas como representante dos prticos em nvel
mundial, mas tambm como profissional ativo, que manobra navios
de todos os tipos e tamanhos, s vezes sob condies bastante
desafiadoras, que compartilho com vocs minhas opinies sobre a
implementao da e-Nav.
26

E-Nav implementation: a
practitioner's perspective
Introduction
Ten years ago at IMOs MSC 81, a group of seven countries
Japan, the Marshall Islands, Norway, Singapore, the UK and the
United States proposed to add e-Navigation to the work of
the Organizations NAV and COMSAR Sub-Committees.
The sponsors of the proposal believed that IMO had an opportunity
to develop and map out a strategic vision for integrating ALL
the navigational tools at our disposal to secure a greater level of
safety [and] deliver substantial operating efficiencies.
It was understood from the submission presented at MSC 81
that implementation of this new strategic vision might require
modifications to working methods and navigational tools, such as
charts, bridge display equipment, electronic aids to navigation,
communications and shore infrastructure as well as modifications
to a number of related regulatory instruments.
While the proposal was ambitious, its focus was clear: to assist
mariners by ensuring that technology is integrated in a practical
and user-friendly way.
The objective was not the introduction of new technology or the
ushering in of a new way to navigate vessels.
I have been the member of IMPAs executive with responsibility for
the e-Nav file since 2008 and, as such, I have had the opportunity
to observe firsthand how the proposal that I just described has
evolved over the years.
In addition to serving as IMPA President, as well as President of
the Canadian Marine Pilots Association, I am, however, first and
foremost an active pilot in the Lower St. Lawrence pilotage district, a district that includes the Port of Quebec City, as well as a
120 miles segment of the St. Lawrence River eastward of Quebec
City and the Saguenay River.
So it is not only as a representative of pilots worldwide but also
very much as a practitioner, who conducts vessels of all sizes and

navegao eletrnica
eletronic navigation

E-Nav: onde estamos?


Conforme j mencionei, entramos no dcimo ano da iniciativa
e-Nav da IMO. Levando em considerao seu propsito original de
integrar todas as ferramentas de navegao a nosso dispor com o
objetivo de apoiar os martimos em suas atividades, o que foi de
fato alcanado em termos prticos durante esses dez anos?
Se dermos uma boa olhada na situao do mundo real dos
passadios dos navios, qual seria a nossa reposta? Honestamente,
qual poderia ser essa resposta, a no ser: pouco, muito pouco?
O e-Nav uma bela e promissora ideia. Mas preocupo-me com o
fato de que se no mudarmos nosso foco original aqui e agora,
estaremos no mesmo lugar daqui a dez anos, fazendo as mesmas
observaes de hoje.
As tecnologias existentes no so de fato integradas de forma
adequada, e as novas tecnologias ainda so desenvolvidas de
maneira no coordenada. Martimos ainda tm que lidar com
equipamentos no integrados a outras ferramentas e que proveem
informaes que no atendem diretamente a suas necessidades.
Por que no progredimos mais em termos prticos?
provvel que a resposta tenha a ver, em parte, com a abrangncia
excessivamente ambiciosa das iniciativas da IMO. Ou, talvez, com
a prpria natureza da organizao. importante ter em mente
que as deliberaes sobre e-Nav acontecem dentro de uma
organizao com 169 estados-membros, 61 organizaes intergovernamentais e 80 organizaes no governamentais internacionais. Em face de suas dimenses e considerando que as decises
da organizao so essencialmente baseadas em consenso, ,
portanto, de esperar que o processo decisrio seja, algumas
vezes, lento.
Ao mesmo tempo, porm, quando reflito sobre isso, me vem
mente o discurso do presidente Kennedy de 25 de maio de 1961,
quando ele anunciava o surpreendente objetivo de mandar o
homem Lua at o final da dcada. Elaborar um modelo para
integrar as tecnologias eletrnicas no passadio dos navios no
pode, definitivamente, ser mais desafiador do que foi mandar o
homem Lua!
Assim, talvez o que ocorra seja apenas a falta do foco correto.
Talvez tenha a ver com uma espcie de desvio da ideia de e-Nav.
Como j dito, a inteno original da e-Nav no era modificar a
natureza da atividade da navegao. Ela no foi criada para introduzir um novo paradigma, como frequentemente costumo ouvir.
A inteno, definitivamente, no era transformar os martimos, de
protagonistas ativamente envolvidos com a navegao, em meros
"monitores da navegao. E a inteno tambm no era ter
autoridades em terra exercendo mais controle sobre a navegao!
A inteno era integrar dados atravs de meios eletrnicos e tornar
seu acesso mais rpido.

types, sometimes in very challenging conditions, that I share with


you my thoughts about e-Nav implementation.
E-Nav: where are we?
As I just mentioned, we are entering the 10th year of IMOs
e-Nav initiative. Keeping in mind the initiatives original intent to
integrate all the navigational tools at our disposal in order to assist
mariners in their duties, what has actually been accomplished for
mariners, in practical terms, during those 10 years?
If we take a good, long look at the real world of vessel bridges,
what will our answer be? What can it be, really, except: very little,
if anything at all.
E-Nav is a great idea and it holds a lot of promise. But I am very
concerned that, if we do not fundamentally change our focus, here
and now, we will still be here in 10 years time, making the same
observation that I am making today.
Existing technology is certainly not integrated in an optimal
way and new technologies are still being developed in an
uncoordinated manner. Mariners still have to deal with equipment
that is not integrated with other tools, and which provides
information that does not necessarily meet their needs. Why is it
that we havent made more progress in practical terms?
Part of the answer perhaps has to do with the scope of IMOs
initiative being too ambitious. Or perhaps it has to do with the very
nature of the Organization. Its important to keep in mind that
deliberations about e-Nav are taking place within an organization
that has 169 Member States, 61 intergovernmental organizations
and 80 international non-governmental organizations. So, in
light of its sheer size and considering that the Organization is
essentially consensus-based, it is to be expected that the decisionmaking process may sometimes be slow.
At the same time, however, when I think about this, I am also
reminded of President Kennedys speech on May 25, 1961 when he
announced the dramatic goal of sending a man on the moon before
the end of the decade! Certainly, coming up with a framework for
integrating electronic technologies on the bridge of vessels cannot
be more challenging than sending a man on the moon was!
So, perhaps it has to do with just not having the right focus. Perhaps
it has to do with a sort of corruption of the idea of e-Nav. As I just
mentioned, the original intent behind e-Nav was not to change
the nature of what it is to navigate vessels. It was not meant to
introduce a new paradigm, as I have often heard over the years.
The intent was clearly not to turn mariners into so-called monitoring
navigators rather than being actively engaged in the navigation of
vessels. And the intent was not to have shore-based authorities
exercise greater navigational control! The intent was to integrate
data through electronic means and make it accessible faster.
27

navegao eletrnica
eletronic navigation

A fase de implementao?

