Anda di halaman 1dari 53

PERENCANAAN DAN DESAIN TAMBANG TERBUKA

TUGAS TAMBANG TERBUKA


Oleh
Randy Renaldo
Yudo Haryanto
Linda Jayanti
M. Afif Al Haqqi
Rahmat Santosa
Amat Sapri
Eros Sitompul
Okto Sukmara K
Andi Syahbudi
Endi Suryana

03081002010
03081002020
03081002029
03081002039
03081002052
03081002064
03081002077
03081002089
03071002032
03071002009

UNIVERSITAS SRIWIJAYA
FAKULTAS TEKNIK
2011

PERENCANAAN DAN DESAIN TAMBANG TERBUKA


4.8. PENAMBAHAN JALAN
4.8.1. Pendahuluan
Jalan adalah salah satu aspek penting dalam perencanaan tambang
terbuka. Pembuatan jalan harus dimasukkan pada awal proses perencanaan
karena jalan dapat secara signifikan mempengaruhi sudut lereng dan sudut
lereng yang dipilih memiliki pengaruh signifikan pada cadangan. Overall
Slope Angles tanpa jalan dapat digunakan dalam desain awal. Data tersebut
dapat menunjukkan sejumlah besar pengupasan tidak terencana atau
sterilisasi dari beberapa cadangan terencana. Dengan kata lain, penentuan
slope angle dapat dilakukan jika terdapat jalan. Ini mungkin terlalu
konservatif dan dapat dikatakan pemborosan daripada penyesuaian
kebutuhan.
Sampai saat ini, jalur pengangkutan merupakan faktor utama dalam
operasi tambang terbuka. Karena kesulitan dengan tikungan tajam dan
tanjakan curam, banyak waktu yang dihabiskan oleh para perencana
tambang dalam berurusan dengan layout jalan dan desain. Karet peralatan
pengangkutan telah dilenggkapi fleksibilitas yang besar dan kemampuan
untuk mengatasi berbagai kesulitan yang muncul dari keterbatasan
perencanaan pada pit saat ini. Namun pit akan menjadi lebih dalam dan
tekanan untuk biaya pemotongan berlanjut.
Ada sejumlah pertanyaan penting yang harus dijawab saat pembuatan
jalan (Couzens, 1979) :
1. Keputusan pertama yang akan diambil adalah dimana jalan keluar dari
dinding pit. Ini independen terhadap lokasi chrusher dan poin dump.
2. Haruskah ada lebih dari satu akses? Hal ini memungkinkan, fleksibel
dengan operasi tetapi biaya pengupasan tambahan bisa tinggi.
3. Jalan harus menjadi eksternal atau internal ke lubang? harus sementara
atau semi-permanen?
2

4. Haruskah jalan spiral di sekitar pit? Mempunyai switchback di satu sisi?


Atau kombinasi?
5. Berapa banyak jalur harus dibuat? Aturan umum praktis untuk 2 lalu
lintas jalan adalah: lebar jalan lebih besar dari 4x lebar truk.
Menambahkan jalur tambahan untuk memungkinkan lewat dapat
mempercepat produktivitas lalu lintas, tetapi

biaya pengupasan

meningkat.
6. Apa yang harus menjadi grade jalan? Sejumlah pit beroperasi pada 10%
baik menguntungkan dan tidak menguntungkan untuk mengangkut.
Sebuah grade 8% lebih disukai karena menyediakan lintang lebih dalam
membangun jalan dan entri bangku pas. Yaitu menyediakan hal itu tidak
menyebabkan

terlalu

banyak

tambahan

mengupas

atau

terlalu

menyulitkan tata letak.


7. Aturan lalu lintas mana yang digunakan? Tangan kanan atau lalu lintas
tangan kiri di pit?
8. Apakah troli membantu untuk pertimbangan truk yang layak? Bagaimana
pengaruh tata letak?
Disini kita tidak mencoba untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan di
atas. Fokusnya adalah prosedur seperti apa yang akan dilakukan untuk
menentukan segmen jalan pengakutan yang dapat ditambahkan ke pit
desain. Prosedur dapat dilakukan dengan tangan atau dengan komputer.
Setelah jalan telah ditambahkan, berbagai peralatan simulator kinerja dapat
diterapkan untuk merancang dan mengevaluasi berbagai pilihan.
4.8.2. Desain dari jalan spiral - di dalam wall
Sebagaimana telah dibahas dalam bagian 4.3, penambahan jalan ke
pit melibatkan wall bergerak baik ke dalam lubang dan karena itu
kehilangan beberapa materi (umumnya bijih) atau ke luar dan dengan
demikian menambah beberapa materi (umumnya waste). Contoh desain
mempertimbangkan kasus pertama (di dalam pit wall yang asli). Kasus

kedua akan dibahas dalam bagian berikut. pit ini terdiri dari empat benches
yang crest yang ditunjukkan pada Gambar 4,89. kedua jari-jari kaki dan
crest - crest yang ditunjukkan pada Gambar 4.90. dimensi crest-crest adalah
60 ft, tinggi benches adalah 30 ft dan jalan memiliki lebar 90 kaki dan grade
10% akan ditambahkan ke wall utara. Bench face memiliki sudut 56 .
a. Jalan digambarkan dengan garis median
b. Para centerlines ditambahkan
c. Garis kaki dan puncak ditambahkan pada jarak 15 kaki dari garis median
(lebar

bank

30

ft

bank

tinggi

40

ft)

d. Tepi ruas jalan ditambahkan menghubungkan posisi tengah


e. Garis konstruksi asing akan dihapus

Gambar 4.88
Langkah 1. Desain jenis ini untuk jalan dimulai di bagian bawah pit. Untuk
alasan yang akan dibahas kemudian, titik di mana jalan memenuhi garis
crest pertama dipilih dengan hati-hati. Dalam hal ini, jalan akan terus turun

ke tingkat pertambangan yang lebih rendah sepanjang dinding utara dan


timur,

demikian

titik

dalam

gambar

4,91

telah

dipilih.

