Favio Atlasxxxxx

SISTEMA DE GESTION FERROVIARIO
APLICADO AL MATERIAL RODANTE
TESIS PARA OPTAR AL GRADO DE MAGISTER EN CALIDAD INDUSTRIAL
ING. FAVIO DAMIAN ATLAS
DIRECTOR
MG. ING. DAVIDE ROSSINI
CO-DIRECTOR
DR. ING. HECTOR LAIZ
BUENOS AIRES, ARGENTINA

OCTUBRE 2012
AGRADECIMIENTOS
Deseo agradecer a la compaa Metrovas S.A. quien me brind los recursos
necesarios para llevar a la prctica el proyecto de tesis presentado.
Quiero dar gracias en especial a mi director de tesis: Ing. Mg. Davide Rossini quien me
brind su apoyo profesional en todo momento, al magnfico grupo de profesionales que
forman parte del Centro Integral de Mantenimiento Electrnico de la compaa, quienes
me acompaaron en la implementacin de esta innovacin tecnolgica, al Gerente
General Operativo de Metrovas: Ing. Carlos Francisco Siragusa quien gracias a su
permanente apoyo, pasin, visin y creatividad en este mundo ferroviario me permiti su
implementacin, al Gerente de Mantenimiento de Material Rodante de Metrovas: Ing.
Eduardo Zerbo, quien tambin me brind su apoyo para llevar a la prctica dicho
proyecto, al Jefe de Seales de Metrovas: Marcelo Garay, quien agradezco por llevar a la
prctica una de las ideas plasmada en este proyecto, y a todas aquellas personas que
tambin aportaron su conocimiento, apoyo, experiencia y/o informacin para la
implementacin de este proyecto de tesis.
Agradezco y dedico esta tesis a mi seora: Lorena Cecilia Lusnich, y especialmente a mis
hijos: Ximena Candela Atlas y Franco Nicols Atlas, los cuales siempre me acompaan en
el crecimiento personal y profesional, me brindan su apoyo y su cario da a da,
alimentan mi corazn con todo su amor, condimentos indispensables para afrontar
diariamente nuevos objetivos en bsqueda de la mejora continua.
DEDICATORIA ESPECIAL
Por ltimo todo este trabajo de tesis tiene una dedicacin muy especial, a una
persona maravillosa, noble, con una inteligencia envidiable, que siempre me indico el
camino correcto a seguir, que me acompa siempre hasta el ltimo da de su vida, que
me hace sentir orgulloso de su persona
A la memoria de mi Padre: Len Atlas.
- II -
RESUMEN
La Empresa Metrovas, la cual brinda una importante fuente de inspiracin en la
dedicacin a innovaciones tecnolgicas a travs de su Centro Integral de Mantenimiento
Electrnico, ha obtenido un nuevo know how al permitir la implementacin de una
creatividad e innovacin llevada a cabo por sus recursos humanos
El sistema propuesto por el autor, como Innovacin Tecnolgica, al cual se lo ha
denominado Sistema de Gestin Ferroviario (Aplicado al Material Rodante), realizado
por medio de una robusta herramienta, el SCADA-Sistema de Control y Adquisicin de
Datos, brinda las soluciones a las necesidades comentadas en el proyecto de tesis,
donde por medio de determinados puestos de trabajo ubicados estratgicamente y
conectados a una red de comunicacin dentro de la propia compaa, posibilitan la
interaccin entre los procesos de Operacin y Mantenimiento del Material Rodante
(usuarios del sistema), obteniendo informacin en tiempo y forma del estado de la flota de
trenes, teniendo conocimiento si la compaa est cumpliendo a cada instante con el
servicio requerido (segn servicio efectuado establecido para cada lnea), obtencin de la
trazabilidad del material rodante, clculo automtico de los indicadores de la gestin del
mantenimiento del material rodante, adems de la gestin de reportes a los usuarios del
sistema, a detallar:
1) Reporte del estado de la flota en las horas picos del servicio comercial, o ante
solicitudes de los usuarios del sistema.
2) Reporte ante la generacin de una boleta con coche con desperfecto, producto de
cualquier tipo de falla producida en el material rodante. Dicho reporte es
direccionado a los responsables del mantenimiento.
3) Reporte que brinda la trazabilidad de cada flota disponible para el servicio
comercial, direccionado a los distintos responsables del mantenimiento.
4) Reporte con los indicadores de mantenimiento generados en un determinado
tiempo, como ser A-Disponibilidad, MTBF-Tiempo Medio Entre Fallas, MTTRTiempo Medio a la Reparacin de la Falla, Correctiva o Preventiva, MMantenibilidad, R-Confiabilidad. Todos ellos, indicadores necesarios para una
adecuada gestin del mantenimiento.
Finalmente y debido al desarrollo basado en un sistema SCADA, se adiciona la
posibilidad de gestionar datos en tiempo y forma desde el material rodante hacia la base
de datos Tele-supervisin (mediante redes de comunicacin apropiadas), con el objetivo
de tomar acciones proactivas que originan una mayor confiabilidad en los equipamientos
abordo. Todas las variables monitoreadas pueden ser consultadas on-line a la base de
datos, permitiendo la trazabilidad de los equipamientos analizados, y generando un
importante valor agregado a la gestin del mantenimiento.
- III -
ABSTRACT
Metrovas Company, which provides an important source of inspiration in the
dedication to technological innovation through the Centro Integral de Mantenimiento
Electrnico (CIME- Integral Center of Electronic Maintenance), has acquired a new knowhow to enable the implementation of a creativity and innovation conducted by its human
resources.
The system proposed by the author, as technological innovation, has been called "Sistema
de Gestin Ferroviario (Aplicado al Material Rodante) (Railway Management System
applied to rolling stock). It is conducted by a robust tool, the "SCADA-Supervisory Control
and Data Acquisition", providing solutions to the needs discussed in the thesis project.
Through specific workstations strategically located and connected to a communication
network within the company, the system enables the interaction between the processes of
"Operation" and "Maintenance rolling stock" (users), getting information in a timely manner
of the status of the train fleet. This provides the knowledge regarding meeting the required
service at every time (according to established service performed for each line), and also
provides traceability of rolling stock, automatic calculation of management indicators
maintenance of rolling stock, as well as management reports to the users of the system,
detailing:
1) Report of the state of the fleet at peak hours of commercial service, or to requests
from users of the system.
2) Report to the generation of a train car damage ticket, arising from any type of failure
produced in rolling stock. This report is addressed to every group responsible for
maintenance.
3) Report that provides traceability of each fleet available for commercial service,
addressed to every group responsible for maintenance.
4) Report with maintenance indicators generated in a certain time, such as "AAvailability", "MTBF-Mean Time Between Failures", "MTTR-Mean Time To Repair,
corrective or preventive", "M-Maintainability "," R-Reliability ". All of them, indicators
needed for adequate maintenance management.
Finally, and due to the development based on a SCADA system, it also provides the ability
to manage data in a timely manner from the rolling stock to the database "Telesupervision" (through appropriate communication networks), in order to take proactive
actions which provides greater reliability in the equipment onboard. All monitored variables
can be queried on-line, allowing traceability of tested equipment, generating significant
added value to maintenance management.
- IV -
INDICE DE CONTENIDO
CAPITULO 1. INTRODUCCION ......................................................................................... 1
1.1. OBJETIVO ................................................................................................................ 1
1.2. PASOS A SEGUIR PARA ALCANZAR EL OBJETIVO DESEADO .......................... 1
1.3. PRESENTACION DE LA EMPRESA ........................................................................ 2
1.3.1. METROVAS EN NUMEROS .......................................................................... 3
1.3.2. LA POLTICA DE LA CALIDAD DE LA EMPRESA: ........................................ 3
1.3.3. MAPA DE PROCESOS ................................................................................... 4
1.4. ALCANCE ................................................................................................................. 5
1.5. INFORMACIN DE LA SITUACION ACTUAL .......................................................... 6
1.5.1. PUESTO CENTRAL DE OPERACIONES-PCO ......................................... 10
1.5.2. MATERIAL RODANTE .................................................................................. 15
1.5.3. GESTIN DE LA INFORMACIN DE LOS SERVICIOS BRINDADOS........ 20
1.5.4. INSTALACIONES FIJAS ............................................................................... 26
1.5.5. CAMBIO CON ENCERROJAMIENTO INTERNO VIALIS........................ 30
1.6. ANLISIS DE LA SITUACIN ACTUAL Y DETECCION DE DEBILIDADES ......... 31
1.6.1. FODA - Sistema Alstom SCADA ............................................................. 35
1.6.2. FODA - Sistema de Informacin de Trenes Chapero ............................. 36
1.6.3. FODA - Flotas de Trenes .............................................................................. 37
1.6.4. FODA Indicadores de Mantenimiento ........................................................ 38
1.6.5. FODA Sistemas de Proteccin-ATP ........................................................ 39
1.7. INFORME Y SELECCIN DE LAS DEBILIDADES DETECTADAS ....................... 40
1.7.1. SISTEMA ALSTOM - SCADA ..................................................................... 40
1.7.2. SISTEMA DE INFORMACIN DE TRENES - Chapero ............................. 40
1.7.3. FLOTAS DE TRENES ................................................................................... 41
1.7.4. INDICADORES DE MANTENIMIENTO ........................................................ 41
1.7.5. SISTEMA DE ATP ........................................................................................ 41
1.7.6. CRUCES DE LA MATRIZ FODA .................................................................. 41
1.8. INFORMACIN ADICIONAL SOBRE LAS OBSERVACIONES DETECTADAS .... 42
CAPITULO 2. MARCO CONCEPTUAL ............................................................................ 50
2.1
AUTOMATIZACION DE PROCESOS .................................................................. 50
2.2
TELESUPERVISION ............................................................................................ 50
2.3 INTRODUCCIN AL SISTEMA DE GESTIN INTEGRAL .................................... 52
- V -
2.3.1 SISTEMA DE CONTROL Y ADQUISICIN DE DATOS - SCADA .............. 52
2.4
2.3.2
MODULOS QUE COMPONEN EL SISTEMA DE GESTIN INTEGRAL ... 54
2.3.3
ANALISIS BASADO EN INDICADORES .................................................... 57
2.3.4
LAS 10 REGLAS PARA LA DEFINICION DE INDICADORES ................... 58
2.3.5
BENCHMARKING ...................................................................................... 59
LOS INDICADORES DEL MANTENIMIENTO...................................................... 59

2.4.1
NUEVA NORMA DE INDICADORES DE MANT-EN 15341 ..................... 60
2.4.2
BENEFICIOS DERIVADOS DE LOS INDICADORES ................................ 60
2.4.3. DESARROLLO DE CONCEPTOS DE LOS INDICADORES ........................ 61

CAPITULO 3. DESARROLLO DE LA INNOVACION TECNOLOGICA ........................... 70
3.1. EXPLICACION DE LA INNOVACION TECNOLOGICA PROPUESTA ................... 71
3.2. EXPLICACIN DEL DESARROLLO DEL SISTEMA .............................................. 78
3.2.1. INTERACCIN ENTRE LOS PROCESOS DE MANT. Y OPERACIONES .. 78
3.2.2. IDENTIFICACIN DEL ESTADO DE LA FORMACIN SEGN COLOR .... 79
3.2.3. UBICACIN DE LA FORMACIN ................................................................ 80
3.2.4. PANEL DE INDICADORES ........................................................................... 80
3.2.5. PROGRAMACIN DEL SOFTWARE INTOUCH .......................................... 85
3.2.6. CALCULO DE INDICADORES DE LA GESTIN DEL MANTENIMIENTO .. 86
3.2.7. GESTION DE LOS REPORTES ................................................................... 93
3.2.8. PUESTOS DE TRABAJO EN LAS GERENCIAS ........................................ 103
3.3. GESTION DE VARIABLES DEL MATERIAL RODANTE ...................................... 105
3.3.1. RED VLAN CIME ........................................................................................ 105
3.3.2. HARDWARE UTILIZADO A BORDO .......................................................... 106
3.4. GESTION DE VARIABLES A MONITOREAR DEL MATERIAL RODANTE ......... 107
3.4.1. FLOTA FIAT: FALLA ELECTRNICA......................................................... 108
3.4.2. FLOTAS CON SIST. DE ATP: MONITOREO VARIABLES DEL MCT...... 118
3.4.3. FLOTA GEE: MOINITOREO DE VARIABLES DEL PLC ............................ 143
3.4.4. FLOTA MITSUBISHI: SINCRONISMO........................................................ 151
3.5.1. ANALISIS E IMPLEMENTACION DE MEJORAS SEALES ................... 160
3.5.2. COMO APLICAR EL CONTROL ESTADISTICO DE PROCESOS ............. 163
3.5.3. AUTOMATIZACION DEL CONTROL ESTADISTICO DE PROCESOS ...... 164
3.5.4. CONCLUSION ............................................................................................ 170
CAPITULO 4. INVESTIGACION SOBRE TECNOLOGIAS SIMILARES ........................ 171
- VI -
CAPITULO 5. AVANCE DE LA IMPLEMENTACION DEL PROYECTO ........................ 172

PROYECTO EN TRAMITE DE PATENTAMIENTO ........................................................ 173
CASO DE EXITO ............................................................................................................ 173
CONCLUSIONES OBTENIDAS ...................................................................................... 176
BIBLIOGRAFA ............................................................................................................... 178
ANEXO A. SISTEMA DE ATP ........................................................................................ 180
A.1. INTRODUCCIN .................................................................................................. 180
A.2. DESCRIPCIN ..................................................................................................... 180
A.3. ARQUITECTURA DEL SISTEMA DE ATP A BORDO ......................................... 181
A.4. MODOS DE OPERACIN .................................................................................... 182
A.4.1. AISLADO LIMITADO (AL)........................................................................... 182
A.4.2. AISLADO TOTAL (AT) ................................................................................ 182
A.4.3. CONDUCCIN LIMITADA (CL) .................................................................. 182
A.4.4. CONDUCCIN MANUAL CONTROLADA (CMC) ...................................... 183
A.5. COMPONENTES .................................................................................................. 183
A.5.1. TACMETRO ............................................................................................. 183
A.5.2. ANTENA RECEPTORA DE SEAL DE VA ............................................... 184
A.5.3. MDULO PRINCIPAL DE INDICACIONES (MPI) ...................................... 185
A.5.4. MDULO PRE-AMPLIFICADOR (MAF) ..................................................... 186
A.6. REGISTRO DE EVENTOS ................................................................................... 186
ANEXO B. CARTA DE LIBERACION............................................................................. 188
ANEXO C. MODULO INVERTER (Coches Alstom y Nagoya) ..................................... 194
C.1. MODULO DE TRACCION DE COCHES ALSTOM METROPOLIS ...................... 194
C.1.1. DESCRIPCION GENERAL ......................................................................... 194
C.1.2. COMPOSICION DEL TREN ....................................................................... 194
C.1.3. CARACTERSTICAS GENERALES DEL MDULO DE TRACCIN ......... 194
C.1.4. CARACTERSTICAS DE SEMICONDUCTORES DE CONMUTACIN .... 194
C.1.5. CARACTERSTICAS ELCTRICAS DEL MOTOR DE TRACCIN ........... 195
C.1.6. ESQUEMA DE POTENCIA ........................................................................ 195
C.1.7. FOTOGRAFA DEL MDULO INVERSOR ................................................ 196
C.2. MODULO DE TRACCION DE COCHES NAGOYA .............................................. 197
C.2.1. DESCRIPCION GENERAL ......................................................................... 197
C.2.2. COMPOSICION DEL TREN ....................................................................... 197
- VII -
C.2.3. CARACTERSTICAS GENERALES DEL MDULO DE TRACCIN ......... 197

C.2.4. CARACTERSTICAS DE SEMICONDUCTORES DE CONMUTACIN .... 197
C.2.5. CARACTERSTICAS ELCTRICAS DEL MOTOR DE TRACCIN ........... 198
C.2.6. ESQUEMA DE POTENCIA ........................................................................ 198
C.2.7. FOTOGRAFA DEL MODULO (1 FASE). ................................................... 199
ANEXO D. CONVERTIDOR ESTATICO COCHE FIAT .................................................. 200
D.1. INTRODUCCION.................................................................................................. 200
D.2. TABLA COMPARATIVA ....................................................................................... 200
D.3. CONEXIONADO Y SUMINISTRO A SISTEMAS AUXILIARES ........................... 201
D.4. DIAGRAMA EN BLOQUES C.E. .......................................................................... 201
D.5. DISTRIBUCION INTERNA ................................................................................... 202
D.6. DISTRIBUCION DEL EQUIPAMIENTO ............................................................... 202
ANEXO E. MAQUINA DE CAMBIOS DIMETRONIC ...................................................... 203
ANEXO F. INSTRUCTIVO RESETEO EQUIPO ELECTRONICO (Flota Fiat) ............... 219
ANEXO G. SAP FOR RAILWAYS .................................................................................. 220
G.1. INFRAESTRUC. FERROVIARIAS: MANTENIMIENTO Y REPARACIN ........... 220
G.2. CARGA FERROCARRIL: VISIBILIDAD DEL TRANSP. DE MERCANCAS ........ 220
G.3. PASAJEROS FERROCARRIL: VENTA DESCENTRALIZADA DE TICKETS ...... 221
G.4. EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIN ................................................................... 221
ANEXO H. APLANADURAS DE RUEDAS ..................................................................... 222
H.1. DEFINICIN ......................................................................................................... 222
H.2. COSTOS ESTIMADOS DE TORNEADO DE RUEDA .......................................... 222
H.3. ANLISIS DE LAS CAUSAS QUE ORIGINAN LAS APLANADURAS ................. 223
- VIII -
INDICE DE FIGURAS
Figura 1.3. Mapa de la Red de Subterrneos de Buenos Aires. .......................................... 2
Figura 1.3.3. Mapa de Procesos de Metrovas. ................................................................... 4
Figura 1.4. Mapa de Procesos de Metrovas - Proceso de Mantenimiento. ...................... 5
Figura 1.5. Estado actual de los Sistemas de Sealizacin y ATP en cada Lnea. ............. 9
Figura 1.5.1.1. Guardias de Intervencin y Emergencia P.C.O. ..................................... 10
Figura 1.5.1.2. Puesto Central de Operaciones P.C.O. .................................................. 11
Figura 1.5.1.3. SCADA de Trfico-Seales. ...................................................................... 13
Figura 1.5.1.4. SCADA de Energa. ................................................................................... 13
Figura 1.5.1.5. SCADA de Auxiliares. ................................................................................ 14
Figura 1.5.2.1. Caractersticas de las distintas Flotas de Trenes. ..................................... 17
Figura 1.5.2.2. Comp. de las distintas flotas de trenes operativas en la actualidad. ......... 18
Figura 1.5.2.3. Mdulos del Sistema de ATP. ................................................................... 19
Figura 1.5.3.1. Chapero de la Lnea D Oficina de Trfico. ........................................... 20
Figura 1.5.3.2. Chapero de la Lnea B Oficina de Trfico. ........................................... 21
Figura 1.5.3.3. Boleta de Coche con Desperfectos. ........................................................ 23
Figura 1.5.3.4. Check-list del sistema de ATP. .................................................................. 24
Figura 1.5.3.5. Check-list utilizado para la flota GEE......................................................... 25
Figura 1.5.4.1. Aparato de Va de la firma Dimetronic. ...................................................... 27
Figura 1.5.4.2. Vista Interna de una Maquina de Cambio................................................. 28
Figura 1.5.4.3. Vista del encerrojamiento externo. ............................................................ 29
Figura 1.5.4.4. Vista de las Barras de Accionamiento. ...................................................... 29
Figura 1.5.4.5. Vista del aparato de va de la firma VIALIS. .............................................. 30
Figura 1.5.4.6. Vista interna de la mquina de cambio de la firma VIALIS. ....................... 30
Figura 1.6. Tringulo de Sbato. ....................................................................................... 32
Figura 1.6.1. FODA - Sistema Alstom - SCADA .............................................................. 35
Figura 1.6.2. FODA - Sistema de Informacin de Trenes Chapero ............................. 36
Figura 1.6.3. FODA - Flota de trenes. ............................................................................. 37
Figura 1.6.4. FODA - Indicadores de Mantenimiento. ..................................................... 38
Figura 1.6.5. FODA - Sistemas de Proteccin-ATP. ....................................................... 39
Figura 1.8.1.1. Indicacin encendida de la Falla Electrnica. ............................................ 43
Figura 1.8.1.2. Pulsador para normalizar la Falla Electrnica. .......................................... 43
Figura 1.8.1.3. Tabla de Fallas Anual de la Flota Fiat. ...................................................... 44
- IX -
Figura 1.8.1.4. Grfico de Torta Fallas de Flota Fiat. ..................................................... 44

Figura 1.8.1.5. Diagrama de Pareto de Fallas de la Flota Fiat. ......................................... 45
Figura 1.8.1.6. Tabla de Anlisis de Fallas Elctricas. ...................................................... 45
Figura 1.8.1.7. Diagrama de Pareto de las Fallas Elctricas. ............................................ 46
Figura 1.8.2.1. Gabinete donde est el rel de aceleracin. ............................................. 48
Figura 1.8.2.2. Grfico de Corriente. ................................................................................. 48
Figura 1.8.2.3. Puntos importantes referentes al ajuste de los valores de corriente. ........ 49
Figura 2.1. Configuracin General de un Sistema de Automatizacin de Procesos. ......... 50
Figura 2.3.1. Pantalla de un sistema Modelo. ................................................................. 53
Figura 2.3.2.1. Sistema de Gestin Integral. ..................................................................... 54
Figura 2.3.2.2. Grfico de Control. .................................................................................... 56
Figura 2.4.3.1.1. Ciclo de vida de un material .................................................................. 61
Figura 2.4.3.1.2. Comportamiento de un sistema recuperable ......................................... 62
Figura 2.4.3.7. Frmula para el clculo de la Tasa de Falla ............................................. 64
Figura 2.4.3.8. Frmula para el clculo de la Disponibilidad ............................................ 64
Figura 2.4.3.12. Grfico de Mantenibilidad ........................................................................ 67
Figura 2.4.3.13.1. Frmula para el clculo de la Disponibilidad con R1. .......................... 68
Figura 2.4.3.13.2. Frmula para el clculo de la Disponibilidad con R2. .......................... 68
Figura 2.4.3.14.1. Funcin de Mantenibilidad .................................................................... 69
Figura 2.4.3.14.2. Desarrollo del clculo de ................................................................... 69
Figura 3.1.1. Puestos de Trabajo ...................................................................................... 72
Figura 3.1.2. Ventana desplegable a utilizar por Trfico.................................................... 73
Figura 3.1.3. Aviso de nueva boleta para Taller ................................................................ 74
Figura 3.1.4. Representacin de la Falla en la Formacin Alstom G ............................. 74
Figura 3.1.5. Ventana desplegable - Liberacin de la Formacin por parte del Taller. ...... 75
Figura 3.1.6. Ventana desplegable - Liberacin de la Formacin por parte del Taller. ...... 75
Figura 3.1.7. Puesto de Trabajo. ....................................................................................... 76
Figura 3.1.8. Puesto de Trabajo. ....................................................................................... 77
Figura 3.2.1. Distribucin de los distintos Sectores. .......................................................... 78
Figura 3.2.2. Disponibilidad de colores - Identificacin del estado de cada formacin ...... 79
Figura 3.2.4.1. Panel de Indicadores. ................................................................................ 81
Figura 3.2.4.2. Servicio Efectuado - Muestra de SAQUES. ............................................... 82
Figura 3.2.4.3. Servicio Efectuado - Muestra de ENTRES. ............................................... 82
Figura 3.2.4.4. Indicadores con Desvo Negativo. ............................................................. 83
- X -
Figura 3.2.4.5. Indicadores con Desvo Positivo. ............................................................... 84

Figura 3.2.5. Ventana de Desarrollo del InTouch. ............................................................. 85
Figura 3.2.6.1. Diferencia en la interpretacin de colores para el Sistema. ....................... 86
Figura 3.2.6.2. Hoja N1 del Reporte de los Indicadores (Flota G.E.E.) ............................ 88
Figura 3.2.6.3. Hoja N2 del Reporte de los Indicadores (Flota G.E.E.) ........................... 89
Figura 3.2.6.6. Pantalla de Consulta de Indicadores de la Gestin del Mantenimiento. .... 92
Figura 3.2.7.1. Esquema de la Gestin de Indicadores. .................................................... 93
Figura 3.2.7.1.1. Pgina 1 del Reporte generado con los datos del Estado de la Flota .... 95
Figura 3.2.7.1.1. Pgina 2 del Reporte generado con los datos del Estado de la Flota .... 96
Figura 3.2.7.1.2. Ventana del Sistema ante Desvos Negativos. ....................................... 97
Figura 3.2.7.1.3. Pgina 1 del Reporte generado con los datos del Estado de la Flota. ... 98
Figura 3.2.7.1.3. Pgina 2 del Reporte generado con los datos del Estado de la Flota. ... 99
Figura 3.2.7.2.1. Reporte de falla generado en el Fiat S. .............................................. 101
Figura 3.2.7.2.2. Reporte de falla generador en el Alstom H. ....................................... 102
Figura 3.2.8.1. Puesto de Trabajo. .................................................................................. 103
Figura 3.2.8.2. Pantalla Principal de Indicadores en las distintas Gerencias................... 104
Figura 3.3.2.1. Dispositivos utilizados para la transmisin wireless. ............................... 106
Figura 3.4.1.1. Indicacin Lumnica de Falla Electrnica en Pupitre de Conduccin. .... 108
Figura 3.4.1.2.1. Detalle de los Dispositivos del Sistema. ............................................... 109
Figura 3.4.1.2.2. Mdulo Principal e Interfaz en el Equipo Electrnico. ........................... 110
Figura 3.4.1.2.3. Mdulo Principal. .................................................................................. 111
Figura 3.4.1.2.4. Mdulo Interfaz. .................................................................................... 112
Figura 3.4.1.2.5. Deteccin de la Alarma en el Sistema. ................................................. 113
Figura 3.4.1.2.6. Pantalla de Alarma de Falla Electrnica en formacin M. .................. 113
Figura 3.4.1.2.7. Pantalla con informacin de la Falla Electrnica acontecida. ............... 114
Figura 3.4.1.2.8. Pantalla de la Alarma Normalizada de Falla Electrnica. ..................... 114
Figura 3.4.1.2.9. Pantalla con informacin de Normalizacin de la Falla Electrnica. ..... 115
Figura 3.4.1.2.10. Normalizacin de la Alarma en el Sistema. ....................................... 116
Figura 3.4.1.2.11. Arquitectura para la gestin de variables en la flota Fiat. ................... 117
Figura 3.4.2.1.1. Placas Electrnicas del MCT. ............................................................... 119
Figura 3.4.2.1.2. Mdulos que componen el Sistema de ATP. ........................................ 119
Figura 3.4.2.1.3. Parmetros del MCT............................................................................. 120
- XI -
Figura 3.4.2.1.4. Tablas de los Cdigos de Va. .............................................................. 121

Figura 3.4.2.2.1. Arquitectura implementada para el Monitoreo de variables del MCT ... 122
Figura 3.4.2.2.2. Mdulo Principal de Indicaciones en Accin. ........................................ 124
Figura 3.4.2.2.3. Campos de una trama de Comunicacin MCT-MPI. ............................ 125
Figura 3.4.2.3.1 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin M-Mitsubishi.......... 126
Figura 3.4.2.3.2 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin E-GEE................... 127
Figura 3.4.2.3.3 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin M-Fiat.................... 127
Figura 3.4.2.3.4 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin I-Nagoya. .............. 128
Figura 3.4.2.3.5 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin I-Alstom.................. 128
Figura 3.4.2.4.1. Eventos del Sistema de ATP con la descripcin de cada variable. ..... 130
Figura 3.4.2.4.2. Eventos del Sistema de ATP - Aplicacin del Freno de Emergencia.... 131
Figura 3.4.2.4.3. Grfico en funcin de los eventos resaltados en la Figura 3.4.2.14. .... 131
Figura 3.4.2.4.4. Llave Inversora. ................................................................................... 133
Figura 3.4.2.4.5. Controller. ............................................................................................. 134
Figura 3.4.2.4.6. Cabina de Conduccin - (Controller y Llave Inversora). ....................... 134
Figura 3.4.2.5.3.1. Mdulo del comando de Freno Dinmico implementado. .................. 137
Figura 3.4.2.5.3.2. Indicaciones Luminosas del Dispositivo. ........................................... 137
Figura 3.4.3.2.1. Combinador Automtico. ..................................................................... 143
Figura 3.4.3.2.2. Tablero de Control Implementado en la Innovacin tecnolgica. ........ 144
Figura 3.4.3.2.3. Contactoras electro-neumticas. ......................................................... 145
Figura 3.4.4.3.1. Dupla seleccionada de una determinada Formacin. ........................... 147
Figura 3.4.4.3.2. Circuito elctrico de baja tensin. ......................................................... 147
Figura 3.4.4.3.3. Circuito elctrico de la cadena de traccin. .......................................... 148
Figura 3.4.4.3.4. Medicin de tensin de bateras. ......................................................... 148
Figura 3.4.4.3.5. Medicin de la corriente de los motores de traccin............................. 149
Figura 3.4.4.3.6. Alarma y Eventos-Histricos................................................................. 149
Figura 3.4.4.3.7. Arquitectura utilizada para la gestin de variables en la flota GEE. ..... 150
Figura 3.4.4.1. Topologa de Configuracin..................................................................... 153
Figura 3.4.4.2. Vista frontal del mdulo. .......................................................................... 154
Figura 3.4.4.3. Men de configuracin por terminal......................................................... 155
Figura 3.4.4.4. Pantalla de inicializacin normal. En espera de hora de loggeo. ............. 156
Figura 3.4.4.5. Finalizacin del loggeo de informacin/consolidacin de archivo. ........... 157
Figura 3.4.4.6. Grfico de datos importados desde archivo desde planilla de clculo. ... 157
Figura 3.5.1 Control de Nivelacin en los Cambios de Va............................................. 161
- XII -
Figura 3.5.2 Control Estadstico de Proceso. ................................................................. 162

Figura 3.5.3 Control Estadstico de Proceso. ................................................................. 164
Figura 3.5.4 Pantalla de gestin del nuevo sistema instalado. ....................................... 165
Figura 3.5.5 Identificacin de los cambios de va de L.N.Alem. ...................................... 166
Figura 3.5.6 Parmetros-Configuracin de Alarmas. ...................................................... 167
Figura 6.1. Solicitud de Patente de Invencin-Exp: 20120103735..170
Figura 6.2 Hoja tcnica de invencin. ............................................................................. 170
- XIII -
CAPITULO 1. INTRODUCCION
1.1. OBJETIVO
El presente proyecto de tesis realizado por el autor tiene como objetivo la
optimizacin del sistema de gestin ferroviario, por medio de herramientas desarrolladas a
fin de mejorar la disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad de la flota de trenes,
brindando al mismo tiempo informacin estadstica til para su posterior anlisis e
identificacin de causas primordiales de fallas.
Esto se posibilita mediante la capacidad de desarrollo e implementacin de nuevas
tecnologas (innovacin tecnolgica1) que pueden ser llevadas a cabo por sus recursos
humanos, los cuales poseen el know-how necesario, adems de la creatividad e
innovacin como poltica de gestin implementada en la compaa.
1.2. PASOS A SEGUIR PARA ALCANZAR EL OBJETIVO DESEADO
Presentar a la empresa donde se realizar el proyecto de tesis.