The implementation phase?

No se trata apenas de uma boa pergunta; essa a pergunta. E


no podemos considerar garantida a resposta!

It is not only a good question, it is THE question. And we cannot


take the answer for granted!

Antes de apresentar alguns exemplos sobre o que os prticos querem da e-Nav, permitam-me traar alguns paralelos com o e-banking.

Before I provide you with a few specific examples of what pilots


need with e-Nav, allow me to draw a parallel with e-banking.

Todos ho de concordar comigo que o e-banking foi um importante


progresso: em vez de ir ao banco ou usar caixas eletrnicos, ou
emitir cheques, podemos simplesmente acessar a internet, mesmo
de nossos celulares, e fazer pagamentos, transferncias ou at
fotografar um cheque e deposit-lo eletronicamente.

I am sure you will agree with me that e-banking is a most useful


development. Instead of having to go to our banks, or use ATMs, or
write checks, we can now simply go online, even via our mobile
phones, and make payments and transfers or even take a
photograph of a check and deposit it electronically.

O e-banking rpido e disponvel em tempo real, 24 horas por dia,


sete dias por semana. Geralmente prov informaes de forma
integrada, a partir de vrias fontes como contas correntes, contas
poupana, aplicaes, hipotecas, etc.

e-banking is fast; it is available in real-time, 24-7, whenever we


need it. And it typically provides information, in an integrated
way, from various sources: checking accounts, savings accounts,
investments, mortgages, etc

No entanto, essas informaes so as mesmas que j tnhamos! O


e-banking no cria novas informaes: simplesmente proporciona
novas formas de acess-las. As mesmas contas, os mesmos tipos
de transaes, os mesmos resultados apenas de maneira mais
gil, mais conveniente e disponvel, mediante novas tecnologias
eletrnicas. O e-banking no mudou a natureza das operaes
bancrias. No introduziu um novo paradigma em relao a elas.
Apenas tornou-as mais prticas aos usurios.

But it is the same information that we had before! e-banking does


not create new information, it simply provides new means to
access the information. Same accounts, same type of transactions,
same results only faster, more convenient, and available through
new electronic means. e-banking did not change the nature
of banking; it did not introduce a new paradigm in respect of
banking transactions, it simply made them more user-friendly.

No existem razes para as coisas serem diferentes quando se


trata de navegao integrada.

There is no reason why things should be any different when it


comes to e-Navigation.
What pilots need from e-Nav?

O que querem os prticos da e-Nav?


Ento, o que exatamente querem os prticos da e-Nav? Como pode
a e-Nav apoiar o trabalho dos prticos de forma mais eficiente?
Deixem-me utilizar um exemplo da regio com a qual estou mais
familiarizado minha zona de praticagem. Por meio de uma rede
de sensores posicionados ao longo do Rio So Loureno, o Servio
Hidrogrfico Canadense disponibiliza informaes sobre os nveis
das guas, incluindo dados sobre as previses de mars.
Obviamente, essas informaes so cruciais, uma vez que
geralmente manobramos navios (navios-tanque, entre eles) cujos
calados so to grandes, que s nos permitem passar em alguns
trechos durante janelas especficas de mar.
No passado, essa informao era publicada pelo Servio Hidrogrfico
e disponibilizada aos prticos, que podiam ento atualizar seus
documentos de acordo, no caso das previses, ou ento contatar as
estaes VTS para receber atualizaes sobre os nveis das guas.
H alguns anos, no entanto, o Servio criou um portal e passou a
disponibilizar as informaes em tempo real. Esse recurso evoluiu
tanto, que agora possvel acessar as informaes diretamente do
meu PPU a qualquer hora do dia.
28

So, what exactly do pilots want from e-Nav? How can e-Nav best
assist pilots?
Let me provide you with an example from the region I am most
familiar with my pilotage district. Through a network of sensors
positioned along the St. Lawrence River, the Canadian Hydrographic
Service provides information about water levels, including tidal
prediction data. Obviously, this information is crucial as we often
pilot vessels, including tankers, whose draft is so deep that we can
only go through some sections of the district during specific tidal
windows of opportunity.
In the past, this information was published by the Hydrographic
Service and made available to pilots, who could then update their
own documents accordingly, in the case of predictions, or by calling
VTS stations to get the actual water levels.
A few years ago, however, the Service established a portal, making
the information available in real-time. This has been further
refined, so much so that I can now access the information directly
from my PPU at any given time.
Below is a screenshot of my PPU, close to Quebec City. The box in

navegao eletrnica
eletronic navigation

A Figura 1 mostra uma captura de tela no meu PPU, prximo


cidade de Quebec. Da caixa localizada no centro, com um clique
sobre o smbolo azul, de medio de nvel das guas na carta, ou
pela leitura das dezenas de medies ao longo do rio no lado
direito da tela, eu obtenho informaes sobre os nveis das guas
em locais especficos e em tempo real.

the middle is where I get information about the water levels at a


specific location, in real-time, simply by clicking on a blue water
gauge symbol on the chart or by reading through the list of many
dozens of water level gauges along the River on the right side of
the screen.

E o servio no para por a. Na Figura 2 podemos ver uma captura


de tela mostrando como tambm possvel acessar informaes
sobre baixios. Enquanto no passado os resultados das sondagens
eram publicados dentro de alguns dias e tnhamos que imprimir as
cpias, eles agora esto disponveis no meu PPU dentro de uma
hora aps a realizao das sondagens nos rios, o que ocorre
regulamente nas reas mais crticas.
O mesmo se aplica aos avisos aos navegantes, que so
disponibilizados imediatamente aps sua publicao, provendo
informaes essenciais sobre um nmero de ocorrncias (obras
de manuteno em cais especficos, faris fora de operao, etc.).
Figura 1 Nveis das guas

Picture 1 Water Levels

But this is not where the service stops. Below, is a screenshot


showing how it is possible to also access to information about
shoals. Whereas in the past, the results of soundings were
published within a few days and we had to print paper copies,
they are now available through my PPU within an hour after the
surveys are actually made on the River, which happens on a regular
basis in sensitive areas.