Langkah 2. Lokasi di mana jalan berhasil memenuhi crests yang sekarang


ditentukan. Karena tinggi bench H adalah 30 ft dan jalan grade G adalah
10%, jarak horizontal.

Gambar 4,89. Empat bench pit dengan crest ditampilkan.

Gambar 4.90. empat bench pit dengan garis putus-putus ditambahkan.

D bepindah dengan truk naik ke tingkat berikutnya adalah

D=

= 300 ft

Titik B di crest , bench berikutnya berada dengan mengukur jarak 300 ft


dengan penggaris atau oleh ayunan busur sesuai dengan kompas. Titik C dan
D terletak dalam cara yang sama.

Gambar 4.91. titik inisiasi jalan dan crest intercepts

Gambar 4,92. penambahan lebar jalan (langkah 3)

Langkah 3. Segmen garis crest menunjukkan lokasi jalan yang akan


ditambahkan pada sudut kanan ke jalur crest agak di sudut kanan garis jalan.
Oleh karena itu mereka memiliki panjang (
lebar jalan yang benar (

) yang lebih panjang dari

). Seperti dapat dilihat pada gambar 4,92, sudut (

) yang membuat jalan dengan garis crest adalah


=

= 11.5

Oleh karena lebar jalan jelas

(bahwa yang ditata), terkait dengan lebar

jalan yang benar dengan

= 1.20

= 1.20 x90 = 92 ft

Untuk tujuan yang paling praktis, hasil sedikit kesalahan dari menggunakan

=W
Garis panjang W ditarik tegak lurus ke garis puncak dari titik A, B, C dan D
telah ditambahkan untuk mencari 4.93a. selain garis-garis pendek berjalan
sejajar dengan crest dimulai dari ujung baris ini telah ditambahkan. Lines
Apakah satu baris tersebut.
Langkah 4. Line

adalah diperpanjang ke arah ujung barat pit. Hal

pertama yang berjalan sejajar dengan garis puncak sebelumnya tetapi


sebagai akhir pit pendekatan itu melengkung untuk membuat transisi halus
dengan garis crest asli. Hal ini ditunjukkan pada gambar 4.93b. perancang
memiliki beberapa fleksibilitas tentang bagaimana transisi ini terjadi.
Setelah keputusan ini dibuat maka jalur puncak sisa ditarik sejajar satu ini
terlebih dahulu. Hasilnya ditunjukkan pada gambar 4.93c.

Langkah 5. Garis extraneous yang tersisa dari desain asli sekarang dihapus.
Garis crest yang dihasilkan dengan jalan yang disertakan adalah ditunjukkan
pada Gambar 4,94
Langkah 6. jalan ini diperpanjang dari crest ke pit terendah ke bawah pit.
Hal ini ditunjukkan pada Gambar 4,95. garis toe telah ditambahkan untuk
membantu dalam proses ini. Dalam gambar 4,95, lereng telah aman untuk
membantu dalam visualisasi. Tepi jalan garis (EOR) tampil juga garis crest.

Gambar 4.93a. menyelesaikan garis crest baru (langkah 4)

Gambar 4.93b. menyelesaikan garis crest baru (langkah 4)

Gambar 4.93c. menyelesaikan garis crest baru (langkah 4)

Gambar 4,94. pit yang terkait dengan jalan (langkah 5)

Gambar 4,95. penambahan jalan masuk dan garis toe (langkah 6)

4.8.3.Desain Ramp Spiral - di Luar Dinding Pit

Pada bagian sebelumnya penambahan ramp spiral berbaring di dalam


lubang kontur asli telah dijelaskan. Penambahan yang dimaksud adalah
beberapa materi yang awalnya dijadwalkan untuk pertambangan akan
tertinggal di pit. Untuk kasus yang dijelaskan di bagian ini adalah di mana
jalan ditambahkan di luar desain shell pit awal, bahan tambahan harus
dihilangkan. Tambang empat bench yang sama seperti yang dijelaskan
sebelumnya akan digunakan:
Tinggi Bench = 30 ft
Jarak Puncak-puncak = 60 ft
Lebar Jalan = 90 ft
Kelas (grade) Jalan = 10%
Bench Slope Angle = 56o
Langkah 1
Desain Proses dimulai dengan puncak bench paling atas. Keputusan
harus mengenai titik pintu masuk bagi jalan serta arah harus dibuat. Seperti
ditunjukkan dalam gambar 4,96, pintu masuk harus pada titik A dalam arah
yang ditunjukkan. Mill dan dumping area merupakan faktor utama dalam
memilih titik jalan masuk. Dari titik ini, busur panjang L sama dengan
proyeksi rencana panjang jalan antara bench ditarik. Lokasi ini merupakan
titik B. Dari titik B busur panjang L ditarik hingga titik C, dst.

10

Gambar 4.96
Intersepsi Titik Awal Ramp dan Titik Puncak
Langkah 2
Dari setiap persimpangan titik A, B, C dan D, garis panjang Wa (lebar
jalan) yang dibuat normal (tegak lurus) terhadap masing-masing garis
puncak. Hal ini ditunjukkan pada Gambar 4.97. Sebuah garis pendek ditarik
sejajar dengan garis puncak dari ujung ke arah jalan.

Gambar 4.97. Penambahan Lebar Ramp


Langkah 3
Dimulai dengan puncak paling bawah, kurva halus ditarik
menghubungkan puncak baru dengan yang lama. Hal ini ditunjukkan pada
Gambar 4,98.