Definir el alcance del proyecto.
Realizar en el proceso definido en el alcance, un informe de la situacin actual y su
correspondiente anlisis.
Detectar debilidades del anlisis realizado a travs de una matriz FODA.
Seleccionar las debilidades detectadas en la matriz FODA y presentar la
innovacin tecnolgica a desarrollar como proyecto de mejora.
Definir y desarrollar el marco terico correspondiente de la tecnologa a aplicar.
Presentar el desarrollo a implementar como innovacin tecnolgica, en la bsqueda
de transformar las debilidades y oportunidades detectadas en fortalezas.
Presentar las conclusiones obtenidas en la innovacin tecnolgica desarrollada.
Informar el estado del proyecto implementado en funcin de su contexto global, las
etapas implementadas y las propuestas de implementacin en el corto, mediano y
largo plazo.
1. Innovacin Tecnolgica: En su libro Ensayos en Campera, Jorge A. Sbato define a esta expresin, como la
incorporacin de conocimiento a un determinado proceso, para modificarlo o para crear uno nuevo, satisfaciendo as
demandas existentes o generando nueva demandas. Por otro lado, la tercera edicin del Manual de Oslo publicada en
1997 dice que innovar es utilizar el conocimiento y generarlo si es necesario, para crear productos, servicios o procesos
que son nuevos para la empresa, o mejorar los ya existentes, consiguiendo con ello tener xito en el mercado.
- 1 -
1.3. PRESENTACION DE LA EMPRESA

METROVAS S.A. es una empresa privada operadora de los servicios de
transporte ferroviario de pasajeros de la Regin Metropolitana de Buenos Aires, con una
red -en superficie y subterrnea- conformada por seis lneas subterrneas, el Premetro
(Ferrocarril liviano), y la Lnea del Ferrocarril Gral. Urquiza.
La concesin se origina en un programa diseado por el Estado Nacional Argentino para
la recuperacin y reestructuracin de los servicios pblicos de transporte ferroviario de
pasajeros del rea Metropolitana de Buenos Aires.
METROVAS S.A. tiene la obligacin contractual de realizar la explotacin
operativa y comercial de los trenes e instalaciones y la realizacin de un plan de obras de
inversin.
METROVAS S.A. certific su Sistema de Gestin de la Calidad bajo la norma ISO
9001:2008, siendo la mejora en la calidad del servicio un objetivo permanente de la
Empresa.
En la Figura 1.3 puede observarse el Mapa de la Red de Subterrneos de Buenos Aires.
Figura 1.3. Mapa de la Red de Subterrneos de Buenos Aires.
- 2 -
1.3.1. METROVAS EN NUMEROS

LINEA EXTENSION ESTACIONES
A
8,3 km
16
B
10,15 km
15
C
4,4 km
9
D
11 km
16
E
9,6 km
15
H
5,5 km
7
PM
7,4 km
17
U
26 km
23
TENSION
1100 V
600 V
1500 V
1500 V
1500 V
1500 V
750 V
600 V
COCHES
620
12
108
1.3.2. LA POLTICA DE LA CALIDAD DE LA EMPRESA:

CALIDAD
METROVAS gestiona la CALIDAD de los servicios que presta a la Comunidad
tendiendo a satisfacer y superar las expectativas de los Clientes en la Regin
Metropolitana, dentro del marco de derechos y obligaciones establecidos en su
Contrato de Concesin.
MEJORA CONTINUA
METROVAS, a travs de su Compromiso con la MEJORA CONTINUA, busca
aumentar su liderazgo, a nivel local e internacional, en el transporte pblico de
pasajeros y su distinguida atencin comercial, brindando un SERVICIO DE
CALIDAD sustentable que permita el mantenimiento, crecimiento, e innovacin de
la organizacin.
SEGURIDAD y MEDIOAMBIENTE
METROVAS desarrolla sus actividades con nfasis en la SEGURIDAD y los
FACTORES MEDIOAMBIENTALES.
CAPACITACION y DESARROLLO
METROVAS lleva a cabo un plan de CAPACITACION y DESARROLLO de sus
Recursos Humanos, que viabiliza su sentido de pertenencia, aumentando sus
conocimientos e idoneidad en las tendencias tecnolgicas asequibles.
- 3 -
1.3.3. MAPA DE PROCESOS

En la Figura 1.3.3 est representado el Mapa de Procesos de la empresa
Metrovas.
En el mismo pueden observarse los Procesos de Gestin de la Direccin, Gestin de
los Recursos, Prestacin del Servicio y Medicin, Anlisis y Mejora.
Adems est representado tanto a la entrada como a la salida del Mapa de Procesos el
Cliente, donde la Comisin Nacional de Regulacin del Transporte (C.N.R.T.) y
Subterrneos de Buenos Aires (S.B.A.S.E.), estn incorporados como requisitos del
cliente.
Figura 1.3.3. Mapa de Procesos de Metrovas.
- 4 -
1.4. ALCANCE
Si bien el proyecto de tesis desarrollado tiene alcance al proceso de
Mantenimiento, se explicar durante el avance de la misma, el proceso de mejora
implementado en la interaccin de los procesos de Mantenimiento y Gestin de
Operaciones (vase Figura 1.4).
Figura 1.4. Mapa de Procesos de Metrovas - Proceso de Mantenimiento.
NOTA ACLARATORIA: Aunque el proceso de Mantenimiento est formado por las

gerencias de Material Rodante e Instalaciones Fijas, y en donde el proyecto de tesis ser
aplicado particularmente en la gerencia de Material Rodante, se demostrar en el avance
de la tesis que dicho sistema puede ser aplicado tambin en la gerencia de Instalaciones
Fijas como innovacin tecnolgica.
- 5 -
1.5. INFORMACIN DE LA SITUACION ACTUAL

El objetivo del siguiente informe a desarrollar por el autor es presentar la situacin
actual de la compaa en lo que respecta al proceso de Mantenimiento y su interaccin
con el proceso de Gestin de Operaciones.
Cabe acotar que el autor ha trabajado en el departamento de Seales (perteneciente a la
gerencia de Instalaciones Fijas) entre los aos 1983 y 2007, pasando luego a pertenecer
a la gerencia de Material Rodante hasta el da de la fecha. Es por este motivo que el
anlisis se ver ms reflejado en los sectores detallados, donde al autor posee mayor
experiencia.
En el proceso de Mantenimiento en el cual interactan las gerencias de Material Rodante
e Instalaciones Fijas podemos encontrar nuevas y viejas tecnologas que conviven
diariamente con el objetivo de brindar un Servicio de Transporte Pblico de Pasajeros con
el mayor grado de Seguridad, Confiabilidad y Eficiencia posible.
Dentro de las nuevas tecnologas podemos hacer referencia al moderno sistema de
sealizacin y A.T.P (Automatic Train Protection Proteccin Automtica del Tren) de la
firma Alstom, el cual fue incorporado a partir del ao 1999 en la lnea B de Subterrneos,
continuando con la incorporacin del mismo en el ao 2000 en la lnea E, en el ao 2007
en la lnea D y en el ao 2009 en la lnea A (vase cuadro ilustrativo de la Figura 1.5).
Cabe acotar que tanto en las lneas B y E, el autor fue una de las personas
responsables en llevar a cabo todos los trabajos necesarios para el vuelco del sistema de
seales (junto a los equipos de trabajo del sector de seales de la compaa y de Alstom).
Entindase la palabra vuelco como el proceso de desconectar y retirar por completo un
sistema que se encontraba en operacin hasta un determinado instante (sistema
Siemens), siendo este reemplazado por uno nuevo (sistema Alstom).
Los trabajos mencionados se refieren a aquellos que fueron necesarios realizar antes del
da del vuelco, como as tambin los trabajos llevados a cabo, minuciosamente
organizados, en el da del vuelco, adems de la puesta a punto del sistema para su
validacin y habilitacin al servicio comercial una vez volcado el nuevo sistema.
Por otro lado el autor tambin integr el equipo de trabajo que se encarg de la recepcin,
validacin y puesta en marcha del sistema de ATP a bordo de las flotas Mitsubishi (lnea
B), GEE (Lnea E), Fiat y Alstom (Lnea D).
- 6 -
Dicho sistema al cual se hace referencia, introdujo un salto cualitativo al Subterrneo de

Buenos Aires debido a la seguridad intrnseca que incorpora el mismo, actualizacin
tecnolgica, enclavamientos electrnicos y filosofa Fail-Safe2 (seguro en caso de fallo),
como poseen los ms importantes Metros del mundo. En el Anexo A se adjunta
informacin con mayor grado de detalle del sistema de ATP instalado.
Seguridad, Confiabilidad, Fail-Safe, SCADA (Sistema de Control y Adquisicin de
Datos), son varias de las palabras que aporta esta nueva tecnologa que permite tener un
sistema informatizado. El propio proveedor de esta tecnologa (Alstom), permiti
incorporar a la compaa un Puesto Central de Operaciones (P.C.O.), ver Figura 1.5.1.1,
en el cual se puede estar operando y supervisando tanto el Trfico, como la Energa y
Servicios Auxiliares de las distintas lneas con el sistema SCADA en forma remota.
Adems de estas cuatro definiciones, podemos agregar la palabra SIL (Safety Integrity
Level), la cual hace referencia al Nivel de Integridad de Seguridad que posee un
determinado proceso. Los SIL se refieren al riesgo de seguridad de un proceso dado
Al SIL lo podemos definir como: la confianza que nos merece que una funcin de
seguridad se vaya a realizar adecuadamente.
El Nivel de Seguridad es una forma de indicar la tasa de falla tolerable de una funcin de
seguridad en particular. La asignacin de un determinado SIL se basa en la cantidad de
reduccin de riesgo necesaria para mantener el riesgo en un nivel aceptable.
Por otro lado, el trmino SIL pretende medir y tabular el grado de integridad de las
funciones de seguridad. Este se desprende del anlisis que se lleva a cabo en funcin de
las Normas CENELEC (Comit Europeo de Normalizacin Electrotcnica), las cuales
estn compuestas por las siguientes Normas:
EN 50126: definicin del ciclo de vida.
EN 50128: definicin de tcnicas SW (software).
EN 50129: definicin de tcnicas HW (hardware).
2. Fail-Safe: Nueva concepcin en tecnologas ferroviarias: Esta filosofa nos brinda un marco de seguridad en caso de fallo. Es
decir, llevar al sistema a una condicin segura ante una determinada falla. En este caso y refirindonos al control de un determinado
proceso de un tren, seguramente la condicin segura ser detener por completo la formacin. Ejemplo: El sistema de ATP controla el
circuito de freno de emergencia mediante un dispositivo electrnico, el cual siempre y cuando estn todas las condiciones de seguridad
dadas, acciona un rel vital, por el cual y mediante sus contactos NA (normal abierto) alimenta a una electrovlvula (que tam bin debe
estar siempre energizada), la cual controla la activacin del freno neumtico. En caso que algn desperfecto o condicin insegura
ocurriera en el circuito elctrico-electrnico detallado, como puede ser: prdida de cdigo de va, exceso de velocidad por parte del
operador del tren, u otra condicin insegura que pueda registrarse en el sistema de ATP, el circuito electrnico desenergizar al rel
vital, provocando la cada de la alimentacin a la electrovlvula, lo que ocasionar la aplicacin del freno de emergencia ( debido a que
todo el aire almacenado en el tanque principal se canalizar hacia las zapatas de freno). Esto quiere decir, que siempre ante una
condicin insegura, la consecuencia ser detener la formacin ante la aplicacin del freno de emergencia.
- 7 -
Norma EN 50126: Especificacin y demostracin de fiabilidad, disponibilidad,

mantenibilidad y seguridad (RAMS).
El concepto RAMS es justamente las abreviaturas en ingls de Fiabilidad (Reliability),
Disponibilidad (Availability), Mantenibilidad (Maintainability) y Seguridad (Security).
Esta norma europea ha sido aprobada por CENELEC el 01/10/1998. Los miembros de
CENELEC estn sometidos al reglamento Interior de CEN/CENELEC que define las
condiciones dentro de las cuales debe adoptarse, sin modificacin, la norma europea
como norma nacional
En el Punto 4.7 de esta norma (EN 50126) se hace referencia a la Integridad de la
Seguridad, donde se describe la aplicacin del concepto de SIL.
En el Punto 4.8 de la misma se describe el concepto de Seguridad Intrnseca.
Punto 4.8.1: Esta norma adopta un enfoque amplio, de gestin de riesgos, respecto de la
seguridad. Este enfoque es coherente con el concepto de Seguridad intrnseca,
firmemente establecido entre los ingenieros de ferrocarriles.
En la filosofa SIL, la integridad de la seguridad depende de:
Integridad ante Fallos Sistemticos: causados por errores humanos durante el
diseo, fabricacin, verificacin, validacin o mantenimiento.
Integridad ante Fallos Aleatorios: inherentes a la fiabilidad de los equipos _ fallos
debidos a la fatiga, deterioro por el tiempo de vida, etc.
Se manifiestan como fallos del hardware.
Forma de minimizar fallos:
Fallos sistemticos: utilizar un adecuado: ciclo de vida y tcnicas de SW y HW
adecuadas para el diseo y desarrollo del producto.
Fallos Aleatorios: componentes de buena calidad y fiabilidad, uso de
redundancias.
Niveles SIL_ del 0 al 4:
SIL 4: una funcin de mxima integridad.
SIL 1: una funcin de baja integridad.
Como marco de referencia, podemos agregar que el sistema de ATP instalado en la
compaa cumple con el nivel 4 de SIL de las Normas CENELEC.
- 8 -
ESTADO ACTUAL DE LOS SISTEMAS DE SEALIZACIN IMPLEMENTADOS

POSEE
AO DE
SISTEMA DE
SISTEMA
AO DE
IMPLEMENTACIN
LNEA SEALIZACIN
DE ATP
IMPLEMENTACIN
DEL SISTEMA
IMPLEMENTADO
DE ATP
SI
NO
ALSTOM
2008
ALSTOM
1999
SIEMENS
1935
ALSTOM
2007
ALSTOM
2000
SIEMENS
OBSERVACIONES
---
POSEE SISTEMA DE
PROTECCIN CON
PARATRN MECNICO.
2000
---
---
POSEE SISTEMA DE
PROTECCIN CON
PARATRN MECNICO.
2008
---
2001
---
---
POSEE SISTEMA DE
PROTECCIN CON
PARATRN
MAGNTICO.
X
X
X
2008
Figura 1.5. Estado actual de los Sistemas de Sealizacin y ATP en cada Lnea.
Cabe acotar que ante la implementacin de cada sistema de sealizacin y ATP de la

firma Alstom en las distintas lneas, el proveedor hizo entrega de la correspondiente Carta
de Liberacin3, en la cual se detallan los software utilizados y validados para el servicio
comercial, tanto para los equipamientos de sealizacin, como para los equipamientos del
sistema de ATP a bordo.
En el Anexo B se adjunta un modelo de carta de liberacin entregada por Alstom ante la
implementacin del sistema de sealizacin y ATP en la Lnea D.
3. Carta de Liberacin: Es el certificado emitido por el proveedor del sistema que garantiza la validacin del software a
utilizar en los equipamientos del sistema de sealizacin y ATP a bordo en las diferentes lneas. En el mismo se detallan
las versiones de software con los respectivos chek-sum (suma lgica de caracteres), las premisas fundamentales para
que se garantice la seguridad operacional del sistema y los procedimientos y restricciones operacionales.
- 9 -
1.5.1. PUESTO CENTRAL DE OPERACIONES-PCO

Como se hizo mencin en el Punto 1.5 (Informacin de la Situacin Actual), el
sistema Alstom permiti la incorporacin de un Puesto Central de Operaciones PCO.
En este edificio ubicado estratgicamente en la zona cntrica de la ciudad de Buenos
Aires estn la Guardia de Emergencia (encargada de gestionar todos los eventos que se
originan en las distintas lneas), la Guardia de Intervencin (la cual trabaja interactuando
con la Guardia de Emergencia, el sector de Mantenimiento y los Operadores tanto de
trfico como de Energa y Servicios Auxiliares), los Operadores de Trfico, los
Operadores de Energa y Servicios Auxiliares, Personal de Supervisin de la Operacin
del PCO, Gerencia de Seguridad Operativa, Gerencia de Operaciones, el departamento
de Diagramacin y Calidad del Servicio, adems del sector de Coordinacin de tareas
nocturnas.
En la Figura 1.5.1.1 se observan los puestos correspondientes a la Guardia de
Intervencin y Guardia de Emergencia ubicados estratgicamente en el PCO.
En la Figura 1.5.1.2 se observan los puestos de operacin del PCO.
Figura 1.5.1.1. Guardias de Intervencin y Emergencia P.C.O.
- 10 -
Cada Operador de Trfico del PCO, interacta / opera mediante una Workstation4 o
Puesto de Trabajo, el Sistema SCADA, en donde puede tomar distintas acciones a
detallar:
-
Requerimiento de los distintos itinerarios permitidos en la operacin.

Cancelacin de los mismos ante eventualidades.
Comando de los distintos cambios de va en forma individual ante eventualidades.
Puesta a Rojo de las distinta seales ante eventualidades.
Requerimiento de 10 km en las distintas seales ante eventualidades.
Comando del Tren Directo ante eventualidades.
Comando de la habilitacin de los distintos Itinerarios de Base.
Comando de la deshabilitacin de los distintos Itinerarios de Base.
Comando del reinicio del sistema ante eventualidades.
Figura 1.5.1.2. Puesto Central de Operaciones P.C.O.
4. Workstation: En informtica una estacin de trabajo (en ingls Workstation), es un microordenador de altas prestaciones
destinado para trabajo tcnico o cientfico. En una red de computadoras, es una computadora que facilita a los usuarios el acceso a los
servidores y perifricos de la red. A diferencia de una computadora aislada, tiene una tarjeta de red y est fsicamente conectada por
medio de cables u otros medios no guiados con los servidores. Los componentes para servidores y estaciones de trabajo alcanzan
nuevos niveles de rendimiento informtico, al tiempo que ofrecen fiabilidad, compatibilidad, escalabilidad y arquitectura avanzada
ideales para entornos multiproceso.
- 11 -
Adems de la visualizacin del estado de las siguientes variables:

-
Estado de los aspectos de las distintas seales.

Estado de los distintos itinerarios requeridos.
Estado de los distintos cambios de va.
Estado de la alimentacin del sistema de sealizacin.
Estado de la comunicacin general del sistema de sealizacin.
Alarmas.
En lo que respecta al operador del Sistema SCADA de energa y servicios auxiliares,

puede realizar las siguientes acciones:
-
Comando de la apertura de un Interruptor de una Subestacin determinada.

Comando del cierre de un Interruptor de una Subestacin determinada.
Comando de parada de una Escalera Mecnica determinada.
Comando de la apertura de los distintos Seccionadores.
Comando del cierre de los distintos Seccionadores.
Adems de la visualizacin del estado de las siguientes variables:

-
Estado de los distintos Interruptores.

Estado del sistema de alimentacin general en la distintas Subestaciones.
Estado de las distintas Escaleras Mecnicas.
Estado de los distintos Pozos de Bombeo.
Estado de los distintos Seccionadores.
Alarmas.
- 12 -
En la Figura 1.5.1.3 podemos observar el SCADA de Trfico.
Figura 1.5.1.3. SCADA de Trfico-Seales.
En las Figuras 1.5.1.4 y 1.5.1.5 podemos observar el SCADA de Energa y Servicios

Auxiliares: respectivamente:
Figura 1.5.1.4. SCADA de Energa.
- 13 -
Figura 1.5.1.5. SCADA de Auxiliares.
Todas las alarmas que se originen en cada SCADA de trfico, energa y/o servicios
auxiliares sern presentadas tanto en forma visual como sonora. Una vez registrada cada
alarma, el operador del sistema informar al sector correspondiente para su
normalizacin.
Cabe sealar que dicha falla alarmada ocasiona una accin correctiva que dependiendo
de su criticidad puede originar una demora y/o interrupcin en el servicio.
Los operadores de trfico pertenecen a la gerencia de operaciones, ubicada la misma
dentro del proceso de gestin de operaciones (proceso de prestacin del servicio).
En cambio, los operadores de energa y servicios auxiliares pertenecen a la gerencia de
Instalaciones fijas, proceso de mantenimiento (proceso de gestin de los recursos).
- 14 -
1.5.2. MATERIAL RODANTE

Como se hizo referencia en el Punto 1.4 (Alcance), la gerencia de Mantenimiento
de Material Rodante pertenece a la gerencia de Mantenimiento (Proceso de
Mantenimiento), la cual es responsable de la gestin del mantenimiento de todas las flotas
circulantes en la red de Subterrneos de Buenos Aires, adems de las flotas del ferrocarril
Urquiza y Premetro.
A la implementacin de nuevas tecnologas por parte de la compaa, se suma la
incorporacin de la flota Alstom (la cual fue construida parcialmente en Francia y en
Brasil, y ensamblada finalmente en la ciudad de La Plata). La misma comenz a prestar
servicio en el ao 2001 en la Lnea D de subterrneos, contando hoy en da con 16
formaciones en operacin. Cada formacin est compuesta de 6 coches, donde los
coches extremos son remolques y el resto de los coches son motrices (vase Figura
1.5.2.2).
Dicha flota consta con avanzada tecnologa en lo que respecta a sus equipamientos
electrnicos, donde la cadena de traccin (encargada de la propulsin del tren), est
compuesta por Mdulos Inversores de Propulsin5 que contienen Transistores IGBT 6,
motores de traccin de corriente alterna (los cuales demandan menor mantenimiento
preventivo que un motor de traccin de corriente continua). Los motores de traccin de
corriente alterna son de induccin, los cuales no poseen elementos de conmutacin como
ser colectores y escobillas. Adems, este nuevo tren est dotado de sistemas
microprocesados que controlan los distintos procesos, con enclavamientos electrnicos
abordo.
5. Mdulo Inversor de Propulsin: Se trata de un equipo capaz de accionar y controlar al conjunto de motores de
corriente alterna utilizados en los sistemas de propulsin elctrica. Dicho equipo, compuesto por dispositivos de estado
slido, realiza la funcin inversa a un rectificador elctrico y de all deriva la denominacin Inversor, ya que este
permite obtener un sistema de corriente alterna partiendo de una alimentacin de corriente continua. Adems, con el fin
de controlar la velocidad y el torque de traccin segn los requerimientos, este equipo modifica la amplitud y frecuencia
de su red de salida, siendo estos los parmetros de control de los motores AC.
6. Transistor IGBT: Se denomina transistor bipolar de puerta aislada (IGBT, del ingls Insulated Gate Bipolar
Transistor), a un dispositivo de estado slido utilizado generalmente como interruptor electrnico.
Este dispositivo posee las mismas caractersticas de entrada que los transistores de efecto campo (FET), junto con la
alta capacidad de corriente y bajo voltaje de saturacin propia de un transistor bipolar (BJT). Con lo cual, estas
caractersticas lo convierten en un dispositivo ptimo para ser aplicado en sistemas de potencia, ya que es capaz de
conmutar grandes niveles de corriente, soportando adems altas tensiones, y todo ello accionado con muy poca energa
a travs de su compuerta de control.
- 15 -
Otra caracterstica destacable en la flota Alstom es la incorporacin de un Convertidor

Esttico7 para proveer alimentacin para los circuitos de control, carga de bateras y
alimentacin del compresor
Toda esta nueva tecnologa se presenta tambin en la flota Nagoya, la cual si bien data
de trenes fabricados en los aos 70 en Japn, fueron actualizados tecnolgicamente y
adquiridos por la compaa para que presten servicio en la Lnea C, contando hoy en da
con 13 formaciones operativas.
En el Anexo C se adjunta un detalle de los mdulos inversores de propulsin utilizados en
las flotas Alstom y Nagoya.
El resto de las flotas que circulan por las distintas lneas del Subterrneo de Buenos Aires,
no poseen estos mencionados adelantos tecnolgicos, pero en cada una de ellas se
observan distintas particularidades y/o mejoras que se fueron incorporando.
Dentro de estas mejoras podemos mencionar el desarrollo de un convertidor esttico
realizado por el Centro Integral de Mantenimiento Electrnico para la flota Fiat
(vase Anexo D).
Este dispositivo ha pasado satisfactoriamente las pruebas estticas y dinmicas
realizadas tanto en el laboratorio como a bordo de una formacin, y el mismo se
encuentra en proceso de homologacin ante un organismo certificador.
Una de las pruebas que se debe realizar para su aprobacin es el ensayo de
compatibilidad electromagntica segn Norma EN 50121 (Railway applicationsElectromagnetic compatibility-Rolling stock). Este ensayo ser realizado en forma
conjunta con el INTI, debido a que este organismo posee el equipamiento necesario para
las pruebas descriptas en la norma mencionada.
En la Figura 1.5.2.1 se presentan todas las flotas de trenes operativos en la actualidad,
con sus respectivas caractersticas.
En la Figura 1.5.2.2 se puede observar la composicin de cada flota de trenes operativos
en la actualidad.
7. Convertidor Esttico: Un convertidor esttico de potencia elctrica es un elemento, que a diferencia de otro tipo de
convertidores compuestos por mquinas elctricas tales como grupos motor-generador y otras combinaciones, efecta esta conversin
de potencia sin emplear elementos mviles como los anteriormente descritos. En este caso, se emplean dispositivos electrnicos de
estado slido, los cuales son accionados inteligentemente por una sofisticada lgica de control. Generalmente, en el mbito ferroviario,
estos convertidores se suelen utilizar para obtener, a partir de un sistema de corriente continua de 750V o 1500V, una red de
alimentacin trifsica de 380Vac / 50Hz, la cual es necesaria para energizar los sistemas auxiliares a bordo de un vehculo, como por
ejemplo: artefactos de iluminacin, compresores, ventiladores, sistemas de refrigeracin, etc.
- 16 -
FLOTA DE TRENES DE LA RED DE SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES

LINEA
FLOTA
LE BRUGEOISE
MITUSUBISHI
FOTO
TRENES
CARACTERISTICAS PRINCIPALES
19
Es la flota ms antigua del subterrneo, data de 1913.

Como caracterstica principal posee zapatas de freno de madera.
La tensin de alimentacin es de 1100 VCC (por catenaria).
Posee 2 motores de traccin por coche de 115 HP c/u.
21
La flota Mitsubishi posee una cadena de traccin reosttica.

Todos los coches son motrices y cada uno de ellos posee 4 motores
de traccin de corriente continua de 100 HP. La tensin de
Alimentacin es de 600 VCC (por tercer riel). Posee convertidor
rotativo para proveer alimentacin a los circuitos de control y
bateras. LA FLOTA TIENE INCORPORADO EL SIST. DE ATP ALSTOM.
NAGOYA
13
ALSTOM
16
FIAT
14
G.E.E.
SIEMENS O&K
La flota Nagoya, si bien es una flota que data de los aos '70, fue
adquirida con una reforma en su cadena de traccin, la cual posee
mdulos inversores de propulsin con transistores IGBT, que
comandan a los motores de corriente alterna.
La formacin est compuesta de 4 coches motrices y 2 coches
remolque en sus extremos. Cada coche motriz posee 4 motores de
traccin de corriente alterna de 108 HP cada uno.
La tensin de alimentacin es de 1500 VCC. Tambin posee
Convertidor Esttico para proveer de alimentacin a los circuitos de
control y bateras.
DICHA FLOTA TIENE INCORPORADO EL SISTEMA DE ATP ALSTOM EN
9 DE LAS 13 FORMACIONES OPERATIVAS, PERO EL MISMO SOLO
TIENE EN FUNCIONAMIENTO LA ETAPA DEL VELOCIMETRO.
Es la flota ms moderna de la red de subterrneos de Bs. As.
La misma posee una gran cantidad de mdulos electrnicos para el
control de los distintos procesos.
.
La cadena de traccin posee mdulos inversores con transistores
IGBT, que comandan los motores de corriente alterna.
Todo el circuito de apertura y cierre de puertas es comandado por
mdulos electrnicos. Tambin posee Convertidor Esttico para
proveer alimentacin a los circuitos de control y bateras.
La formacin est compuesta por 2 coches remolque y 4 coches
motrices. LA FLOTA TIENE INCORPORADO EL SIST. DE ATP ALSTOM.
Si bien la flota Fiat data de los aos '80, posee una gran cantidad de
equipamientos electrnicos. Posee chopper de 1ra. Generacin a
base de tiristores para comandar la traccin de los motores de
corriente contnua. Posee un equipo electrnico que administra y
gestiona la operacin de la traccin. Dicha flota posee un sistema
ABS. La tensin de alimentacin es de 1500 VCC. La formacin puede
estar compuesta por 3 Duplas 2 Triplas.
DICHA FLOTA TIENE INCORPORADO EL SISTEMA DE ATP ALSTOM.
16
La flota GEE fabricada a fin de los aos '60, posee una cadena de
traccin reosttica comandada por un PLC, el cual fue incorporado y
diseado por Siemens como actualizacin tecnolgica.
DICHA FLOTA TIENE INCORPORADO EL SISTEMA DE ATP ALSTOM.
La flota Siemens O &K, fabricada en los aos '30, circulaba aos atrs
en la lnea "C". Con la llegada de los coches Nagoya dicha flota
qued fuera de circulacin hasta la apertura de la lnea "H".
La misma consta con 7 formaciones compuestas por 4 coches cada
una.
Figura 1.5.2.1. Caractersticas de las distintas Flotas de Trenes.
- 17 -
LNEA
FORMACION
Formacin Le Brugeoise y EMEPA (Remodelado) Compuesta por 5 coches motores
Formacin Fiat Compuesta por 5 coches (Dupla A-B y Tripla A-B-C)
Coche A
Coche B
Coche C
Coche A
(Remolque)
Coche B
Formacin Mitsubishi Compuesta por 6 coches motores
B
M1
M2
M3 .
M4
M5
Formacin Nagoya Compuesta por 6 coches (Dos Triplas Tc M M)
M6
C
Tc1
M1
M2
M3
M4
Tc2
Formacin Fiat Compuesta por 6 coches (3 Duplas o Dos Triplas A-B-C)
Coche A
Coche B
Coche A
Coche B
Coche A
Coche B .
Formacin Alstom Compuesta por 6 coches (Dos Triplas Rc M Mp)
Rca
Mp
Mp
Rcb .
Formacin G.E.E. Compuesta por 4 coches (Dos Duplas UM - UR)
E
UM
UR
UR
UM
Formacin Siemens O&K Compuesta por 4 coches (Dos Duplas M - R)
H
M
Figura 1.5.2.2. Composicin de las distintas flotas de trenes operativas en la actualidad.
- 18 -
Las flotas Mitsubishi, G.E.E., Fiat, Alstom y Nagoya poseen el sistema de ATP Proteccin Automtica del Tren, Alstom abordo. Dicho sistema, que trabaja en forma
integrada al sistema de sealizacin, recibe desde los equipamientos electrnicos del
sistema de seales (ubicados en cada Dominio8), informacin por los rieles, donde esta
es captada por cada formacin (mediante antenas receptoras convenientemente
instaladas), para que el equipamiento electrnico abordo la amplifique, decodifique e
informe al conductor del tren (en un Mdulo Principal de Indicaciones), sobre las
velocidades permitidas en cada tramo de va, entre otras informaciones. El sistema
adems interacta con el tren, controlando la operacin del conductor en funcin de la
informacin recibida.
Para mayor grado de detalle sobre el sistema de ATP, vase Anexo A.
En la Figura 1.5.2.3 se pueden visualizar los distintos mdulos que componen el sistema
de ATP:
MCT: Mdulo de Control del tren
MPI: Mdulo Principal de Indicacin
Mdulo de Rels Vitales
Antena captadora de la Seal de va
Figura 1.5.2.3. Mdulos del Sistema de ATP.
8. Dominio: La palabra Dominio se refiere al alcance (determinado por el mismo sistema de sealizacin) que tiene cada cabina de
seales. Si tomamos como ejemplo la Lnea B de Subterrneos de Buenos Aires, la misma posee 4 dominios a detallar: Federico
Lacroze, Los Incas, Medrano y C. Pellegrini. Para el caso del Dominio Federico Lacroze, abarca desde la interfaz entre las Estaciones
Lacroze y Tronador (hacia el lado del Dominio de Los Incas), y desde la interfaz entre las estaciones Malabia y A. Gallardo (hacia el
lado del Dominio de Medrano). En cada Dominio, es donde estn instalados los equipamientos necesarios para el control y ejecu cin
de los circuitos de va, cambios de va, descarriladores, seales laterales, transmisin y recepcin de los cdigos de va para el sistema
de ATP, comunicacin entre los diferentes Dominios y con el Puesto Central de Operaciones-P.C.O., etc. A su vez, existe en cada
Dominio, un CTL o CTC dependiendo de la configuracin de la lnea. Continuando con el ejemplo de la lnea B, el CTC-Control de
Trfico Centralizado-est ubicado en la estacin Fco. Lacroze y la funcin es la de poder operar el sistema de sealizacin, en caso
que el PCO tuviese algn problema para poder realizarlo. En este caso, el CTC ejercer el poder sobre toda la lnea, permitiendo,
valga la redundancia, de poder visualizar y comandar todo el sistema de sealizacin de la lnea en su totalidad. En el caso de los CTL
-Control de Trfico Local- estn ubicados en las estaciones Los Incas, Medrano y C. Pellegrini, y siempre se podr visualizar en
estos, slo el Dominio que comprende.
- 19 -
1.5.3. GESTIN DE LA INFORMACIN DE LOS SERVICIOS BRINDADOS.

Es un deber de la compaa comunicar a la Comisin Nacional de Regulacin del
Transporte (C.N.R.T.) a determinadas horas establecidas, la disponibilidad de trenes en
cada lnea, cantidad de servicios comerciales brindados segn los establecidos, adems
de los reportes que se generen en caso de atrasos y/o interrupciones en el servicio
comercial.
Para ello la compaa consta de un Departamento de Diagramacin y Calidad del
Servicio, el cual se encarga de gestionar la informacin recibida tanto del proceso de
mantenimiento como de trfico.
En cada taller de mantenimiento de las distintas flotas y en cada puesto de operacin de
trfico de cada lnea, se observa un tablero de control y gestin (de operacin mecnica y
totalmente manual), denominado Chapero. Este representa el estado de disponibilidad/
indisponibilidad de servicio de las distintas formaciones.
En las Figuras 1.5.3.1 y 1.5.3.2 puede visualizarse el Chapero utilizado en la Lnea D y
el Chapero utilizado en la Lnea B respectivamente:
Figura 1.5.3.1. Chapero de la Lnea D Oficina de Trfico.
- 20 -
Figura 1.5.3.2. Chapero de la Lnea B Oficina de Trfico.
Cada sector gestiona su informacin en forma totalmente manual mediante este Chapero,
siendo la va telefnica y/o correo electrnico los nicos medios para su actualizacin,
correccin o consulta del estado de disponibilidad de la flota.
Por otro lado, por cada avera que se va generando en cualquier formacin, hay una
forma de proceder y es la siguiente:
1) Personal de supervisin de trfico genera una boleta de Coches con Desperfectos
(Ver Figura 1.5.3.3), segn formulario FSM202-01-06 (codificacin que utiliza la
compaa para los documentos subidos al sistema de gestin de calidad),
asentando en la misma la falla producida en la correspondiente formacin.
2) Una vez confeccionado dicho formulario es entregado al taller de mantenimiento
correspondiente.
3) Cuando el personal de mantenimiento normaliza la avera denunciada en dicho
formulario, asienta el trabajo realizado en el campo designado para este, colocando
fecha y hora de la normalizacin, como as tambin la firma del responsable de la
libracin de la formacin por parte de mantenimiento.
4) Una vez que el personal de mantenimiento completa el formulario, entrega el
mismo al personal de trfico para que este acuse el recibo de la liberacin de dicha
formacin por parte de mantenimiento.
- 21 -
5) Finalmente personal de trfico enva a un conductor especializado a realizar las

pruebas de rutina y/o check-list en caso que sea necesario para su liberacin final
al servicio comercial.
En la Figura 1.5.3.4 se muestra un check-list que realiza el personal de mantenimiento del

sistema de ATP ante una liberacin de una formacin que ingres con alguna falla de
dicho sistema.
En la Figura 1.5.3.5 se muestra un check-list que realiza el personal de trfico para la
liberacin de una formacin al servicio comercial. Esta operativa se realiza todas las
maanas al momento de encender las formaciones para alistarlas y dejarlas operativas
para el servicio comercial.
Nota Importante: Una copia de la boleta Coches con Desperfectos queda para trfico y
la otra copia queda para mantenimiento. De esa copia que le queda a mantenimiento,
cada taller va cargando dichas averas en una planilla en Excel, donde se va generando la
informacin que es enviada mensualmente al sector de Planificacin y Control de la
Produccin (gerencia de Mantenimiento). Dicho sector, deposita los valores obtenidos en
el tablero de control de la gerencia, que va siguiendo e informando el avance de los
indicadores, los cuales son comparados con los objetivos planteados por cada sector de
la empresa.
- 22 -
Figura 1.5.3.3. Boleta de Coche con Desperfectos.
- 23 -
Figura 1.5.3.4. Check-list del sistema de ATP.
- 24 -
Figura 1.5.3.5. Check-list utilizado para la flota GEE.
- 25 -
1.5.4. INSTALACIONES FIJAS

Hasta aqu se hizo referencia a la Gerencia de Mantenimiento de Material
Rodante y su interaccin con el proceso de Gestin de Operaciones.
Dentro de la Gerencia de Instalaciones Fijas se encuentra, adems de los siguientes
sectores: Obras Civiles, Vas, Lnea de Contacto y Cable, Alimentacin Elctrica, el sector
de Seales, el cual se dedica al Mantenimiento Preventivo y Correctivo del Sistema de
Sealamiento propiamente dicho.
Como fue mencionado anteriormente, desde el 30 de octubre del ao 1999 qued en
funcionamiento en la lnea B, el sistema de sealamiento Alstom con A.T.P. Esta, fue la
primera lnea en contar con esta nueva tecnologa en la red de Subterrneos de Bs. As.
En el ao 2000 se instal dicho sistema en la Lnea E y en el 2007 en la lnea D. Estas
tres lneas poseen el sistema Alstom funcionando en su totalidad, caso diferente sucede
en la Lnea A, donde se instal el sistema de sealamiento (instalacin fija), pero las
formaciones no poseen el equipamiento de ATP abordo.
Dentro de los distintos procesos a controlar en el sistema de sealizacin est el de
cambio de va. Este debe su importancia al proceso crtico que gestiona, donde adems
del accionamiento de dicho dispositivo se encuentra el control de la mquina de cambio.
Para tales fines, existe un circuito de accionamiento y otro de control (con los respectivos
enclavamientos de seguridad).
Con el objetivo de mantener un alto grado de confiabilidad del cada cambio de va, es
necesario que las distintas variables que componen dicho proceso, estn debidamente
controladas, esto quiere decir, dentro de los lmites establecidos para su operacin
normal.
Cabe acotar que el aparato de va instalado en el sistema de seales Alstom, es de la
firma Dimetronic (vase Figura 1.5.4.1), el cual posee un encerrojamiento9 externo a
diferencia del aparato de va instalado anteriormente (sistema de seales Siemens),
donde el encerrojamiento era interno. Este tipo de encerrojamiento -externo- requiere de
una correcta alineacin en toda la zona del aparato de va, para garantizar un adecuado
desplazamiento de las partes mviles que componen el cambio.
9. Encerrojamiento: Se refiere a la accin que se origina en un cambio de va, cuando este se encuentra con el trabamiento
mecnico correspondiente que posee cada cambio, garantizando la seguridad de este dispositivo al paso de un material rodante. Cabe
acotar que cada vez que se origina un movimiento de un cambio de va, primero debe originarse el encerrojamiento mecnico
correspondiente, para luego transmitirlo mediante unos contactos mviles hacia el sistema de seales para obtener la informacin del
estado del cambio. Esto permite, en caso que el cambio est en control, el requerimiento de rutas correspondientes sobre este, o en
caso de que el cambio no est en control, la informacin de la falla para su intervencin. Cabe acotar que existen encerrojamientos
externos o internos. El Encerrojamiento Interno (vase Figuras 1.5.4.5 y 1.5.4.6) es aquel en donde el trabamiento mecnico
mencionado se encuentra dentro del correspondiente gabinete del cambio, en donde se encuentra el motor de accionamiento, puente
de contacto mvil, embrague, etc. El Encerrojamiento Externo es aquel en donde el trabamiento mecnico mencionado se encuentra
fuera del gabinete del cambio.
- 26 -
Para mayor detalle sobre el cambio de va de la firma Dimetronic, vase Anexo E.
Figura 1.5.4.1. Aparato de Va de la firma Dimetronic.
LISTADO DE FUNCIONES DEL APARATO DE VIA DIMETRONIC MD-2000

1) Generar y transmitir el movimiento en ambos sentidos a las agujas o al descarrilador
de forma automtica, comprobando su correcta posicin en el tiempo de 4 segundos.
2) Generar y transmitir el movimiento en ambos sentidos a las agujas o al descarrilador
de forma manual, no permitiendo sacar la manija hasta que se haya finalizado el
mismo.
3) Permitir el talonamiento10 sin producir ningn dao al accionamiento.
4) Encerrojar las agujas con una apertura de 2 mm y NO con 5 mm al finalizar la
traslacin.
5) Mantener solidario el conjunto de accionamiento con los elementos de va (trocha).
6) Protegerse ante objetos extraos en su traslacin.
7) Generar y trasmitir el movimiento de forma segura.
8) Mantener la estanqueidad de diseo del accionamiento.
9) Mantener todos los elementos dentro de la caja y en su posicin.
10. Talonamiento: Es la accin de que un cambio de va haya sido sobrepasado por un material rodante, el cual
avanz y viol una seal determinada sin autorizacin, tomando a un cambio desde su taln, cuando este no estaba en
la posicin adecuada por no estar establecida una ruta o la determinada autorizacin por personal de seales.
Cabe acotar que los cambios de va instalados en la Red de Subterrneos de Buenos Aires son talonables, esto
significa que ante esta accin, el sistema de seales registra tal evento y el aparato de va se mantiene, luego de su
correspondiente revisin, en condiciones ptimas de funcionamiento.
- 27 -
Las variables que deben controlarse en el proceso de operacin de una mquina de

cambio son las siguientes:
Consumo de corriente del motor de cambio en cada accionamiento.