Figura 2 Sondagem de baixios

Picture 2 Shoal Soundings

Em todos esses casos, no estamos lidando com novas informaes. As informaes so as mesmas de sempre, mas a forma com
que so disponibilizadas mudou drasticamente. Ela hoje mil
vezes mais rpida do que h apenas dez anos! Contudo, no
inventamos nada de novo; apenas melhoramos o que j existia.
Tudo isso, de fato, muito valioso para ns, visto que aumenta a
segurana e a eficincia de nosso trabalho. Ao mesmo tempo,
apesar de todo o seu valor, no passamos a manobrar navios de
forma diferente. Ainda devemos ter as mesmas habilidades, o
mesmo bom julgamento e o mesmo conhecimento local.
importante ressaltar tambm que todo esse avano resulta do
trabalho de um grupo relativamente pequeno de interessados,
basicamente composto por prticos, autoridades porturias e
alguns oficiais do governo. O grupo trabalhou focado, de forma
harmnica e colaborativa, para atingir um objetivo de cada vez,
antes de avanar para o prximo desafio. O pragmatismo no
uma panaceia, mas acho que funciona muito bem com e-Nav.

Figura 3 Avisos aos navegantes Picture 3 Notices to Mariners


The same goes for Notices to Mariners. They are available
immediately after they are published and provide me with key
information on any number of things, such as repair works being
conducted at particular wharfs or about which lights are not
operational etc
Picture 3 Notices to Mariners
In every case, we are not dealing with new information. The
information is the same as it was but the modality through which
it is made available has changed tremendously. It is a thousand
29

navegao eletrnica
eletronic navigation

Avanos como os que acabei de mencionar no Rio So Loureno


so fantsticos. E os prticos os apreciam muito. At mesmo
alguns comandantes esto adquirindo esses novos equipamentos
e aplicativos ECS para poder acessar todas essas informaes que
seus sofisticados e compulsrios equipamentos no podem prover.
E os comandantes da Guarda Costeira Canadense no utilizam
mais o ECDIS (Sistema de Informao e Visualizao de Carta
Eletrnica), para eles, j obsoleto...

times faster than only 10 years ago! But we have not invented
something new, we have just improved on what we had.

No contexto da nossa discusso sobre implementao de e-Nav,


acho essencial, portanto, salientar o fato de que to importante
quanto desenvolver novas formas de integrar as informaes
lembrar que ainda h muito a ser feito com as informaes
atualmente disponveis e com as formas de acess-las. E que o
trabalho realizado na implementao da e-Nav no dever
sacrificar esses aspectos.

It is also important to highlight that all these developments are the


result of the work of a relatively small group of stakeholders,
essentially comprised of pilots, port authorities and a few
government officials. That group worked with a clear focus, in a
concerted and collaborative way, to achieve one objective at a time
before moving on to the next challenge. Pragmatism is not a
panacea but, with e-Nav, I find it goes a long way!

Da mesma forma, fundamental ter em mente as lies aprendidas


com a implementao de outras inovaes tecnolgicas. O ECDIS
um bom exemplo.

Developments such as the ones I just described on the St.


Lawrence are great. And pilots welcome them. Even some masters
are now buying this equipment and ECS software in order to access
this valuable information that all their sophisticated, mandated
equipment cannot display! And, Canadian Coast Guard masters are
not using ECDIS anymore because, for them, it is now obsolete

Em 1995, a IMO inicialmente adotou, por meio da Resoluo A.817,


normas rgidas para o desempenho dos equipamentos ECDIS.
As normas foram alteradas via vrias outras resolues da IMO
nos anos seguintes, antes de ser definitivamente incorporadas ao
Captulo V da Solas, em 2002. Conforme sabemos, no entanto, a
implementao obrigatria do ECDIS a bordo de navios Solas teve
seu incio apenas muito recentemente, e em escala progressiva.
Esse processo to lento e sistemtico acabou, infelizmente, reprimindo a inovao. Normas fixas tornaram mais difceis tanto a
adaptao do ECDIS s novas tecnologias quanto a integrao de
novos aplicativos. Esperamos que no se cometa o mesmo erro em
relao e-Nav.
Como profissional, minha experincia com o ECDIS chega a ser,
lamentavelmente, bastante negativa. Com muita frequncia, ao
chegar ao passadio sou saudado pela seguinte mensagem:
Figura 4 ECDIS no confivel
ou por esta:
Figura 5 ECDIS apenas para treinamento
Contudo, at mesmo quando tudo vai bem, o seguinte lembrete
continua sendo muito importante:
Figura 6 O ECDIS um auxlio navegao
Portanto, quando no h cartas nuticas impressas a bordo, o que
devo pensar?
O lembrete igualmente muito relevante devido ao fato de que,
muito frequentemente, algumas informaes mostradas pelo
ECDIS, como o AIS, aparecem como:
30

All this, clearly, is extremely valuable to us it allows us to do our


job even more efficiently and safely. At the same time, as important
as it is, we do not pilot vessels in a different way we still have
to have the same skills, the same good judgement, and the same
local knowledge.

So, in the context of our discussion on e-Nav implementation, I find


it essential to underline that, as important as it is to work on new
means for integrating information, it is also crucial to not forget
that there is still a lot of work required with existing sources of
information and modalities to access them. And that work done on
e-Nav implementation should not come at the expense of this.
It is also imperative to keep in mind the lessons learned from how
other technological breakthroughs were implemented. A case in
point is ECDIS.
IMO first adopted strict performance standards for ECDIS in 1995
via Resolution A817. The standards were amended through various
other IMO Resolutions in the following years before eventually
being integrated to Chapter V of SOLAS in 2002. As we know,
however, mandatory carriage of ECDIS on SOLAS vessels has only
just finally started, on a rolling timetable.
This formal and painfully slow process has had the unfortunate
effect of stifling innovation. Fixed standards have made the adaptation of ECDIS to new technologies and the integration of new
applications more difficult than it needs to be. Hopefully, the
same mistake will not be made in respect of e-Nav.
As a practitioner, my experience with ECDIS can be, unfortunately,
abysmal. Too often, I get on the bridge of vessels, only to be
greeted by this:
Picture 4 ECDIS Unsafe
Or by this:

navegao eletrnica
eletronic navigation

Picture 5 ECDIS for Training Only


But, even when everything is exactly the way it should be, this
reminder always remains very relevant:

Figura 4 ECDIS No Confivel

Picture 4 ECDIS Unsafe

Figura 6 O ECDIS um Auxlio Navegao


Picture 6 ECDIS is an Aid to Navigation
So, when there are no paper charts on board, what am I supposed
to think?!
The reminder also remains very relevant because, too often, some of
the information provided by ECDIS, like AIS, actually looks like this:

Figura 5 ECDIS apenas para treinamento


Picture 5 ECDIS for Training Only
Figura 7 Informao AIS incorreta

Figura 7 Informao AIS Incorreta


Picture 7 Erroneous AIS Data

Tenho ouvido muita conversa sobre o AIS no contexto de e-Nav. E


aqui est apenas um exemplo entre os muitos que eu poderia citar.
O AIS no uma ferramenta para evitar colises algo que muitas
pessoas no entendem e que as leva a utilizar indevidamente o
equipamento. O AIS no uma tecnologia para evitar colises. No
uma ferramenta de navegao. Os martimos no o utilizam e no
devem utiliz-lo para esses fins. E tudo isso tem ainda mais fundamento se estivermos em terra!

I have heard a lot of talk about using AIS in an e-Nav context. But
here is only one example, among many, that I could have used.
AIS is not a collision-avoidance tool something that too many
persons do not understand, and which leads them to use AIS in
way that they should not. AIS is not a collision-avoidance technology.
It is not a navigational tool. Mariners do not and should not use it
31

navegao eletrnica
eletronic navigation

E, ao contrrio do que muitas pessoas possam pensar, a e-Nav no


mudar de forma mgica as informaes do AIS. No trar novas
informaes nem uma nova forma de navegar!
bvio que no estou desmerecendo o valor do ECDIS e do AIS.
Tambm no estou dizendo que no deveramos ir em frente com a
implementao da e-Nav. Digo simplesmente que, antes de idealizar novas maneiras de integrar dados, fundamental garantir que
os meios atualmente a nosso dispor sirvam, de fato, s funes
para as quais foram projetados.
Concluso
Finalizando, meu propsito no dizer que tudo est perdido.
Acredito ainda ser possvel cumprir a promessa original da
iniciativa da e-Nav. Isso, porm, ser mais bem feito quando pararmos de considerar a navegao integrada um novo paradigma na
operao de navios. A deciso da IMO de se envolver com e-Nav
foi induzida pela preocupao com o fato de que os martimos tm
que lidar frequentemente com equipamentos no integrados entre
si e que proveem informaes de pouca ou nenhuma relevncia.
A inteno era controlar a tecnologia, e no modificar ou controlar
a forma de navegar.
Temos que focar em resultados simples e pragmticos, autenticamente projetados para atender s reais necessidades dos martimos. Temos que trabalhar juntos, de forma harmnica e colaborativa, concentrados em atingir um objetivo por vez, com qualidade.
E, talvez acima de tudo, considerar em primeiro lugar a experincia
daqueles que de fato vivem o dia a dia da navegao!
Se, de agora em diante, esses princpios guiarem a implementao
do e-Nav, acreditarei sinceramente que seremos bem-sucedidos.
Os prticos j esto familiarizados com ferramentas eletrnicas
avanadas. Milhares de ns j as usamos todos os dias nas guas
mais perigosas do mundo. Quando o assunto compreender como
essas tecnologias podem ser mais bem integradas, estamos
definitivamente comprometidos e prontos para fazer a nossa parte.
Podem contar conosco para assumir um papel construtivo nesse
processo. E para contribuir, sempre, com um ponto de vista
pragmtico e realstico!

Traduo: Airton Prado

32

for these purposes. It follows that this is even more true if you are
on the shore!
And contrarily to what some people sometimes seem to think,
e-Nav will not magically change the nature of the information
provided by AIS. It will not result in new information; and it will not
bring about a new way to navigate vessels!
I am, of course, not saying that there is no value in ECDIS and AIS.
Or that we should not move forward with e-Nav implementation. I
am simply saying, however, that before dreaming up new means to
integrate data, it is essential to make sure that the means we
currently have actually deliver what they were intended to!
Conclusion
In conclusion, my point is not to say that all is lost. I believe it is
still possible to deliver on the original promise of the e-Nav
initiative. But this will best be done if we stop seeing e-Navigation
as a new paradigm in ship operations. IMOs decision to get
involved in e-Nav was driven by the concern that mariners must
deal with equipment that is not integrated with other pieces of
equipment, providing information that is not necessarily relevant.
The intention was to control technology, not to change or control
the way ships are navigated.
We need to focus on simple, pragmatic deliverables, truly designed
to meet the actual needs of mariners. We need to work together in
a concerted, collaborative way, focused on achieving one objective
at a time and doing it well. And perhaps above everything else,
the experience of those who actually deal with navigating vessels
on a day-to-day basis must be at the centre!
If, from now on, this approach was driving how e-Nav is
implemented, I truly believe we would be successful.
Pilots are already familiar with advanced electronic tools.
Thousands of us successfully use such tools every day in the
worlds most dangerous waters. When it comes to understanding
how electronic navigational technologies can best be integrated,
we are definitely committed and ready to do our part.
You can count on us to play a constructive role in the process.
And to always provide a pragmatic and realistic point of view!

O comandante Simon Pelletier prtico


do Rio So Loureno, Canad,
e presidente da IMPA.
Captain Simon Pelletier,
a pilot on the St. Lawrence River,
Canada, is president of IMPA.

solidariedade
solidarity

Mdicos Sem Fronteiras coordena busca


e resgate no Mediterrneo
O crescente nmero de pessoas que, em desespero, se arriscam a
cruzar o Mediterrneo rumo Europa fugindo de algumas das
piores crises humanitrias de nossa poca fez com que a
organizao internacional Mdicos Sem Fronteiras (MSF) iniciasse
operaes de busca e resgate no mar. De maio a setembro, mais
de 15 mil homens, mulheres e crianas foram resgatados a
maioria de pases como Eritreia, Lbia, Mali, Nigria, Sria, Somlia
e Sudo.
No momento as buscas so conduzidas em dois barcos: Bourbon
Argos e Dignity I. Junto ao MY Phoenix, eles chegaram a resgatar
1.658 pessoas em apenas um dia. A operao conta ainda com o
apoio de lanchas e botes inflveis.
As aes so coordenadas pela guarda costeira italiana, que, ao
receber a mensagem de socorro, envia o alerta, e a embarcao
mais prxima d incio ao resgate. Quase sempre so encontrados
barcos de madeira em pssimas condies ou de borracha, muitos
sem qualquer equipamento de segurana. Houve casos em que as
pessoas estavam to aglomeradas que a maioria delas tinha
graves cibras nas pernas e nos braos por ter ficado em p, na
mesma posio, durante horas seguidas simplesmente no havia
espao para sentar.