11

Gambar 4.98. Penggambaran Garis Puncak Baru


Langkah 4
Bagian sisa dari garis puncak yang baru ditarik sejajar dengan puncak
kerja pertama dari bench terendah.
Langkah 5
Garis yang tidak diperlukan dihapus dari desain (gambar 4.99)

Gambar 4.99. Modifikasi Pit oleh Adanya Ramp


Langkah 6
Garis kaki itu untuk bench terendah ditambahkan dan jalan menuju
bawah pit ditambahkan. Dalam Gambar 4.100, lereng telah diarsir untuk
membantu dalam melihat jalan.

12

Gambar 4.100
Penambahan Jalan Masuk Ramp dan Garis Kaki

4.8.4 Desain switchback


Dalam memposisikan jalan seringkali muncul pertanyaan :
a) Untuk apakah jalan spiral di sekitar pit
b) Untuk apakah memiliki sejumlah switchbacks di satu sisi pit, atau
c) Untuk apakah menggunakan beberapa kombinasi
Umumnya (Couzens, 1979) ini diperlukan untuk menghindari
penggunaan switchback dalam pit. Switchbacks:
- Cenderung memperlambat lalu lintas,
- Penyebab keausan ban yang lebih besar,
- Penyebab berbagai masalah pemeliharaan,
- Mungkin lebih banyak menimbulkan bahaya keselamatan daripada jalan
spiral

(masalah

penglihatan,

penanganan

mesin,

dll).

Kadang-kadang kondisi penggunaan switchbacks menjadi menarik:


- Ketika ada kontak bijih landai yang memberikan ruang untuk bekerja di
switchbacks dengan biaya pengupasan kecil

13

- Ini mungkin lebih baik untuk memiliki beberapa switchbacks di sisi pit
rendah daripada harus melakukan banyak pengupasan pada sisi yang
tinggi
Perencana harus mengambil keuntungan dari hal-hal tersebut.Suatu
kebenaran umum bahwa harus merancang pit agar sesuai dengan bentuk
deposit dan bukan sebaliknya. Jika switchbacks diperlukan perencana harus:
- Menyisakan bagian yang cukup panjang di switchbacks untuk daerah
datar pada belokan sehingga truk tidak perlu beroperasi pada tanjakan
yang sangat curam pada bagian dalam tikungan
- Mempertimbangkan arah lalu lintas
- Mempertimbangkan masalah driver mungkin mengenai penglihatan
- Mempertimbangkan pengaruh kondisi cuaca pada desain (es, hujan deras,
dll)
Switchback akan terjadi antara bench kedua dan ketiga pada dinding
pit utara. Pada bagian ini langkah yang diperlukan untuk menambahkan
switchback ke dalam pit akan dijelaskan.
Langkah 1
Desain akan dimulai dari dasar pit. Dalam hal ini jalan berpindah ke
dinding pit yang telah dirancang. Gambar 4,101 menunjukkan pit
dimodifikasi dengan garis puncak digambar pada bench 4 (paling bawah)
dan 3. Ini adalah prosedur yang sama seperti dengan jalan spiral. Ketinggian
bench telah dipilih yaitu 30 ft dan gradien jalan adalah 10%. Oleh karena
itu, perencanaan R jarak adalah 300 ft

14

Gambar 4.101
Pit Awal Untuk Penambahan Switchback di Dinding Utara
Langkah 2
C pusat digunakan untuk membangun switchback yang sekarang
terletak seperti yang ditunjukkan pada gambar 4,102. Ada tiga jarak terlibat
L1, L2, dan L3. L2 adalah jarak puncak-puncak yang diberikan. Jarak L1
dan L3 sekarang harus ditentukan sehingga
L1 + L3 = R - L2
Dalam kasus khusus ini L1 = 0,5 R = 150 ft, karena L2 = 60, maka L3
= 90 ft. Pusat C berlokasi di L2 / 2 = 30 ft dari 3 garis konstruksi. Sebuah
garis vertikal sesuai dengan lebar jalan W ditarik pada akhir L3.

Gambar 4.102
Konstruksi Garis untuk Penggambaran Switchback
Langkah 3
Pada gambar 4,103 kurva dengan radius R2 = L2 / 2 diambil dari C.
Ini menjadi jari-jari jalan bagian dalam. Ini harus dibandingkan dengan jarijari balik bagi truk yang digunakan. Sebuah R3 = 2W jari-jari kedua juga
ditarik dari C. Perpotongan kurva dengan garis horizontal yang ditarik dari
C menjadi titik puncak di bench 2.
Perlu dicatat bahwa desain yang sebenarnya dapat menggunakan nilai
R3 berbeda dari yang direkomendasikan di sini. Ini adalah nilai khas.
Bagian dari garis puncak bench 2 telah ditambahkan pada jarak yang tepat.
15

Gambar 4.103
Garis Puncak dan Titik Puncak Untuk Bench 2
Langkah 4
Sebuah kurva halus akan ditambahkan dari garis ab melalui titik
puncak CP ke garis cd. Perancang dapat menggunakan beberapa penilaian
tentang bentuk baris transisi ini. Gambar 4,104 menunjukkan hasilnya.
Garis disekitar titik C hanya merupakan pinggir jalan (EOR).

Gambar 4.104. Kurva Transisi telah Ditambahkan


Langkah 5
Garis puncak untuk bench 1 kemudian ditambahkan sejajar dengan
yang digambar pada bench 2 (gambar 4,105)

16

Gambar 4.105. Garis Puncak untuk Bench 1 telah Ditambahkan


Langkah 6
Garis representasi puncak final pit digambar (gambar 4,106). Seperti
yang bisa dilihat switchback menempati suatu daerah yang lebih luas
dibandingkan dengan jalan pada umumnya. Dengan demikian dapat secara
logis ditempatkan di bagian datar dari overall pit slope.