Nivelacin de toda la zona del aparto de va.
Verificacin del estado de cada pieza mecnico del cambio de va.
Lubricacin de las partes mviles.
Alimentacin al sistema de cambio.
Control de los factores externos que pueden afectar al correcto funcionamiento.
En la Figura 1.5.4.2 puede observarse la parte interior de una mquina de cambio de la

firma Dimetronic.
En las Figuras 1.5.4.3 y 1.5.4.4 se observan las barras de accionamiento que forman
parte del cambio de va.
Figura 1.5.4.2. Vista Interna de una Maquina de Cambio.
- 28 -
Figura 1.5.4.3. Vista del encerrojamiento externo.
Figura 1.5.4.4. Vista de las Barras de Accionamiento.
- 29 -
1.5.5. MAQUINA DE CAMBIO CON ENCERROJAMIENTO INTERNO VIALIS

(Utilizada en la Lnea H del Subterrneo de Buenos Aires)
Figura 1.5.4.5. Vista del aparato de va de la firma VIALIS.
Figura 1.5.4.6. Vista interna de la mquina de cambio de la firma VIALIS.
- 30 -
1.6. ANLISIS DE LA SITUACIN ACTUAL Y DETECCION DE DEBILIDADES

En funcin del informe presentado por el autor en el Punto 1.5, el siguiente objetivo
es analizar la situacin actual para detectar debilidades (en caso que las hubiese), que
tienen como finalidad el anlisis e implementacin de una innovacin tecnolgica
apropiada, que puedan transformar a estas en fortalezas.
Es importante acotar que cuando nos referimos a debilidades, nos estamos refiriendo a
procesos, procedimientos o sistemas que pueden estar trabajando correctamente, pero al
ser analizados minuciosamente pueden encontrarse por consiguiente, una mejor forma de
poder ser llevados a cabo, siendo ms eficaces, eficientes u confiables, dependiendo del
proceso, procedimiento o sistema en anlisis.
Para comenzar con el anlisis, el autor primero presentar dos informes conceptuales a
nivel global de la compaa, para luego si desarrollar los temas tcnicos tratados en el
Punto 1.4.
En el primer informe y basndose en el tringulo de Sbato, el autor desea explicar lo
importante que es fortalecer dentro su sistema de gestin, una poltica clara desde la
direccin, que genere la interaccin de los procesos llamados por Sbato: estructura
productiva e infraestructura cientfica-tecnolgica, los cuales deberan interactuar
permanentemente hacia la bsqueda de una innovacin tecnolgica constante.
Esta tesis realizada por el autor, demuestra la capacidad de implementacin de
nuevas tecnologas que pueden ser llevadas a cabo por el vrtice I
(infraestructura cientfico tecnolgica-ver tringulo de Sbato), por la creatividad e
innovacin propia del personal que posee el know how en la compaa.
Explicacin del Tringulo de Sbato:
En su libro, Ensayos en Campera, Jorge A. Sbato explica lo siguiente:
Enfocada como un proceso poltico consciente, la accin de insertar ciencia y tecnologa
en la trama misma del desarrollo significa saber dnde innovar. La experiencia histrica
demuestra que este proceso poltico constituye el resultado de la accin mltiple y
coordinada de tres elementos fundamentales en el desarrollo de las sociedades
contemporneas: el gobierno, la estructura productiva y la infraestructura cientficotecnolgica. Podemos imaginar que entre estos tres elementos se establece un sistema
de relaciones que se representara por la figura geomtrica de un tringulo, en donde
cada uno de ellos ocupara los vrtices respectivos y al que llamaremos IGE. El tringulo
IGE (ver Figura 1.6) define como las relaciones que se establecen dentro de cada vrtice,
como interrelaciones; por las relaciones que se establecen entre los vrtices del tringulo,
como interrelaciones y por ltimo, por las relaciones que se establecen entre el tringulo
constituido, o bien, entre cada uno de los vrtices con el contorno externo del espacio en
el cual se sitan, como extrarrelaciones.
- 31 -
Adems expresa que las relaciones que se establecen dentro de cada vrtice tiene como
objetivo transformar a esos centros en capacidad de generar, incorporar y transformar
demandas en un producto final que es la innovacin cientfico tecnolgico.
Figura 1.6. Tringulo de Sbato.
Ahora bien, llevando a la prctica el tringulo de Sbato, donde denominaremos a los

vrtices D direccin, E estructura productiva e I infraestructura cientfico-tecnolgica,
podremos obtener un salto cualitativo dentro de la compaa.
El vrtice D se entiende por la gestin que la direccin de la compaa debe realizar y
ejercer para que siempre exista interaccin entre los vrtices E y vrtice I, con la finalidad
de obtener innovacin tecnolgica permanente.
El vrtice E se entiende por la estructura productiva, que en el caso de la compaa es la
de brindar un servicio de transporte de pasajeros de la manera ms rpida, seguro y
confiable, donde para ello debe existir sistemas adecuados y con el mayor grado de
confiabilidad.
El vrtice I se entiende por la infraestructura cientfico-tecnolgica que la compaa posee
en distintos sectores y/o procesos.
El nivel de tecnologa11 no incorporada o know-how en sus procedimientos, mtodos, layout, software, personal calificado, el cual la compaa posee, es de vital importancia para
poder llevar a cabo innovaciones tecnolgicas. Este vrtice puede ser capaz de generar
conocimiento cientfico (bsico o aplicado) o conocimiento bsico o empleado,
entendindose al primero como ciencia o tcnica, y al segundo por tecnologa.
- 32 -
Para que estas relaciones entre los vrtices comentados, comiencen a llevarse a cabo de
forma natural, es necesario un procedimiento y/o una poltica bien implementada, donde
quede documentado la forma de proceder. Esto quiere decir, que el vrtice D implantar
una poltica adecuada hacia los vrtices E - I, para que estos interacten entre s,
buscando mejoras permanentes en las tecnologas utilizadas en la compaa, con el
objetivo de brindar un servicio cada vez ms eficiente, confiable y seguro.
En conclusin, con una poltica de desarrollo tecnolgica implementada por el vrtice D,
puede lograrse muchas ms innovaciones tecnolgicas dentro de la compaa, que lleven
a esta a la obtencin de nuevos know-how y patentes.
Cabe acotar que de ninguna tecnologa se puede afirmar que haya llegado a su lmite de
desarrollo. Toda tecnologa es modificable y eso es lo que permite su adaptacin (dentro
de ciertos lmites) a las condiciones propias de cada mercado.
El segundo informe se refiere al anlisis realizado desde la perspectiva de BR-t Benito
Roggio Transporte. En este caso, debemos aclarar que Metrovas es una unidad de
negocio que pertenece a BR-t, ya que en este holding se aglomeran todas las unidades
de negocio que como su definicin lo dicen, pertenecen al sector del transporte. En estas
podemos citar a las UGOFE Unin de Gestin Operativa Ferroviaria de Emergencia
Lnea General Roca, Lnea San Martn y Lnea Belgrano Sur, al polo ferro-industrial que el
grupo posee en la ciudad de Crdoba BR-f, SOESA, CELERIS y VIA QUATRO. Cabe
acotar que ltimamente se ha sumado una nueva unidad de negocio conocida como
UGOMS, la cual abarca los ferrocarriles Gral. Mitre y Sarmiento.
Es de vital importancia seguir fortaleciendo en BR-t las enseanzas transmitidas por
Sbato, a travs de la implementacin de un proceso de gestin de proyectos,
encargado de recibir los INPUT desde las diferentes unidades de negocio, con la finalidad
de procesar, evaluar e implementar innovaciones tecnolgicas en caso que se lo requiera
o mediante la adecuada toma de decisiones apropiadas segn sea el requerimiento,
gestionando los INPUT con las unidades pertenecientes al vrtice I (infraestructura
cientfico-tecnolgica).
11. Tecnologa: Jorge A. Sbato dice que la tecnologa, como mercanca, se presenta de dos formas: tecnologa incorporada, que
es la contenida en bienes fsicos (de capital, de insumo a la produccin, repuestos) y tecnologa no incorporada, que est contenida en
documentos, patentes, diseos, planos, diagramas, modelos, manuales, instrucciones, especificaciones, ingeniera de detalle, estudio
e informes tcnicos, libros, etc. La tecnologa no incorporada se comporta como si fuera un bien de capital: cuando se posee el knowhow de un proceso se puede realizar ese proceso tantas veces como se desee.
- 33 -
A continuacin y en funcin de la situacin planteada en el Punto 1.4 se presentan los

correspondientes anlisis FODA de los distintos temas tcnicos tratados.
Cabe acotar que el autor de este proyecto ha definido la utilizacin de esta herramienta, el
FODA (Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas), en funcin de que con este
modelo podrn ilustrarse las Fortalezas que se detecten en el informe presentado en el
Punto 1.4, los puntos flojos Debilidades a las que hay que prestar ms atencin para
poder convertirlas en Fortalezas, las Oportunidades que se presentan y sera importante
no dejarlas pasar y enfocarse en buscar ptimas soluciones tecnolgicas, y finalmente las
Amenazas que requieren su mxima atencin ya que pueden atentar contra el proyecto
y/o empresa.
A continuacin se brinda una breve descripcin de las variables FODA:
Fortalezas son todos aquellos elementos internos y positivos que diferencian al proyecto
de otros de igual clase.
Oportunidades son aquellos factores internos, positivos, que se generan en el entorno y
que, una vez identificados, pueden ser aprovechados.
Debilidades se refieren a todos aquellos elementos, recursos, habilidades y actitudes que
la empresa ya tiene y que constituyen barreras para lograr la buena marcha de la
organizacin.
Amenazas son situaciones negativas, externas de la empresa o proyecto en anlisis, que
pueden atentar contra ste, por lo que llegado el caso, puede ser necesario disear una
estrategia adecuada para poder sortearla.
- 34 -
1.6.1. FODA - Sistema Alstom SCADA

De la situacin actual presentada en el Punto 1.4, se realiza un anlisis de las
Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas referidas al SCADA del sistema
Alstom.
ANLISIS FODA: "SISTEMA SCADA ALSTOM"

ASPECTOS POSITIVOS
FORTALEZAS
OPORTUNIDADES
Posibilidad de operar desde los CTL-"Control de Trfico El desarrollo de un SCADA nuevo que mantendra los
Local"-en caso de fallas en el PCO.
equipos de campo originales y cambiara la arquitectura
de software y red, con el objetivo de independizar las
redes de sealamiento y auxiliares, adems de adquirir
know-how propio para la compaa.
ASPECTOS NEGATIVOS
DEBILIDADES
AMENAZAS
Ausencia de un sistema predictivo que permita tomar Acciones

Proactivas y anticipadas a las fallas, a los efectos de evitar demoras
y/o interrupciones no deseadas en el Servicio Comercial.
Los Puestos de Trabajo-"Workstation"-son de la firma SUN modelo
SparcStation 5, los cuales quedaron obsoletos a la tecnologa actual,
adems de la compleja migracin hacia una Actualizacin
Tecnolgica..
Dependencia permanente tanto en el software como en

el hardware con el proveedor del sistema.
La Versin del Software-"Unix"-utilizado en las Workstation es el

Solaris 5, la cual qued obsoleta a la tecnologa actual e impidiendo
una migracin hacia una Nueva Tecnologa.
Imposibilidad de realizar modificaciones y/o

actualizaciones en el software ante una ruptura de
relaciones con Alstom.
Ante una falla en algn servidor que atiende alguna lnea en particular
del PCO, se puede pasar el mando de trfico a operacin local (como
fue comentado en las fortalezas), pero no es posible pasar el mando
a operacin local en las subestaciones, teniendo que disponer de
guardia en cada subestacin. Se pierde informacin de todos los
servicios auxiliares (pozo de bombeo, escaleras mecnicas, sistema
contra incendio, seccionadores de tunel, etc.).
Figura 1.6.1. FODA - Sistema Alstom - SCADA
- 35 -
ASPECTOS EXTERNOS
ASPECTOS INTERNOS
El desarrollo de un sistema capaz de monitorear

variables desde el campo en tiempo y forma, permitiran
a la compaa la posibilidad de generar un salto
Centralizacin de la informacin de Seales, Trfico,
cualitativo en su sistema de gestin con la factibilidad
Energa y Servicio Auxiliares en el PCO-"Puesto Central de contar con un nuevo know-how, el cual puede ser
de Operaciones".
adems patentable.
1.6.2. FODA - Sistema de Informacin de Trenes Chapero

Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas referidas al sistema de informacin
de trenes - Chapero.
ANLISIS FODA: "SISTEMA DE INFORMACIN DE TRENES-CHAPERO"

ASPECTOS POSITIVOS
FORTALEZAS
OPORTUNIDADES
Dicho sistema debera adems posibilitar la gestin de

fallas del Material Rodante a travs de un sistema
informtico, evitando la confeccin a mano del
formulario correspondiente.
ASPECTOS NEGATIVOS
DEBILIDADES
AMENAZAS
No existe un sistema capaz de administrar la informacin en

tiempo y forma, y que la misma sea unificada para evitar
discrepancias en la informacin.
Se observa que cada proceso-(Mantenimiento y Trfico)administran la informacin del estado de la flota en forma
individual, siendo este un potencial de discrepancias a la hora La descentralizacin de la informacin ocasiona
de anlisis de la informacin.Esto puede generar problemas
distorsin y discrepancia en el tratamiento de la misma
operacionales por falta de informacin centralizada.
La tecnologa utilizada para la administracin de datos se
considera obsoleta.
que podra generar estadsticas errneas hacia la

Comisin Nacional de Regulacin del Transporte"CNRT", adems de la perdida de credibilidad de esta
comisin hacia la compaa.
El sistema de administracin de fallas del Material Rodante a

travs de la confeccin a mano del formulario "Boleta de
coche con desperfecto", no es confiable debido a que las
boletas pueden extraviarse, perdiendose la trazabilidad de la
informacin de cada formacin.
Figura 1.6.2. FODA - Sistema de Informacin de Trenes Chapero
- 36 -
ASPECTOS EXTERNOS
ASPECTOS INTERNOS
El desarrollo de un sistema capaz de monitorear

informacin en tiempo y forma el estado de las
diferentes flotas con las correspondientes interacciones
entre los distintos procesos, permitiran a la compaa la
posibilidad de generar un salto cualitativo , con la
Contar con la informacin en forma local del Estado de factibilidad de contar con un nuevo know-how el cual
puede ser adems patentable.
la Flota.
1.6.3. FODA - Flotas de Trenes

Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas referidas a la flota de trenes.
ANLISIS FODA: "FLOTA DE TRENES"

ASPECTOS POSITIVOS
FORTALEZAS
OPORTUNIDADES
La experiencia adquirida en la compaa por la gran variedad

de tecnologas en las diferentes flotas, puede ser clave en las
Especificaciones Tcnicas ante la oportunidad de compra de
nuevo Material Rodante.
Posibilidad de motivar al vrtice "I" para que realice el anlisis
e investigacin necesaria con el objetivo de implementar las
innovaciones tecnolgicas necesarias y apropiadas en las
distintas flotas de trenes.
ASPECTOS NEGATIVOS
DEBILIDADES
AMENAZAS
Ausencia de informacin proveniente del Material Rodante hacia un

Sistema de Gestin que almacene en tiempo y forma los datos
necesarios que permitan tomar Acciones Proactivas u otro tipo de
Anlisis requerido para la optimizacin de los tiempos de reparacin
de las fallas.
Cabe acotar que en su mayora, las distintas fallas que acontecen en
las distintas flotas, requieren de una prueba dinmica que se ven
afectadas debido a la necesidad de la compaa de cumplir con el
servicio efectuado establecido. Esto origina la imposibilidad de
realizar viajes de prueba en el horario del servicio comercial, teniendo
que ser realizados las mismas fuera de dicho horario. Como
consecuencia, las formaciones que requieran de dicha prueba
dinmica para garantizar la confiabilidad del funcionamiento de sus
equipos, deben quedar No Disponible durante el servicio comercial
hasta que sea realizada la prueba dinmica en horario nocturno.
Los manejos polticos en las diferentes adquisiciones de

Nuevo Material Rodante, impiden la posibilidad en
ciertas oportunidades de desarrollar en los distintos
polos Ferro-Industriales del pas nuevos prototipos de
coches ferroviarios, teniendo que caer en la Importacin
de estos con la necesidad de permanente dependencia.
Necesidad de realizar innovaciones tecnolgicas en distintos

equipamientos del Material Rodante.
Figura 1.6.3. FODA - Flota de trenes.
- 37 -
ASPECTOS EXTERNOS
ASPECTOS INTERNOS
La presencia de una amplia gama de flotas de trenes

permiten disponer del conocimiento de distintas
tecnologas-"know-how"-que permiten la comparacion,
analisis y evaluacion de las alternativas mas viables
para la Mejora Contnua y como toma de decisin en
proyectos a futuro.
Aplicar benchmarking con los mejores operadores de Metros

del mundo, con el objetivo comparar y aplicar las mejores
tecnologas que brinden soluciones ptimas y confiables a la
flota de trenes actuales en la compaa.
1.6.4. FODA Indicadores de Mantenimiento

Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas referidas a los indicadores de
mantenimiento.
ANLISIS FODA: "INDICADORES DE MANTENIMIENTO"

ASPECTOS POSITIVOS
FORTALEZAS
OPORTUNIDADES
ASPECTOS NEGATIVOS
DEBILIDADES
AMENAZAS
Se observa la ausencia de un sistema capaz de

gestionar en tiempo y forma la distinta informacin
necesaria para el clculo, seguimiento y anlisis de los
distintos indicadores de Mantenimiento como ser:
(MTTF, MTTR, MTBF, Disponibilidad, Mantenibilidad y
Confiabilidad), que permitan tomar acciones.
NO SE DETECTAN
Figura 1.6.4. FODA - Indicadores de Mantenimiento.
- 38 -
ASPECTOS EXTERNOS
ASPECTOS INTERNOS
El desarrollo de un sistema capaz de gestionar en

tiempo y forma la informacion con datos sobre
Disposicin de la informacin necesaria para realizar los Disponiblidad y Confiabilidad en forma automtica,
clculos de los distintos indicadores.
permitiran a la Compaa la posibilidad de generar un
salto cualitativo, con la factibilidad de contar con un
nuevo know-how el cual puede ser adems patentable.
1.6.5. FODA Sistemas de Proteccin-ATP

Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas referidas al sistema de ATP.
ANLISIS FODA: "SISTEMAS DE PROTECCIN-ATP"

ASPECTOS POSITIVOS
OPORTUNIDADES
Gestionar una Actualizacin Tecnolgica del Sistema de

ATP actual, con el objetivo de implementar un Sistema
de Operacin Automtica de Tren-"ATO", con los
Disponer de un Sistema de Proteccin Automtica del beneficios que esto conlleva. Otros Metros del mundo
Tren en las Lneas "B", "D" y "E", y Sistema de Paratren ya disponen del sistema "ATO" o "CBTC", donde se
Automtico en las Lneas "A", "C" y "H", brindan
puede obseravr el salto cualitativo que estos sistemas
Seguridad al Servicio Comercial.
ofrecen frente al sistema de "ATP". Cabe acotar que la
seguridad en un sistema con ATO es garantizada por el
Cabe resaltar que el Sistema de ATP en funcionamiento ATP.
tiene un Nivel de Integridad de Seguridad-"SIL" 4.
Posibilidad de implementar una adecuada tecnologa
que evite las aplicaciones de emergencia no deseadas
en el sistema de ATP.
ASPECTOS NEGATIVOS
DEBILIDADES
AMENAZAS
Se observan gran cantidad de aplicaciones del freno de

emergencia en las flotas con el sistema de ATP,
producto de la operacin manual de dicho sistema. Esto
Dependencia permanente tanto en el software como en
origina aplanaduras en las ruedas de los trenes, que
provocan la indsiponibilidad del Material Rodante ante el hardware con el proveedor del Sistema.
su eventual necesidad de normalizar las mismas en el
torno.
Imposibilidad de realizar modificaciones y/o
actualizaciones en el software ante una ruptura de
El sistema de ATP actual no posee la actuacin del
relaciones con Alstom.
freno de servicio intercalado entre las funciones de
corte de traccin y aplicacin del freno de emergencia. Se observan componentes vitales del sistema que no se
fabrican ms y no se consiguen reemplazos.
Limitacin de la frecuencia de trenes en el servicio
comercial, debido a que el sistema de ATP instalado
basa su filosofa de trabajo en circuitos de va fijos.
Figura 1.6.5. FODA - Sistemas de Proteccin-ATP.
- 39 -
ASPECTOS EXTERNOS
ASPECTOS INTERNOS
FORTALEZAS
1.7. INFORME Y SELECCIN DE LAS DEBILIDADES DETECTADAS

1.7.1. SISTEMA ALSTOM - SCADA
Segn el anlisis realizado en el Punto 1.6.1 referente al Sistema de Adquisicin
de Datos-SCADA, se observan debilidades descriptas en el FODA de la Figura 1.6.1.
Con respecto a la primera debilidad detectada, en lo que respecta a un sistema predictivo,
se informar en el avance de la tesis la propuesta tecnolgica correspondiente.
En lo que respecta a las dems debilidades informadas en el FODA, cabe mencionar que
el sistema, a nivel de software, es totalmente cerrado, dependiendo solamente de Alstom
Brasil para su modificacin, actualizacin o migracin. Los datos se guardan en una base
de datos, y estos se recuperan en formato de texto plano, esto quiere decir, que es muy
difcil de convertir estos datos en informacin, como ser: trazabilidad, estadsticas,
seguimientos de fallas, etc.
Con respecto a este tema, se debera analizar la posibilidad de reemplazar dicho software
por otro de desarrollo abierto, in-house (con know how que la compaa posee), que
permita atender las necesidades reales de las distintas reas que componen la empresa
(Referencia A).
NOTA DE REFERENCIA ACTUALIZADA AL DIA DE LA FECHA

Con respecto al anlisis realizado en el Punto 1.7.1 y segn Referencia A, cabe acotar
que la compaa ya est trabajando en la bsqueda de una solucin al problema
mencionado, donde a travs de sus recursos humanos altamente capacitados est
investigando la posibilidad de migrar hacia un nuevo sistema que rene las caractersticas
deseables, las cuales fueron mencionadas en dicho punto.
1.7.2. SISTEMA DE INFORMACIN DE TRENES - Chapero

Segn el anlisis realizado en el Punto 1.6.2 referente al funcionamiento del
Sistema Chapero, se observan debilidades descriptas en el FODA de la Figura 1.6.2.
Por tal motivo, el autor analizar y presentar la tecnologa apropiada como propuesta de
mejora a dicho proceso, con el objetivo de transformar en fortalezas dichas debilidades,
brindando un salto tecnolgico en el proceso analizado.
La propuesta, adems de ser capaz de brindar una solucin a las debilidades
comentadas, deber estar preparada para ser soporte de un Sistema de Control y
Adquisicin de Datos en Tiempo Real de las distintas variables del Material Rodante que
se deseen monitorear.
- 40 -
1.7.3. FLOTAS DE TRENES

Segn el anlisis realizado en el Punto 1.6.3 referente a las distintas Flotas de
trenes existentes en la Red de Subterrneos de Buenos Aires, se observan debilidades
descriptas en el FODA de la Figura 1.6.3.
1.7.4. INDICADORES DE MANTENIMIENTO

Segn el anlisis realizado en el Punto 1.6.4 referente a los Indicadores de
Mantenimiento, se observa una debilidad descripta en el FODA de la Figura 1.6.4.
mejora a dicho proceso, con el objetivo de transformar en fortaleza dicha debilidad,
La propuesta adems de ser capaz de brindar una solucin a las debilidades comentadas,
deber calcular en tiempo y forma los indicadores de la Figura 1.6.4, mediante algoritmos
correspondientes.
1.7.5. SISTEMA DE ATP

Segn el anlisis realizado en el Punto 1.6.5 referente al Sistema de ATP, se
observan debilidades descriptas en el FODA de la Figura 1.6.5.
1.7.6. CRUCES DE LA MATRIZ FODA

Adems de las Debilidades comentadas en cada punto descripto, se detectan
importantes Fortalezas y Oportunidades que al combinarlas surgen las Potencialidades,
las cuales sealan las lneas de accin ms prometedoras para la organizacin.
Tambin hay que tener en cuenta que de la combinacin de las Debilidades y Amenazas
surgen las Limitaciones, las cuales colocan una seria advertencia para la organizacin.
- 41 -
1.8. INFORMACIN ADICIONAL SOBRE LAS OBSERVACIONES DETECTADAS

A modo de ejemplo y con el objetivo de suministrar informacin adicional sobre el
tratamiento de algunas de las variables que intervienen en las flotas de trenes circulantes,
en los Puntos 1.81 y 1.8.2 se brindar ms detalle tcnico sobre la situacin actual.
1.8.1. ANALISIS DE LAS FALLAS EN LA FLOTA FIAT
El siguiente informe y anlisis es realizado en la flota Fiat (flota que circula en las
lneas D y A), donde se pondr de manifiesto una de las fallas ms recurrentes,
denominada Falla Electrnica.
A continuacin se brindarn detalles tcnicos de cmo se origina la mencionada falla, y de
todo el proceso que conlleva su normalizacin.
Cuando sucede la falla electrnica en una formacin Fiat, el conductor la visualiza
mediante una indicacin luminosa ubicada en el pupitre de la cabina del coche donde est
conduciendo (ver Figura 1.8.1.1). Una vez visualizada y segn la instruccin de servicio
establecida (vase Anexo F), la operacin a realizar por el conductor, es volver a
condiciones de funcionamiento normal la formacin (reinicio del sistema), por medio de un
pulsador ubicado en el armario de la cabina de conduccin (ver Figura 1.8.1.2), con la
finalidad de verificar si la falla es normalizada. En caso que la falla haya sido normalizada,
la formacin continua trabajando normalmente, pero en caso que la falla no haya sido
normalizada, la formacin deber ingresar al taller de mantenimiento correspondiente
para su normalizacin.
Hay que tener en cuenta que las causas que pueden originar la mencionada falla son
varias, sin disponer de un sistema que pueda monitorear en tiempo y forma la informacin
necesaria para la toma de decisiones.
En el diagrama de Pareto de la Figura 1.8.1.7 puede observarse el porcentaje de averas
que comprende la mencionada falla.
- 42 -
Figura 1.8.1.1. Indicacin encendida de la Falla Electrnica.
Figura 1.8.1.2. Pulsador para normalizar la Falla Electrnica.
- 43 -
A continuacin se adjunta el estudio realizado:

En la Figuras 1.8.1.3 se puede observar la Tabla de fallas anual de la flota Fiat, donde
esta discriminada por rubro los diferentes tipos de falla.
La Figura 1.8.1.4 muestra el porcentaje de fallas que representa cada tipo de fallas
detectadas en esta flota.
La Figura 1.8.1.5 muestra el diagrama de Pareto realizado en funcin de la informacin
recolectada de la tabla de la Figura 1.8.1.3. A travs del anlisis realizado puede
observarse el alto impacto que representa las fallas elctricas.
Detalles de Averias Fiat

ENE
1
FEB
2
MAR
3
ABR
4
MAY
5
2008
JUN
JUL
6
7
AGO
8
SEP
9
OCT
10
NOV
11
DIC
12
ANLISIS
%
FIAT
TOTAL
MECANICA
ELECTRICA
NEUMATICA
CARROCERIA
PUERTAS
ATP
4
15
3
0
10
3
32
0
33
3
0
16
5
57
1
45
6
0
14
1
67
0
50
4
1
19
7
81
1
39
4
0
8
3
55
1
45
7
0
13
0
66
2
46
3
0
10
0
61
0
22
1
0
5
2
30
1
26
3
0
13
2
45
1
15
2
1
8
0
27
0
26
7
0
11
0
44
11
362
43
2
127
23
568
1,93661972
63,7323944
7,57042254
0,35211268
22,3591549
4,04929577
100
ELCTRICA
PUERTAS
NEUMTICA
ATP
MECNICA
CARROCERA
% Ordenado
Frencuenca
Acumulado
63,7323944
22,3591549
7,57042254
4,04929577
1,93661972
0,35211268
100
362
127
43
23
11
2
568
63,7323944
86,0915493
93,6619718
97,7112676
99,6478873
100
Figura 1.8.1.3. Tabla de Fallas Anual de la Flota Fiat.