The international humanitarian organization Mdecins Sans


Frontires (MSF) is now undertaking search and rescue operations
in the sea because of the growing number of people who, in
desperation, risk their lives to cross the Mediterranean to reach
Europe, fleeing some of the worst humanitarian crises of our time.
Between May and September more than 15,000 men, women and
children were rescued the majority from countries such as Eritrea,
Libya, Mali, Nigeria, Somalia, Sudan and Syria.
Currently, searches are being conducted by two offshore tug/
supply ships: Bourbon Argos and Dignity I. They had been joined by
the sar vessel My Phoenix and together rescued 1,658 people in
one date alone. The operation also has the support of motorboats
and motorised dinghies.
The Italian coastguard coordinates the actions, and on receiving an
SOS message, it sends out an alert for the nearest vessel to begin
the rescue. The vessels they encounter are almost always rubber
or small wooden boats in terrible conditions, many with no safety
equipment. There have been cases where the people were so
crowded together that most of them had severe cramps in their
legs and arms from standing in the same position for hours on end
there was simply no room to sit down.

Gabriele Franois Casini/MSF

A bordo dos barcos da MSF, toma-se a temperatura de todos, e as


pessoas vulnerveis incluindo idosos, doentes, mulheres e
crianas so separadas dos homens fortes e saudveis.
Familiares ficam juntos. Todos recebem uma toalha, um cobertor,
dois macaces para aquecimento extra e proteo solar, meias,

Mdecins Sans Frontires


coordinates search and
rescue in the Mediterranean

RESGATE REALIZADO PELO NAVIO MY PHOENIX

RESCUE MADE BY THE MY PHOENIX

33

Anna Surinyach/MSF

solidariedade
solidarity

duas garrafas de gua e um pacote de biscoitos ricos em protena,


alm de refeies quentes. A MSF tambm distribui roupas secas
para aqueles que precisam.
Felizmente as equipes da MSF tm recebido poucas pessoas em
pssimas condies de sade. Os registros mais comuns referem
hipotermia, desidratao e doenas de pele. H casos de infeces
provocadas por sarna, diarreia, anemia severa, crises de pnico,
traumas incluindo fraturas , doenas no transmissveis e
condies relacionadas gravidez. As equipes esto preparadas
para diversos tipos de atendimento, como reanimao cardiopulmonar e realizao de partos seguros. Uma equipe de primeiros
socorros psicolgicos tambm pode ser acionada por qualquer das
embarcaes.
Eu tinha certeza de que era o meu fim
A sria Alea, que estava grvida de cinco meses em agosto, quando
o barco de madeira em que entrou com seu marido para escapar da
guerra na Lbia afundou com 600 pessoas a bordo, passou uma
semana preocupada porque seu beb no se mexia e no havia
meios de checar se ele estava vivo. Ela e o marido estavam desesperados para sair da Lbia. No havia como obter cuidados de
sade ali, porque eles no podiam pagar por um hospital privado,
e os hospitais pblicos eram reservados para lbios.
Quando Alea recebeu atendimento mdico a bordo do Dignity I,
tremia tanto que suas pernas pareciam feitas de argila, descrevem
profissionais da MSF. Ela mal podia conter suas emoes, de to
chocada e aterrorizada por conta da tragdia que acabara de presenciar. Eu estava dentro do barco quando ele comeou a afundar,
relatou aos profissionais. Seu marido, Mohammed, embarcou no
Dignity I apenas com as roupas ntimas, ensopado. Foi ele que
mergulhou e puxou a esposa para a superfcie, quando ela estava
presa no barco afundando. Eu tinha certeza de que era o meu fim.
Ele salvou minha vida, disse na ocasio. Num momento bastante
tenso, uma obstetriz da MSF constatou que o beb estava vivo, um
enorme alvio aps o choque e o estresse da viagem.
Treinamento para pescadores
Para aumentar a capacidade de pescadores tunisianos de realizar
resgates no mar, a MSF promoveu um treinamento de seis dias
com mais de 100 pescadores locais na cidade de Zarzis. A organizao tambm promove treinamentos para o Crescente Vermelho
da Tunsia e da Lbia, o servio de proteo a civis da Tunsia e a
guarda nacional tunisiana, com relao ao manejo de corpos e
como receber pessoas resgatadas.
Salvar um barco afundando, lotado de pessoas desesperadas
que no conseguem nadar, envolve diversos riscos e uma operao perigosa, declara Wiet Vandormael, coordenador de treinamento da MSF. Os corpos das pessoas que morreram no mar
precisam ser manejados com dignidade, sem colocar em perigo a
sade das comunidades. Por meio da troca de experincias entre a
34