Gambar 4.106. Garis Akkhir Puncak Pit dengan Switchback


Langkah 7
Garis berkaki digambar dan bagian bawah dari jalan (antara bench 4
puncak dan lantai pit) ditambahkan (gambar 4,107)

17

Gambar 4.107
Jalan Masuk Ramp Paling Bawah dan Toe telah ditambahkan

Dua contoh switchbacks ditunjukkan pada gambar 4,108

18

Gambar 4.108
Sebuah contoh yang menunjukkan 2 switchback
Yang berbeda situasi (region520 dan region 1040)
(couzen, 1979)
4.8.5.Volume yang Direpresentasikan oleh Jalan
Penambahan (jalan angkut) haul road ke sebuah pit, menunjukkan
bahwa volume yang besar dari material tambahan yang harus dihapus
atau volume yang serupa di pit yang disterilisasi (tertutup oleh jalan).
Jadi meskipun fleksibilitas produksi dapat ditingkatkan dan keamanan yang
memiliki beberapa akses ke pit dapat mengakibatkan penghematan yang lain
seperti antar jalur lereng curam, jalan angkut tambahan yang terkait dengan
biaya yang signifikan. Untuk memahami ini, ada sebuah tinjauan pit
yang ditunjukkan pada

Gambar 4. 1 09, yang tidak

angkut.

19

mengandung

jalan

Pit yang

sama

dengan

jalan

ditambahkan,

ditunjukkan

pada

Gambar 4.110. Daerah yang berbayang menunjukkan perbedaan antara


bagian A, B, C, D dan E dengan jalan dan tanpajalan. Dalam perencanaan
panjang (L) dari jalan adalah :
L=(No.of benche x tinggi Bench) x100/(gradeJalan (%))=(4 x 3 x 100)/10=1200ft

20

Gambar 4.109
Perencanaan dan tampilan Section dari sebuah empat pit bench tanpa ramp (jalur)

21

Gambar 4.110
Perencanaan dan tampilan Section dari empat bench pit dengan ramp (jalur)
Karena jalan berorientasi pada sudut terhadap sumbu pit, panjang
diproyeksikan sepanjang aksis yaitu

22

(4.5)
Area Jalan untuk setiap bagian ditampilkan pada Gambar 4,111.
kotak-kotak berbayang adalah dari daerah yang sama
A = WA x tinggi Bench
Area jalan dapat berbaris seperti ditunjukkan pada Gambar 4. 111a. Ini pada
gilirannya dapat diplot seperti ditunjukkan pada Gambar 4. 111b.

Gambar 4.111. Konstruksi untuk memperlihatkan volume jalan tiap section


Volume yang terkandung dalam jalan adalah sebuah segitiga padat
WA lebar, panjang L2 dan tinggi bervariasi secara linear dari O ke
kedalaman pit (Gbr. 4,112).

Gambar 4.112.Volume yang terlibat dalam Jalan

23

Ini dapat dinyatakan sebagai :


V = 1/2 Wa x L2 x Pit kedalaman=1/2 Wa x Lx cos x kedalaman Pit (4.6)
yang dapat disederhanakan

(4.7)
Karena bayangan lebar jalan (Wa) sama dengan

Rumus volume jalan dapat disederhanakan menjadi


(4.8)
Dalam kasus ini volume adalah

Untuk faktor tonase sebesar 12.5

/st ,ada 518,400 stterlibat dalam jalan.

Panjang keseluruhan jalan (Lov) ditentukan oleh


Dalam hal ini adalah

24

4.9. KONSTRUKSI JALAN


4.9.1. Pendahuluan
Jalan pengankutan yang baik adalah kunci kesuksesan operasi
tambang terbuka. Jalan yang dirancang buruk, dibangun dan dipelihara
merupakan contributor utama terhadap biaya pengangkutan yang tinggi dan
menimbulkan bahaya dalam keamanan. Pada bagian ini beberapa aspek
desain dasar akan dibahas. Gambar 4.113 menunjukkan penampang khas
melalui jalan.
Umumnya terdapat empat lapisan yang berbeda yang terlibat :
Subgrade
Subbase
Base
Wearing surface
Subgrade adalah lapisan dasar. Ini adalah struktur yang pada akhirnya
harus mendukung semua beban yang muncul ke wearing surface. Dalam
beberapa kasus lapisan ini hanya akan menjadi permukaan bumi yang
berupa bentangan alam. Dalam kasus lain dan lebih biasa, itu akan menjadi
batuan yang dipadatkan.
Wearing surface menyediakan traksi, mengurangi resistensi traksi,
daya tahan terhadap abrasi, reveling dan shear, mentransmisikan beban ke
base dan menutup base terhadap naiknya air permukaan. Permukaan ini
mungkin berupa aspal atau beton, sebagian besar biasanya adalah batu yang
dihancurkan.
Base adalah lapisan stabilitas dan kepadatan yang sangat tinggi. Ini
bertujuan untuk menyebarkan tekanan yang diciptakan oleh beban roda

25

yang bekerja pada wearing surface, sehingga tidak akan menghasilkan


deformasi berlebihan.

4.9.2.Desain Ruas Jalan


Dalam merancang bagian jalan, dimulai dengan berat maksimum alat
pengangkutan yang akan menggunakan jalan. diasumsikan bahwa truk
pengangkutan memiliki berat maksimum kendaraan kotor 200,000 lbs
termasuk 58 payload st mereka. beban didistribusikan sebagai berikut:
-

33% pada ban depan, dan

67% pada ban belakang ganda.