ATP MECANICA
Fuente de Informacin: Planificacin
y Control de la Produccin (Gerencia de Mantenimiento).
PUERTAS
CARROCERIA
NEUMATICA
ELECTRICA
Figura 1.8.1.4. Grfico de Torta Fallas de Flota Fiat.
- 44 -
Figura 1.8.1.5. Diagrama de Pareto de Fallas de la Flota Fiat.
Con esta informacin analizada, donde las fallas elctricas tienen un alto impacto, se
realiza un nuevo anlisis. Ahora exclusivamente en este tipo de falla con el objetivo de
detectar cul es la falla ms recurrente, en donde puede verificarse segn el diagrama de
Pareto de la Figura 1.8.1.7 que la falla electrnica es la falla ms representativa en dicha
flota. Cabe acotar que para haber realizado el diagrama de Pareto se tom informacin de
la tabla realizada en la Figura 1.8.1.6.
ANLISIS DE LAS FALLAS ELCTRICAS
MES
MODO DE FALLA
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
Extrarpido
10
10
Compresor
Falla Electrnica
Corta Maniobra
Equipo de Tierra-Tren
15
24
20
21
23
67
24
14
14
10
15
182
31
10
26
316
2
5
Comando Elctrico de Puertas
Desconecta Subusina
No Desarrolla
14
NOVIEMBRE DICIEMBRE
Convertidor
TOTALES
SEPTIEMBRE OCTUBRE
26
41
35
29
40
44
8
1
21
25
Figura 1.8.1.6. Tabla de Anlisis de Fallas Elctricas.
- 45 -
15
Figura 1.8.1.7. Diagrama de Pareto de las Fallas Elctricas.
Con la informacin brindada, dando mayor aporte al FODA realizado en la Figura 1.8.1.3,
debera analizarse este caso, con el objetivo de implementar una tecnologa adecuada
que brinde una mejora en el procesamiento, almacenamiento y transmisin de la
informacin en tiempo y forma para la toma de decisiones por parte de los responsables
del mantenimiento.
1.8.2. ANALISIS DEL TRATAMIENTO DE UNA VARIABLE EN LA FLOTA MITSUBISHI

En el caso de la flota Mitsubishi, formacin utilizada en la lnea B de la red de
Subterrneos de Bs. As., la misma est compuesta por 6 coches motrices. Cada coche
posee 4 motores de traccin de 75/100 kW/HP. Por lo cual tenemos en una formacin, 24
motores de traccin con una potencia total de 1800 kW/2400 HP.
Es importante que exista un correcto sincronismo de todos los motores de traccin al
momento de la traccin y en la etapa de frenado, con el objetivo de mantener un
funcionamiento confiable.
Cuando una formacin ingrese al taller de mantenimiento de dicha flota con un problema
acontecido en la etapa de sincronismo y al no contar con datos almacenados o
registrados para su verificacin y toma de decisin, el personal de mantenimiento deber
evaluar en pruebas estticas y/o dinmicas el comportamiento de la formacin.
- 46 -
En caso de tratarse de un problema denunciado en la etapa de traccin, primero se

realizan pruebas estticas para verificar que todos los coches traccionen correctamente
segn los puntos de marcha solicitados. Adems es verificada la velocidad de actuacin
de las contactoras electroneumticas de traccin de cada coche (midiendo la presin de
aire de la caera), hasta que finalmente es verificado y/o ajustado en caso que sea
necesario el rel de aceleracin que posee cada coche (ver Figura 1.8.2.1).
En caso de tratarse de un problema denunciado en la etapa de frenado, es verificada en
cada coche la carga variable (resistencia variable), la cual censa la altura del coche en
funcin del peso que posee. Por otro lado es revisado tambin el actuador (resistencia
variable), la cual acta en la relacin entre la presin de frenado y el freno dinmico.
En caso de tratarse de un problema denunciado en las etapas de traccin y frenado, es
necesario revisar y/o ajustar el rel de aceleracin.
Para cada formacin que sale de una Revisin General, es necesario tambin realizar el
monitoreo de la corriente de cada coche, con el objetivo de verificar que cada uno de ellos
se encuentre trabajando dentro de los valores establecidos, garantizando que la
formacin este sincronizada en la traccin y en el frenado.
En la Figura 1.8.2.2 puede observarse el grfico de corriente que fue registrado en uno de
los coches durante una prueba dinmica.
- 47 -
Figura 1.8.2.1. Gabinete donde est el rel de aceleracin.
Figura 1.8.2.2. Grfico de Corriente.
- 48 -
En la Figura 1.8.2.3 puede observarse una hoja de datos que hace referencia a puntos
importantes referente al ajuste de valores de corriente lmite, con el detalle de los valores
de corriente mximos y mnimos que definen los lmites de tolerancia admisibles.
Figura 1.8.2.3. Puntos importantes referentes al ajuste de los valores de corriente.
Con la informacin brindada, dando mayor aporte al FODA realizado en la Figura 1.8.1.3,
debera analizarse este caso, con el objetivo de implementar una tecnologa adecuada
que brinde informacin en tiempo y forma para la toma de decisiones por parte de
mantenimiento.
- 49 -
CAPITULO 2. MARCO CONCEPTUAL

2.1 AUTOMATIZACION DE PROCESOS
La Automatizacin Industrial se ha convertido en un medio fundamental para
mejorar el rendimiento y la eficacia de las funciones operacionales de una empresa
industrial moderna. La obtencin de datos en el momento y origen, al integrarse al ciclo de
procesamiento de informacin y al actualizar las bases de datos en forma automtica,
permiten la toma de decisiones operacionales, tcticas y estratgicas ms eficaces
cualquiera que sea la naturaleza de la empresa.
En la Figura 2.1 se representa el diagrama en bloques de una configuracin general de un
sistema de automatizacin de procesos.
Figura 2.1. Configuracin General de un Sistema de Automatizacin de Procesos.
2.2 TELESUPERVISION
Es el proceso que consiste en la utilizacin de equipos elctricos o electrnicos,
para detectar, acumular y procesar datos fsicos en un lugar, para despus transmitirlos a
una estacin remota donde puedan procesarse, almacenarse y tomar acciones ante
valores fuera de lmites establecidos, con el objetivo de mantener las variables
monitoreadas (digitales o analgicas) dentro de un rgimen seguro de trabajo.
Proceso Fsico
Es una operacin que se lleva a cabo para la ejecucin de una tarea especfica.
Variable
Es toda magnitud fsica (temperatura, presin, corriente, etc.) presente en el desarrollo
de un proceso.
Dispositivo de Control
Es un elemento que permite modificar el estado de una variable fsica.
- 50 -
Funciones de la Red de Telecomunicaciones

-
Recoleccin de datos, instantneamente o bajo desvo de variables previamente

programadas desde las localidades remotas.
Transmisin de los datos hasta los centros de control de operaciones; puede ser
redundante esto conlleva a un aumento en la confiabilidad y seguridad en el
transporte de los datos.
Para el monitoreo de variables, muchas veces es necesario la utilizacin de un sensor

o transductor.
Definicin de Transductor o Sensor

Es un dispositivo que convierte una forma de energa en otra. En particular,
convierte la magnitud de una variable fsica en una seal elctrica proporcional.
Ejemplos de Transductores:
-
Transductores Autogeneradores:
piezoelctricos.
Transductores de Parmetros Variables:

termmetro de resistencia de platino.
Transductores de Frecuencia Variable: Alambre vibrante.
Transductores Digitales: Codificadores de posicin lineal.
termopares,
- 51 -
acelermetros,
potencimetro,
vibrmetros
foto-resistencia,
2.3 INTRODUCCIN AL SISTEMA DE GESTIN INTEGRAL

2.3.1 SISTEMA DE CONTROL Y ADQUISICIN DE DATOS - SCADA
SCADA viene de las siglas de "Supervisor Control And Data Adquisition", es decir:
Adquisicin de Datos y Control de Supervisin.
Se trata de una aplicacin software especialmente diseada para funcionar sobre
ordenadores, en el control de produccin, y otros procesos.
Proporciona comunicacin con los dispositivos de campo (controladores autnomos,
autmatas programables, etc.) y ejecuta el proceso de forma automtica desde la pantalla
del ordenador.
Aumentar la confiabilidad y seguridad en los procesos de produccin mediante: deteccin
temprana de condiciones de alarma, supervisin y control continuo de procesos de alto
riesgo, verificacin del estado de las instalaciones, seguimiento de las condiciones de
operacin de estaciones remotas, etc.
Adems, provee de toda la informacin que se genera en el proceso productivo a diversos
usuarios, tanto del mismo nivel como de otros supervisores dentro de la empresa: control
de calidad, supervisin, mantenimiento, etc.
En este tipo de sistemas usualmente existe uno o varios ordenadores, que efecta tareas
de supervisin y gestin de alarmas, as como tratamiento de datos y control de procesos.
La comunicacin se realiza mediante buses de comunicacin especiales o redes LAN.
Todo esto se ejecuta normalmente en tiempo real, y estn diseados para dar al operador
de planta la posibilidad de supervisar y controlar dichos procesos.
Los programas necesarios, y en su caso el hardware adicional que se necesite, se
denomina en general sistema SCADA.
Un paquete SCADA debe estar en disposicin de ofrecer las siguientes prestaciones:
Posibilidad de crear paneles de alarma, que exigen la presencia del operador para
reconocer una parada o situacin de alarma, con registro de incidencias.
Generacin de histricos de seal de planta, que pueden ser volcados para su
proceso sobre una hoja de clculo.
Ejecucin de programas, que modifican la ley de control, o incluso anular o
modificar las tareas asociadas al autmata, bajo ciertas condiciones.
- 52 -
Posibilidad de programacin numrica, que permite realizar clculos aritmticos de

elevada resolucin sobre la CPU del ordenador.
Con todas estas prestaciones, se pueden desarrollar aplicaciones para ordenadores (tipo
PC, por ejemplo), con captura de datos, anlisis de seales, presentaciones en pantalla,
envo de resultados a disco e impresora, etc.
Adems, todas estas acciones se llevan a cabo mediante un paquete de funciones que
incluye zonas de programacin en un lenguaje de uso general (como Visual Basic y
.NET), lo cual confiere una potencia muy elevada y una gran versatilidad.
Algunos SCADA ofrecen libreras de funciones para lenguajes de uso general que
permiten personalizar de manera muy amplia la aplicacin que desee realizarse.
Figura 2.3.1. Pantalla de un sistema Modelo.
- 53 -
2.3.2 MODULOS QUE COMPONEN EL SISTEMA DE GESTIN INTEGRAL

En la Figura 2.3.2.1 puede observarse la conformacin de un Sistema de Gestin
Integral de la firma Wonderware12, al integrar diferentes mdulos operativos de gestin.
Cabe acotar que cada mdulo ser el encargado de realizar diferentes operaciones, pero
estos estn mutuamente relacionados cumpliendo la funcin de integrar los datos y
convertirlos en informacin necesaria para la toma de decisiones.
Figura 2.3.2.1. Sistema de Gestin Integral.
12. Wonderware es una empresa propiedad de grupo Invensys Operations Management (IOM), que se dedica al
desarrollo y comercializacin de software para automatizacin industrial. Tambin ofrece una suite de productos
complementarios y de integracin que sirven de apoyo al su herramienta InTouch (SCADA), como ser InSQL (SQL
Industrial), QI Analyst (analizador de indicadores de calidad), Archestra (entorno para desarrollo de objetos grficos),
etc.
La calidad de estas herramientas, sumando a su gran alcance horizontal dentro del terreno de necesidades de control
industrial, posiciona a Wonderware como una de las principales empresas del rubro a nivel mundial habiendo vendido
ms de 500.000 licencias en 100.000 plantas en todo el mundo.
Los productos de Wonderware se utilizan en las industrias ms complejas y exigentes del planeta teniendo como
principales casos de xito a la industria petrolera, minera, gasfera, alimenticia, transporte y productos farmacuticos
entre otras.
- 54 -
A continuacin se explica el significado de cada mdulo que compone el Sistema de

Gestin Integral de la Figura 2.3.2.1:
BASE DE DATOS, accedidas mediante ODBC: (ODBC es un estndar de
acceso a base de datos). Estndar que permite a las aplicaciones el acceso a
datos en Sistemas de Gestin de Base de Datos utilizando el lenguaje SQL u otros
como mtodo estndar de acceso. Permite que una aplicacin pueda acceder a
varias Bases de Datos mediante la inclusin del controlador correspondiente.
SUITE-LINK: Es un protocolo de comunicaciones elaborado por Wonderware de
muy altas prestaciones para enlace de aplicaciones bajo TCP/IP, utilizando las
caractersticas de seguridad de Windows NT, sin necesidad de configuracin y de
alto rendimiento, especialmente para grandes volmenes de datos.
IHM-INTOUCH: Es la Interfaz Hombre Maquina, incluida en un sistema SCADA,

que permite supervisar y controlar variables de proceso a distancia,
proporcionando conectividad a travs de drivers de comunicacin con dispositivos
de campo (microcontroladores, PLC, etc.) controlando el proceso de forma
automtica. Como su nombre lo indica, InTouch, tambin es una poderosa
herramienta IHM, dado que permite interactuar con los dispositivos de campo de
manera muy sencilla pero eficaz, siendo esto uno de sus puntos ms altos.
InTouch, gracias a su nueva tecnologa Archestra, desarrollada tambin por
Wonderware, permite unificar las distintas herramientas en un entorno de
programacin de alta calidad e insertndose de lleno en la programacin orientada
a objetos, aumentando la cantidad de objetos animados, que pueden ser utilizados
por el programador.
INFORMATION SERVER: Sistema que permite Administrar distintas variables y

crear un Portal diferente para cada Usuario.
SCADALARM: Sistema que permite avisar por medio telefnico o mail de un
Evento a travs de la programacin del mismo en el Portal Web.
HMI-Reports: Es un programa que permite, adquiriendo datos de las otras
herramientas como InTouch o QI Analyst, la elaboracin de informes
automatizados que luego podrn ser distribuidos va web o e-mail a los distintos
usuarios del sistema.
DRIVERS DE COMUNICACIN: Mdulos de aplicacin expertos que permiten
adaptar el producto con el que trabaja INTOUCH, con los protocolos de los
dispositivos de campo.
- 55 -
QI-ANALYST: Real-time Statistical Process Control (SPC) provee indicadores

visuales de variaciones en los procesos. SPC habilita proactivamente reacciones al
desarrollo de los procesos para reducir los altos costos de inspecciones de calidad.
SPC forma parte de herramientas Six Sigma, ISO 9000 e iniciativas de Total
Quality Management (TQM). En la Figura 2.3.2.2 puede observarse un grfico de
control tal cual como lo mostrara el QI-Analyst.
Figura 2.3.2.2. Grfico de Control.
- 56 -
2.3.3 ANALISIS BASADO EN INDICADORES

Desde que el ser humano nace ya est sometido a mediciones. Medimos nuestra
talla, nuestro peso, nuestra temperatura, la presin arterial, etc. Est claro que las
mediciones forman parte de nuestra vida y para nuestro contexto particular las
consideramos absolutamente usuales.
En la vida empresarial pasa algo muy parecido. Debemos ser conscientes que slo
podemos mejorar de forma objetiva aquello que se puede medir. Por tanto, cualquier
responsable tcnico de una empresa o de un departamento de mantenimiento que afronte
un proceso de mejora serio y riguroso, debe plantearse profundamente la necesidad de
medir en qu situacin se encuentra ahora y cul va a ser la forma de medir el xito o
fracaso de las nuevas medidas adoptadas.
A los finales del siglo XIX Lord Kevin deca:
Cuando puedes medir aquello de lo que ests hablando y expresarlo en nmeros, puede
decirse que sabes algo acerca de ello; pero cuando no puedes medirlo, cuando no
puedes expresarlo en nmeros, tu conocimiento es muy deficiente y poco satisfactorio.
El Dr. Francisco Javier Gonzlez Fernndez, en su libro Auditora del Mantenimiento e
Indicadores de Gestin, hace referencia a una nueva tendencia o mejor dicho propuesta
en las filosofas de Mantenimiento, la cual denomina cuarta generacin y en donde la
idea es no aplicar slo RCM (Mantenimiento centrado en la confiabilidad) y TPM
(Mantenimiento total productivo), sino a una combinacin de estas y sobre todo
orientando nuestra actividad a resultados (indicadores en primera instancia) y a clientes
(niveles de servicio).
Con la finalidad de mejorar la rentabilidad y efectividad de los procesos productivos, las
empresas modernas vienen incorporando dentro de sus estrategias de trabajo principios y
herramientas de Confiabilidad e Ingeniera de Mantenimiento para alcanzar sus metas a
un costo ptimo, a la vez de fortalecer la pericia tcnica, humana y operativa de su
personal.
La estadstica proporciona herramientas importantes para la evaluacin, la mejora, el
diseo, el pronstico y el mantenimiento de la confiabilidad.
- 57 -
Entre las respuestas que se obtienen al fallar un equipo, los datos que se destacan para
realizar el estudio de confiabilidad son los tiempos de falla, los cuales son estudiados
estadsticamente por medio de las distribuciones Normal, Exponencial, Log-normal,
Weibull o alguna otra que se adapte al estudio de los datos recolectados. Un punto
importante estudiado para el aumento de la confiabilidad en los sistemas, es la
distribucin de activos redundantes conectados en serie o paralelo con aquellos que
cumplen la funcin principal.
2.3.4 LAS 10 REGLAS PARA LA DEFINICION DE INDICADORES

Las premisas fundamentales a la hora de la definicin de los indicadores son:
a) Deben estar alineados con la estrategia empresarial y deben medir factores o
resultados para el aporte de valor o proyectos de mejora.
b) Deben ser tiles o herramientas para la toma de decisiones y para evaluar el
nivel de satisfaccin de las partes interesadas en cada proceso.
Las 10 reglas recomendadas para la definicin de los indicadores son:
1) Los resultados deben medir lo que realmente la empresa espera de mi
departamento.
2) Los indicadores deben ser representativos y fciles de medir.
3) Los indicadores de resultado deben tener en cuenta a los clientes internos.
4) Deben medir tiempos de ciclos y procesos: En el mundo industrial actual, el
tiempo es un factor totalmente crtico.
5) Analice indicadores de la competencia: Benchmarking.
6) Los integrantes de cada proceso deben tener estar involucrados y tener una
cultura de medicin.
7) Utilizar slo los indicadores que sean de inters.
8) Involucrar a los integrantes del proceso a medir en la definicin de los
indicadores.
9) Analizar la eficacia de cada indicador.
10) Eliminar o cambiar aquellos indicadores que sean necesarios.
- 58 -
2.3.5 BENCHMARKING
Este mtodo para definir lneas claras de mejora que permitan avanzar en las
lneas de trabajo precisas y alineadas con los objetivos estratgicos, se basa en comparar
nuestros servicios (nuestros indicadores) con el mejor competidor de nuestro sector. En
resumen se basa en:
Analizar los indicadores de otras empresas homlogas a la nuestra y de que
nuestro entorno que sean mejores que las nuestras, y estudiar cmo han conseguido su
mejora para intentar hacerlo nosotros tambin.
2.4
LOS INDICADORES DEL MANTENIMIENTO
Son parmetros numricos que convenientemente utilizadas, pueden ofrecernos

una oportunidad de mejora continua en el desarrollo, aplicacin de nuestros mtodos y
tcnicas especficas de mantenimiento.
La magnitud de los indicadores sirve para comparar con un valor o nivel de referencia con
el fin de adoptar acciones correctivas, modificativas, predictivas segn sea el caso.
La Fiabilidad, Mantenibilidad y Disponibilidad son prcticamente las nicas medidas
tcnicas y cientficas, fundamentadas en clculos matemticos, estadsticos y
probabilstico, que tiene el mantenimiento para su anlisis.
Los indicadores de gestin (planificacin, ejecucin, control y evaluacin), son aquellos
que normalmente interrelacionan dos valores, y nos aporta una visin completamente que
evala diversos aspectos de la gestin de nuestro departamento.
Considerando que el primer objetivo de trabajo, del rea de mantenimiento, es el de
propiciar el logro de altos ndices de Confiabilidad, Mantenibilidad y Disponibilidad a
favor de la produccin.
Para poder establecer estos factores de efectividad de mantenimiento, deber ir
acompaada de otros factores (ndices secundarios), que permitan evaluar, analizar y
pronosticar su comportamiento.
- 59 -
2.4.1 NUEVA NORMA DE INDICADORES DE MANTENIMIENTO-EN 15341

Ante la falta de homogeneidad de los indicadores de mantenimiento, el Comit
Europeo de Normalizacin CEN, decidi en septiembre de 2003 encargar al Comit
Tcnico 319, a travs del grupo de trabajo 6, abordar el desarrollo de una Norma sobre
Indicadores Clave en Mantenimiento. Este trabajo ha dado su fruto en febrero del 2007
con la emisin de la Norma EN 15341 Maintenance Key Performance Indicators.
Las premisas con las que parti este Comit Tcnico de Normalizacin fue la de definir
unos indicadores, o en ingls KPI, que cumplieran con las siguientes caractersticas:
Ser indicadores simples y sintticos.

Definir vas de trabajo no ambiguas y claras.
Conseguir medidas sobre bases homogneas.
Interrelacionar uno o ms factores de mantenimiento.
Ser u sustento para los procesos de gestin de mantenimiento.
La norma plantea 71 indicadores elaborados estructurados en tres bloques: econmicos,

tcnicos y organizativos.
La finalidad de esta norma era adems poder medir la situacin de los departamentos, de
partida y definir metas en mejoras, como para posibilitar benchmarking interno y externo.
2.4.2 BENEFICIOS DERIVADOS DE LOS INDICADORES

Entre
los
diversos
beneficios
que
puede
proporcionar
a
una
organizacin la implementacin de un sistema de indicadores de gestin, se tienen:
Monitoreo del proceso
El mejoramiento continuo solo es posible si hacen un seguimiento exhaustivo a
cada eslabn de la cadena que conforma el proceso. Las mediciones son las
herramientas bsicas no solo para detectar las oportunidades de mejora, sino
adems para implementar las acciones.
Gerencia del cambio
Un adecuado sistema de medicin permite a las personas conocer su aporte en las
metas institucionales y cules son los resultados que soportan la afirmacin de que lo
est realizando bien.
- 60 -
2.4.3. DESARROLLO DE CONCEPTOS DE LOS INDICADORES

2.4.3.1. FIABILIDAD
La duracin de un sistema est determinada en gran medida por su diseo, los
mtodos modernos de diseo estn basados en la evaluacin de la fiabilidad de los
sistemas, es por ello que actualmente se suele decir que se disea para la fiabilidad, sin
embargo hay otras medidas que se pueden implementar para lograr altos niveles de
fiabilidad, como lo son las medidas de Mantenibilidad adecuadas para cada sistema.
La Fiabilidad la definimos como la probabilidad de que un sistema o dispositivo
realice adecuadamente su funcin prevista a lo largo del tiempo, cuando opera en el
entorno para el que ha sido diseado.
La Fiabilidad se puede representar con la letra R (de la palabra inglesa reliability) y
tambin como calidad en el tiempo. Una medida de la fiabilidad es el MTBF (Mean Time
Between Failures) o, en castellano, TMEF: Tiempo Medio Entre Fallos.
El MTBF debe extenderse a la media de tiempos entre paralizaciones (preventivas y
correctivas). De ah que haya dos posibles disponibilidades; ambas a mejorar, la asociada
a la paralizaciones por preventivos, y la asociada a correctivos.
En las Figuras 2.4.3.1.1 y 2.4.3.1.2 se representan el ciclo de vida de un material y el
comportamiento de un sistema recuperable en funcin del tiempo respectivamente.
Figura 2.4.3.1.1. Ciclo de vida de un material
- 61 -
Figura 2.4.3.1.2. Comportamiento de un sistema recuperable
2.4.3.2. TIEMPO DE RECUPERACION (TTR)

El lapso de tiempo comprendido desde el instante en que ocurre una falla en el
sistema, que imposibilite su funcionabilidad, hasta el instante en el cual se logre recuperar
el sistema, es conocido como Tiempo de Recuperacin TTR (Time to Restore), como
mencionamos en la seccin anterior, diversos factores involucrados en el proceso de
mantenimiento o de recuperacin del sistema, provocaran que TTR sea variable, incluso
para sistemas idnticos con fallas idnticas. De la variabilidad de TTR se deduce que el
proceso de recuperacin del sistema solo puede describirse en trminos probabilstico,
siendo TTR una variable aleatoria.
2.4.3.3. TIEMPO MEDIO DE RECUPERACION (MTTR)

Lo definimos como la media de la variable aleatoria TTR o la media de la
distribucin de probabilidad de TTR. Tambin es comn referirse a esta media como la
esperanza matemtica o el valor esperado, en este caso de la variable TTR y denotada
por MTTR, es importante hacer nfasis que ste es un valor promedio del tiempo de
recuperacin, pero que no necesariamente tiene que ser el resultado de algunos de los
tiempos que tome recuperar el sistema.
Sabemos que la media o valor esperado de cualquier variable aleatoria discreta, se puede
obtener al multiplicar cada uno de los valores de la variable aleatoria por su
correspondiente probabilidad y sumar los productos. Sin embargo, en este caso TTR es
una variable aleatoria continua, por lo cual utilizamos integrales para reemplazar a las
sumatorias, de este modo: Donde m (t) es la funcin de densidad de probabilidad de la
variable TTR.
- 62 -
Es conveniente desglosar el MTTR de la siguiente forma:

-
MTTR1: Tiempo medio indisponible del sistema o equipo por revisiones preventivas
(programadas).
MTTR2: Tiempo medio indisponible del sistema o equipo por averas o
reparaciones.
MTTR3: Tiempo medio indisponible del sistema o equipo por tiempos muertos (falta
de recursos materiales, logstica, etc.).
2.4.3.4. TIEMPO MEDIO ENTRE FALLAS (MTBF)

Como se explic anteriormente, el tiempo medio entra fallas MTBF, se utiliza en
sistemas cuya funcionabilidad puede ser recuperada y se establece, como el valor medio
entre fallas, luego de fallas consecutivas durante un periodo determinado.
2.4.3.5. TIEMPO MEDIO DE FUNCIONAMIENTO HASTA LA FALLA (MTTF)

Es el tiempo medio hasta que se produce una falla, esto significa, desde el inicio de
un sistema o desde que este fue recuperado, hasta que se produce la falla.
2.4.3.6. FALLA
Es un hecho no previsible inherente a un sistema que desva su comportamiento al
descrito en su especificacin y que en la mayora de los casos impide que ste cumpla su
misin. Existen diferentes tipos de fallas:
Totales: Son aquellas que causan incapacidad total del equipo.
Parciales: Son definidas como tales, aquellas que causan la degradacin del servicio pero
no incapacitan el funcionamiento total del equipo.
Sbitas: son aquellas que ocurren instantneamente.
Progresivas: Es cuando el equipo presenta sntomas y por lo que la falla se presenta
gradualmente.
- 63 -
2.4.3.7. TASA DE FALLAS

La Tasa de Fallas es conocida con la letra , y es la inversa del MTBF:
Figura 2.4.3.7. Frmula para el clculo de la Tasa de Falla
2.4.3.8. DISPONIBILIDAD
Es la probabilidad, en el tiempo, de asegurar un servicio requerido.
En otras palabras, es el porcentaje de tiempo que el sistema o equipo esta til
(disponible) para produccin o servicio. El tiempo que est fuera de servicio
(indisponible) debe contemplar toda paralizacin por mantenimiento correctivo o
preventivo, desde el momento en que queda fuera de servicio hasta que se devuelve a
entregar operativo a produccin o explotacin.
La disponibilidad puede considerarse la caracterstica ms importante de un sistema,
pues el usuario no tolerar que este se encuentre fuera de servicio.
Hay varias formas en las que los diseadores pueden lograr altos niveles de
disponibilidad; la primera es construir sistemas sumamente fiables y por lo mismo
extremadamente costosos; la segunda forma de lograr altos niveles de disponibilidad es
construir sistemas que cuando fallen sean fciles de recuperar.
Figura 2.4.3.8. Frmula para el clculo de la Disponibilidad
- 64 -
2.4.3.9. MANTENIBILIDAD
Es la probabilidad de que el equipo, despus del fallo o avera sea puesto en
estado de funcionamiento en un tiempo dado.
Una medida de la Mantenibilidad es el MTTR (Mean Time To Repair) o TMFR en
castellano, Tiempo Medio de Reparacin.
2.4.3.10. ANTECEDENTES HISTRICOS

Durante varios aos, despus de la Segunda Guerra Mundial, la tarea principal del
Japn fue elevar el estndar de vida de su poblacin mediante la revitalizacin de su
economa.
Al final de la segunda guerra mundial el Japn se encontraba en una situacin de
precariedad econmica, aunque exista un magnifico potencial en cuanto a capacidad
productiva y mano de obra, a diferencia de los Estados Unidos, la carencia de materia
prima era el gran problema que limitaba su desarrollo industrial.
Esta fue una de las razones principales que impuls a los empresarios japoneses a evitar
el despilfarro, y los motiv a esforzarse en la mejora del diseo de sus productos, antes
de comenzar su proceso de fabricacin, as como a incursionar en nuevas metodologas
de administracin del mantenimiento de los sistemas.
Es por ello que durante los aos 60 y coincidiendo con la expansin de la electrnica, se
produce el despliegue e implantacin de las tcnicas de Mantenibilidad y Fiabilidad , con
el fin de conseguir reducir al mnimo en un sistema el tiempo fuera de servicio y el
costo de las reparaciones , Dando como resultado con el desarrollo de una nueva
ciencia, conocida como Ingeniera de Mantenibilidad, que estudia las actividades, factores
y recursos relativos a la recuperacin de la funcionabilidad de un sistema, mediante la
realizacin de las tareas de mantenimiento especficas.
- 65 -
2.4.3.11. FUNDAMENTOS
La caracterstica ms importante de todo sistema es sin duda su capacidad para
satisfacer una necesidad, cumpliendo ciertos requisitos y funciones especficas, los cuales
suelen estar bien definidos y requeridos.
A esta caracterstica tan importante en un sistema se le conoce como Funcionabilidad, y
est definida como, la capacidad de un sistema de desempear una funcin requerida con
unas prestaciones especificadas, cuando es usado bajo las condiciones establecidas por
el fabricante.
Es importante hacer notar la diferencia entre los trminos Funcionalidad y
Funcionabilidad, pues el primero considera que un equipo funcione adecuadamente y el
segundo toma en cuenta el nivel de prestaciones obtenido del mismo.
A pesar de que un sistema sea funcional al comienzo de su vida operativa e
independientemente del diseo, tecnologa, y materiales de fabricacin, sin duda durante
su operacin se producirn algunos cambios irreversibles.
Estos cambios son comnmente resultado de procesos tales
como corrosin,
sobrecalentamiento, fatiga, deformacin, desgaste etc. A menudo estos procesos causan
cambios en las caractersticas de actuacin del sistema, considerndose a estos cambios
una falla del sistema.
La falla de un sistema, provoca la prdida de la capacidad para realizar la funcin
requerida, o bien la perdida de la capacidad para satisfacer los requisitos especficos.
Independientemente de las razones por las cuales se d la falla del sistema, esta causa
una transicin del sistema desde un estado de funcionamiento satisfactorio hasta un
estado de funcionamiento insatisfactorio.
Existen dos tipos de sistemas conocidos como: Sistemas Recuperables y Sistemas no
Recuperables. Como su nombre lo indica un Sistema Recuperable es aquel en el que se
puede recuperar su funcionabilidad, despus de ocurrida una falla; y un Sistema no
Recuperable es aquel en el que despus de ocurrida una falla es imposible recuperar su
condicin de funcionabilidad normal.
La Ingeniera de Mantenibilidad es una disciplina cientfica que estudia la complejidad,
factores y los recursos relacionados con las actividades que se deben realizar para
mantener la funcionabilidad de un sistema. Por ello la Ingeniera de Mantenibilidad est
creciendo rpidamente, debido a su considerable contribucin a reducir los costos de
mantenimiento, adems un claro conocimiento de las metodologas y criterios, permitir
calcular las medidas de Mantenibilidad necesarias para lograr los altos niveles de
disponibilidad requeridos.
- 66 -
2.4.3.12. MEDIDAS DE MANTENIBILIDAD

Para poder aplicar la Mantenibilidad en el campo de la ingeniera, es necesario
poder cuantificarla. Hay varia maneras de poder cuantificar la misma sin embargo, en la
prctica de ingeniera, el enfoque basado en el tiempo empleado en las tareas de
mantenimiento, es el ms utilizado.
Es importante entender la relacin entre Mantenibilidad y el tiempo empleado en las
tareas de mantenimiento. Como se puede observar en la Figura 2.4.3.12., la
Mantenibilidad est directamente relacionada con el rea de la parte inferior de la grfica
de funcionabilidad de un sistema, donde T representa el tiempo empleado para la
acertada realizacin de la tarea de mantenimiento que permite la recuperacin del
sistema.
Figura 2.4.3.12. Grfico de Mantenibilidad
2.4.3.13. TASA DE REPARACIN

El indicador TTR (Time to repair), es el tiempo que demanda poner en estado
operativo un sistema, equipo o instalacin.
El MTTR (Mean time to repair) es el tiempo medio de un determinado componente,
equipo o conjunto de equipos.
En la expresin de la disponibilidad segn la Figura 2.4.3.1.1, el MTTR engloba todas las
paradas del sistema, equipo o instalacin, pues la sumatoria de los TTR no diferencia
entre paralizaciones correctivas o preventivas.
- 67 -
De este razonamiento se deduce que, en este aspecto, habr dos indicadores de control
asociados al mantenimiento a saber: El primero D1 corresponde al clculo de la
Disponibilidad teniendo en cuenta las paradas por mantenimientos no programados
(correctivos u otros), y el segundo D2, corresponde al clculo de la Disponibilidad
teniendo en cuenta los mantenimientos programados.
Figura 2.4.3.13.1. Frmula para el clculo de la Disponibilidad con R1.
En donde R1 son las reparaciones asociadas a fallas o averas.
Figura 2.4.3.13.2. Frmula para el clculo de la Disponibilidad con R2.
En donde R2 son las revisiones sistemticas preventivas.
Como MTTR = MTTR1 + MTTR2, tendremos tres lneas de mejor a disponibilidad:

Mejora asociada a reducir cuantitativamente el nmero de fallos, que redundar en
aumentar el MTBF.
Mejora asociada a disminuir los MTTR1, o a reducir los tiempos de reparacin de
averas.
Mejora asociada a disminuir los MTTR2, o a reducir las paralizaciones por
mantenimientos preventivos, mediante programaciones de actividades ms a la
medida (predictivas), reduciendo o eliminando el preventivo que no aada valor.
Atomizando los planes de mantenimiento en pequeas operaciones que puedan
programarse aprovechando otras paradas (jornadas nocturnas o en sbados y
festivos, horas valle, limpiezas, etc.)
- 68 -
2.4.3.14. FUNCIN DE MANTENIBILIDAD

La funcin de Mantenibilidad M(t) indica la probabilidad de que el sistema sea
recuperado en el momento t o antes.
Figura 2.4.3.14.1. Funcin de Mantenibilidad
En donde sale de las ecuaciones de la Figura 2.4.3.13.1.