BARCO INFLVEL DIRIGE-SE AO NAVIO DIGNITY I


INFLATABLE BOAT SAILING TOWARD THE SHIP DIGNITY I

Once they are on board the MSF boats, everyones temperature is


taken and the vulnerable including the elderly, the sick, women
and children are separated from the strong, healthy men. Families
stay together. Everyone is given a towel, blanket, two pairs of
overalls for extra warmth, and sunblock, socks, two bottles of water
and a packet of vitamin-enriched cookies, as well as hot meals. The
MSF also distributes dry clothes to those that need them.
Fortunately, the MSF teams have encountered only a few in very
poor health. The most common records refer to hypothermia,
dehydration and skin diseases. There are cases of infections caused
by scabies, diarrhea, acute anemia, panic crises, trauma including
fractures , non-transmissible diseases, and conditions relating to
pregnancy. The teams are ready for a variety of treatments, such as
cardiopulmonary resuscitation and safe deliveries. A psychological
first aid team can also be called upon by any of the vessels.
I was sure I was going to die
In August, a Syrian woman, Alea, then five months pregnant, and
her husband were in a wooden boat fleeing the war in Libya, when
it sank with 600 people on board. For a week she was very
distressed because she felt no movement from her unborn baby
and had no way to check if it was still alive. She and her husband
were desperate to leave Libya. They had no health care there
because they could not pay for a private hospital and the public
hospitals were only for Libyans.
When Alea was treated on board Dignity I, she was trembling so
much that her legs felt like jelly, the MSF professional said. She
could hardly control her emotions so shocked and terrified was she
because of the tragedy she had just witnessed. I was still in the
boat when it started to sink, she told the medical staff. Her husband, Mohammed, boarded the Dignity I just in his underwear,
soaked to the skin. He had dived and pulled his wife to the surface,
since she was unable to escape from the sinking boat. I was sure
I was going to die. He saved my life, she said on that occasion. It
was a tense moment when an MSF obstetrician confirmed that the
baby was alive, a huge relief after the shock and stress of the voyage.
Training for fishermen
To build the sea-rescue capacity of Tunisian fishing communities,
the MSF organized a six-day training course for more than 100 local

solidariedade
solidarity

MSF e a populao lbia e tunisiana, estamos aumentando a capacidade de assistncia a pessoas em perigo e no manejo de consequncias desastrosas esclarece Vandormael.

fishermen in the city of Zarzis. The organization also provides


training for the Tunisian and Libyan Red Cross, the civilian protection
service of Tunisia and the Tunisian National Guard, in relation to
handling corpses and how to receive the refugees.

A costa da Lbia tornou-se um grande centro de contrabando de


pessoas que querem cruzar o Mar Mediterrneo para chegar
Europa. Segundo relato dos pescadores, os barcos oferecidos para
esse transporte esto em condies piores do que as daqueles em
que essas pessoas se encontravam, apresentando srios riscos de
afundar. Com o nmero crescente de operaes de trfico na Lbia,
os pescadores tambm revelaram para a MSF que relutam em se
aproximar das guas da Lbia, pois temem que seus barcos sejam
atacados e roubados por traficantes de pessoas.
Sobre a MSF
Mdicos Sem Fronteiras uma organizao humanitria internacional que leva cuidados de sade a pessoas afetadas por conflitos
armados, desastres naturais, epidemias, desnutrio ou sem
nenhum acesso assistncia mdica. Oferece ajuda exclusivamente com base na necessidade das populaes atendidas, sem
discriminao de raa, religio ou convico poltica e de forma
independente de poderes polticos e econmicos. Tambm
misso da MSF chamar a ateno para as dificuldades enfrentadas
pelas pessoas atendidas em seus projetos.

Anna Surinyach/MSF

O treinamento familiarizou os pescadores com todas as etapas


envolvidas em uma operao de resgate. Foram-lhes ensinados
modos de se comunicar com as pessoas a bordo, assim como a
maneira de entrar em contato com o Centro de Coordenao de
Resgate Martimo na Itlia para pedir apoio adicional. Eles tambm
receberam, e aprenderam a usar, itens de segurana adequados e
equipamentos de resgate, como materiais protetores e vestimentas
especiais. Alm disso, foram informados como prevenir o contato
com fluidos corporais.

BARCO DO MSF DESEMBARCA 103 PESSOAS EM TRAPANI, SICLIA


THE MSF BOAT LANDS 103 PEOPLE IN TRAPANI, SICILY

Rescuing a sinking boat, full of desperate people who cannot


swim, involves a number of risks and is a hazardous operation, says
Wiet Vandormael, an MSF training coordinator. The bodies of people
who have died at sea need to be handled with dignity, without
endangering the health of the communities. By exchanging experiences between the MSF and the Libyan and Tunisian populations,
we are increasing the capacity of helping people in danger and in
preventing catastrophic consequences Vandormael explains.
The training familiarized the fishing community with every stage
involved in a rescue operation. They were taught how to communicate with the people onboard and how to contact the Marine
Rescue Coordination Center in Italy to ask for extra support. They
received and learned to use proper safety and rescue equipment,
such as protective materials and special clothing. They were also
informed on how to prevent contact with body fluids.

Gabriele Franois Casini/MSF

The Libyan coast has become a major human-trafficking center for


people intent on crossing the Mediterranean to reach Europe.
According to an account by fishermen, the boats offered for their
transportation are even in worse conditions than those in which they
were found, with serious risks of sinking. The fishermen also told the
MSF that, with the growing number of smuggling operations in Libya,
they are reluctant to sail near Libyan waters, since they are afraid
their boats will be attacked and seized by human traffickers.
About MSF

TRANSFERNCIA PARA BARCO DA GUARDA COSTEIRA ITALIANA


TRANSFER TO AN ITALIAN COASTGUARD BOAT

Mdecins Sans Frontires is an international humanitarian organization that brings health care to people affected by armed conflict,
natural disasters, epidemics, malnutrition, or with no access to
medical aid. It offers aid based solely on the need of the populations helped, without discrimination of race, religion or political
conviction and irrespective of economic and political authorities. It
is also the MSF mission to call attention to the hardships faced by
the people they help in their projects.
35

cidadania
citizenship

Ceap
Organizao luta pela aplicao de lei que prev
ensino da histria da frica nas escolas brasileiras
Fotos/photos: Ier Ferreira