Beban pada masing-masing ban depan 33.000 lbs. untuk masing-

masing dari empat ban belakang (2 set duals) beban adalah 33.500 lbs.
sehingga jumlah maksimum untuk memakai permukaan diterapkan oleh ban
belakang. meskipun tekanan kontak antara roda dan jalan tergantung pada
tekanan inflasi ban dan kekakuan dari dinding sisi ban, untuk tujuan praktis,
tekanan kontak diasumsikan sama untuk tekanan ban. karena untuk truk ini,
tekanan inflasi sekitar 90 psi, tekanan bantalan pada permukaan jalan adalah
90 psi atau 12.960 kaki persegi. sebagai pengganti untuk mengetahui atau
melakukan tekanan inflasi, Kaufman & ault (1977), menunjukkan bahwa
nilai dari 16.000 kaki persegi (110 psi), jarang akan terlampaui. Area kontak
ban adalah :
bidang kontak (in2) = ban beban (lbs) / ban inflasi tekanan (psi)
untuk ban belakang :
bidang kontak (in2) = 33.500 / 90 = 372 in2
Meskipun area kontak yang benar adalah berbentuk elips, sering untuk lebih
mudahnya bidang kontak dianggap dalam bentuk melingkar. tekanan kontak
biasanya diasumsikan terdistribusi secara merata. Karena
r2 = 372 in2
Jari-jari area kontak ban adalah:

26

r = 11 in
dan tekanan yang diterapkan rata-rata sekitar 90 psi (12,970 psf). salah satu
bagian bergerak ke bawah, jauh dari permukaan jalan, kekuatan ban tersebar
di

area

yang

semakin

meningkat

dan

tekanan

bantalan

akan

berkurang. Untuk lebih mudahnya, ini beban 'penyebaran' diasumsikan


terjadi pada sudut 45o. ini ditunjukkan pada Gambar 4,114.

demikian pada kedalaman 10 inci di bawah ban, tekanan jari-jari akan


meningkat menjadi 21 inci dan tekanan telah turun menjadi 24,7 psi (3560
psf). Namun, untuk truk ini memiliki roda belakang ganda. Lebar ban
sekitar 22 ins dan jarak garis tengah untuk ban dalam satuan masing-masing
sekitar 27 inci. Hal ini ditunjukkan diagram pada Gambar 4,115.

27

Seperti yang bisa dilihat, tekanan bola bantalan dari setiap ban
tumpang tindih. Pengaruh terbesar yang diamati sepanjang garis yang
memisahkan ban. Perubahan ini terjadi karna interaksi antara lebar ban,
pemisahan

ban

dan kedalaman

di bawah

permukaan

aus. Untuk

mempertimbangkan hal ini, Kaufman & ault (1977) menyarankan


menggunakan peralatan beban roda ban tunggal (LE) sekitar 20% lebih
tinggi dari pada beban ban tunggal (LT). demikian,
LE = 1.20 x LT
Dalam kasus truk berkapasitas 58 st
LE = 1,20 x 33.500 = 40.000 lb
Kombinasi antara subbase, base, dan ketebalan permukaan yang
dipakai harus cukup besar sehingga tegangan yang terjadi pada tanah dasar
tidak akan menyebabkan distorsi berlebihan atau perpindahan dari lapisan
subgrade.
Sebagai panduan pertama, seseorang dapat membandingkan tekanan
memakai permukaan yang dibutuhkan untuk daya dukung dari berbagai
bahan subgrade. Ada yang diberikan dalam tabel 4.6.

28

Seperti dapat dilihat, setiap subgrade yang kurang konsolidasi dari soft
rock akan memerlukan bahan tambahan dalam membangun dasar yang
stabil. Jika misalnya, subgrade adalah tanah pasir-lempung kompak dengan
daya dukung 6.000 psf, maka material dasar atau material pondasi bawah
memiliki kekuatan yang sesuai harus ditempatkan dibawah untuk
menambah jarak antara permukaan memakai dan subgrade. Menggunakan
pendekatan yang dijelaskan sebelumnya
(11 + t) 2 x 6.000 = (11) 2 x 12.960
Ketebalan yang diperlukan minimal (t) akan
t = 5 in
Teknik ini sering digunakan untuk menentukan permukaan kerja,
dasar dan ketebalan pondasi bawah, melibatkan penggunaan kurva
California bearing ratio(CBR). Uji CBR teknik anempirical untuk
menentukan daya dukung relatif dari bahan agregat yang terlibat dalam
konstruksi jalan. Dalam pengujian ini, bahan agregat dengan ukuran
maksimum inci ditempatkan di dalam cetakan logam 6 diameter. Materi
yang dipadatkan dengan berulang kali menjatuhkan berat 10 lb dari
ketinggian 18 in setelah pemadatan, piston silinder memiliki luas akhir 3 in2
didorong ke permukaan pada tingkat 0,05 in / menit. CBR dihitung dengan
dalamnya tekanan piston pada 0,1 atau 0,2 di penetrasi oleh nilai-nilai acuan
1.000 psi selama 0,1 in dan 1.500 psi untuk 0.2 in standar nilai-nilai ini
merupakan tekanan yang diamati untuk kualitas tinggi, yang dinilai materi
referensi crushed stone.Rasio tekanan dihitung dengan dikalikan 100 untuk
memberikan nilai CBR. Ketebalan LPB telah diplot terhadap CBR / jenis
tanah untuk beban berbagai roda.
Untuk mendemonstrasikan penggunaan kurva ini, mempertimbangkan
truk kapasitas 58 st berjalan sepanjang jalan pengangkutan dimana bahan
subgrade adalah tanah liat berdebu, plastisitas menengah (CBR = 5). ketika
menemukan persimpangan CBR = 5 dan beban roda

40.000 lb setara

dengan ban tunggal. Bergerak secara horizontal ditemukan bahwa jarak

29

yang diperlukan antara subgrade demngan wearing surface minimal harus


28 inci.
Cukup pasir bersih dengan CBR = 15 tersedia untuk melayani sebagai
bahan subbase. Mengulangi proses sebelumnya, bagian ini harus tetap 14
inci dari permukaan keausan. Bahan dasar yang dinilai berupa batu yang
dihancurkan dengan rating CBR = 80. persimpangan atas dasar dan wearig
surface dimaksudkan untuk menampung ketebalan permukaan aus. Jika
permukaan memakai aktual lebih tipis dari ini, ruang yang tersisa hanya
ditambahkan ke ketebalan dasar (CBR sama dengan sedikitnya 80).
Gambar 4,117 menunjukkan hasil akhir (Kaufman & ault, 1977).