En la Figura 2.4.3.14.2 se ilustra las ecuaciones correspondientes a la tasa de revisiones
programadas y de reparaciones no programadas.
Figura 2.4.3.14.2. Desarrollo del clculo de
- 69 -
CAPITULO 3. DESARROLLO DE LA INNOVACION TECNOLOGICA

Con el objetivo de afrontar todas las debilidades informadas en los Puntos 1.7.1,
1.7.2, 1.7.3, 1.7.4 y 1.7.5 (informe y seleccin de las debilidades detectadas), el autor,
previo anlisis e investigacin llevada a cabo, detecta la necesidad primordial de
desarrollar e implementar un Sistema de Gestin Ferroviario aplicado al Material
Rodante, mediante un sistema de control y adquisicin de datos, y con base en el CIME13,
el cual sea capaz de satisfacer los siguientes requisitos:
- Gestionar la informacin del estado de las distintas flotas de trenes de todas las
lneas del Subterrneo de Bs. As. mediante la interaccin entre los procesos de
Mantenimiento de Material Rodante y Gestin de Operaciones.
- Gestin de reportes segn necesidades de los usuarios del sistema.
- Clculo automtico de los indicadores de la gestin del Mantenimiento.
- Gestin de variables del material rodante para la toma de decisiones.
Para el desarrollo de este sistema se utilizar el software InTouch de la firma
Wonderware, el cual el CIME cuenta con personal altamente capacitado en dicha
herramienta, que posibilitar la incorporacin de una innovacin tecnolgica, con la
consecuente adquisicin de un nuevo know how para la compaa
NOTA ACLARATORIA:
Cabe acotar que al inicio de la de tesis y luego de la aprobacin por parte de la
compaa, este proyecto comenz a desarrollarse con el objetivo de ser
implementado y demostrado empricamente.
Por dicho motivo de ahora en adelante se expondr la innovacin tecnolgica
implementada por el autor.
13. CIME - Centro Integral de Mantenimiento Electrnico. Es un rea perteneciente a la Gerencia de Material Rodante,
la cual fue creada en el ao 2007 con el objetivo de gestionar el Mantenimiento del Sistema de ATP, adems de todas
las necesidades del Material Rodante en lo que a electrnica se refiere. Es un rea dedicada a la Investigacin y
Desarrollo en nuevas tecnologas ferroviarias del material rodante, donde la Creatividad e Innovacin son pilares
fundamentales en bsqueda de la Mejora Continua.
- 70 -
3.1. EXPLICACION DE LA INNOVACION TECNOLOGICA PROPUESTA

FILOSOFIA DE TRABAJO Y SU INTERACCION (ENTRE LOS USUARIOS DEL
SISTEMA)
Con el sistema de gestin propuesto, se busca la interaccin entre los sectores de la
compaa: Trfico (Gestin de Operaciones) y Material Rodante (Mantenimiento).
- El primero, es el responsable de la prestacin del servicio, para lo cual, necesita
fundamentalmente del Proceso de Gestin de los Recursos.
- Respecto al sector de Material Rodante, es el responsable de proveer en ptimo
estado, las formaciones requeridas para el servicio comercial.
Cabe destacar que el sector de material rodante, el cual pertenece al Proceso de
Mantenimiento, debe ser eficaz y eficiente en su gestin, brindando confiabilidad
y seguridad en el material tractivo utilizado para el servicio comercial.
Es por esto que el sistema, como producto final, lo componen dos aplicaciones: Una
denominada Trfico y otra llamada Taller.
La interaccin entre ambos procesos se realiza de la siguiente forma:
Trfico es quien realiza las siguientes acciones:
Selecciona una determinada formacin (en la cual se ha originado una fallaMantenimiento Correctivo o ante un mantenimiento programado-Mantenimiento
Preventivo), le asienta los datos necesarios para que el sector de mantenimiento
pueda proceder a su normalizacin de la forma ms eficaz posible, optimizando los
tiempos muertos (indisponibilidad del material rodante).
Taller es el que realiza el correspondiente mantenimiento (preventivo o correctivo),
y por consecuencia, una vez finalizado el mismo, procede a seleccionar en el
sistema la determinada formacin para su liberacin al servicio comercial.
Todas estas acciones son visualizadas y registradas en el sistema.
A modo de ejemplo, se representar una secuencia completa desde que es generada una
falla (por medio de trfico), hasta su liberacin (por medio de taller), en la lnea D.
Como referencia, cabe acotar que la lnea D cuenta con dos tipos de flota, siendo estas
la flota Alstom y la flota Fiat.
La flota Alstom es gestionada en lo que respecta al mantenimiento por el taller Congreso
de Tucumn y la flota Fiat, hace lo propio en el taller Canning.
Para la adecuada gestin de interaccin del sistema, se han ubicado estratgicamente los
distintos puestos de trabajo.
- 71 -
En la Figura 3.1.1 puede observarse como estn distribuidos los distintos puestos de
trabajo en las respectivas lneas.
Figura 3.1.1. Puestos de Trabajo
En la Figura 3.1.2 puede observarse la ventana desplegable que se genera cuando el

operador de trfico oprime con el puntero del Mouse una determinada formacin (a la cual
se le cambiar el estado de la misma), ya sea porque entra en un determinado
Mantenimiento Programado, por algn Pedido Especial por parte de material rodante, por
alguna falla originada, por necesidad de ir al torno, o por alguna otra accin posible dentro
de dicha ventana. Dicha ventana simula la boleta que el personal de trfico hoy genera
cuando una formacin entra al taller con algn desperfecto o solicitud de mantenimiento
programada.
Cabe acotar que con el sistema propuesto y desarrollado, toda la informacin es
almacenada en una base de datos para su consulta en el momento que se lo requiera.
- 72 -
Figura 3.1.2. Ventana desplegable a utilizar por Trfico
En consecuencia a estas acciones, el puesto de trabajo del taller correspondiente al

mantenimiento, recibir un aviso a travs de una seal visual y acstica, para proceder a
la intervencin de la formacin detenida.
En la Figura 3.1.3 puede observarse la ventana generada en el puesto del taller
correspondiente, donde este brinda informacin general de la formacin detenida como
ser: el nmero de boleta gestionado automticamente por el sistema y dems detalles
sobre la formacin.
- 73 -
Figura 3.1.3. Aviso de nueva boleta para Taller
En la Figura 3.1.4 puede observarse como es representada la formacin detenida en el

sistema desarrollado, en este caso por una falla en uno de sus motores de
traccin.
Figura 3.1.4. Representacin de la Falla en la Formacin Alstom G
- 74 -
Una vez finalizada la intervencin a cargo del taller correspondiente, se realizar el cierre
de la intervencin desde el puesto de trabajo de este (en este caso desde el Taller
Congreso de Tucumn), con el objetivo de habilitar la formacin para el servicio
comercial.
Para realizar la accin comentada, existe una ventana desplegable disponible (Figura
3.1.5), para asentar la informacin en los campos solicitados, en funcin de los trabajos
realizados.
En esta figura se detalla que no fue tildada la opcin disponible-Sale Acompaado. Esta
posibilidad fue agregada con la finalidad de informar al puesto de trfico, en caso que el
taller correspondiente desee enviar personal tcnico a acompaar la formacin liberada.
En la Figura 3.1.6 puede observarse que la opcin si fue tildada.
Figura 3.1.5 Ventana desplegable para la

Liberacin de la Formacin por parte del Taller.
Figura 3.1.6 Ventana desplegable para la

Liberacin de la Formacin por parte del Taller.
En consecuencia a esta accin realizada, el puesto de trabajo de trfico es informado de

este nuevo evento.
En la Figura 3.1.7 puede observarse como es representada la formacin liberada por el
taller correspondiente en los correspondientes puestos de trabajo de la lnea D.
- 75 -
Figura 3.1.7. Puesto de Trabajo.
Cabe acotar que dicha Formacin, si bien fue liberada por material rodante (a travs del
taller correspondiente), no contar como Disponible para el Servicio Comercial hasta que
trfico no la haya liberado.
Esto ocurre, ya que se necesita enviar a un Conductor Especializado a realizar el
correspondiente procedimiento de check-list (vase Punto 1.5.3 Gestin de la
Informacin de los Servicios brindados, Figuras 1.5.3.4 y 1.5.3.5).
En la Figura 3.1.8 se observa en los puestos de trabajo correspondientes, la indicacin en
verde de la liberacin por parte de trfico de la formacin Alstom G.
Se puede visualizar adems, como a partir de esta accin es incrementada la
disponibilidad.
- 76 -
Figura 3.1.8. Puesto de Trabajo.
- 77 -
3.2. EXPLICACIN DEL DESARROLLO DEL SISTEMA

3.2.1. INTERACCIN
OPERACIONES
ENTRE
LOS
PROCESOS
DE
MANTENIMIENTO
Como primera etapa se procedi al desarrollo de la interfaz grfica, siendo el

objetivo principal que sta represente de manera fiel la arquitectura real de la lnea. Es
decir, que el usuario pueda encontrar en ella, las mismas secciones con las que cuenta
cotidianamente: Talleres, Cocheras, Vas Auxiliares, etc.
Por otra parte, tambin se busc que el entorno grfico resulte amigable y de fcil
dominio para el usuario.
En la Figura 3.2.1 puede observar los sectores que componen la Lnea D:
Figura 3.2.1. Distribucin de los distintos Sectores.
En la segunda etapa se busc poder agregar a esta interfaz grfica la mayor cantidad de
utilidades posibles para el usuario. A continuacin, se detallaran las mismas.
- 78 -
3.2.2. IDENTIFICACIN DEL ESTADO DE LA FORMACIN SEGN COLOR

A cada formacin le corresponder un determinado color, el cual depender de su
estado. Por ejemplo, el color rojo representa falla de taller, el color blanco representa que
la formacin est en el torno, el negro refiere a formacin bajo proceso de
mantenimiento general, etc.
En la Figura 3.2.2 puede observarse la ventana de colores posibles a utilizar para la
identificacin de los distintos estados de cada formacin.
Figura 3.2.2. Disponibilidad de colores para la

Identificacin del estado de cada formacin.
- 79 -
3.2.3. UBICACIN DE LA FORMACIN

En la Figura 3.2.1 se puede observar como son representadas todas las distintas
ubicaciones correspondientes a una determinada lnea: ubicaciones destinadas para los
trenes en el servicio comercial, ubicaciones destinadas para el estacionamiento, talleres
destinados al mantenimiento preventivo o correctivo (taller Congreso de Tucumn, taller
Canning y el taller Polvorn). De esta forma, los usuarios del sistema pueden visualizar
rpidamente la ubicacin de cada formacin.
3.2.4. PANEL DE INDICADORES

Este panel presenta cuatro indicadores, a detallar.
El primer indicador denominado REQUERIMIENTO (vase Figura 3.2.4.1), corresponde
a la cantidad de trenes que deben estar en servicio segn horario establecido en el
cronograma llamado Servicio Efectuado (vase Figura 3.2.4.2).
En el Punto 1.5.3 Gestin de la Informacin de los Servicios Brindados, se haba hecho
referencia al tema en cuestin.
.
En la Figura 3.2.4.2 se muestra una parte de la planilla del Servicio Efectuado con los
correspondientes horarios de despacho de los trenes al servicio comercial.
Lo que se ha realizado en este sistema, es cargar el Servicio Efectuado correspondiente a
cada lnea en la base de datos del sistema, de modo que este reconozca en forma
automtica el requerimiento de los servicios a cada instante.
Por este motivo, cada vez que aparece la palabra SAQUE (introduccin de un servicio
en la lnea) en el servicio efectuado (vase Figura 3.2.4.2), en el sistema desarrollado el
indicador de requerimiento ser incrementado en uno.
De forma inversa, cada vez que aparezca la palabra ENTRE (retiro de un servicio de la
lnea) en el servicio efectuado (ver Figura 3.2.4.3), en el sistema desarrollado el indicador
de requerimiento decrecer en uno.
En conclusin, se trata de un indicador dinmico, el cual se va actualizando en funcin de
la demanda de trenes establecidos a cada horario, y en cada lnea de la red de
Subterrneos de Bs. As.
- 80 -
Figura 3.2.4.1. Panel de Indicadores.
- 81 -
Figura 3.2.4.2. Servicio Efectuado - Muestra de SAQUES.
Figura 3.2.4.3. Servicio Efectuado - Muestra de ENTRES.
- 82 -
El segundo indicador corresponde a DISPONIBILIDAD. Este valor representa la

cantidad de trenes disponibles para el Servicio Comercial. En este caso el sistema
contar todos los trenes que se encuentren VERDES en su totalidad en la lnea
correspondiente (el sistema contar todos los trenes que se encuentren verdes
independientemente de la ubicacin).
El tercer indicador corresponde a TRENES EN LNEA. Este es el nmero de
formaciones actualmente en servicio. En este caso el sistema va a contar todos los trenes
que se encuentren en el sector denominado TRENES EN SERVICIO, segn puede
observarse en la parte izquierda de la Figura 3.2.1.1.
El cuarto y ltimo indicador corresponde al DESVO. Este valor representa la diferencia
entre REQUERIMIENTO y TRENES EN SERVICIO. Es decir, la diferencia entre los
trenes que debieran estar en servicio contra los que efectivamente lo estn.
En la Figura 3.2.4.4 puede observarse que el Desvo se encuentra Negativo (-1), esto
significa, que no se est cumpliendo (en este instante en particular) con el Requerimiento
establecido en ese instante.
Figura 3.2.4.4. Indicadores con Desvo Negativo.
- 83 -
En la Figura 3.2.4.5 puede observarse que el Desvo se encuentra Positivo (+1), esto
significa que es mayor la cantidad de trenes en servicio que el Requerimiento solicitado.
Esto significara que el servicio en esa determinada lnea, cuenta con un tren adicional:
Figura 3.2.4.5. Indicadores con Desvo Positivo.
- 84 -
3.2.5. PROGRAMACIN DEL SOFTWARE INTOUCH

En cuanto a la programacin, el software InTouch tiene un lenguaje propio, el cual
es una conjuncin de varios lenguajes de programacin conocidos como el Visual Basic
y .NET.
En la Figura 3.2.5 se muestra una imagen de una ventana de programacin de esta
herramienta:
Figura 3.2.5. Ventana de Desarrollo del InTouch.
El objetivo de esta etapa de programacin es desarrollar determinados algoritmos que

favorezcan la rpida y sencilla interaccin entre el software HMI (Interface Hombre
Mquina) y el usuario.
- 85 -
3.2.6. CALCULO DE LOS INDICADORES DE LA GESTIN DEL MANTENIMIENTO

Para realizar el clculo de los Indicadores de la Gestin del Mantenimiento, se
tendrn en cuenta todas las ecuaciones e informacin brindada en el Punto 2.3.3 Anlisis
basado en indicadores del captulo Marco Conceptual.
El sistema InTouch puede acceder a la base de datos mediante el uso de la aplicacin
HMI Reports, donde es posible transformar esos datos en informacin necesaria para
dichos clculos.
Cabe acotar que cuando una formacin es detenida para un Mantenimiento Programado,
no se vern afectados los tiempos muertos (indisponibilidad de un material rodante). En la
Figura 3.2.6.1 se representan los distintos colores en funcin de las acciones relacionadas
a Mantenimientos Programados y las dems acciones que son circunstanciales, No
Programadas.
Por otro lado se hace mencin que el horario en que el sistema se encuentra operativo
para los clculos de los indicadores en entre las 05:00 y 23:00 hs. Esto es debido a que
no hay personal de mantenimiento de material rodante disponible en el horario nocturno.
Cuentan para el Tiempo Muerto
NO cuentan para el Tiempo Muerto
Figura 3.2.6.1. Diferencia en la interpretacin de colores para el Sistema.
El proceso del clculo de indicadores y sus respectivos reportes se divide en 4

pasos:
1) El Sistema est programado para monitorear en forma continua el estado de las
formaciones. Esto lo realiza gracias a la diversidad de colores existentes que tiene
el operador de trfico para informar el estado de cada formacin. Cada color brinda
una informacin nica, para lo cual el sistema la interpretar para los determinados
clculos. Cada cambio de estado de una formacin es detectado y almacenado por
el sistema.
2) Esos cambios de color generados en las formaciones servirn como fuente de
informacin para el sistema. Como ejemplo, si tenemos una formacin que se
encuentra en estado Operativo (VERDE) y ante una falla acontecida en la misma,
el operador de trfico gestiona mediante el sistema la boleta por desperfectos
(vase Figura 3.1.2), por consecuencia dicha formacin pasar al estado No
Operativa (ROJO).
- 86 -
En ese momento el sistema detecta el cambio de color, por lo cual detendr el

contador individual de esa formacin (cada formacin tiene un contador individual
para su clculo). Dicho contador ser nuevamente activado una vez que la
formacin sea habilitada por el taller correspondiente. Estos intervalos de tiempo
servirn como datos para conocer cuan eficaz y eficiente es un determinado taller
responsable de la gestin del mantenimiento de una determinada flota. Con esta
informacin se est calculando el tiempo de intervencin (programada o no
programada) de cada formacin.
3) Con el cambio de color registrado, ms la informacin de los tiempos de los
contadores registrados, el sistema interacta con la base de datos, la cual se
encarga de almacenar la informacin que ser utilizada ms adelante para generar
el reporte.
4) A fin de mes el sistema vuelve a interactuar con la base de datos, consultando por
todas las fallas y reparaciones que se produjeron en todas las formaciones. Luego
de cada consulta a la misma (se ejecuta una consulta por cada formacin), se
realizan los clculos de los indicadores los cuales son retenidos mediante el logger
(registrador de datos) del software HMI Reports, el cual finalmente ejecuta el
reporte mensual segn
Figura 3.2.6.2: Hoja N 1 del Reporte de Indicadores de la Gestin del
Mantenimiento, donde pueden observarse los indicadores correspondientes a toda
una flota, en este caso la flota G.E.E.
Mantenimiento, donde puede observarse grficamente la disponibilidad por
formacin durante un perodo determinado.
Mantenimiento, donde puede observarse el detalle de los indicadores
correspondientes a una determinada formacin, en este caso a la formacin A.
Cabe acotar que en el reporte son emitidas todas las formaciones que conforman a
una flota.
Mantenimiento, donde es representado el significado de cada indicador, para la
correcta interpretacin de los usuarios del sistema.
- 87 -
Figura 3.2.6.2. Hoja N1 del Reporte de los Indicadores de la Gestin del Mantenimiento (Flota G.E.E.)
- 88 -
- 89 -
- 90 -
Cabe destacar que el sistema est diseado de tal manera, que de ser necesario, los
usuarios pueden realizar consultas sobre los distintos indicadores, mediante una pantalla
que es ilustrada en la Figura 3.2.6.6, determinando el periodo de la consulta a realizar.
- 91 -
Figura 3.2.6.6. Pantalla de Consulta de Indicadores de la Gestin del Mantenimiento.
- 92 -
3.2.7. GESTION DE LOS REPORTES

En la arquitectura de este sistema de gestin (vase Marco Conceptual), existe
una base de datos en la cual el InTouch almacena los eventos que ocurren en el sistema,
como as tambin, el estado de alarmas o historial de fallas de los dispositivos de campo.
Como complemento a estas prestaciones, existe la herramienta HMI Report, la cual
brinda una solucin que permite consultar los datos almacenados en la base de datos y
representarlo en un formato amigable.
En la Figura 3.2.7.1 se ilustra el esquema de gestin de los indicadores.
Figura 3.2.7.1. Esquema de la Gestin de Indicadores.
- 93 -
3.2.7.1 REPORTE DE DISPONIBILIDAD

Este reporte de disponibilidad es generado y enviado va e-mail a los usuarios del
sistema de forma automtica a las siguientes horas: 09:30 hs, 13:30 hs y 18:30 hs.
Muestra en cada caso, la evolucin del estado de la flota, una hora antes de la generacin
del reporte.
Estos horarios fueron solicitados por la gerencia operativa, siendo flexible el sistema para
cualquier tipo de modificacin, tanto de horarios de los reportes como del formato del
mismo.
El modelo fue diseado buscando satisfacer de manera representativa a todas las partes
involucradas.
En la Figura 3.2.7.1.1 estn ilustradas las distintas pginas que comprende dicho reporte,
tomando como ejemplo uno originado en la lnea B. En este caso como el desvi es cero
0, queda registrado en el cuadro COMENTARIO la leyenda No presenta Desvo. Esto
es originado debido a que a la hora de que el sistema emite su reporte, en caso que el
desvo sea diferente a cero 0, aparecer un cartel en el sistema, donde el operador de
trfico deber asentar el motivo del desvo negativo (vase Figura 3.2.7.1.2).
En la Figura 3.2.7.1.3 se ilustra otro reporte emitido en la lnea D, donde el desvo es 4, por ende en el cuadro COMENTARIO el operador ha dejado asentado el motivo
- 94 -
Figura 3.2.7.1.1. Pgina 1 del Reporte generado con los datos del Estado de la Flota
- 95 -
Figura 3.2.7.1.1. Pgina 2 del Reporte generado con los datos del Estado de la Flota
- 96 -
Figura 3.2.7.1.2. Ventana del Sistema ante Desvos Negativos.
- 97 -
Figura 3.2.7.1.3. Pgina 1 del Reporte generado con los datos del Estado de la Flota.
- 98 -
Figura 3.2.7.1.3. Pgina 2 del Reporte generado con los datos del Estado de la Flota.
- 99 -
Figura 3.2.7.1.3 Pgina 3 del Reporte generado con los datos del Estado de la Flota
- 100 -
3.2.7.2 REPORTE DE FALLA EN UN MATERIAL RODANTE

Este tipo de reporte es generado y enviado va e-mail a los responsables del
mantenimiento en forma automtica cada vez que un operador de trfico genere una
boleta con coche con desperfecto (vase Figura 3.1.2), debido a alguna avera en un
material rodante.
En la Figura 3.2.7.2.1 puede observarse un modelo de reporte de falla del sistema de ATP
generado en la formacin Fiat S. Este reporte es direccionado al CIME (Centro integral
de Mantenimiento Electrnico), sector responsable de la gestin del mantenimiento del
sistema de ATP.
Figura 3.2.7.2.1. Reporte de falla generado en el Fiat S.
- 101 -
En la Figura 3.2.7.2.2 puede observarse otro modelo de reporte de falla de puertas

generado en la formacin Alstom H. Este reporte es direccionado al taller Congreso de
Tucumn, sector responsable de la gestin del mantenimiento de dicha flota.
Figura 3.2.7.2.2. Reporte de falla generador en el Alstom H.
- 102 -
3.2.8. PUESTOS DE TRABAJO EN LAS GERENCIAS

En las distintas gerencias a detallar, se han instalados determinados Puestos de
Trabajo, tal cual lo muestra la Figura 3.2.8.1:
Gerencia General Operativa.
Gerencia de Mantenimiento de Material Rodante.
Gerencia de Operaciones.
Figura 3.2.8.1. Puesto de Trabajo.
La pantalla principal requerida por los Gerentes (Figura 3.2.8.2) muestra los Indicadores
principales referentes a la prestacin del servicio comercial de las distintas lneas.
- 103 -
Figura 3.2.8.2. Pantalla Principal de Indicadores en las distintas Gerencias.
- 104 -
3.3. GESTION DE VARIABLES DEL MATERIAL RODANTE

Una vez desarrollado el Sistema de Gestin Ferroviario, mediante la utilizacin
del SCADA (como fue debidamente explicado en los captulos anteriores), es necesario
desarrollar toda la arquitectura capaz de gestionar las distintas variables del Material
Rodante, con el objetivo de continuar atendiendo las debilidades informadas en los
Puntos 1.7.1, 1.7.2, 1.7.3, 1.7.4 y 1.7.5 (informe y seleccin de las debilidades
detectadas).
El sistema SCADA-InTouch, al ser un software HMI-(Interfaz Hombre Mquina), permite
la captacin de variables de campo a travs de drivers I/O (Input/Output). De esta forma
es posible la comunicacin con diversos dispositivos de automatizacin y control como ser
PLC, microcontroladores, o cualquier otro dispositivo que admita protocolos de
comunicacin estndares o propietarios.
Obteniendo provecho sobre esta fortaleza del sistema, se desarrolla en el CIME una
arquitectura que permita el monitoreo on-line de variables desde las formaciones, con el
objetivo de contar con informacin en tiempo y forma para la toma de decisiones.
3.3.1. RED VLAN CIME

Para poder llevar a cabo la gestin de las distintas variables del Material Rodante
con los distintos puestos de trabajo, fue necesario consensuar con la empresa
Prominente-(encargada de los sistemas de la red de Metrovas), la configuracin de una
Red VLAN de uso exclusivo del CIME, con grado de encriptacin WPA2. Esto garantiza el
cumplimiento de los estndares de seguridad informtica que la empresa requiere para
los dispositivos conectados a la red.
Cabe mencionar que la red VLAN tiene una parte Wi-Fi y otra parte es red fsica, donde
todos los dispositivos se comunican va direccin IP fija.
- 105 -
3.3.2. HARDWARE UTILIZADO A BORDO

Para poder realizar la transmisin va wireless desde el Material Rodante hacia la
VLAN del CIME, se utiliz un conversor serial-wireless marca Moxa, modelo NPORT
W2250 Plus, debido a que este dispositivo cumple con la Norma de Seguridad WPA2
requerida por la empresa Prominente.
Las caractersticas principales de los equipos utilizados, son detalladas a continuacin:

1. Link any serial device to an IEEE 802.11a/b/g network.
2. 921.6 Kbps baudrate for RS-232/422/485 transmissions.
3. Web-based configuration using built-in Ethernet or WLAN.
4. Enhanced remote configuration with HTTPS, SSH.
5. Secure data access with WEP, WPA, WPA2.
6. Built-in WLAN site survey tool.
7. Wireless roaming with user-defined signal strength threshold.
8. Off-line port buffering and serial data log.
9. Dual power inputs-(1 power jack, 1 terminal block).
10. 1 and 2-port RS-232/422/485 IEEE 802.11a/b/g wireless device servers.
Figura 3.3.2.1. Dispositivos utilizados para la transmisin wireless.
- 106 -
3.4. GESTION DE VARIABLES A MONITOREAR DEL MATERIAL RODANTE

A continuacin se comenzar con el desarrollo de la gestin de variables
seleccionadas a monitorear desde el material rodante en forma remota, con el objetivo de
tener la informacin en tiempo y forma para la toma de decisiones por parte de los
responsables del mantenimiento de cada flota.
Cabe acotar que estas variables seleccionadas en las distintas flotas de trenes, las cuales
sern informadas en los captulos siguientes, son muestra representativa del sistema de
gestin a implementar en el proceso de Mantenimiento de Material Rodante.
Este sistema permite incorporar en el momento que se lo requiera la gestin de otras
variables que se consideren pertinentes para mejorar el proceso de Mantenimiento.
En la Figura 3.4 puede observarse un esquema de la gestin de variables del Material
Rodante.
Figura 3.3.2.2. Esquema de la gestin de variables del Material Rodante.
- 107 -
3.4.1. FLOTA FIAT: FALLA ELECTRNICA

3.4.1.1. OBJETIVO
Monitorear la informacin de la falla acontecida en tiempo y forma, adems de la
adecuada codificacin, para su rpida interpretacin y toma de decisin.
Cuando se hace referencia a la codificacin de la misma, es debido a que como fue
explicado en el Captulo 1.8.1 Anlisis de las fallas en la flota Fiat, la misma se
representa con una indicacin luminosa en el pupitre de maniobras que posee el
conductor en los coches de cabecera (ver Figura 3.4.1.1), siendo necesario implementar
una adecuada tecnologa capaz de gestionar adecuadamente esta informacin, con el
objetivo de fortalecer dicho proceso.
Figura 3.4.1.1. Indicacin Lumnica de Falla Electrnica en Pupitre de Conduccin.
- 108 -
3.4.1.2. DESCRIPCION DEL SISTEMA-FUNCIONAMIENTO

El dispositivo desarrollado, como innovacin tecnolgica, adquiere informacin del
equipo electrnico propio del coche, para de esta forma gestionar el proceso de falla
mencionado. Cabe acotar que las formaciones Fiat pueden estar compuestas por 3
duplas o 2 triplas, existiendo un equipo electrnico por cada dupla o tripla.
Al producirse una Falla Electrnica, el dispositivo captura el estado de las variables
monitoreadas por sus puertos de entrada, y lo almacena en su memoria interna,
adicionando la hora en que se produjo el evento. Al mismo tiempo transmite va
comunicacin inalmbrica (wireless), y utilizando la VLAN del CIME, el evento producido,
con la finalidad de ser almacenado en la base de datos del servidor correspondiente,
adems de informar en el sistema de gestin a los responsables del mantenimiento de
dicha flota para la toma de decisiones.
El sistema desarrollado est formado por un Mdulo Principal y Mdulos de Interfaz con el
Equipo Electrnico, segn Figuras 3.4.1.2.1 y 3.4.1.2.2.
Mdulo WI-FI
Equipo Electrnico
Coche FIAT
Servidor
Mdulos de
monitoreo
Operadores
Remotos
Opcional
PC porttil
Operacin Local
Figura 3.4.1.2.1. Detalle de los Dispositivos del Sistema.
- 109 -
Figura 3.4.1.2.2. Mdulo Principal e Interfaz en el Equipo Electrnico.
Mdulo Principal: Existe un Mdulo Principal por dupla o tripla, instalado en el Equipo
Electrnico.
Las funciones que tiene asociado dicho mdulo, son las siguientes:
Detectar el momento en que se produce una falla electrnica.
Interrogar a los mdulos de interfaz, para conocer el estado de sus puertos.
Almacenar dicha informacin en una memoria no voltil con la hora y fecha del
evento.
Enviar en forma instantnea el evento almacenado a un operador remoto, para que
el mismo acte en funcin de la falla informada.
Permitir la conexin de una PC para obtener la informacin almacenada en la
memoria no voltil.
En la Figura 3.4.1.2.3 se muestra la placa diseada con el nombre de Mdulo Principal.
- 110 -
Figura 3.4.1.2.3. Mdulo Principal.
Mdulo de Interfaz: Existe un Mdulo Interfaz por dupla o tripla, instalado en el Equipo
Electrnico. Las funciones que tiene asociado dicho mdulo, son las siguientes:
Adaptar las seales del Equipo Electrnico.
Transmitir la informacin al Mdulo Principal en el momento que se le solicite.
En la Figura 3.4.1.2.4 se muestra la Placa diseada con el nombre de Mdulo Interfaz.
- 111 -
Figura 3.4.1.2.4. Mdulo Interfaz.
El beneficio de la modularidad del dispositivo es que fcilmente se puede incorporar

nuevos mdulos de interfaz, permitiendo ampliar el rango de fallas a detectar sin
necesidad de redisear el mdulo principal.
Interfaz con el usuario: La innovacin tecnolgica implementada est integrada al sistema
de gestin integral, con el objetivo de proporcionar una herramienta de fcil acceso al
personal responsable del mantenimiento de dicha flota.
El proceso de gestin de una Falla Electrnica, proporciona un aviso en tiempo real en la
ventana principal del sistema de gestin (vase Figura 3.4.1.2.5).
- 112 -
Alarma de Falla Electrnica

Figura 3.4.1.2.5. Deteccin de la Alarma en el Sistema.
Al acceder al cono denominado Alarma Fiat en el sistema de gestin, se ilustrar en

una nueva pantalla el destello en color rojo de la dupla o tripla correspondiente con dicha
falla.
En la Figura 3.4.1.2.6 se muestra la pantalla descripta, donde es representada la
disposicin de la formacin en cuestin. En este caso es ilustrada la dupla 11 de la
formacin M en rojo, por la aparicin de una falla.
Figura 3.4.1.2.6. Pantalla de la Alarma de Falla Electrnica en una dupla de la formacin M.
- 113 -
Una vez que en la pantalla ilustrada en la Figura 3.4.1.2.6 es identificada la dupla o tripla
con la alarma de la Falla Electrnica, se puede acceder (mediante la accin de un click
con el puntero del Mouse en la ventana del coche con problemas) a una nueva pantalla
que describe en forma codificada la falla acontecida (vase Figura 3.4.1.2.7).
Figura 3.4.1.2.7. Pantalla con informacin de la Falla Electrnica acontecida.
Como puede observarse en la pantalla de la Figura 3.4.1.2.7, el ltimo evento generado

corresponde a la falla Control de Corriente de Frenado, la cual permanece activa y no
reconocida.
En la Figura 3.4.1.2.8 puede observarse que la falla acontecida ha quedado normalizada
(probablemente por medio de la actuacin del operador del tren que en este caso
procedi a reiniciar el sistema-volver a condiciones normales de funcionamiento) y
reconocida.
Vase en la Figura 3.4.1.2.9, que la falla ocurri a las 09:17:50 y la misma fue
normalizada a las 09:24:24.
Figura 3.4.1.2.8. Pantalla de la Alarma Normalizada de Falla Electrnica.
- 114 -
En el sistema de gestin quedan registrados todos los eventos que van aconteciendo en
lo que respecta a la administracin de la falla monitoreada, segn Figura 3.4.1.2.9.
Figura 3.4.1.2.9. Pantalla con informacin de la Normalizacin de la Falla Electrnica.
Cabe acotar que ante una falla que fue normalizada pero no reconocida por los
responsables de la gestin del mantenimiento de dicha flota, permanecer destellando
hasta que sea reconocida.
En la Figura 3.4.1.2.10 puede observarse como vuelve a su condicin normal el cono
correspondiente a la Alarma Fiat, en funcin de la normalizacin y reconocimiento del
evento acontecido.
- 115 -
Alarma de Falla Electrnica Normalizada

Figura 3.4.1.2.10. Normalizacin de la Alarma en el Sistema.
En el caso que una Falla Electrnica sea registrada y no pueda ser normalizada con el
simple reinicio de la formacin (volver a condiciones normales de funcionamiento), la
misma permanecer resaltada en rojo en la dupla o tripla correspondiente hasta que la
misma sea normalizada por el personal de mantenimiento.
En la Figura 3.4.1.2.11 se ilustra la arquitectura utilizada para la gestin de las variables
mencionadas.
- 116 -
Figura 3.4.1.2.11. Arquitectura para la gestin de las variables mencionadas en la flota Fiat.
3.4.1.3. CONCLUSIN
Si bien este sistema fue instalado hasta el momento en una sola formacin como
prototipo (Fiat M en sus tres duplas), es muestra representativa para demostrar una
mejora cuantificable en la gestin del mantenimiento de dicha flota, optimizando los
tiempos de respuesta, como as tambin brindando informacin para el seguimiento y/o
trazabilidad del equipamiento abordo.
- 117 -
3.4.2. FLOTAS CON SISTEMA DE ATP: MONITOREO DE VARIABLES DEL MCTMODULO DE CONTROL DEL TREN
3.4.2.1. OBJETIVO
Monitorear en tiempo y forma las variables que gestiona el equipo electrnico
instalado a bordo de cada formacin con sistema ATP, denominado MCT-Mdulo de
Control del Tren (vase Figuras 3.4.2.1.1 y 3.4.2.1.2), para su anlisis y toma de
decisiones.
El MCT se encarga de gestionar la informacin recibida por medio de antenas receptoras
ubicadas estratgicamente en los coches extremos, denominados-Cabina Local y
Cabina Remota, informacin que es transmitida por el sistema de sealizacin a travs
de los rieles. Una vez recibida esta informacin, la cual consta de una seal modulada en
frecuencia y fase, un mdulo denominado MAF la amplifica, para que luego el MCT la
decodifique e interprete la misma mediante un cdigo binario, que en consecuencia ser
le velocidad permitida a la cual puede circular la formacin por cada tramo de va. El
mismo MCT, con esa informacin recibida-Cdigo de Va y con la informacin de la
velocidad a cada instante que va recibiendo desde un tacmetro instalado en una punta
de eje del bogie N 1 de la cabina local, establece los lmites mximos a los cuales est
permitido avanzar por ese tramo de va. Esto quiere decir, que si por ejemplo la velocidad
permitida en un determinado tramo de va es de 60 km/h, el MCT establece mediante
parmetros configurables un valor de actuacin de corte de traccin en caso que la
velocidad desarrollada por la formacin exceda el lmite establecido, por ejemplo, 57 km/h
(segn parmetro 22 de la tabla de la Figura 3.4.2.1.3), y un valor de actuacin del Freno
de Emergencia en caso que el Corte de Traccin no haya sido suficiente para aminorar la
velocidad de la formacin, y que esta vuelva a estar dentro de los lmites establecidos. En
este caso, el valor de actuacin del freno podra estar en 60 km/h (segn parmetro 21 de
la tabla de la Figura 3.4.2.1.3), teniendo en cuenta que estos valores pueden ser
configurados.
El MCT est compuesto de 4 (cuatro) placas electrnicas a detallar (vase Figura
3.4.2.1.1):
CPV Cartn Procesador Vital, encargada de la gestin de toda la informacin del
sistema a travs de su microprocesador.
DCV Decodificadora de Cdigo de Va, encargada de la decodificacin del cdigo de va
transmitido por el sistema de sealizacin.
MMT Monitor de Movimiento de Tren, encargada de la gestin del rel de propulsin, el
cual es utilizado para el controlar el corte de traccin del sistema de ATP en la modalidad
e Aislado Limitado, entre otras funciones.
- 118 -
SVP Salida Vital de Potencia, encargada de controlar el rel de freno vital del sistema de
ATP.
Figura 3.4.2.1.1. Placas Electrnicas del MCT.
Figura 3.4.2.1.2. Mdulos que componen el Sistema de ATP.
- 119 -
En la Figura 3.4.2.1.3 puede observarse la tabla de configuracin de todos los parmetros

del sistema de ATP, a los cuales se puede acceder para su control y/o configuracin
mediante una laptop con el programa llamado TMB provedo por Alstom.
Parmetros
1 - Diferencia mxima de velocidad
2 - Tiempo para la diferencia de velocidad
Linea "B"
Linea "E"
Mitsubishi
G.E.E.
Fiat
Lnea "D"
10
10
10
10
Alstom
9 - Lmite superior del limitador de propulsin
32
32
32
32
10 - Lmite inferior del limitador de propulsin
3 - Promedio para la presentacin de la velocidad
12
12
12
12
12 - Tiempo para accionam. de la funcin Monitor
13 - Tiempo de liberacin freno/traccin
15
15
15
15
15 - Tiempo de espera de pulsos (Salida)
17 - Tiempo de espera del diagnstico de freno
20
20
20
20
18 - Tiempo para la aplicacin del freno (Detenga)
10
10
10
0,5
2,5
2,5
2,5
2,5
16 - Tiempo de penalizacin (Salida)
20 - Offset p/ aplicacin del freno (CMC)