Organization endeavors to enforce a law to


teach African history in Brazilian schools

LDERES RELIGIOSOS PREPARAM-SE PARA A CAMINHADA


RELIGIOUS LEADERS GET READY FOR THE WALK

Criado nos anos 80 por antigos internos da Funabem, o Centro


de Articulao de Populaes Marginalizadas (Ceap) uma
organizao no governamental que promove aes para superar
o racismo e todas as formas de discriminao. Seu principal foco
de luta est na consolidao da Lei 10.639/03, que estabelece a
obrigatoriedade do ensino da histria africana e afro-brasileira
nas escolas pblicas e privadas do pas.
Na sala de aula forjado o cidado. Na sala de aula muda-se
uma nao. A escola representa um dos principais espaos de
formao do indivduo, que ali aprende a viver em sociedade. A
cidadania passa necessariamente pela compreenso, pelo respeito
e pela valorizao da histria, da identidade e dos valores socioculturais e religiosos dos afrodescendentes. O objetivo do Ceap
consiste em superar esse desafio educativo afirma o conselheiro
tcnico do centro, o pedagogo e lder religioso Ivanir dos Santos.
Entretanto, uma lei sem os adequados instrumentos para sua
aplicao estril. Consciente da necessidade da criao de estruturas para consolidar o instrumento legal, boa parte dos esforos do
Ceap direcionada superao das dificuldades para aplicao da
lei. Nesse sentido, o centro promove regularmente cursos de formao para educadores a fim de qualific-los para o ensino de matrias
com temtica africana e afrodescendente; dessa forma consegue
criar agentes multiplicadores do contedo transmitido. A fim de
tentar mitigar o problema da escassez de material didtico dessa
natureza, o Ceap edita vrias publicaes que podem ser utilizadas
em sala de aula ou em qualquer outro espao de troca de saber.
O conhecimento sobre a contribuio do povo africano na construo
de nossa sociedade fundamental para a superao do racismo no
Brasil. De acordo com publicaes acerca da Lei 10.639/03, o estudo
sobre a escravido no Brasil ainda se mostra limitado e alimenta a
ideia de que o papel da frica no desenvolvimento do pas restringiuse ao fornecimento de mo de obra. Resgatar a ancestralidade
africana permite que se reescreva a histria brasileira incluindo o
36

Created in the 1980s by former inmates of Funabem ( Fundao


Nacional do Bem-Estar do Menor juvenile detention center),
the Coordination Center for Marginalized Populations (Ceap) is a
non-governmental organization that encourages actions to
overcome racism and all forms of discrimination. Its key focus is on
consolidating Law 10,639/03, which provides for the mandatory
teaching of African and Afro-Brazilian history in Brazilian public
and private schools.
The classroom shapes the citizen. The classroom changes a
nation. School is one of the main areas for shaping an individual
and where he or she learns how to live in society. Citizenship must
pass through understanding, respect and valorization of history,
identity and the religious and sociocultural values of Afrodescendants. Ceaps aim is to overcome this educational challenge
asserts Ivanir dos Santos, the centers technical adviser,
pedagogue and religious leader.
However, a law without the proper tools for its application is
unproductive. Acknowledging the need to create structures to
consolidate the legal instrument, a large part of the strength of
Ceap focuses on overcoming the difficulties in enforcing the law.
For this purpose, the center regularly holds training courses for
teachers in order to qualify them for teaching subjects with an
African and Afro-descendant theme; accordingly, it is able to create
multiplying agents of the streamed content. In its efforts to
mitigate the problem of this kind of shortage of educational
material, Ceap prints a number of publications that can be used in
a classroom or wherever there is an exchange of knowledge.
Knowledge of the contribution of the African people in building our
society is fundamental to overcome racism in Brazil. According to
publications about the Law 10,639/03, the study of slavery in Brazil
is still limited and cultivates the idea that Africas role in the
countrys development was restricted to the supply of manpower.
The recovery of African ancestry helps rewrite Brazilian history,
including a black person not only as a slave but also as a
representative of the vast plurality that characterizes our nation.
Ceap is 26 years old in 2015. Its origin goes back to 1989 when the
Association of Former Students of Funabem (Asseaf) was founded.
The group produced and circulated at home and abroad reports

cidadania
citizenship

negro no apenas como escravo, mas como representante da


imensa pluralidade que caracteriza nossa nao.

with news and statistics on violation of the human rights of black


people, women and street kids.

Em 2015 o Ceap completa 26 anos. Sua origem remonta a 1989,


quando se formou a Associao dos ex-alunos da Funabem
(Asseaf). O grupo produziu e divulgou, no Brasil e no exterior,
relatrios exibindo notcias e estatsticas sobre violao dos
direitos humanos de negros, mulheres e meninos de rua.

By attracting academics and militants of social causes, Asseaf


members created the Coordination Center for Marginalized
Populations, to protect those that, due to abuse, racism or neglect,
were living on the edge of Brazilian society. Thus Ceap was born
and, in more than twenty years of existence, has done groundbreaking work and brought to the fore precedents that have been
used to draft the Statute of the Child and Adolescent.

Articulando-se a acadmicos e militantes de causas sociais, os


membros da Asseaf criaram o Centro de Articulao de Populaes
Marginalizadas para defender aqueles que, devido a maus-tratos,
racismo ou descaso, viviam margem da sociedade brasileira. Assim
nasceu o Ceap que, em mais de duas dcadas de existncia, construiu trabalhos pioneiros e trouxe tona casos de jurisprudncia que
serviram para a elaborao do Estatuto da Criana e do Adolescente.

Religious intolerance

Intolerncia religiosa

Ivanir dos Santos, spokesman for the Committee against Religious


Intolerance (CCIR), works with movements that ask to affirm the
secularism of the Brazilian State, defending religious freedom
provided by law and denouncing the historic persecution of
religions of African origin, namely candombl and umbanda.

Interlocutor da Comisso de Combate Intolerncia Religiosa (CCIR),


Ivanir dos Santos atua em movimentos que pedem a afirmao da
laicidade do Estado brasileiro, defendendo a liberdade religiosa
prevista em lei e denunciando a histrica perseguio s religies
de matriz africana, notadamente o candombl e a umbanda.

A flagship event of CCIR was held in September during the 8th Walk in
Defense of Religious Freedom (photos). At the meeting, held annually
on Copacabana Beach, Rio de Janeiro, around 50,000 people from
different religions walked peacefully together, giving an example of
mutual respect. CONAPRA was one of the events sponsors.

Evento emblemtico da CCIR aconteceu em 20 de setembro durante


a 8 Caminhada em Defesa da Liberdade Religiosa (fotos). No encontro, que acontece anualmente na orla da Praia de Copacabana, Rio
de Janeiro, cerca de 50 mil pessoas oriundas de diversas religies
caminharam pacificamente misturando-se e dando exemplo de respeito ao prximo. O CONAPRA foi um dos patrocinadores do evento.
O CONAPRA prestigia e apoia os eventos do Ceap e da CCIR. Em
comum tm a misso de lembrar ao povo brasileiro a importncia
de Chico da Matilde, prtico negro que fechou os portos do Cear
para impedir o comrcio de escravos. Apelidado de Drago do Mar,
ele foi um dos mais importantes defensores do movimento
abolicionista brasileiro.