Pada sebagian besar tambang terbuka, wearing surface dibuat dari


batu yang dihancurkan dengan dimensi maksimum lebih kecil dari yang
digunakan sebagai dasar. karena lalu lintas loading secara langsung
diterapkan pada lapisan agregat, lapisan paling atas agregat harus memiliki
kekuatan yang cukup dan ketahanan alur untuk meminimalkan kedua
Daya dukung kegagalan, dan
alur yang didapat gagal dalam lapisan.
Lapisan agregat juga harus memiliki ketahanan aus yang baik untuk
meminimalkan attrition under traffic.
Tabel 4.7 menunjukkan distribusi ukuran diterima agregat (gradasi)
untuk wearing surface ini.

30

Gradasi partikel adalah distribusi dari berbagai fraksi ukuran partikel


dalam agregat. Sebuah agregat yang dinilai memiliki representasi yang baik
dari semua fraksi partikel ukuran dari ukuran maksimum melalui ukuran
yang lebih kecil. Hal ini diperlukan agar partikel-partikel bersama-sama
membentuk loack permukaan, padat kompak.
Penggunaan kurva CBR membutuhkan tes laboratorium atau asumsi
nilai

CNR

subgrade,

bawah. Kombinasi

yang

dan

base

paling

tersedia

ekonomis

atau

bahan

digunakan.Kurva

pondasi
CBR

menunjukkan secara langsung total tebal diperlukan selama setiap tanah


subgarde. Para subbase total dan ketebalan dasar diciptakan dengan
meletakkan sebuah lapisan seri relatif tipis dari moisture content. Pemadatan
dilakukan antara lapisan.
4.9.3.Desain Jalan Lurus
Gambar 4.118 menunjukkan sebuah gambaran sifat dari sebuah jalan
angkut tambang dengan dua jalur. Seperti yang dapat dilihat pada gambar
ada 3 komponen utama yaitu:
a. Lebar jalan
b. Tonjolan pengaman
c. Sistem drainase
Ukuran dari setiap komponen di atas bertambah sesuai dengan total
lebar jalan.

31

Kriteria lebar jalan angkut untuk jalur lurus harus berdasarkan lebar
kendaraan yang digunakan.
Menurut AASHO Manual of Rural Highway Design (1965) tiap tepi jalan
baik sebelah kiri maupun kanan harus memberikan ruang sebesar setengah
kali lebar dari kendaraan. Dapat dilihat pada gambar 4.126 untuk sebuah
truk dengan lebar 12 ft.
Untuk truk dengan ukuran lebar yang lain dapat dilihat pada tabel 4.8
Tipikal ukuran lebar dari truk angkut yang biasa digunakan pada tambang
terbuka terdaftar pada tabel 4.9.
Lebar jalan dengan jalur ganda yang biasa digunakan pada tambang open pit
berdaasarkan the rule of thumb atau angka perkiraan tidak lebih dari 4 kali
lebar truk (couzens,1970) :
Lebar jalan >= 4 x lebar truk

(4.12)

Gambar 4.118
Tipikal disain lebar jalan angkut untuk dua jalur
menggunakan kapasitas truk 85 st (couzens,1979)

32

Gambar 4.119
Ragam lebar jalur jalan
Beberapa tambang memiliki 2 jalur jalan dalam 1 arah untuk jalan
lewat muatan yang berat. Sedangkan untuk muatan yang kosong cukup
dengan 1 jalur.Berdasarkan rule of thumbnya lebar jalan dengan 3 jalur
adalah 5 kali lebar truk.
Langkah langkah yang perlu diperhatikan dalam pemilihan suatu disain
lebar jalan adalah (kaufman & Ault,1977) :
1. Mengetahui lebar seluruh kendaraan yang melalui jalan angkut tersebut
2. Mengumpulkan data dimensi dari Alat alat berat yang baru untuk
mengantisipasi
3. Mendeterminasikan kombinasi alat alat berat secara keseluruhan yang
mungkin melewati jalur.
4. Menggambarkan lokasi dari sekmen sekmen yang memerlukan lebar
jalan yang lebih dari umumnya.
Ada kemungkinan bagian bagian dari jalan di mana ada
penggabungan jalur jalan seperti dekat suatu crusher. Tikungan tikungan
dan tempat tempat manuver mundur memerlukan perhatian khusus. Hal ini
akan didiskusikan selanjutnya.
Tabel 4.8. Ukuran ukuran lebar jalur yang diizinkan untuk bagian bagian
yang bersinggungan

33

Tabel 4.9 ragam ukuran lebar bagian belakang dari dump truk (ukuran lebar
termasuk berm pengaman ).