21 - Offset advierte aplicacin del freno (CMC)
23 - Offset advierte corte de la traccin (CMC)
4,8
3,5
4,8
4,8
24 - Offset p/ restabelec. de la traccin (CMC)
4,9
4,9
4,9
4,5
-1,5
-1,5
-1,5
-1,5
22 - Offset p/ corte de tracin (CMC)
25 - Offset p/ restabelec. del freno (CMC)

27 - Offset p/ aplicacin del freno (CL)
28 - Offset advierte aplicacin del freno (CL)
29 - Offset p/ corte de traccin (CL)
-1
-1
-1
-1
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
30 - Offset advierte corte de traccin (CL)
31 - Offset p/ restabelec. de traccin (CL)
0,5
0,5
0,5
0,5
33 - Velocidad cd.1 adelante (CMC)
15
15
15
15
15
15
15
15
25
25
30
30
30
30
40
40
40
40
50
50
50
50
60
60
60
60
70
70
10
10
10
10
32 - Offset p/ restabelec. del freno (CL)
40 - Velocidad r (CMC)
41 - Velocidad adelante (CL)
43 - Tiempo ligado interm. luminosa
0,4
0,4
0,4
0,4
44 - Tiempo desligado interm. luminosa
0,4
0,4
0,4
0,4
45 - Tiempo ligado interm. luminosa (prueba)
0,4
0,4
0,4
0,4
46 - Tiempo desligado interm. luminosa (prueba)
0,2
0,2
0,2
0,2
-4
48 - Tiempo ligado interm. sonora - 1
0,2
0,2
0,2
0,2
49 - Tiempo desligado interm. sonora - 1
0,6
0,6
0,6
0,6
50 - Tiempo interm. sonora - 1
1,2
1,2
1,2
1,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,6
0,6
0,6
0,6
1,2
1,2
1,2
1,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,6
0,6
0,6
0,6
1,2
1,2
1,2
1,2
0,2
0,2
0,2
0,2
900
900
900
900
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
42 - Velocidad r (CL)
47 - Porcentaje de ajuste de parada ( -5% 5% )

64 - Tiempo ligado interm. luminosa (Monitor)
0,6
0,6
0,6
0,6
65 - Tiempo desligado interm. luminosa (Monitor)
0,2
0,2
0,2
0,2
63 - Velocidad transicin salida auxiliar
Figura 3.4.2.1.3. Parmetros del MCT.
En la Figura 3.4.2.1.4 puede observarse la tabla de los distintos cdigos de velocidad

existentes en las distintas lneas, con la correspondiente codificacin de bits.
- 120 -
CDIGOS DE VA-ATP
N CODIGO
BITS
CDIGO DE VA
LNEAS "B" y "E"
LNEA "D"
000001
100001
15
15
100101
15
15
101001
25
30
110001
30
40
110101
40
50
111001
50
60
111101
60
70
Figura 3.4.2.1.4. Tablas de los Cdigos de Va.
La correspondiente tabla de la Figura 3.4.2.1.3 representa como se mencion

anteriormente, los distintos cdigos de va existentes para las lneas que operan
hoy en da con el sistema de ATP.
Estos cdigos de va son gestionados por el equipamiento de seales en funcin de cada
itinerario establecido. Esto significa, que ante el requerimiento de una determinada ruta
(itinerario) solicitada de forma automtica por el propio sistema de seales que detecta el
avance de una formacin en la lnea o en forma manual desde el operador del PCO, esta
solicitud es gestionada por medio de un proceso al que denominamos Gestor de
Comunicacin, el cual establece todas las comunicaciones existentes entre los distintos
dominios y el PCO, para que luego sea enviada al equipamiento de seales denominado
CMT Control de Movimiento de Tren, el cual consta de 3 (tres) unidades de
procesamiento las cuales funcionan de forma individual cada una de ellas. Esta
informacin de tal requerimiento ingresa en forma individual a cada unidad de
procesamiento, para que cada una por separado se encargue de procesar la solicitud
recibida. En este caso las unidades de procesamiento verifican que estn todas las
condiciones de seguridad establecidas para que sea gestionada la ruta. Una vez que
estas unidades de procesamiento establecen por separado cada una su decisin, son
enviadas a una placa denominada VAV Votadora Accionadora Vital, la cual y en funcin
de las 3 (tres) seales recibidas determina la decisin a tomar, donde debera existir por
lo menos 2 de 3 condiciones iguales.
- 121 -
3.4.2.2. DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO

Para alcanzar el objetivo mencionado en el Punto 3.4.2.1 y que el proyecto no
resulte muy oneroso, se recurri a la red inalmbrica-(wireless) que la compaa tiene
instalada en las diferentes lneas.
El MCT posee 2 puertos de comunicacin seriales, uno es RS-485 y atiende en forma
permanente al MPI-Mdulo Principal de Indicaciones-(vase Figura 3.4.2.2.5); el otro es
RS-232 y es utilizado para mantenimiento. Este puerto tiene disponible la misma
informacin que el puerto que atiende en forma continua al MPI.
La arquitectura bsica del sistema para gestionar la informacin del MCT mencionada,
ser en funcin de lo detallado en el Captulo 2.1 del Marco Conceptual, y puede
observarse en la Figura 3.4.2.2.1.
Figura 3.4.2.2.1. Arquitectura implementada para el Monitoreo de variables del MCT flota Mitsubishi.
- 122 -
En las formaciones a monitorear se instal un conversor serial-wireless marca Moxa,

modelo NPORT W2250 Plus-(vase Captulo 3.3.2 Hardware utilizado a bordo).
El problema se plante a la hora de visualizar los datos almacenados en dicho mdulo, ya
que se desconoca la trama (telegrama) de datos del MCT, por lo que se recurri a
realizar una Ingeniera Inversa14.
Para conocer la trama de comunicacin entre los mdulos MCT y MPI, se utiliz el
software TMB-(herramienta proveda por el proveedor del sistema-Alstom), y un
software Visor de puerto serial15, el cual muestra los datos del puerto en formato
hexadecimal.
Se fueron generando las distintas acciones en una formacin, y se observaban con el
software visor los diferentes cambios que se producan en la trama de comunicacin.
Se estudiaron estos cambios; primero a nivel de Byte y luego a nivel de Bit.
Luego se comenz a escribir un programa en Visual Basic16 simulando el MPI, y este
comenz a reflejar las maniobras en el tren referidas al sistema ATP.
Finalmente se termin de configurar el programa y se lo utiliz como DDE17 (Dinamic Data
Exchange), para poder comunicar los datos del MCT con el software InTouch y as poder
ver en forma remota los datos del MPI.
14. Ingeniera Inversa: Se define ingeniera inversa al proceso de descubrir los principios tecnolgicos de un
dispositivo, objeto o sistema, a travs de razonamiento abductivo de su estructura, funcin y operacin.
15. El PortMon (software Visor) es un software que monitorea toda la actividad de los puertos serie y paralelo de una
computadora. El mismo posee funciones avanzadas de filtracin y bsqueda de la informacin, lo que lo hace una
aplicacin muy til a la hora de ver como una aplicacin o servicio en particular est haciendo uso de los puertos de
comunicacin de Windows.
16. El Visual Basic es un lenguaje de programacin basado en BASIC (un lenguaje de programacin de la dcada de
los 60) cuya principal diferencia con el mismo y caracterstica principal, es la de poseer un entorno de desarrollo
netamente grfico, haciendo mucha ms fcil la labor de crear la interfaz grfica y facilitando la programacin del
software.
El desarrollador de este lenguaje de programacin es Microsoft, por lo que tambin garantiza una compatibilidad total
con las libreras de los sistemas operativos Windows.
17. La tecnologa DDE (Dynamic Data Exchange) es una agrupacin de especificaciones para el intercambio de datos
para los sistemas operativos Microsoft Windows y OS/2, en otras palabras, permite a 2 o ms aplicaciones compartir la
misma informacin de forma transparente.
Hoy en da es posible utilizar NetDDE el cual tambin permite que la informacin sea compartida por 2 aplicaciones,
pero en este caso, pueden estar en 2 Computadoras distintas de una misma red y no dentro de la misma computadora.
- 123 -
En la Figura 3.4.2.2.2 puede observarse un MPI en funcionamiento, teniendo en cuenta

que este Mdulo es el que est instalado en cada cabina de conduccin para que el
operador del tren pueda visualizar toda la informacin transmitida por el sistema de ATP.
En la Figura 3.2.2.2.3 puede observarse los campos en una trama de comunicacin MCT
> MPI.
Figura 3.4.2.2.2. Mdulo Principal de Indicaciones en Accin.
- 124 -
1
0
0
2
3
1
0
4
0
1
0
0
0
0
0
A
0
A
0
0
66 00
10
0
0
1
0
2
7
1
0
0
3
3
A
B
F
1 b Modo
2 LP
8 CL
A CMC
E Aislado
2 b
0
8
01 arranque
Vel. Actual [km/h]

00 00
8
0
BF 00 24
C7 00 25
1 b freno
0 liberado
1
aplicado
F8 00 30
8F 01 40
F5 01 50
5A 02 60
BD 02 70
Encabezado de
0B 03 80
trama
20 03 90
2 b corte de traccin
0 aplicado
1 por aplicar
3
liberado
Modo de Operacin y Cdigo
de Velocidad
9
0A 0A CL
1E 1E Aislado
B
00 00 CMC s/cod y cod 0

0F 00 CMC cod 1
0F 0F CMC cod 2
19 19 CMC cod 3
1E 1E CMC cod 4
28 28 CMC cod 5
32 32 CMC cod 6
3C 3C CMC cod 7
Inicio de Transmisin
E7 03 100
CMC: Conduccin Manual Controlada.

CL: Conduccin Limitada.
Figura 3.4.2.2.3. Campos de una trama de Comunicacin MCT-MPI.
- 125 -
3.4.2.3. DETALLE DEL AVANCE DE IMPLEMENTACION

El desarrollo descripto en los puntos anteriores se instal en las siguientes formaciones:
Formacin M
Formacin E
Formacin I
Formacin I
Formacin M
Flota Mitsubishi
Flota GEE
Flota Alstom
Flota Nagoya
Flota Fiat
Figura 3.4.2.3.1.
Figura 3.4.2.3.2.
Figura 3.4.2.3.3.
Figura 3.4.2.3.4.
Figura 3.4.2.3.5.
Figura 3.4.2.3.1 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin M-Mitsubishi.
- 126 -
Figura 3.4.2.3.2 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin E-GEE.
Figura 3.4.2.3.3 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin M-Fiat.
- 127 -
Figura 3.4.2.3.4 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin I-Nagoya.
Figura 3.4.2.3.5 Monitoreo de variables del ATP en la Formacin I-Alstom.
- 128 -
3.4.2.4. ANALISIS DE LA INFORMACIN MONITOREADA

A travs del desarrollo implementado en las formaciones mencionadas, se continu
con el anlisis en forma particular sobre la formacin Mitsubishi M, debido a las
aplanaduras de rueda que sufre esta flota.
Si bien el sistema de ATP, a travs del MCT permite la extraccin de eventos
almacenados por un determinado tiempo, en donde pueden observarse el
comportamiento de las distintas variables, estas son una pequea muestra que refleja el
comportamiento en un tiempo determinado, pero para su mejor anlisis es importante el
monitoreo permanente de las mismas.
En la Figura 3.4.2.4.1 puede observarse una muestra de los eventos extrados del sistema
de ATP, en donde se detalla una breve explicacin de cada variable almacenada.
En la Figura 3.4.2.4.2 se ilustra otra muestra de eventos, en los cuales se encuadra un
anlisis realizado en una aplicacin del freno de emergencia gestionada por el sistema de
ATP, en donde la velocidad permitida en el evento 194 es de 43 km/h y la velocidad
desarrollada por la formacin en ese mismo instante es de 43.6 km/h. Puede observarse
que en el evento 193 hay un comando de corte de traccin comandado por el ATP(columna t1_MCT), donde la variable se pone a 0-(cero), pero evidentemente dicha
accin no fue suficiente para disminuir la velocidad de la formacin, generndose por
consecuencia la aplicacin del freno de emergencia.
En la Figura 3.4.2.4.3 se observa para una mejor interpretacin, el grfico realizado en
funcin de esa porcin de eventos resaltados.
- 129 -
Codigo
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Id
vaMCT
vpMCT
voMCT
frMCT
t1MCT
paMCT
reMCT
cpMCT
clMCT
m1MCT
m2MCT
t2MCT
cfMCT
Id
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Hora
13:39:55
13:40:02
13:40:04
13:40:09
13:40:14
13:40:21
13:40:26
13:40:31
13:40:35
13:40:41
13:40:46
13:41:18
13:41:22
13:41:28
13:41:29
13:41:34
Data
26/04/2005
26/04/2005
26/04/2005
26/04/2005
26/04/2005
26/04/2005
26/04/2005
26/04/2005
26/04/2005
26/04/2005
26/04/2005
26/04/2005
26/04/2005
26/04/2005
26/04/2005
26/04/2005
vaMCT vpMCT voMCT frMCT t1MCT paMCT reMCT cpMCT clMCT m1MCT m2MCT t2MCT cfMCT
0
10
10
1
1
0
0
1
0
0
0
1
0
0
10
10
1
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
10
10
1
1
0
0
1
0
0
0
1
0
2,9
10
10
1
1
0
0
1
0
0
0
1
0
8,3
10
10
1
1
0
0
0
0
0
0
1
0
8,3
30
30
1
1
0
0
0
0
1
0
1
0
13,2
30
30
1
1
0
0
0
0
1
0
1
0
14,7
30
30
1
1
0
0
0
0
1
0
1
0
13,5
30
15
1
1
0
0
1
0
1
0
1
0
11,7
24
15
1
1
0
0
1
0
1
0
1
0
10,1
15
15
1
1
0
0
1
0
1
0
1
0
2,1
15
15
1
1
0
0
1
0
1
0
1
0
0
40
40
1
1
0
0
0
0
1
0
1
0
0
40
40
1
0
0
0
0
0
1
0
1
0
0
40
40
1
1
0
0
0
0
1
0
1
0
6,1
40
40
1
1
0
0
0
0
1
0
1
0
Normal: 2, Cuando inicia el ATP o Resetea: 1

Velocidad Actual
Velocidad Permitida
Velocidad Objetivo
Freno ( 0:Freno aplicado , 1: Sin aplicacin de Freno )
Traccion ( 0:Traccion aplicada , 1: Sin aplicacin de Traccion )
Partida (1 Partida en proceso , 0 partida denegada)
Marcha en reverso (1 Marcha en reverso registrada , 0 Marcha en reverso sin aplicar)
Codigo de plataforma (1 Aplicado , 0 sin aplicar )
Cabina Lider (1Cabina Remota , 0 Cabina Local)
Modo de operacin CL/CMC (1: CMC , 0: CL )
Modo de operacin NORMAL / AISLADO ( 1:Aislado , 0 : Normal )
Traccion comandada por Limitador de Propulsion (1 : Traccion Liberada , 0: Traccion Cortada )
Codigo de Falla (1 : Registro de Codigo de Falla , 0 : Sin Codigo de Falla )
Figura 3.4.2.4.1. Eventos del Sistema de ATP con la correspondiente descripcin de cada variable.
- 130 -
Codigo Id
Hora
Data
173
174
175
176
177
178
179
180
2
2
2
2
2
2
2
2
06:15:24
06:15:30
06:15:35
06:15:36
06:15:41
06:15:46
06:15:55
06:15:55
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
vaMCT vpMCT voMCT frMCT t1MCT paMCT reMCT cpMCT clMCT m1MCT m2MCT t2MCT cfMCT
38,3
35,2
26,2
24,5
11,6
0
0
0
50
42
33
31
24
22
22
60
15
15
15
15
15
15
15
60
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
06:16:13
06:16:18
06:16:23
06:16:25
06:16:30
06:16:35
06:16:40
06:16:46
06:17:02
06:17:02
06:17:08
06:17:13
06:17:14
06:17:18
06:17:24
06:17:24
06:17:29
06:17:29
06:17:35
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
0
4,8
19,9
25,2
41,6
51,2
54,7
55,2
52,3
51,9
49,2
49,2
48,4
43,6
26,8
26
3,5
2,3
0
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
54
52
43
32
31
26
26
26
60
60
60
60
60
60
60
60
60
15
15
15
15
15
15
15
15
15
15
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
200
201
202
203
204
2
2
2
2
2
06:17:39
06:17:41
06:17:46
06:17:51
06:17:56
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
23/04/2012
0
0
3,3
7,2
0
26
26
26
22
19
15
15
15
15
15
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
Figura
3.4.2.4.2. Eventos del Sistema de ATP donde se observa una Aplicacin del Freno de Emergencia.
70
60
50
Serie1
Serie2
Serie3
40
30
20
10
0
1
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Figura 3.4.2.4.3. Grfico en funcin de los eventos resaltados en la Figura 3.4.2.14.
A travs del monitoreo implementado, se comienza a observar el comportamiento del

sistema en forma on-line, donde son detectadas aplicaciones del freno de emergencia
gestionadas por el ATP debidas a excesos de velocidad.
- 131 -
Todas estas acciones son almacenadas en el sistema.

Adems se implementa en la formacin Mitsubishi M, el monitoreo de las siguientes
variables a detallar:
a) Centralizacin de la Llave Inversora.
b) Aplicacin del Hombre Muerto.
Estas variables son implementadas debido a que son dos variantes ms que conducen a
provocar las no deseadas aplanaduras de ruedas.
Con el objetivo de brindar ms detalles sobre las dos variables mencionadas, a
continuacin se detallan las razones de tal implementacin:
a) La llave inversora, segn Figura 3.4.2.4.4, tiene la funcin de establecer el
sentido de marcha para que la formacin pueda operar en funcin de la
direccin establecida por esta. La misma est instalada en ambas cabinas
cabeceras de conduccin, en el pupitre de comando que tiene el operador del
tren.
La misma posee tres posiciones: Adelante, Atrs y Centrada.
Las posiciones Adelante y Atrs son para direccionar el sentido de marcha
como se haba explicado anteriormente. La posicin Centrada es la posicin
de reposo, cuando la formacin se haya detenida sin operacin (adems es la
posicin adecuada para poder colocar y extraer dicha llave). Ahora bien, en
caso que la formacin este circulando normalmente, donde la posicin de la
selectora est en la ubicacin Adelante, la misma debe ser mantenida en todo
el recorrido en dicha ubicacin, salvo necesidad de tener que desarmar y armar
comando nuevamente por alguna eventualidad.
En caso que el conductor lleve a la posicin Centrado a dicha selectora
durante la marcha normal de la formacin, se estar aplicando el freno
neumtico, lo cual originara posibles aplanaduras de rueda.
Cabe acotar que si bien esta no es una operacin permitida, no existe un
enclavamiento tal en la formacin para prevenir tal accin.
Esto explica el motivo del monitoreo de dicha accin, con el objetivo de tener
informacin en tiempo y forma, para la toma de acciones pertinentes.
- 132 -
Figura 3.4.2.4.4. Llave Inversora.
b) Para proceder a la operacin de la formacin Mitsubishi, el operador del tren

deber oprimir el Controller (Manipulador de comando del tren), para proceder a
marcar los puntos de traccin permitidos. Cabe resaltar que esta accin
requiere de una determinada presin a vencer durante la operacin normal de la
formacin, debido a que estamos en presencia de un dispositivo de seguridad
que actuar ante alguna eventualidad que le pueda ocurrir al operador del tren.
Este dispositivo es el conocido como Hombre Muerto.
En la Figura 3.4.2.4.5 puede observarse una fotografa del Controller.
En caso que el operador del tren tenga algn problema durante la operacin de
la formacin-(como puede ser un desmayo), la fuerza que l debe vencer para
mantener traccionando la formacin no ser suficiente, lo cual originar que el
Controller vaya a su posicin original, provocando por consecuencia el freno de
emergencia del tren.
Ahora bien, debido a que esta accin no es registrada ni almacenada en ningn
dispositivo, y la cual dependiendo de las condiciones de velocidad, pueden
generar aplanaduras de rueda, el autor decide monitorear esta accin para la
toma de acciones pertinentes.
- 133 -
Figura 3.4.2.4.5. Controller.
Figura 3.4.2.4.6. Cabina de Conduccin - (Controller y Llave Inversora).
- 134 -
En funcin del anlisis realizado, producto de la implementacin de esta nueva tecnologa

en el monitoreo de las variables mencionadas y en virtud que el sistema de ATP instalado
por la firma Alstom en las Lneas B, D y E solo posee, primero la accin del corte de
traccin (cuando la velocidad desarrollada por una formacin ha alcanzado un valor
mximo establecido segn parmetros informado anteriormente), y en segunda accin, la
aplicacin del freno de emergencia, el autor detecta la necesidad de desarrollar e
implementar un dispositivo tal que, intercalado entre el corte de traccin y la aplicacin del
freno de emergencia, sea capaz de llevar a cabo la accin del freno de servicio (freno
elctrico), con el objetivo de prevenir las aplanaduras de ruedas no deseadas y que el
comportamiento de la formacin en el servicio comercial sea de forma ms eficiente.
En el Punto 3.4.2.5, el autor detalla la tecnologa llevada a cabo, con el objetivo de
satisfacer la necesidad de implementacin de un dispositivo que mejore el desempeo del
sistema de ATP.
3.4.2.5. COMANDO FRENO DINAMICO

3.4.2.5.1. OBJETIVO
Evitar aplicaciones del freno de emergencia gestionadas por el sistema de ATP
ante excesos de velocidad. Para ello y ante el anlisis realizado, se debe lograr que ante
el corte de traccin realizado por el sistema de ATP, se gestione la secuencia de marcha
inercial y la de freno dinmico para que acten antes que la aplicacin de freno de
emergencia. De esta manera se logra reducir la velocidad y las probabilidades de que se
active el freno neumtico de la formacin, el cual origina demoras en el servicio comercial,
adems de posibles aplanaduras de rueda que provocan la indisponibilidad del material
rodante ante la necesidad de enviar al torno la formacin en cuestin para el normalizado
de la banda de rodadura.
3.4.2.5.2. SITUACION ACTUAL

Cabe destacar que el diseo de ATP realizado por Alstom para las flotas
Mitsubishi, GEE, Alstom y Fiat, no contempla la utilizacin del freno de servicio como
etapa de frenado.
El ATP instalado, ante un exceso de velocidad primero corta la traccin del tren, y si el
sistema no detecta una reduccin en la misma, procede a la aplicacin del freno de
emergencia. Esto genera una detencin muy brusca de la formacin (puede llegar a
provocar aplanaduras de ruedas) y por consecuencia una prdida de tiempo considerable
en la operacin de ms de 1 minuto (es lo que demora la formacin en restablecerse),
conformada por el tiempo de parada total de la misma y posteriormente la carga de aire
en las tuberas de freno necesaria para restablecer la operacin normal.
- 135 -
Cabe acotar que en la flota CAF Serie 5000, la cual fue adquirida por Subterrneos
de Buenos Aires para ser incorporada a la lnea B, se ha instalado en el nuevo
sistema de ATP-Alstom el freno de servicio como etapa de frenado.
Dicha flota se encuentra actualmente en etapas de pruebas de validacin para el
servicio comercial.
3.4.2.5.3. FUNCIONAMIENTO
Para poder activar el freno de servicio de la formacin se debe cumplir con la
siguiente secuencia:
Energizar la lnea 6 antes que se proceda al corte de traccin.
Cortar traccin, para ello se debe abrir lneas 3-3A (lnea de traccin) tal como lo
realiza el ATP. Recin en este momento la formacin arma la marcha inercial.
Despus de unos segundos energizar la lnea 7 (lnea de freno completo). Al
realizar esto se arma el freno dinmico.
Para realizar tal implementacin es necesario el diseo e implementacin de un mdulo
de comando de freno dinmico en cada cabina-(Local y Remota).
El nico indicador que posee el sistema para saber si existe un exceso de velocidad es la
activacin de los relays de corte de traccin de ATP (RL-CTL y RL-CTR, segn
corresponda). Por lo tanto, nos valemos de los mismos para iniciar la secuencia de
frenado antes descripta.
En las Figuras 3.4.2.5.3.1 y 3.4.2.5.3.2 respectivamente, pueden observarse el dispositivo
desarrollado e implementado en la formacin Mitsubishi M.
En la Figura 3.4.2.5.3.3 puede observarse el circuito desarrollado para cumplir con las
funciones mencionadas.
- 136 -
Figura 3.4.2.5.3.1. Mdulo del comando de Freno Dinmico implementado.
Figura 3.4.2.5.3.2. Indicaciones Luminosas del Dispositivo desarrollado e implementado.
- 137 -
Conexionado y circuito elctrico de Mdulo de Comando de

Freno Dinmico coches Mitsubishi
3
RL-CTL
B37
AIS-L
B37
A29
21
22
21
24
A40
B38
Mdulo Comando de Freno
3A
18
B+L
ON/OFF
RC
B1
A1
RD
A08
243R
Detector coche
en movimiento
A2
RL6
619R
243R
243R
RL18
RL7
RL3
B+L
3
6
7
18
RL-CTL
RL3
RL6
RL7
RL18
RD
(100ms)
RC
+72V (LOCAL)
LINEA DE TRACCION
LINEA MARCHA INERCIAL
LINEA DE FRENO TOTAL
LINEA TENSION DE BATERIA (36V)
RELAY CORTE DE TRACCION LOCAL (60V)
RELAY RETENCION DE TRACCION (24V)
RELAY MARCHA INERCIAL (24V)
RELAY FRENO DINMICO (24V)
RELAY HABILITACION EQUIPO (60V)
RELAY CON RETARDO A LA DESCONEXION
B-
B38
6
taco
3A
12v
DC/DC
36v
B-
RELAY CON RETARDO A LA CONEXIN (1,5s)
Nota: La nomenclatura de relays y conectores de bornera corresponden a la cabina local

CIME
Metrovias S.A.
Figura 3.4.2.5.3.3. Conexionado y Circuito de Modulo de Comando de Freno Dinmico coches Mitsubishi.
- 138 -
El equipo desarrollado posee una llave de encendido-(ON/OFF-precintada), con el objetivo

de poder desactivarlo ante cualquier eventualidad, y volver a la situacin actual de
funcionamiento de la formacin. En serie con dicha llave se encuentra un contacto NA(Normal Abierto), del RL18, de esta manera el circuito se enciende cuando se activa la
cabina.
La habilitacin del circuito de comando del equipo est a cargo de un contacto NA, manejado
por un detector de coche en movimiento, que cierra cuando la formacin supera los 5km/h.
As se mantiene la condicin de seguridad de ATP: Si no se pulsa botn de arranque, no
hay traccin.
La finalidad de utilizar en todo momento contactos NA es respetar la filosofa fail-safe del
sistema de ATP.
Cabe destacar que en caso que sea necesario pasar a modalidad AL-(Aislado Limitado, la
cual es una modalidad de operacin en caso de falla del Sistema de ATP), el equipo de
comando de freno quedar deshabilitado pues la tensin para energizar las bobinas de los
relays del mismo est tomada despus de un contacto NC de la llave de AL-(nodo A en el
circuito de la Figura 3.4.2.5.3.3).
Por lo tanto, una vez que la formacin desarrolle una velocidad superior a 5km/h, estando en
los Modos de Operacin Normal-(CMC: Conduccin Manual Controlada o CL: Conduccin
Limitada), el mdulo de comando de freno estar listo para actuar.
Para describir el funcionamiento lo haremos refirindonos al caso que la cabina habilitada
sea la Local, por lo tanto las nomenclaturas sern las utilizadas en el circuito antes mostrado.
Estando la formacin en marcha-(RL-CTL: Rel de Corte de Traccin Local energizado), el
contacto NA 21-24 se encuentra cerrado y el NC 21-22 abierto. Por ende, a pesar que el
contacto del detector de movimiento se encuentra cerrado, las bobinas de RL6 y RC-(relay
de retardo a la conexin), se encuentran desenergizadas. Por el contrario el RD-(relay de
retardo a la desconexin), est energizado y en consecuencia tambin RL3, manteniendo as
las lneas 3 y 3A unidas en simultneo con la rama de contactos de ATP.
Al producirse un corte de traccin comandado por el Sistema de ATP-(desenergizacin de
relay RL-CTL), se abre 21-24 de RL-CTL y se cierra 21-22 lo que provoca que se energice
inmediatamente la lnea 6 a travs del contacto NA de RL6. Al mismo tiempo comienza a
contar la demora de desconexin de RD-(pues se cort la tensin en B1 de RD), y la de
conexin de RC. Como informamos con anterioridad es necesario mantener la traccin
armada para poder armar la marcha inercial. Es por esto que el RL3 ser desconectado
100mseg-(retardo seteado en RD), despus de haber energizado la lnea 6 a travs de RL6.
Es muy importante destacar que esta demora de 100 mseg de retencin de la traccin no
modifica el actual funcionamiento del ATP y que dicho delay no introduce una demora
significativa en el corte de traccin.
A partir de este momento comienza a correr el tiempo de retardo para la actuacin del freno
dinmico. Se sete a RC con una demora de 1,5seg. Por lo tanto el freno dinmico se
armar, si la formacin no baja su velocidad con la marcha inercial y la traccin no es
repuesta por ATP, una vez transcurrida esta demora. Se procede entonces a energizar la
lnea 7 que es la encargada de armar el freno elctrico.
El freno dinmico permanecer aplicado mientras la formacin no baje la velocidad lo
suficiente como para que el ATP reponga traccin. De esta manera se logra frenar la
formacin sin necesidad que ATP penalice mediante la activacin del freno neumtico.
Una vez que ATP repone traccin, RL-CTL vuelve a estar energizado, es decir, el contacto
21-24 cerrado haciendo que 3 y 3A estn unidos pues RD y en consecuencia RL3 estn
energizados; y el contacto 21-22 abierto provocando que tanto la lnea 6 como la 7 no tengan
tensin.
De no ser suficiente la aplicacin de freno elctrico para disminuir la velocidad de la
formacin el ATP penalizar con la aplicacin de freno neumtico como lo hace
habitualmente.
IMPORTANTE: Cabe acotar que para llevar a cabo esta implementacin, primero se realiz
el desarrollo, luego se realizaron las correspondientes pruebas en el horario nocturno (fuera
del Servicio Comercial), realizando y enviando un informe del proyecto al proveedor del
sistema-Alstom, para su evaluacin y validacin.
Como consecuencia del informe presentado, Alstom nos ha enviado la aprobacin de dicho
proyecto por parte de su Departamento de Ingeniera (vase Punto 3.4.2.5.4).
- 140 -
3.4.2.5.4. INFORME REALIZADO Y ENTREGADO POR ALSTOM

OS 435 - Metrovas
ATP de bordo
RTE MODIFICAO NA INTERFACE DO ATP COM OS

TRENS MITSUBISHI
Comando de freio dinmico

O projeto original considera a atuao do ATP no corte de trao (no vital) e freio de
emergncia (vital) para o controle de velocidade do trem. A proposta de Metrovas consiste
em adicionar entre o corte de trao e a aplicao de freio de servio, a atuao no freio
dinmico do trem e para isso o circuito abaixo deve ser incorporado para esta funo.
Esta modificao impacta as duas cabines, vide diagrama abaixo.