CONAPRA admires
and supports the
events of Ceap
and CCIR. Their
common mission
is to remind the
Brazilian people
about the importance of Chico da
Matilde, a black
pilot who closed the ports of Cear State against the slave trade.
He was nicknamed the Sea Dragon and was one of the most
important champions of the Brazilian abolitionist movement.

No incio do ano, o Drago do Mar ganhou homenagem durante o


Prmio Camlia da Liberdade, uma iniciativa do Ceap a fim de
reconhecer publicamente projetos que visem incluso de afrodescendentes na sociedade. O Conselho Nacional de Praticagem
participou e apoiou o evento, que contou com a presena do seu
presidente, o prtico Gustavo Martins.

At the beginning of the year, the Sea Dragon was paid tribute
during the Camellia Prize for Freedom, an initiative of Ceap to
publicly acknowledge projects that fight for the inclusion of Afrodescendants in society. The Brazilian Maritime Pilots Association
participated and supported the event attended by its president,
pilot Gustavo Martins.

37

Morre no Rio o prtico niteroiense Luiz Eduardo Gomes


Death of pilot Luiz Eduardo Gomes from Niteri
Faleceu em julho deste ano o prtico da ZP-15 (RJ) Luiz Eduardo de Almeida Gomes, aos 78 anos,
portador do mal de Alzheimer. Apaixonado pelo mar, Luiz Eduardo era iatista. Na praticagem ingressou
em 1963 e desligou-se do servio no final dos anos 90. Devido a uma fratura no joelho, afastou-se
temporariamente da profisso, quando se dedicou criao de cachorros, em Itaipava, RJ. Privilegiando
endereos nos quais pudesse estar em contato com a natureza, morou em vrios lugares incluindo
um veleiro com a mulher, a americana Lee Louise Williams. Segundo colegas, era alegre e piadista.
The former PZ-15 (RJ) pilot Luiz Eduardo de Almeida Gomes, 78 years old, passed away in July this
year, victim of Alzheimer's disease. Luiz Eduardo was a yachtsman who loved the sea. He joined
pilotage in 1963 and left the service in the late 1990s. Due to a knee fracture he temporarily left
the profession to breed dogs, in Itaipava, upstate Rio de Janeiro. He lived, with his American wife
Lee Louise Williams in a number of places where he could enjoy and be surrounded by nature
including a sail ship. According to his colleagues he was cheerful and loved to crack jokes.

O PRTICO EM ESCADA DE QUEBRA-PEITO


NO NAVIO MANHATTAN
THE PILOT CLIMBING A JACOB'S LADDER
ON THE SS MANHATTAN

Dia Martimo Mundial ressalta importncia do ensino martimo


World Maritime Day focuses on the importance of maritime education
A educao e a formao dos martimos foram os destaques do Dia Martimo Mundial, celebrado em 24 de setembro, na sede da IMO, em
Londres. Na ocasio destacou-se a ideia de que o transporte martimo precisa contar com uma rede mundial de instituies especializadas
a fim de garantir oferta de mo de obra de alto nvel. Segundo o secretrio-geral da organizao, Koji Sekimizu, o fator humano ser cada
vez mais importante na navegao por razes comerciais, mas tambm porque o setor tende a ter normas de segurana, de proteo ao meio
ambiente e de sustentabilidade mais exigentes. a tripulao dos navios que permitir colocar em prtica os novos padres que o segmento demanda; da a importncia de esse segmento contar com profissionais motivados, capacitados e qualificados segundo os elevados
padres internacionais. S assim o setor martimo poder continuar a prosperar, avaliou Sekimizu, que tambm salientou a necessidade
de atrair novas geraes para carreiras ligadas ao mar. Os jovens devem enxergar na navegao a possibilidade de trilhar carreiras
enriquecedoras e valorizadas, comentou. No Brasil a data foi comemorada em 29 de setembro, no Ciaga, em cerimnia conduzida pelo diretor da DPC, vice-almirante Lima Filho. Compareceram ao evento Gustavo Martins e Arionor de Souza (presidente e secretrio executivo do
CONAPRA, respectivamente), assim como o prtico da ZP-16 (SP) Moacyr Bezerra.
The education and training of seafarers were the highlights of the World Maritime Day, celebrated on September 24th in the IMO headquarters in London. On that occasion the focus was on the idea that shipping must rely on a worldwide network of specialized institutions to
guarantee a supply of skilled manpower. The organization's secretary-general Koji Sekimizu said that the human factor will be increasingly
important in navigation for commercial reasons, but also because the sector tends to have more rigorous safety standards, environmental
protection and sustainability. It is the ships' crews that will see that the new standards required by the sector are put in place; hence the
importance of this segment having motivated, skilled and qualified professionals of high international standards. This is the only way that
the maritime sector can continue to prosper, indicated Sekimizu, who also stressed the need to attract younger generations to seagoing
careers. Young people today should regard shipping as a possibility of following enriching and valued-added careers, he commented. In
Brazil the date was commemorated on September 29th in Ciaga, in a ceremony conducted by Vice-Admiral Lima Filho, director of DPC. The
event was attended by Gustavo Martins and Arionor de Souza (president and executive secretary of CONAPRA, respectively), and Moacyr
Bezerra, pilot of PZ-16 (SP).
38

Navigation the
Human Element

O comandante Timothy Crowch pilotou aeronaves por mais de 40 anos 32 dos quais na aviao
comercial. Expert em investigaes envolvendo acidentes areos, sua experincia permitiu que
desenvolvesse programas de treinamento visando segurana, conscientizao e educao no
que concerne preveno de acidentes em indstrias variadas, como a de aviao, de seguros, martima,
etc. Membro da Royal Aeronautical Society, seu livro representa valiosa ferramenta para prticos e
martimos em geral, visto que aborda minuciosamente tema crucial para os profissionais da rea: como o
comportamento humano afeta o desempenho profissional na navegao.

Captain Timothy Crowch has been an airline pilot for over 40 years 32 years of which were in commercial aviation.
An expert in investigations involving air accidents, his experience has helped him develop training programs on safetyawareness and education regarding accident prevention in a number of sectors, including aviation, insurance and the
maritime industry. He is a member of the Royal Aeronautical Society and his book is a valuable tool for
pilots and seafarers in general, since it addresses in detail a key topic for the professionals in this area: how
human behavior affects professional performance in shipping.