Gambar 4.120
disain kemiringan slope

34

Permukaan jalan biasanya menanjak seperti yang terlihat pada gambar


4.120 untuk mengalirkan air hujan. Kemiringan lereng dinyatakan dalam
inchi per feet dari lebarnya. Jalan tambang umumnya dikonstruksi dari
gravel dan hancuran batuan. Dalam kasus ini, kecuali masalah es dan
lumpur, kemiringan slope adalah inch per foot (0,04 ft/ft). Untuk
permukaan jalan yang relatif halus seperti asphaltic concrete yang dapt
mengalirkan air dengan deras atau jalan jalan yang memiliki masalah es
dan lumpur, kemiringan slope dari inch per foot (0,02 ft/ft) adalah tepat.
Untuk jalur tunggal, hal ini diperlukan walaupun sisi sebelah kiri lebih
tinggi dari yang kanan atau vise versa. Untuk permukaan 3 jalur, harus
ada kemiringan slope yang bersambung untuk dua jalur yang memiliki arah
yang sama. Hal yang perlu dicatat ialah bahwa suatu kemiringan slope
meningkatkan usaha pengendalian kemudi oleh pengemudi. Oleh karena itu
harus ada suatu keseimbangan diantara sistem kemudi dengan sistem
drainase.
4.9.4. Desain tikungan
Untuk jalur lurus direkomendasikan bahwa ruang di sebelah kiri dan
kanan kendaraan harus memiliki ruang setengah dari lebar kendaraan
tersebut. Pada

kasus tikungan ini jarak harus ditingkatkan baik pada

overhang kendaraan dan kesulitan kemudi.


Tabel 4.10 and 4.11 menyajikan desain lebar sebagai suatu fungsi dari
radius pusat jalan dari berbagai macam kombinasi dari ukuran kendaraan,
jenis kendaraan, dan jenis jenis jalan. Untuk referensi perubahan yang
mendekati

radii diindikasikan dengan kategori berat kotor kendaraan

dalam tabel 4.12


Sebagai contoh, jika suatu unit truk angkut dari klasifikasi ke 3
melewati suatu tikungan dengan radius minimum 100 ft

lebar jalur

seharusnya 69 ft. Karena efek dari tikungan tersebut terjadi penambhan


lebar jalan sebesar 4 ft.

35

Kendaraan kendaraan yang melewati tikungan mengalami gaya luar


yaitu gaya sintrifugal. Untuk permukaan yang datar seperti ini terjadi
interaksi antara berat kendaraan dan gaya gesekan antara jalan dengan ban
kendaraan ( fig.4.121).

Gambar 4.121
Untuk kombinasi yang tepat dari kecepatan dan radius gaya
sentrifugal akan seimbang atau melebihi gaya resistingnya. Seperti contoh ,
kendaraan tergelincir dari sisi jalan. Untuk membantu kendaraan melewati
tikungan,jalan sering dibuat miring. Kemiringan tikungan biasa disebut
super elevasi.

Jumlah dari super elevasi (kemiringan slope) untuk

mengatasi gaya sentrifugal. Persamaan dasarnya


e + f = v2/15 R

(4.13)

Tabel 4.10

Tabel 4.11

36

Tabel 4.12

dimana e adalah tingkat superelevasi (ft/ft) f adalah koefisien gesek, v


adalah kecepatan kendaraan (mph) R adalah radius tikungan (ft) jika f = 0,
maka kendaraan akan melewati tikungan tanpa mengendalikan gaya pada
kemudi. Meskipun demikian pengemudi akan mengatur kecepatan yang
berbeda

dari

yang

digunakan

pada disain,

kemudian

dia

harus

mengendalikan upslope (kasus dmana kecepata terlalu rendah) dari


downslope (kecepatan tinggI)untuk mengatur pola edar. Dibawah kondisi es
dan salju,kecepatan yang rendah pada superelevasi dapat menyebabkan slip.
Tabel 4.13 merekomendasi tingkatan superelevasi sebagai suatu fungsi
dari radius tikungan dan kecepatan kendaraan. Tabel tersebut juga dapat
digunakan sebagai pertimbangan kecepatan yang aman untuk radius yang
diberikan dan tingkatan superelevasi.
Tabel 4.13

37

Ada jarak tertentu yang diperlukan untuk membuat transisi dari cross
slope section ke porsi superelevasi dan kembali lagi. Hal ini disebut
superelevasi runout. Tujuannya adalah untuk memudahkan operator untuk
masuk dan keluar dari tikungan. Bagian dari transisi ini dapat bertempat di
jalan lurus

(tangent) dan pada tikungan, kriteria disain dari 1/3 dalam

tikungan dan 2/3 pada tangent digunakan di sini. Tingkatan yang


direkomendasikan dari cross-slope berubah sebagai suatu fungsi kecepatan
yang diberikan pada tabel 4.14

Untuk mengilustrasikan penggunaan tabel ini, diasumsikan kendaraan


dengan kecepatan 35 mph pada tangent dengan cross-slope normal 0,04 ft di
sebelah kanan. Ini berinteraksi dengan tikungan ke arah kiri mengharuskan
tingkat suatu superelevasi dari 0,06 ft/ft ke arah kiri. Total cross slope yang
dibutuhkan berubah 0,10 ft/ft (0,04 + 0,06). Tabel ini merekomendasikan
0,05 ft/ft cross slope berubah menjadi 100 ft. Karena total panjang runout
dihitung sebagai 200 ft [(0,10/0,05) x 100 = 200]. Ke satu- ke tiga dari
panjangnya terletak pada tikungan dan ke dua ke tiga pada tangent.
4.9.5.Desain Berm Paralel Konvensional
Undang-undang federal AS (MSHA, 1992) berisi panduan berikut
mengenai perlunya berm / pagar di tambang terbuka (bagian 57,9300):

38

1. Tanggul atau pagar harus disediakan dan dipelihara pada banks dari jalan
yang mana drop-off ada yang memadai kadar atau kedalaman karena jika
tidak dapat menyebabkan kendaraan terbalik atau membahayakan orang
yang berada dalam peralatan.
2. Tanggul atau pagar memiliki minimal ketinggian setengah dari as roda
peralatan bergerak yang di jalan.
3. Tanggul mungkin memiliki bukaan yang lebar yang diperlukan untuk
drainase jalan.
4. Apabila jalan raya ditinggikan yang jarang melakukan perjalanan dan
hanya digunakan oleh kendaraan servis atau pemeliharaan, tanggul atau
pagar tidak diperlukan (ketika kondisi yang sangat spesifik tertentu
terpenuhi).
Tujuan utama dari tanggul ini adalah untuk mengarahkan kendaraan
kembali ke jalan dan jauh dari tepi. Efektivitas mereka dalam hal ini adalah
dikendalikan oleh berm face angle, berm facing, berm incidence, dan
terutama dengan tinggi tanggul. Pemberhantian kendaraan yang bergerak
dilakukan dengan berm median (ayat 4.9.6) atau escapeways khusus. Salah
satu

efek

negatif

dari

berm

adalah

kemungkinan

kendaraan

menjungkirbalikkan karena kurang teliti saat mendaki sisi berm.