Interface
original
Circuito de commando de freio dinmico
A falha do circuito acima, no gera impacto de segurana, pois a interface com o freio de
emergncia permanece de acordo com o projeto original.
- 141 -
Concluso
As modificaes propostas por Metrovas no possuem impacto em segurana e pode ser
implementadas nos trens Mitsubishi desde que o esquema eltrico [REF-1] e procedimento
de teste [REF-2] sejam atualizados na documentao tcnica e que os seguintes testes do
procedimento da [REF-2] atualizado:
7.2.2 - Test de reset
7.2.6 - Test para las llaves Aislado Limitado y total
7.2.8 - Test de Interface de Traccin
7.2.9 - Test de Interface de Freno
7.3.2 - Test de Aplicacin de Freno y Corte de Traccin
3.4.2.5.5. CONCLUSIN
La gestin de variables del sistema de ATP permiti llevar a cabo un anlisis ms
exhaustivo en la flota Mitsubishi (al contar con la poblacin de datos), generando una mejora
en el desempeo del sistema, adems de aumentar la disponibilidad y confiabilidad de la
flota mediante la incorporacin del dispositivo de freno dinmico. Si bien este sistema se
encuentra instalado hasta el momento en una sola formacin como prototipo (Mitsubishi M),
es muestra representativa para demostrar una mejora cuantificable en la gestin del
mantenimiento de dicha flota.
En el ao 2011 la formacin Mitsubishi M tuvo que ser retirada del servicio por aplanaduras
de ruedas, quedando indisponible en 2 (dos) oportunidades (Marzo y Julio: Fuente de
informacin-Planificacin y Control de la Produccin).
El tiempo de indisponibilidad se ve incrementado debido a que como la lnea B no cuenta
con un torno bajo piso, las formaciones deben ser trasladadas al taller Rubn Daro (Taller de
Mantenimiento de la flota Toshiba del F.C.G.U.), el cual posee la maquinaria, instrumental y
recursos humanos capacitados para dichos trabajos.
A partir de julio 2011 y luego que fue instalado en Agosto del 2011 el dispositivo
diseado de comando de freno dinmico, la formacin no ha presentado aplanaduras
de ruedas, estando siempre disponible para el servicio comercial.
En el Anexo H se muestra un informe sobre las aplanaduras de ruedas.
Este desarrollo est siendo analizado para ser instalado adems en el resto de las flotas que
poseen el sistema de ATP.
- 142 -
3.4.3. FLOTA GEE: MOINITOREO DE VARIABLES DEL PLC

3.4.3.1. OBJETIVO
Monitorear en forma local y/o remota la informacin que gestiona el PLC instalado en
dicha Flota, con el objetivo de poder contar con informacin en tiempo y forma para la toma
de decisiones.
3.4.3.2. HISTORIA-INNOVACIN TECNOLGICA
A fines de la dcada del 90 es cuando la compaa toma la decisin de realizar una
Innovacin Tecnolgica en la flota GEE-(GENERAL ELECTRIC).
Es a partir de ah, que la cadena de traccin original compuesta por Combinador Automtico
TRC1001 (vase Figura 3.4.3.2.1), fue reemplazada por una nueva tecnologa.
Figura 3.4.3.2.1. Combinador Automtico.
El equipo TRC 1001 estaba compuesto de un combinador a leva, accionado por un servo
motor, el cual, es controlado por un rel de intensidad que censa la corriente del circuito de
traccin, con el objetivo de ir modificando los valores de resistencia del circuito de traccin,
que originarn la variacin de la velocidad de los motores de traccin.
- 143 -
Con el paso del tiempo esta tecnologa fue quedando obsoleta, lo cual origino la innovacin
tecnolgica mencionada. En la Figura 3.4.3.2.2 se ilustra el tablero de control implementado,
el cual incorpora un P.L.C-(Controlador Lgico Programable), para la gestin de la traccin
de la formacin.
Figura 3.4.3.2.2. Tablero de Control Implementado en la Innovacin tecnolgica.
- 144 -
El sistema instalado censa a travs de transductores de corriente adecuadamente instalados,

la corriente en el circuito de traccin y controla, en base a esta informacin, la secuencia de
anulacin de resistencias.
En reemplazo al combinador a leva, se utilizaron contactores electro-neumticos tipo TCP717-17-N3 (vase Figura 3.4.3.2.3), estos contactores son los que cortocircuitan las
resistencias de traccin en base al control realizado por el P.L.C.
Figura 3.4.3.2.3. Contactoras electro-neumticas.
En funcin de esta nueva tecnologa implementada, se analiza la posibilidad de incorporar a

la misma un monitoreo local y/o remoto de la informacin almacenada en el controlador
lgico programable, con el objetivo de contar con la informacin en tiempo y forma para la
toma de decisiones.
En el Punto 3.4.3.3 se describe el sistema implementado en funcin de la investigacin
llevada a cabo.
- 145 -
3.4.3.3 DESCRIPCIN DEL SISTMEMA IMPLEMENTADO

Este sistema fue concebido utilizando la existencia del PLC Simatic S7 que gestiona
los distintos procesos de la formacion, donde el objetivo es conectarse al puerto MPI
(denominacin del puerto de comunicacin del PLC Siemens Serie S7) del PLC; y poder
monitorear las diferentes variables, tanto analogicas como digitales, que este dispositivo
gestiona, pero en ningun caso se modificarn valores, parametros o el mismo programa del
PLC; solo se monitorea el estado de variables y sern mostradas en pantallas especialmente
animadas, utilizando el software IHM (interfaz hombre maquina) InTouch de la firma
Wonderware.
Cabe acotar que con la informacin gestionada en este sistema fueron establecidos grficos
de control estadstico de proceso como herramientas de gestin (vase Figura 3.4.4.3.5).
Adems de los grficos mencionados para la gestin del mantenimiento fueron desarrolladas
distintas pantallas que sern descriptas a continuacin:
La Figura 3.4.3.3.1 muestra la primer pantalla que aparece en el sistema, la cual ilustra la
dupla seleccionada de una determinada formacin, con el objetivo de poder ingresar en el
mdulo requerido a analizar.
La Figura 3.4.4.3.2 muestra el circuito elctrico de baja tensin con los enclavamientos
correspondientes. Mediante esta pantalla es posible monitorear en tiempo real y en forma
animada el funcionamiento del circuito mencionado para su control.
La Figura 3.4.4.3.3 muestra el circuito elctrico de la cadena de traccion. Mediante esta
pantalla es posible monitorear en tiempo real y en forma animada el funcionamiento de la
cadena de traccin (encargada de la propulsin del tren), para su seguimiento y control.
La Figura 3.4.4.3.4 muestra una pantalla de medicion de tension de las baterias a bordo de la
formacin, donde puede visualizarse en forma instantana o historizada en los ultimos 15
minutos
La Figura 3.4.4.3.5 muestra las mediciones de los motores de traccin 1 - 2 y 3 4. Al igual
que en el caso anterior, se puede observar en forma instantanea o historizada en una
ventana de tiempo de 15 minutos.
La Figura 3.4.4.3.6 muestra el historico de alarmas y eventos. En esta pantalla se pueden
observar en forma cronologica todos los acontecimientos que el sistema almacena.
- 146 -
Figura 3.4.4.3.1. Dupla seleccionada de una determinada Formacin.
Figura 3.4.4.3.2. Circuito elctrico de baja tensin.
- 147 -
Figura 3.4.4.3.3. Circuito elctrico de la cadena de traccin.
Figura 3.4.4.3.4. Medicin de tensin de bateras.
- 148 -
Figura 3.4.4.3.5. Medicin de la corriente de los motores de traccin.
Figura 3.4.4.3.6. Alarma y Eventos-Histricos.
- 149 -
En la Figura 3.4.4.3.7 se ilustra la arquitectura utilizada para la gestin de las variables

mencionadas en la flota GEE.
Figura 3.4.4.3.7. Arquitectura utilizada para la gestin de las variables mencionadas en la flota GEE.
3.4.3.4. CONCLUSION
Si bien este sistema est en etapa de ajustes finales, ha demostrado una mejora
cuantificable en la gestin del mantenimiento de dicha flota, al contar con una herramienta
que proporciona informacin en tiempo y forma del estado de variables y equipamientos que
intervienen en los circuitos de control y cadena de traccin de la formacin monitoreada.
- 150 -
3.4.4. FLOTA MITSUBISHI: SINCRONISMO

3.4.4.1. OBJETIVO
Monitorear en forma local y/o remota la corriente que circula por el circuito de traccin
de cada coche motriz, contando as con informacin en tiempo y forma que permita verificar
(comparando con lmites preestablecidos) si las corriente elctricas que circulan por los
motores elctricos de traccin estn en sincronismo (temporalmente y en magnitud) tanto en
la etapa de traccin como en la etapa de frenado.
3.4.4.2. FUNCIONAMIENTO
En el Punto 1.8.2. ANALISIS DEL TRATAMIENTO DE UNA VARIABLE EN LA
FLOTA MITSUBISHI, se brind informacin detallada de este proceso de funcionamiento en
dicha flota.
3.4.4.3 DESCRIPCIN DEL SISTMEMA IMPLEMENTADO

Ante el objetivo mencionado en el Punto 3.4.4.1, de contar con informacin en tiempo y
forma para la toma de decisiones por parte de los responsables de la gestin del
mantenimiento de dicha flota, se procedi al anlisis e investigacin con el objetivo de llevar
a cabo un desarrollo capaz de satisfacer tal necesidad, teniendo tambin en cuenta la
potencialidad de dar solucin a otras problemticas similares del ambiente ferroviario.
3.4.4.3.1 REQUERIMIENTOS
Para lograr satisfacer las necesidades del objetivo particular y al mismo tiempo
desarrollar un dispositivo capaz de dar solucin a otros problemas actuales y futuros del
entorno, se llev a cabo una recopilacin de las especificaciones requeridas para tal fin. A
continuacin se mencionan las caractersticas necesarias:
Sistema multipunto: debe ser capaz de obtener la informacin de seales que no
necesariamente se encuentran fsicamente prximas entre s.
Canales sincronizados entre s: adems de poder medir mltiples seales, es
imprescindible que las mismas sean coherentes temporalmente, a fin de poder
compararlas instante a instante y poder obtener conclusiones.
Sistema libre de cableado: en general el tendido de cables desde diversos puntos
hacia un dispositivo central no es una opcin viable, tanto para los sensores a
registrar, como cables de alimentacin o seales de sincronismo.
- 151 -
Aislacin galvnica entre canales: en general las seales a medir se encuentran

referidas a distintos potenciales y suele resultar muy complejo o costoso poder
trabajar con todas ellas referidas al mismo potencial y al mismo tiempo.
Escalabilidad: si bien el problema inicial est bien definido y se conoce la cantidad de
seales a registrar, para maximizar la funcionalidad del dispositivo y poder brindar
solucin a un espectro de problemas ms amplio, es deseable que el sistema permita
medir la mayor cantidad de seales posibles, respetando los requerimientos
previamente planteados.
Almacenamiento: es importante la capacidad de almacenar la informacin registrada.
Mayor capacidad brindar la posibilidad de extraer conclusiones ms certeras sobre el
proceso analizado.
Operatividad: el dispositivo debe ser sencillo de operar, ya que puede ser utilizado
por personal con distintos niveles de formacin.
Robustez: debe ser capaz de operar en ambientes sometidos a vibraciones y ruido
electromagntico, como lo es el entorno ferroviario.
Velocidad de muestreo: si bien la dinmica de los sistemas del ambiente ferroviario
en general no presenta una gran demanda en cuanto a necesidad de muestras por
segundo, una mayor cantidad proveer en muchos casos ms informacin y la
posibilidad de obtener conclusiones ms precisas. Se estableci que a partir de 10
muestras por segundo este requerimiento estara satisfecho.
Resolucin de medicin: en general, los ensayos realizados en el ambiente
ferroviario no requieren de una gran resolucin por muestra. Sin embargo, cuanto
mejer resulte la misma, se provee la posibilidad de obtener conclusiones relevantes en
una mayor cantidad de escenarios. Se determin que un mnimo de 7 bits cumple con
este requerimiento.
3.4.4.3.2 SOLUCIN PLANTEADA

Teniendo en cuenta todas las caractersticas mencionadas se dise un sistema que
consta de mdulos independientes entre ellos, brindando cada uno la posibilidad de registrar
mltiples seales. Dado que puede lograrse un funcionamiento en paralelo de tantos
mdulos como sea necesario, la escalabilidad del sistema resulta virtualmente ilimitada. De
sta forma se cumple con los requerimientos de sistema multipunto y de escalabilidad.
Cada mdulo posee alimentacin interna por medio de una batera recargable, la cual le
brinda una autonoma de 7 das de funcionamiento continuo. Esto permite referenciar cada
mdulo a potenciales distintos sin problema alguno, satisfaciendo el requerimiento de
aislacin galvnica.
- 152 -
El desafo de llevar a cabo este sistema radic en la implementacin de un preciso mtodo

de sincronismo entre mdulos. Por un lado, se plante la imposibilidad de realizar largos
tendidos de cable. Adems, dada la interferencia electromagntica que suele haber en los
ambientes donde se realizarn los ensayos, una conexin inalmbrica como bluetooth o wi-fi
puede presentar tiempos de latencia y demoras que generaran un desfasaje temporal
inadmisible entre canales.
Para dar solucin a este aspecto, se decidi incorporar a cada mdulo un reloj interno,
utilizando una misma base de tiempo muy precisa, dada por un cristal. De sta forma, si se
configura la hora de todos los mdulos al mismo tiempo, todos estarn referenciados al
mismo instante. Ser necesaria la interconexin de todos los mdulos solo en el momento de
la sincronizacin. Una vez sincronizados, es posible instalar cada uno en el lugar de
medicin. La Figura 3.4.4.3.2.1 representa la topologa en el momento de configuracin y en
el de operacin.
Arriba, interconexin de
los mdulos con la PC
para su configuracin y
sincronizacin.
Abajo,
una
vez
configurados,
los
mdulos se conectan
independientemente en
los diferentes puntos de
medicin. En el ejemplo
se registrar la corriente
consumida
para
la
iluminacin de cada
vagn de un subte.
Figura 3.4.4.1. Topologa de Configuracin.
- 153 -
De esta forma, se cumplen las necesidades de sincronizacin entre mdulos y que sea un
sistema libre de cables durante la operacin.
Internamente, cada mdulo posee un microcontrolador, el cul se encargar de tomar datos
analgicos y almacenarlos en una memoria SD. Llevar a cabo las mediciones teniendo en
cuenta la hora del reloj del mdulo, comparndola con la configurada.
Se escribi y optimiz el software del microcontrolador, otorgndole la capacidad de registrar
hasta 4 seales analgicas, a una velocidad de hasta 200 muestras por segundo con una
resolucin mxima de 10 bits. A su vez, los datos registrados son almacenados en una
memoria SD de 2 GB, permitiendo realizar un ensayo de hasta 24hs continuas. El rengo por
defecto de las seales a registrar es [0-5] V, pero puede adaptarse sencillamente segn los
requerimientos de la prueba. Estas especificaciones cumplen de sobremanera con los
requerimientos de almacenamiento, velocidad de muestreo y resolucin de medicin.
Finalmente, se mont el circuito en un gabinete, el cual posee pulsadores y leds indicadores
que permiten interactuar fcilmente con el usuario. Poseen adems un puerto serial RS-232
que permite la configuracin y sincronizacin de los mismos. La Figura 3.4.4.2 muestra el
frente del dispositivo desarrollado al cual se lo ha denominado datalogger.
Indicadores de estado
Indicador
encendido
Entrada cargador
Puerto RS-232
Llave
encendido
Botn
configuracin
Entradas analgicas
Figura 3.4.4.2. Vista frontal del mdulo.
- 154 -
de
El software contempla adems que el dispositivo sea lo ms simple de operar posible,

brindando indicaciones lumnicas para cada estado posible. La configuracin tambin resulta
fcil de llevar a cabo, no requiriendo ningn software especfico, cumpliendo en gran medida
los requerimientos de operabilidad y robustez.
A continuacin se explican los modos de configuracin y recoleccin de datos.
Men de configuracin/Sincronizacin
Para poder configurar el funcionamiento de los mdulos debe utilizarse la interfaz RS232 del mismo. Es posible conectarse desde la PC a un mdulo en particular (por ejemplo
para consultar el ID de ese mdulo), o conectar diversos mdulos a la placa interfaz para
poder configurar varios al mismo tiempo. Para entrar en modo configuracin es necesario
presionar el botn de configuracin y encender el mdulo (manteniendo el botn presionado)
hasta que se encienda el led indicador de estado nmero 2.
Abriendo una terminal serie estndar desde la PC, el siguiente men aparecer en pantalla:
Figura 3.4.4.3. Men de configuracin por terminal
Utilizando el teclado se puede acceder a las diferentes opciones de configuracin.

Dichas opciones permiten:
Configurar/leer el da y hora del mdulo.

Configurar/leer la hora en la que comenzar y finalizar el registro de datos.
Configurar/leer el ID del mdulo.
Leer en modo texto los ltimos datos registrados.
- 155 -
Para sincronizar mdulos entre s, ser necesario conectarlos a la placa interfaz, iniciarlos en
modo programacin, y efectuar la configuracin de da/hora y horario del registro de datos o
loggeo. La configuracin del ID de cada mdulo deber efectuarse en modo individual para
cada mdulo.
Una vez configurados, es posible continuar con la ejecucin normal del programa desde el
men (opcin h), o simplemente se puede apagar y prender el mdulo.
Se observar una secuencia de luces que indica la inicializacin de los distintos mdulos de
hardware, y luego permanecer encendido el led indicador 1, indicando que se est
esperando la hora para comenzar a loggear (la hora previamente configurada).
Desde una terminal podr observarse lo siguiente:
Figura 3.4.4.4. Pantalla de inicializacin normal. En espera de hora de loggeo.
Desde la terminal podremos saber qu la hora del mdulo, y a qu hora debe comenzar y
finalizar el loggeo de informacin.
- 156 -
Resultados
Cuando la hora actual del mdulo coincide con la hora de inicio de loggeo, se
encender el led indicador 2, y se estarn registrando las entradas analgicas del mdulo.
Cuando se llegue a la hora de finalizacin, se consolidar toda la informacin registrada en
un archivo .txt para su posterior uso (esto proceso mostrar una secuencia de luces
particular). Una vez finalizado, se observarn los leds indicadores 1, 2 y 3 encender y apagar
3 veces, indicando la correcta consolidacin del archivo, y luego permanecer encendido
solo el 1, indicando que el mdulo est listo para arrancar nuevamente.
Desde la terminal podr observarse lo siguiente:
Figura 3.4.4.5. Finalizacin del loggeo de informacin/consolidacin de archivo.
Figura 3.4.4.6. Grfico de datos importados desde archivo desde planilla de clculo.
- 157 -
Alcanzada esta instancia, es posible obtener los datos registrados mediante el modo
programacin, o directamente retirando la SD del mdulo y abriendo el archivo .txt generado.
Los datos son fcilmente importados por cualquier planilla de clculo.
Para realizar la medicin de corriente en los motores Mitsubishi basta con la implementacin
de un sistema de 6 mdulos, conectando cada uno de ellos en los extremos del shunt de
corriente de los motores. La tensin registrada ser proporcional a la corriente del motor.
Posteriormente, superponiendo las 6 curvas registradas es posible conocer el grado de
sincronizacin entre motores, y las necesidades de calibracin.
3.4.4.3.3 ESPECIFICACIONES TCNICAS

El equipo diseado posee las siguientes caractersticas:
Valor
Unidades
Batera propia recargable de

gel , 12V 7Ah
Por defecto: [0-5]
Caractersticas elctricas
Alimentacin
Rango de entrada
(adaptable segn
necesidades)
Impedancia de entrada por canal
Rs=3KOhm + Chold=25pF
Caractersticas de sampleo
Resolucin de datos adquiridos max.
Rango dinmico de entrada max.
Canales
Frecuencia mxima de sampleo (leyendo 1
canal)
Frecuencia mxima de sampleo (leyendo
4 canales)
Tiempo mximo de sampleo continuo
Error mximo de sincronizacin
10
60
4
200
bits
dB
Hz
100
Hz
24
0.5
hs
ms
2500 x 1250 x 1000

3
mm
Kg
Caractersticas mecnicas
Dimensiones
Peso
- 158 -
3.4.4.3.4 CONCLUSIN
Se ha desarrollado un dispositivo con las especificaciones planteadas, dando solucin a
las necesidades detectadas en esta flota y adems siendo aplicable dentro de todo el
ambiente ferroviario.
Algunos ejemplos de aplicacin para este dispositivo son:
Medicin de tiempo de respuesta de frenado de una formacin frente a una
seal de parada de emergencia: loggeando simultneamente la seal de
disparo de emergencia y por ejemplo la velocidad de rotacin de los ejes de un
coche (tomando la seal del velocmetro de cabina) sera posible evaluar el
tiempo de respuesta de frenado frente a una situacin crtica.
Medicin de energa elctrica insumida por una formacin durante el perodo de
mxima (u hora pico) para determinar los requerimientos de un
convertidor/inverter adecuado para la formacin.
Deteccin de sobretensiones y caracterizacin de las
catenarias/tercer riel para el diseo de protecciones de equipos.
mismas
en
Deteccin de sobretensiones en catenarias para la determinacin inductancias

parsitas del sistema de alimentacin.
- 159 -
3.5. DESARROLLO EN LA GERENCIA DE INSTALACIONES FIJAS

3.5.1. ANALISIS E IMPLEMENTACION DE MEJORAS SEALES
Cmo se hizo referencia oportunamente en el Punto 1.5 Informacin de la Situacin
Actual, el autor ha trabajado en el sector de seales entre los aos 1983 y 2007.
Con la instalacin del sistema de sealamiento Alstom a partir del ao 1999 en la lnea B y
tal como fue informado en el Punto 1.5.4 Instalaciones Fijas, se incorporaron las mquinas
de cambio de la firma Dimetronic, las cuales reemplazaron a las de la firma Siemens.
En estos nuevos dispositivos es de vital importancia contar con informacin en tiempo y
forma de las variables ya mencionadas en el Punto 1.5.4.
Por dicho motivo, y en funcin de las fallas que se iban generando en los distintos cambios
de cabecera de la lnea B (Los Incas-L.N.Alem), se llev a cabo oportunamente un
minucioso anlisis mediante la herramienta AMFE Anlisis de Modo de Fallas y sus Efectos
junto al equipo de trabajo, con el objetivo de determinar las acciones a implementar como
proceso de mejora continua.
En este anlisis se ha detectado un alto valor del IPR ndice de Prioridad de Riesgo, debido
a la falta de deteccin de forma sencilla-visible-prctica de la nivelacin del cambio.
De este anlisis llevado a cabo se detect la necesidad de implementar un control visual del
nivel de cambio (previa referencia de nivelacin del mismo con el instrumento patrn que
posee el personal de vas).
Esta implementacin es ilustrada en la Figura 3.5.1, donde se ha colocado un simple nivel
utilizado en la construccin, con el objetivo de verificar visualmente el estado de nivelacin
del aparato de va en cualquier momento que se lo requiera.
El motivo de este control se debe a que una desnivelacin en el aparato de va ocasiona que
el desplazamiento del cambio en su conjunto (barras de accionamiento y por consecuencia
las agujas que componen el cambio), sea de una manera ms rgida (dependiendo del grado
de desnivelacin), originando un aumento de la corriente elctrica que circula por el motor
del cambio al momento del accionamiento. Este incremento de la corriente elctrica podra
originar que acten las protecciones del circuito elctrico, las cuales originan como
consecuencia la falla del cambio y por ende las demoras y/o interrupciones en el servicio
comercial, adems del desgaste prematuro del equipamiento mecnico.
- 160 -
Por lo cual, con esta primera accin se busca controlar peridicamente y en forma visual el
estado de nivelacin del cambio de va.
Figura 3.5.1 Control de Nivelacin en los Cambios de Va.
- 161 -
Seguida a esta implementacin se detect la necesidad de gestionar la informacin de la

corriente elctrica que circula por el cambio de va ante cada accionamiento, con el objetivo
de implementar un CPE Control Estadstico de Procesos.
Esto nace en cuestin de lo informado anteriormente, donde la corriente del circuito de
cambio es una variable crtica a monitorear.
Esta herramienta permitir mostrar tendencias de la variable en cuestin, establecindose
algoritmos que permitan gestionar la informacin necesaria para la toma de decisiones por el
personal responsable del mantenimiento.
En la Figura 3.5.2 se ilustra una tabla con valores tomados en un cambio de va.
Control Estadsticos de Procesos-(PCS).
Cambio: B09-1A-Incas
Posicin: Normal.
Mediciones
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Media
4,25
4,175
4,175
3,55
3,2
3,375
3,75
4,50
3,65
3,68
3,70
3,94
3,80
3,75
3,85
Valor 1
4,4
4,2
4,2
3,6
3,2
3,4
3,7
4,4
3,7
3,6
3,5
3,8
3,6
3,7
3,6
Valor 2
3,9
4,1
4,2
3,6
3,5
3,4
3,7
4,3
3,6
3,7
3,7
3,7
3,7
3,7
3,7
Valor 3
4,3
4,2
4,1
3,5
3
3,3
3,8
4,6
3,8
3,8
3,8
4
4,1
3,8
4
Valor 4
4,4
4,2
4,2
3,5
3,1
3,4
3,8
4,7
3,5
3,6
3,8
4,3
3,8
3,8
4,1
LCS
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
Tabla de Valores Muestrales

Valor
Cifra
Gran Media
3,782142857
Varianza
0,5
LCS
4,52
LCI
3,01
LCI
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
-Ver nota abajo del grfico.
B09-1A
Valores
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
10
11
Fecha
-Accin Preventiva/Correctiva:
-Nota: Se revisa el cambio encontrando problemas en el motor, para ser ms preciso en los carbones.
-Se reemplazan los carbones realizandole mantenimiento y probandolo en dicho cambio.
Figura 3.5.2 Control Estadstico de Proceso.
- 162 -
12
13
14
15
Cabe acotar que en esta primera etapa el sistema de gestin se basaba en tomar 4 (cuatro)
muestras de valores de corriente ante cada accionamiento (con una pinza amperomtrica) a
determinadas horas. Luego estos valores eran volcados a una planilla en Excel para que
sean graficados en forma automtica, y de esta forma ir verificando el comportamiento y/o la
tendencia de dicha variable (vase grfico de la Figura 3.5.2).
La implementacin de esta gestin (CPE) gener un valor agregado en dicho proceso, ya
que se comenz a analizar el comportamiento de esta variable crtica y tomar acciones en
caso de tendencias negativas como puede observarse en el grfico de la Figura 3.5.2
(medicin 8 resaltada en rojo por estar en el lmite de advertencia. En este caso la accin fue
el reemplazo de los carbones de un motor, lo que evit al contar con esta gestin posibles
demoras y/o interrupciones en el servicio).
3.5.2. COMO APLICAR EL CONTROL ESTADISTICO DE PROCESOS
Para aplicar el CPE en un cambio de va determinado, primero es necesario dejar en
condiciones ptimas de funcionamiento a todas las partes intervinientes en dicho proceso,
esto significa, colocar un motor en perfectas condiciones-(con mantenimiento realizado y
carbones adecuados), lubricacin de todas las partes mecnicas que as lo requieran,
nivelacin del cambio, fijaciones del aparato de va, apoyo de las agujas en las
correspondientes silletas, etc.
Una vez terminado con el ajuste de estas variables crticas, se comienza a tomar valores de
medicin de corriente con instrumento apropiado-(Ampermetro) y asentando los valores
muestreados en una planilla correspondiente.
Cabe acotar que es tratado por separado en un mismo cambio el CPE para el accionamiento
normal, como para el accionamiento a reverso. Esto es debido a que pueden existir
diferentes valores en las dos direcciones.
Se toma un nmero representativo de muestras que garantizan la calidad del ensayo, en
ambas direcciones de movimiento del cambio, para obtener el valor medio y luego determinar
los lmites de advertencia e intervencin. En este proceso es de mayor importancia el control
del lmite superior por las consecuencias negativas que origina.
Implementado este proceso, solo basta tomar datos como fue explicado anteriormente, para
llevar a cabo la gestin del CPE en cada cambio de va.
Cabe acotar que esta gestin comenz a aplicarse oportunamente en los cambios de
cabecera de la lnea B debido al impacto que puede originar en el servicio comercial, para
luego expandirse en los dems cambios de la lnea.
- 163 -
3.5.3. AUTOMATIZACION DEL CONTROL ESTADISTICO DE PROCESOS

La segunda etapa y como mejora del proceso era la de implementar un SCADA capaz
de monitorear la variable mencionada y almacenarla para su gestin.
En el SCADA se colocara adems de un histrico, alarmas para registrar e informar a los
responsables del mantenimiento sobre valores que sobrepasen o toquen los lmites de
advertencia establecidos.
En la Figura 3.5.3 se ilustra el sistema propuesto.
Figura 3.5.3 Control Estadstico de Proceso.
- 164 -
En funcin del desarrollo propuesto, el sector de seales llev a cabo una implementacin
tecnolgica a presentar, la cual se encuentra en funcionamiento en las lneas B y E, y por
implementarse en las dems lneas:
En la Figura 3.5.4 se ilustra la pantalla del nuevo sistema, la cual registra en este caso
informacin de los dos cambios de va pertenecientes a la estacin L.N.Alem (lnea B).
Cabe acotar que tanto el cambio B01-1, como el cambio B01-2 constan de dos mquinas de
cambio cada uno (por eso los motores A y B). Vase en la Figura 3.5.5 los cambio B01-1 y
B01-2.
Puede observarse que en el cono Motores es ilustrado el nmero de motor que posee cada
mquina de cambio, como as tambin la cantidad de accionamientos de cada uno de ellos,
para una adecuada gestin del mantenimiento.
Figura 3.5.4 Pantalla de gestin del nuevo sistema instalado.
- 165 -
Figura 3.5.5 Identificacin de los cambios de va de L.N.Alem.
- 166 -
En la Figura 3.5.6 se ilustra en el cono Parmetros los valores de configuracin de

alarmas.
Figura 3.5.6 Parmetros-Configuracin de Alarmas.
En la Figura 3.5.7 se ilustra otra de las pantallas disponibles del sistema, en la cual es
representado el estado de las variables de control y accionamiento del cambio en tiempo real
(LSP, TW, NORMAL y REVERSO), como as tambin las curvas de corriente registradas en
cada accionamiento.
Es de destacar en la tabla que se encuentra a la derecha de la Figura 3.5.7 primero la
identificacin del cambio en cuestin, segundo los valores de corriente de ambos motores
registrados en el ltimo accionamiento (los cuales tambin son observados en el grfico
mediante las curvas correspondientes), tercero las Entradas Vitales de las variables
mencionadas anteriormente, las cuales sern explicadas a continuacin para su mejor
interpretacin:
LSP: Variable que registra el enclavamiento del cambio. Estar activa (verde), siempre
y cuando el cambio se encuentre en correspondencia (control).
TW: Variable de talonamiento del cambio. Estar activa (verde), siempre y cuando un
cambio no se encuentre talonado.
- 167 -
NORMAL: Variable de posicionamiento Normal del cambio. Estar activa (verde),

siempre y cuando el cambio se encuentre en la posicin Normal y en correspondencia.
REVERSO: Variable de posicionamiento Reverso del cambio. Estar activa (verde),
siempre y cuando el cambio se encuentre en la posicin Reverso y en correspondencia.
En la Figura en cuestin puede observarse como la secuencia de accionamiento del cambio
fue finalizada SECUENCIA COMPLETA y el cambio se encuentra en correspondencia en
la posicin Normal, debido a que estn verdes las variables LSP, TW y NORMAL.
TELEMETRIA MOTORES DE CAMBIOS ESTACIN ALEM
Cambio B01-1
Fecha y Hora Ultimo accionamiento
SECUENCIA COMPLETA
Motor A : N 128
Accionamiento 1245
Motor B : N 640
Accionamiento 1245
Motor A: Ip 11,7 A
Motor A: In 4,8 A
Motor B: Ip 10,5 A
Motor B: In 4,0 A
EV LSP
EV
[A]
[ms]
TW
EV
NORMAL
EV
REVERSO
SV
NORMAL
SV
REVERSO
CV XXX- X TH0= XX mv
CV XXX- X TH0= XX mvA
Las variables SV NORMAL y SV REVERSO representan las salidas vitales que se generan
ante un accionamiento a Normal o a Reverso.
En la Figura 3.5.7 se observa que ambas variables estn en estado de reposo (rojo) ya que
el cambio se encuentra en control en la posicin Normal. En caso que se registre un nuevo
accionamiento a la posicin Reverso, se encender en el instante correspondiente la variable
SV REVERSO (mientras dure el accionamiento), hasta que el cambio quede nuevamente en
control en la posicin Reverso.
- 168 -
En la Figura 3.5.8 se ilustra una SECUENCIA INCOMPLETA del cambio de va B01-1

producto de una falla en dicho circuito. Se puede observar en dicha pantalla que el cambio se
encuentra fuera de correspondencia ya que las variables de posicionamiento NORMALREVERSO se encuentran en estado rojo.
En La Figura 3.5.9 se muestra un caso donde la secuencia est completa, pero se dispara
una alarma producto de un valor de corriente que super el lmite establecido.
Cambio B01-1
SECUENCIA INCOMPLETA
Motor A : N 128
Accionamiento 1245
Motor B : N 640
Accionamiento 1245
Motor A: Ip 11,7 A
Motor A: In 4,8 A
Motor B: Ip 12,5 A
Motor B: In 6,0 A
EV LSP
EV
[A]
[ms]
TW
EV
NORMAL
EV
REVERSO
SV
NORMAL
SV
REVERSO
- 169 -
Cambio B01-1
SECUENCIA COMPLETA
Motor A : N 128
Accionamiento 1245
Motor B : N 640
Accionamiento 1245
Motor A: Ip 14,7 A
Motor A: In 5,4 A
Motor B: Ip 10,5 A
Motor B: In 4,0 A
EV LSP
EV
[A]
[ms]
TW
EV
NORMAL
EV
REVERSO
SV
NORMAL
SV
REVERSO
3.5.4. CONCLUSION
La gestin de variables implementada, brinda una adecuada herramienta a los
responsables del mantenimiento de seales para la toma de acciones proactivas.
El sistema permite el acceso a travs de Intranet utilizando un explorador.
Este genera una base de datos interna a la que se puede acceder a los efectos de generar
las cartas de control (control estadstico de procesos).
Adems como fue explicado en este desarrollo implementado, puede observarse en tiempo y
forma las curvas que va tomando la corriente ante cada accionamiento, como as tambin el
estado de las variables de control y accionamiento.
- 170 -
CAPITULO 4. INVESTIGACION SOBRE TECNOLOGIAS SIMILARES

Durante el proyecto de tesis se estuvo investigando la gestin utilizada en la operacin
y el mantenimiento (adems de la interaccin entre estos procesos) en los ferrocarriles
existentes en el pas. En ninguno de ellos se detect una tecnologa similar a la propuesta e
implementada en Metrovas S.A. Sistema de Gestin Ferroviario Aplicado al Material
Rodante.
Adems y en funcin de contar con informacin en distintos Metros del Mundo, no son
detectadas tecnologas similares a la implementada mediante un sistema SCADA.
Es investigado que en algunos pases utilizan el sistema SAP (System Analysis and Program
Development) como herramienta de gestin del mantenimiento del material rodante, pero sin
la interaccin con el proceso de gestin de la operacin, y sin el clculo automtico de
indicadores de la gestin del mantenimiento. Ver ANEXO G.
- 171 -
CAPITULO 5. AVANCE DE LA IMPLEMENTACION DEL PROYECTO

El Sistema de Gestin Ferroviario se encuentra actualmente en operacin en las
Lneas A, B, C, D y E, restando la implementacin del mismo en las Lneas H y
Premetro.
Cabe acotar que se encuentra en desarrollo y a la brevedad ser implementado el sistema
en el Ferrocarril General Urquiza.
Por otro lado y tal como fue debidamente explicado en los Puntos 3.4.1, 3.4.2, 3.4.3 y 3.4.4,
la gestin de variables implementadas representa muestra significativa de la mejora obtenida
en la gestin del mantenimiento.
Con respecto al Punto 3.4.1 se est avanzando en la implementacin de esta tecnologa en
toda la flota Fiat, fijando como objetivo de finalizacin, marzo de 2013.
Con respecto al Punto 3.4.2 se est avanzando con la implementacin de esta tecnologa en
toda la flota Mitsubishi, fijando como objetivo de finalizacin, diciembre de 2012.
toda la flota GEE, fijando como objetivo de finalizacin, julio de 2013.
toda la flota Mitsubishi, fijando como objetivo de finalizacin, mayo de 2013.
Por otro lado se contina trabajando permanentemente en la gestin de otras variables que
aporten valor agregado a la gestin del mantenimiento en las distintas flotas.
La implementacin del sistema de gestin de variables ha incentivado a los distintos sectores
a impulsar la cultura de la mejora continua como filosofa de motivacin del personal y la
optimizacin de los recursos.
- 172 -
PROYECTO EN TRAMITE DE PATENTAMIENTO

En funcin de la innovacin tecnolgica implementada como proyecto de tesis,
Metrovas S.A. ha decidido preservar el conocimiento adquirido a travs de la gestin de una
patente industrial en el INPI (Instituto Nacional de la Propiedad Intelectual). Vase Figura 6.1
(Solicitud de Patente de Invencin-Exp: 20120103735) y Figura 6.2 (Hoja Tcnica).
Figura 6.1. Solicitud de Patente de Invencin-Exp: 20120103735.
- 173 -
Figura 6.2. Hoja Tcnica de Invencin.
- 174 -
CASO DE EXITO
El proyecto de tesis implementado ha sido seleccionado por el proveedor de la
herramienta InTouch (software HMI provisto por la firma Wonderware perteneciente al
grupo Invensys), para ser publicado como caso de xito. A continuacin se adjunta el
e-mail enviado por Federico Hernndez (Software Sales Manager-Invensys):
Estimado Favio,
Tal como te adelantar verbalmente, estuve viendo la solucin de Gestin Ferroviaria que han desarrollado
basados en InTouch y he quedado gratamente impresionado por su funcionalidad, prestaciones y los beneficios
que brinda a vuestra operacin. En tal sentido, queremos invitarlos a participar de los Casos de xito que
genera Invensys. Los casos de xito son seleccionados en muy pocos clientes, son en aquellos casos donde
tenemos una relacin profesional estrecha con el cliente y la aplicacin es innovadora, slida y corre los lmites
estndares de utilizacin de la tecnologa.
Los beneficios para ambas partes radican principalmente en la posibilidad de valorizar vuestro trabajo, los
profesionales intervinientes y por sobre todo la posibilidad de que dicha solucin sea promovida globalmente a
travs de nuestros diferentes medios de difusin (nuestros sitios Webs, Newsletters, Campaas de Marketing,
en Eventos y Conferencias Globales, etc). Cabe destacar que siempre se toma especial cuidado de la
propiedad intelectual de la aplicacin y que para ello la compaa tiene un procedimiento mediante el cual se
establecen claramente las pautas y de qu manera el cliente autoriza la difusin del caso.
De esta manera quedo a entera disposicin por cualquier inquietud y atento a tus comentarios.
Saludos,
_________________________________________
Federico Hernndez
Software Sales Manager
Region IV - Southern Cone
Invensys Operations Management

Nuez 4334
Buenos Aires, Argentina
T +54-11-6345-2100
D +54-11-6345-2283
E federico.hernandez@invensys.com
www.invensys.com
- 175 -
CONCLUSIONES OBTENIDAS
El sistema de gestin ferroviario, como innovacin tecnolgica propuesto e
implementado en el proyecto de tesis realizado por el autor, muestra cmo fueron atendidas
las distintas necesidades de mejora citadas en el captulo Introduccin.
Esta innovacin ha demostrado durante su avance de implementacin, el crecimiento
obtenido en la gestin de informacin (interaccin entre los procesos Mantenimiento de
Material Rodante y Gestin de Operaciones) en tiempo y forma hacia los usuarios del
sistema, siendo esta nica y confiable.
El contar con un sistema desarrollado ntegramente por la compaa, adems de la
incorporacin de un nuevo know-how, brinda flexibilidad e independencia en cuanto a las
adecuaciones que se van realizando, producto del proceso de mejora continua.
La integracin temporal de informacin es una de las principales fortalezas del sistema. La
gestin de indicadores histricos permite realizar acciones orientadas a la mejora continua de
procesos, y la gestin de indicadores en tiempo real permite realizar acciones correctivas en
el momento en el que suceden los eventos. La gestin combinada de indicadores claves
genera un importante valor agregado a la hora de optimizar la disponibilidad del material
rodante que afecta directamente a la calidad del servicio de la red de Subterrneos de
Buenos Aires.
Mediante la gestin de reportes se optimiza el acceso a la informacin clave en tiempo y
forma destinada a los usuarios responsables de la toma de decisiones.
La gestin de informacin monitoreada en tiempo real y en forma remota desde el rea de
material rodante, incorpora una herramienta vital para los responsables del mantenimiento a
la hora de tomar decisiones en bsqueda de la mejora de la Disponibilidad, Confiabilidad y
Mantenibilidad de sus equipamientos a bordo.
Esta innovacin tecnolgica implementada almacena en una base de datos todos los
cambios originados en la gestin del material rodante, permitiendo contar con la trazabilidad
del material rodante.
Si bien en el proyecto de tesis implementado se han puesto en funcionamiento la gestin de
determinadas variables (segn Puntos 3.4.1, 3.4.2, 3.4.3, 3.4.4), es muestra representativa
para demostrar la potencialidad del sistema.
- 176 -
La base del proyecto presentado en esta tesis permite a futuro integrar los distintos sistemas
de gestin en funcionamiento en la compaa (vase Figura 3.4.4.3.4.),
Figura 3.4.4.3.4. Gestin integral de todos los sistemas de la compaa.
- 177 -
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Mendenhall, W.; Beaver, R. J.; Beaver, B. M. (2002). Introduccin a la probabilidad y
estadstica (1 Ed.). Editorial Thomson. Mxico.
Modesti, M. (2001).TeleSupervision y TeleControl de Procesos. Ctedra de Teleprocesos,
Universidad Tecnolgica Nacional, Facultad Regional Crdoba. Argentina.
Rubiell Aburtol, J.M. (2005). Estudio sobre Sistemas de Telemetra y Automatizacin de
Procesos Agrcolas en Mxico. Tesis para optar al Ttulo de Ingeniero en Telemtica. Instituto
Tecnolgico Autnomo de Mxico. D.F. Mxico.
Sabato, J. A. (2004). Ensayos en Campera (1 Ed.).Universidad Nacional de Quilmes.
Buenos Aires.
Sutton, M. (2011). Etihad Rail to run SAP solutions. Disponible en:
http://www.itp.net/587219-etihad-rail-to-run-sap-solutions
Toledo Castillo, F. (2007). Determinacin del nivel de riesgo aceptado en el funcionamiento
del ferrocarril en Espaa para los diferentes subsistemas existentes (Proyecto PT-2007-03518IAPM). Instituto Universitario de Trfico y Seguridad Vial. Universidad de Valencia.
Espaa.
URUMAN (2007). Taller de Indicadores de Mantenimiento. Sala de conferencias de la
Asociacin de Ingenieros del Uruguay. Uruguay.
- 179 -
ANEXO A. SISTEMA DE ATP

A.1. INTRODUCCIN
El sistema de Proteccin Automtica de Trenes - ATP de abordo tiene como funcin
principal garantizar la conduccin segura de las formaciones, optimizando la operacin y
evitando transiciones traccin/freno, o reducciones de velocidad, o aplicaciones de freno
innecesarias.
El ATP de abordo es un equipo modular, de fcil adaptacin a las caractersticas operativas
del sistema. En su construccin predomina la tecnologa de estado slido con arquitectura
basada en microprocesador, atendiendo a criterios de proyecto y construccin que permiten
asumir funciones con responsabilidad de seguridad. Todos los circuitos asociados son
concebidos, proyectados, montados e instalados segn el principio de Falla Segura (failsafe). Adems de los cuidados con el proyecto especfico de los circuitos, son utilizadas
tcnicas de programacin que consideran los aspectos de seguridad involucrados en este
tipo de aplicacin, garantizando que cualquier irregularidad de funcionamiento
potencialmente insegura, provoque una discordancia de procesamiento, y siempre lleve el
sistema hacia una condicin ms restrictiva.
A.2. DESCRIPCIN
El Subsistema ATP de abordo tiene las siguientes funciones bsicas:
- Indicacin de la velocidad objetivo impuesta por la va.
- Indicacin de la velocidad real.
- Indicacin de la velocidad permitida.
- Supervisin de los lmites de velocidad impuestos por la va (Cdigo de va) y
actuacin sobre el sistema de freno y traccin en caso de violar los mismos. Registros
de eventos.
El Sistema de ATP montado abordo de los trenes, recibe de los equipamientos instalados a
lo largo de la va, los lmites de velocidad permitidos en cada circuito de va, en funcin del
distanciamiento entre trenes, trazado de la va y otros factores. Con estas informaciones el
Equipamiento ATP de abordo supervisa continuamente la velocidad mxima permitida en
cada seccin de va, actuando automticamente en las interfaces de traccin y frenado,
tenindose en cuenta que la actuacin en la interfaz de freno es realizada de manera
fail-safe.
- 180 -
Toda vez que sea violado cualquiera de los lmites admisibles, mantiene la formacin en una
velocidad segura. De esa forma, con la correcta informacin proveniente de la va y perfecto
funcionamiento de las interfaces y sistemas de traccin y freno, el mismo es capaz de
impedir colisiones y descarrilamientos causados por trenes circulando en rutas conflictivas,
distanciamiento insuficiente entre trenes o exceso de velocidad.
A.3. ARQUITECTURA DEL SISTEMA DE ATP A BORDO
CABINA LOCAL
CABINA REMOTA
RS485
CABINA ACTIVA
2F+BL
ALIMENTACIN
CONVERSOR*
TABLERO DEL
CONDUCTOR
TABLERO DEL
CONDUCTOR
CONVERSOR*
+CA_L
+CA_R
+CA_R
CABINA ACTIVA
+B1,+B2
+CA_L
4F
+B1
SELECTOR
PART., MOD., AISLADO
ARRANQUE, MODALIDAD,
AISLADO, RESET
S1,S2,S5,S6,S7
AISLADO
+CA_L AL1
MCT-188AF
GRUPO DE
ACCIONAMIENTOS
+B2
+CA_L
ALIMENTACIN
S3,S4
S3,S4
INTERFAZ
FRENO
+CA_L
ENTRADAS
E
SALIDAS
+CA_R
1F
DIAG. LIMITADOR PROPULSIN
SELECTOR
1F
CORTE TRACCIN
E2
AL1
DECODIFIC.
CDIGO
+CA_L
DECODIFICACIN
1F
S1
INTERFACE
TRACCIN
E3,E4
E2
S1
AL1
INTERFAZ
TRACCIN
E3,E4
E1
DE
+CA_R
E1
1F
LIMITADOR
DE
PROPULSIN
+CA_L
AL1
+B
AL2
E2
E2
S1
PREAMPLIFICADOR
S2
2F+BL
AL2
PREAMPLIFICADOR
E1
TACMETRO
+CA_R
INTERFAZ
FRENO
ACCIONADOR
VITAL
VELOCIDAD
GRUPO DE
ACCIONAMIENTOS
S7
FUENTE DE
ALIMENTACIN
PROCESADOR
MEMRIA
MDI
S1,S2,S5,S6
AL1
AISLADO
CONFIGURACIN
ANTENA 1
RUEDA
ANTENA 2
RIELES
LEYENDA: *
nH
ES NECESARIO
NMERO DE HILOS
nH+BL NMERO DE HILOS + BLINDAJE
- 181 -
+CA_R
E1
ANTENA 1
ANTENA 2
RIELES
A.4. MODOS DE OPERACIN

El ATP de abordo podr operar de las siguientes formas:
-
Aislado Limitado (AL)

Aislado Total (AT)
Conduccin Limitada (CL)
Conduccin Manual Controlada (CMC)
A continuacin se describir brevemente los diferentes modos de operacin.
A.4.1. AISLADO LIMITADO (AL)

Este modo de operacin fue concebido para su utilizacin solamente en caso de falla
del equipamiento de abordo, por lo tanto no deber ser de uso normal.
El ATP de abordo podr ser aislado a travs de un conmutador. En este modo el
equipamiento no acta sobre el freno del tren, y la formacin tendr la traccin supervisada
por el Limitador de Propulsin. Esta supervisin est basada en una velocidad prefijada de
25 km/h, en cualquier sentido de movimiento. El conmutador Aislado Limitado, est en un
compartimiento sellado que no est al alcance directo del conductor, el que deber realizar
un desplazamiento desde su puesto de conduccin para activarlo. Cualquier alteracin en el
cdigo recibido desde la va no provoca ningn efecto.
A.4.2. AISLADO TOTAL (AT)
Todo el equipamiento de abordo podr ser aislado a travs del accionamiento de la
llave Aislado Total, incluso el limitador de propulsin. De esta forma el equipamiento de
abordo no acta ni durante el freno ni durante la traccin del tren. El conmutador Aislado
Total, es un conmutador que no se encuentra al alcance del conductor.
Este modo de operacin fue concebido para utilizacin solamente en caso de falla en el
equipamiento de bordo, por lo tanto no deber ser de uso normal.
A.4.3. CONDUCCIN LIMITADA (CL)
Con el equipamiento operando en CL (Llave con doble comando que no permite su
accionamiento en forma accidental), la velocidad permitida y objetivo ser fijada en 10 km/h,
independiente de cualquier seal proveniente desde la va.
- 182 -
A.4.4. CONDUCCIN MANUAL CONTROLADA (CMC)

Para operar en esta condicin la llave modalidad deber ser ubicada en el modo CMC.
A partir de este momento el equipamiento de abordo interpreta las seales recibidas desde la
va e indica al operador la velocidad objetivo y calcula la velocidad permitida para ese circuito
de va.
El equipamiento de abordo comanda el corte de traccin y aplicacin de freno, teniendo
como base la velocidad permitida. Este es el modo de conduccin normal.
A.5. COMPONENTES
Los elementos que componen el sistema a bordo son:
-
Tacmetro.
Antena receptora de seal de va.
MCT (Mdulo de Control del Tren).
Mdulo Principal de Indicaciones (MPI).
Mdulo Pre-Amplificador (MAF).
Las funciones que cumplen los mismos son las que a continuacin se citan:
A.5.1. TACMETRO
El
tacmetro
es
el
equipamiento
responsable de la adquisicin de la velocidad del
tren. Es del tipo sensor magntico, en funcin de
su robustez y simplicidad.
A travs de una rueda dentada que gira en forma
solidaria a la rueda del tren, asociada a
transductores, son generadas dos seales
senoidales de frecuencia proporcional a la
velocidad de la formacin.
- 183 -
A.5.2. ANTENA RECEPTORA DE SEAL DE VA

Los circuitos presentes en la va son responsables de la transmisin de los lmites de
velocidad, impuestos para cada tramo de va, al Subsistema ATP de abordo. Dichos lmites
son determinados a travs del procesamiento de las informaciones de ocupacin de cada
circuito, restricciones, proximidades de estacin, perfiles de ocupacin, etc.
Las Antenas de Seal de Va son responsables de la transduccin de esta informacin,
presente en los rieles, en seal elctrica. El cdigo, colocado en los rieles a travs de una
corriente, induce un campo tal que deber ser captado y posteriormente interpretado por el
Subsistema abordo.
Se encuentran dos debajo de cada cabina, una del lado derecho y otra lado izquierdo.
Conformando la totalidad de 4 antenas por formacin.
A la izquierda: Vista de frente de una Antena Derecha.

A la derecha: Vista lateral de la antena con su soporte.
Mdulo de Control del Tren (MCT)

El MCT es responsable de centralizar las informaciones provenientes de los diferentes
equipamientos que realizan la adquisicin de datos (velocidad del tren, cdigo de va,
comandos del operador), y efecta el procesamiento vital necesario para la ejecucin de las
funciones: adquisicin de la velocidad real del tren y cdigo de va.
Para el caso de la flota Mitsubishi, dicho equipamiento est ubicado debajo del primer
asiento derecho (del lado de la Cabina Local)
A la izquierda: Asiento, del coche 1, en donde se ubica el MCT.

A la derecha: MCT, Fuente de alimentacin y llave de AT.
- 184 -
A.5.3. MDULO PRINCIPAL DE INDICACIONES (MPI)

Tablero responsable de las principales indicaciones al conductor, dentro de las cuales
estn: La indicacin de la velocidad real del tren (a travs de un bargraph y un display de 3
dgitos de 7 segmentos); indicacin de velocidad permitida, a travs de un bargraph, es
determinada por la codificacin presente en la va, curva de frenado y modo de operacin;
indicacin de velocidad objetivo y cdigo de falla, a travs de un display de 3 dgitos de 7
segmentos, indicacin de modos de operacin del Subsistema ATP de Bordo, a travs de
sealizadores luminosos; alarmas sonoras para orientacin al conductor; botones de control
de intensidad luminosa y pruebas de lmparas.
Mdulo MPI en estado de reposo
Mdulo MPI en CMC marcando 15,9 Km/h (Mx. Permitida = 30 Km/h)
- 185 -
A.5.4. MDULO PRE-AMPLIFICADOR (MAF)

Este mdulo es responsable de ampliar y ecualizar la
seal recibida por las antenas de seal de va, compensando la
respuesta en frecuencia de estas antenas, de modo que el
conjunto amplificador-antena tenga respuesta plena.
Mdulo Pre-Amplificador
A.6. REGISTRO DE EVENTOS

El Subsistema ATP de abordo posee memoria no voltil y reloj de tiempo real para
realizacin del registro de eventos. Los mismos, juntamente con el tiempo en que ocurrieron,
velocidad del tren y cabina activa, pueden ser extrados del equipamiento de abordo.
Tambin es posible obtener informacin acerca del Cambio de estado operacional (CMC, CL,
Aislado Limitado o Aislado Total); Aplicaciones de freno de emergencia; etc.
REGISTROS
vaMCT vpMCT voMCT frMCT t1MCT
70
60
50
40
30
20
10
0
1
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Velocidad actual
0
3
24,2
45,6
51,7
56,8
55
55,4
56,7
55,2
53,4
50,3
48
37,8
27,1
25,3
15,4
3,9
0
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
53
42
33
31
22
15
0
Velocidad permitida
Velocidad objetivo
frMCT
Freno ( 0:Freno aplicado , 1: Sin aplicacin de Freno )
t1MCT
Traccin ( 0:Traccin aplicada , 1: Sin aplicacin de Traccin )
Grfico con los registros obtenidos de una formacin
- 186 -
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
15
15
15
15
15
15
15
15
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
1
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Ubicacin fsica de equipos
Ubicacin del equipamiento de ATP a bordo.
- 187 -
ANEXO B. CARTA DE LIBERACION
- 188 -
- 189 -
- 190 -
- 191 -
- 192 -
- 193 -
ANEXO C. MODULO INVERTER (Coches Alstom y Nagoya)

C.1. MODULO DE TRACCION DE COCHES ALSTOM METROPOLIS
C.1.1. DESCRIPCION GENERAL
Se trata de un mdulo de frecuencia y voltaje variable (VVVF) utilizado para accionar
cuatro motores de traccin trifsicos. El mismo posee capacidad de frenado regenerativo y
adems, contiene un troceador reosttico que se encarga de absorber la energa del frenado
cuando la lnea de suministro no es receptiva.
C.1.2. COMPOSICION DEL TREN
Rc
Mp
Mp
Rc
Rc: Coche remolque

M: Coche motriz
Mp: Coche motriz con pupitre
C.1.3. CARACTERSTICAS GENERALES DEL MDULO DE TRACCIN

-
Voltaje de nominal de entrada:

Banda de operacin de voltaje de conexin normal:
Voltaje de conexin mximo (durante operacin del inversor):
Voltaje de pico repetitivo (10 ms, una vez cada 5 minutos):
Voltaje de pico repetitivo (5 ms, una vez cada 10 horas):
Voltaje de salida nominal de fase:
Corriente de salida de inversor de RMS:
Corriente Nominal de fase del motor:
Banda de frecuencia de conmutacin del inversor:
Banda de frecuencia del motor de traccin:
Temperatura de operacin:
Cantidad de mdulos de traccin por formacin:
1500 Vcc
1050V a 1800 Vcc
1900 Vcc
2300 Vcc
2600 Vcc
690 V
690 A
160 A
0 550 Hz
0 126 Hz
-20C a +70C
4
C.1.4. CARACTERSTICAS DE LOS SEMICONDUCTORES DE CONMUTACIN

-
Tecnologa:
Cdigo:
Cantidad por modulo:
Transistor Bipolar de compuerta aislada (IGBT)

CM1200HB-66H
8
- 194 -
C.1.5. CARACTERSTICAS ELCTRICAS DEL MOTOR DE TRACCIN

-
Tipo:
Potencia Nominal:
Voltaje:
Corriente:
Velocidad:
Frecuencia (a mxima velocidad del coche):
Cantidad de motores por coche motriz:
Cantidad de motores por formacin (6 coches):
C.1.6. ESQUEMA DE POTENCIA
- 195 -
Motor trifsico de induccin.

157 kW
1160 Vrms
150 Arms
2000 RPM
126 Hz
4
16
C.1.7. FOTOGRAFA DEL MDULO INVERSOR
- 196 -
C.2. MODULO DE TRACCION DE COCHES NAGOYA

C.2.1. DESCRIPCION GENERAL
Se trata de un mdulo inversor de tres niveles de frecuencia y voltaje variable (VVVF)
utilizado para accionar cuatro motores de traccin trifsicos. El mismo posee capacidad de
frenado regenerativo y adems, contiene un troceador reostatico que se encarga de absorber
la energa del frenado cuando la lnea de suministro no es receptiva.
C.2.2. COMPOSICION DEL TREN
Tc1
M1
M2
M3
M4
Tc2
Tc: Coche remolque

M: Coche motriz
C.2.3. CARACTERSTICAS GENERALES DEL MDULO DE TRACCIN

Voltaje de nominal de entrada:
1500 Vcc
- Banda de operacin de voltaje de conexin normal:
1000V a 2000 Vcc
- Cantidad de mdulos de traccin por formacin:
2
- Cantidad de mdulos inversores por formacin:
4
(Cada mdulo de traccin posee dos equipos inversores, y cada uno acciona 4 motores).
-
C.2.4. CARACTERSTICAS DE LOS SEMICONDUCTORES DE CONMUTACIN

-
Tecnologa:
Cdigo:
Cantidad por modulo:
Transistor Bipolar de compuerta aislada (IGBT).

MG360V1US41
12
- 197 -
C.2.5. CARACTERSTICAS ELCTRICAS DEL MOTOR DE TRACCIN

-
Tipo:
Potencia Nominal:
Voltaje:
Corriente:
Velocidad:
Frecuencia (a mxima velocidad del coche):
Cantidad de motores por coche motriz:
Cantidad de motores por formacin (6 coches):
C.2.6. ESQUEMA DE POTENCIA
- 198 -
Motor trifsico de induccin.

80 kW
1100 Vrms
60 Arms
1905 RPM
65 Hz
4
16
C.2.7. FOTOGRAFA DEL MODULO (1 FASE).

En la siguiente imagen se puede observar los dispositivos de potencia y placas de disparo
que conforman una de las tres fases que posee cada mdulo inversor. Es decir, cada
ensamble de fase est compuesto por 4 IGBTs (S1, S2, S3 y S4), sus respectivas placas de
disparo y 2 diodos (DC1 y DC2)
- 199 -
ANEXO D. CONVERTIDOR ESTATICO COCHE FIAT

D.1. INTRODUCCION
Convertidor de Energa
Se trata de un dispositivo capaz de controlar y transformar la energa elctrica a fin de
alimentar los equipos auxiliares a partir de la corriente continua presente en la catenaria.
Convertidor Rotativo o Dinmico (CR).
Este convertidor est compuesto principalmente por dos mquinas rotativas, es decir, un
generador trifsico es impulsado por un motor de corriente continua.
Convertidor Esttico (CE).
Este sistema es una evolucin del convertidor rotativo ya que brinda las mismas
prestaciones, pero en lugar de poseer partes mviles cuenta con dispositivos de estado
slido.
D.2. TABLA COMPARATIVA
- 200 -
D.3. CONEXIONADO Y SUMINISTRO A SISTEMAS AUXILIARES
D.4. DIAGRAMA EN BLOQUES C.E.
- 201 -
D.5. DISTRIBUCION INTERNA
D.6. DISTRIBUCION DEL EQUIPAMIENTO
- 202 -
ANEXO E. MAQUINA DE CAMBIOS DIMETRONIC
- 203 -
- 204 -
- 205 -
- 206 -
- 207 -
- 208 -
- 209 -
- 210 -
- 211 -
- 212 -
- 213 -
- 214 -
- 215 -
- 216 -
- 217 -
- 218 -
ANEXO F. INSTRUCTIVO RESETEO EQUIPO ELECTRONICO (Flota Fiat)
- 219 -
ANEXO G. SAP FOR RAILWAYS

Las soluciones SAP for Railways se ejecutan en la plataforma SAP NetWeaver, la
plataforma tecnolgica de gran alcance que facilita la colaboracin, proporciona una
visibilidad completa de los datos de la empresa, y mejora la velocidad y la flexibilidad a travs
de procesos de la industria de extremo a extremo. SAP NetWeaver proporciona a las
empresas ferroviarias con importantes oportunidades para la innovacin en la gestin de la
infraestructura, la carga y los pasajeros.
G.1. INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS: MANTENIMIENTO Y REPARACIN

SAP NetWeaver ayuda a automatizar procesos basados en papel y facilitar el acceso a la
informacin de mantenimiento en tiempo real - que permite la transparencia en toda la
empresa. Con SAP NetWeaver, puede:
Utilizar datos maestros consistentes de operaciones y sistemas de mantenimiento
para acoplar procesos en todos los sistemas y dar actualizaciones en tiempo real
sobre la utilizacin de activos y las reparaciones.
Proporcionar portales role-based con acceso a informacin consistente en todos los
departamentos.
Apoyo a tcnicos con aplicaciones mviles, as como la tecnologa de identificacin
por radiofrecuencia (RFID), para agilizar la entrada y el acceso a datos.
G.2. CARGA FERROCARRIL: VISIBILIDAD DEL TRANSPORTE DE MERCANCAS

SAP NetWeaver le ayuda a eliminar la necesidad de una gestin por excepcin y sincronizar
el proceso de seguimiento de clientes a la planificacin del transporte. Con SAP NetWeaver,
puede:
Crear un multicanal, entorno de trabajo colaborativo entre transporte y planificacin - o
entre la empresa, proveedores y clientes.
Proporcionar informacin en tiempo real sobre los bienes y lugares para la
identificacin temprana de problemas y el uso eficaz de los recursos.
- 220 -
G.3. PASAJEROS FERROCARRIL: VENTA DESCENTRALIZADA DE TICKETS

SAP NetWeaver lo ayuda a integrar las ventas con un sistema financiero central, mejorar la
transparencia en toda la cadena de transporte, e integrar los reportes sobre los ingresos de
diferentes lugares y puntos de venta. Lo que le permite:
Proporcionar integracin en tiempo real de las ventas descentralizadas, con
replicacin de datos en el sistema central, para permitir el asentamiento automtico de
los ingresos procedentes de los diferentes puntos de venta.
Integrar el uso de tarjetas inteligentes con sistemas de tickets, sistemas CRM y
sistemas de ingresos / facturacin para permitir reembolsos estacionales u otras
promociones.
G.4. EJEMPLOS DE IMPLEMENTACIN

Este sistema se encuentra implementado desde el ao 2005 aprox. Entre las diferentes
redes ferroviarias del mundo que lo adoptaron se puede nombrar:
Metro de Madrid
Swiss Federal Railways AG (SBB)
PT Kereta Api Indonesia)
Israel Railways
Etihad Rail UAE
Russian railways
Latvian
Lithuanian
- 221 -
ANEXO H. APLANADURAS DE RUEDAS

H.1. DEFINICIN
Podemos decir que una aplanadura es el plano en una banda de rodadura. Este
fenmeno se da cuando un par montado o las ruedas del tren dejan de rodar y se deslizan
sobre el riel.
Las consecuencias las podemos separar en dos grandes grupos: INMEDIATAS Y
PROLONGADAS o de difcil solucin.
Las inmediatas se reflejan en la calidad del servicio (se manifiestan primero en el confort:
incremento del ruido y de las vibraciones). Por otro lado el material rodante, los coches son
sometidos a muchas vibraciones que pueden generar todo tipo inconvenientes, no quedando
otra alternativa que retira el tren del servicio.
Esto produce un costo cuantitativo difcil de calcular pero seguramente muy alto. El tren debe
ser trasladado hasta el torno, tornearlo, el costo del desbastado de la rueda, si una rueda
tiene una vida til de 10 aos en condiciones normales tal vez y depende de cuanto haya que
tornear le quitamos 1 o 3 aos de vida til, nuevamente el traslado para su lugar de origen, y
el tiempo que estuvo parada para su reparacin.
Despus hablamos de consecuencias prolongadas o de difcil solucin, esta no se percibe
fcilmente pero son las que se producen en la instalacin fija: las vas.
El tren cuando circula por la va ejerce una presin vertical sobre la misma, si le vamos
sumando el golpeteo por el plano, esto termina aflojando toda la estructura de la va.
H.2. COSTOS ESTIMADOS DE TORNEADO DE RUEDA
Precio unitario por eje $ 633 + IVA por un torneado de terminacin segn NEFA 706 a
los parmetros acotados segn plano Materfer RUEDA 762 mm.
DESCRIPCION
HS hombre extras al 50% de dos Tcnicos
Herramienta insertos de corte
Horas maquina 50 kw/h
Costo total eje
- 222 -
8 hs
2 N
4 hs
1 N
$ 360
$ 228
$ 45
$ 633
H.3. ANLISIS DE LAS CAUSAS QUE ORIGINAN LAS APLANADURAS
Diagrama de Causa y Efecto Linea B
caja reductora --rodamientos --punta de eje --esfoliaciones ---
ocupacin circuito de va ---
vlvulas de expulsin -suicidios --conmutadora y --evitar arrollamientos --aplicacin freno emergencia --evitar daos --prdida brusca de presin en circuito BP ---
prdida de codigo --MCT --Train Line ---
tcnicas conductivas
inapropiadas ----
- 223 -

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SISTEMA DE GESTION FERROVIARIO

APLICADO AL MATERIAL RODANTE

TESIS PARA OPTAR AL GRADO DE MAGISTER EN CALIDAD INDUSTRIAL

ING. FAVIO DAMIAN ATLAS

BUENOS AIRES, ARGENTINA

A la memoria de mi Padre: Len Atlas.

AUTOMATIZACION DE PROCESOS .................................................................. 50

2.3 INTRODUCCIN AL SISTEMA DE GESTIN INTEGRAL .................................... 52

2.3.1 SISTEMA DE CONTROL Y ADQUISICIN DE DATOS - SCADA .............. 52

MODULOS QUE COMPONEN EL SISTEMA DE GESTIN INTEGRAL ... 54

ANALISIS BASADO EN INDICADORES .................................................... 57

LAS 10 REGLAS PARA LA DEFINICION DE INDICADORES ................... 58

LOS INDICADORES DEL MANTENIMIENTO...................................................... 59

NUEVA NORMA DE INDICADORES DE MANT-EN 15341 ..................... 60

BENEFICIOS DERIVADOS DE LOS INDICADORES ................................ 60

2.4.3. DESARROLLO DE CONCEPTOS DE LOS INDICADORES ........................ 61

CAPITULO 5. AVANCE DE LA IMPLEMENTACION DEL PROYECTO ........................ 172

C.2.3. CARACTERSTICAS GENERALES DEL MDULO DE TRACCIN ......... 197

Figura 1.8.1.4. Grfico de Torta Fallas de Flota Fiat. ..................................................... 44

Figura 3.2.4.5. Indicadores con Desvo Positivo. ............................................................... 84

Figura 3.4.2.1.4. Tablas de los Cdigos de Va. .............................................................. 121

Figura 3.5.2 Control Estadstico de Proceso. ................................................................. 162

1.2. PASOS A SEGUIR PARA ALCANZAR EL OBJETIVO DESEADO

Presentar a la empresa donde se realizar el proyecto de tesis.

1.3. PRESENTACION DE LA EMPRESA

Figura 1.3. Mapa de la Red de Subterrneos de Buenos Aires.

1.3.1. METROVAS EN NUMEROS

1.3.2. LA POLTICA DE LA CALIDAD DE LA EMPRESA:

1.3.3. MAPA DE PROCESOS

Figura 1.3.3. Mapa de Procesos de Metrovas.

Figura 1.4. Mapa de Procesos de Metrovas - Proceso de Mantenimiento.

NOTA ACLARATORIA: Aunque el proceso de Mantenimiento est formado por las

1.5. INFORMACIN DE LA SITUACION ACTUAL

Dicho sistema al cual se hace referencia, introdujo un salto cualitativo al Subterrneo de

Norma EN 50126: Especificacin y demostracin de fiabilidad, disponibilidad,

ESTADO ACTUAL DE LOS SISTEMAS DE SEALIZACIN IMPLEMENTADOS

Cabe acotar que ante la implementacin de cada sistema de sealizacin y ATP de la

1.5.1. PUESTO CENTRAL DE OPERACIONES-PCO

Figura 1.5.1.1. Guardias de Intervencin y Emergencia P.C.O.

Requerimiento de los distintos itinerarios permitidos en la operacin.

Figura 1.5.1.2. Puesto Central de Operaciones P.C.O.

Adems de la visualizacin del estado de las siguientes variables:

Estado de los aspectos de las distintas seales.

En lo que respecta al operador del Sistema SCADA de energa y servicios auxiliares,

Comando de la apertura de un Interruptor de una Subestacin determinada.

Adems de la visualizacin del estado de las siguientes variables:

Estado de los distintos Interruptores.

En la Figura 1.5.1.3 podemos observar el SCADA de Trfico.

Figura 1.5.1.3. SCADA de Trfico-Seales.

En las Figuras 1.5.1.4 y 1.5.1.5 podemos observar el SCADA de Energa y Servicios

Figura 1.5.1.4. SCADA de Energa.

Figura 1.5.1.5. SCADA de Auxiliares.

1.5.2. MATERIAL RODANTE

Otra caracterstica destacable en la flota Alstom es la incorporacin de un Convertidor

FLOTA DE TRENES DE LA RED DE SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES

Es la flota ms antigua del subterrneo, data de 1913.

La flota Mitsubishi posee una cadena de traccin reosttica.

Figura 1.5.2.1. Caractersticas de las distintas Flotas de Trenes.

Formacin Fiat Compuesta por 5 coches (Dupla A-B y Tripla A-B-C)

Formacin Mitsubishi Compuesta por 6 coches motores

Formacin Fiat Compuesta por 6 coches (3 Duplas o Dos Triplas A-B-C)

Formacin Alstom Compuesta por 6 coches (Dos Triplas Rc M Mp)

Formacin G.E.E. Compuesta por 4 coches (Dos Duplas UM - UR)

Formacin Siemens O&K Compuesta por 4 coches (Dos Duplas M - R)