Ada dua desain tanggul utama umum digunakan saat ini. Gundukan
berbentuk segitiga atau trape-zoidal umumnya dibentuk dari material hasil
peledakan. Sisi tegak dari sudut istirahat material. Tipe kedua adalah
boulder faced berm. Di sini, batu-batu besar, berbaris di sepanjang jalan
pengangkutan, didukung dengan bahan tanah atau batuan hasil peledakan.
Untuk berm segitiga, aturan desain praktis adalah bahwa tinggi harus
sama atau lebih besar dari jari-jari rolling statis (SRR) dari ban kendaraan.
Untuk tanggul batu berwajah, ketinggian tanggul harus kurang lebih sama
dengan tinggi ban. Gambar 4,122 menunjukkan hubungan antara jari-jari
rolling statis dan pengangkutan kapasitas kendaraan tercatat. Ban tinggi
(TH) adalah sekitar sama dengan:
TH = 1.05 x 2 SRR

(4.14)

39

Gambar 4.112
4.9.6.Desain Median Berm
Beberapa berarti harus disediakan pada haulroads untuk mengurangi
kecepatan truk atau menangani truk yang kehilangan rem. Hal ini terutama
benar ketika panjang, tangkapan menurun dimuat terlibat. Saat ini teknik
yang paling berhasil adalah melalui penggunaan berm median, juga dikenal
sebagai 'berm mengangkang' atau 'sumbat bohong besar' (Winkle, 1976a, b).
Ini adalah terbuat dari berdiri atau material berbutir halus lain. Tinggi
tanggul ini dirancang untuk menimpa pada-bawah kereta truk. Karena jarak
yang khas antara permukaan jalan menuju bagian bawah adalah urutan 2
sampai 3 kaki untuk rentang Haulers tersedia, tidak perlu untuk membangun
sebuah penghalang besar menyediakan hanyalah bahaya kecelakaan.
Bimbingan dalam desain tanggul median disediakan oleh Kaufman &
Ault (1977) diberikan pada Gambar 4,123. Dimensi sesuai dengan huruf
pada gambar diberikan dalam Tabel 4.15 dan 4.16. Kategori-kategori
kendaraan didasarkan pada bobot total.
40

Gambar 4.123
Tabel 4.15

Tabel 4.16

Pelatihan sopir untuk naik ke tanggul atau ke bank segera setelah


mereka mulai kehilangan controk dari truk mereka dan sebelum mereka

41

membangun kecepatan adalah penting, atau lebih penting, daripada desain


tanggul itu sendiri (Couzens, 1979).
4.9.7.Gradien Jalan Pengangkutan
Sejumlah aturan praktis tentang gradien jalan pengangkutan telah
disediakan oleh Couzens (1979). Ini diberikan di bawah ini:
1. Dalam sebuah lubang di mana terdapat komponen vertikal yang cukup
untuk kebutuhan pengangkutan, kelas akan harus cukup curam untuk
mengurangi panjang jalan dan bahan tambahan yang diperlukan untuk
menyediakan panjang jalan. Nilai maksimum praktis dianggap 10%.
Sejumlah lubang beroperasi cukup baik pada nilai 10% baik
menguntungkan dan tidak menguntungkan ke beban.
2. Sebuah kelas jalan 8% mungkin lebih suka memberikan yang tidak
menyebabkan

terlalu

banyak

tambahan

mengupas

atau

terlalu

menyulitkan tata letak jalan. Kelas ini memberikan garis lintang lebih
dalam: (a) membangun jalan dan (b) pas dalam entri bangku tanpa
menciptakan beberapa tempat lokal di-curam, daripada nilai curam.
3. Tidak biasanya ada yang bisa diperoleh dengan perataan jalan di bawah
8%, kecuali ada jarak jauh untuk bepergian tanpa memerlukan
mengangkat banyak. Panjang tambahan pada kelas dan komplikasi jalan
pas ke dalam kamar yang tersedia atau melakukan ekstra pengupasan
mungkin akan mengimbangi setiap peningkatan kecepatan tangkapan
menanjak.
4. Geometri Pit adalah pertimbangan utama dan jalan dirancang agar sesuai
dengan situasi khusus. Dengan demikian ada akan sering sejumlah
segmen kelas yang berbeda situasi tertentu. Dengan demikian ada akan
sering sejumlah segmen kelas yang berbeda di jalan angkut.
4.9.8.Pelaksanaan Pembangunan Jalan dan Tips Pemeliharaan
Bagian sebelumnya dalam bagian ini telah berurusan dengan beberapa
prinsip-prinsip desain jalan umum. Winkle (1976a, b) telah memberikan

42

sejumlah tips praktis berdasarkan pengalamannya bertahun-tahun. Beberapa


dari itu termasuk di bawah ini.
1. ukuran badan bijih dan sifat topografi atasnya akan memiliki dampak
yang cukup besar pada desain jalan. Ketika badan bijih ini kecil
kemungkinan besar akan menguntungkan untuk segera mengupas jalan
ke batas pit diproyeksikan, karena beberapa inefisiensi pertambangan
terjadi

ketika

wilayah

pertambangan

tumpang

tindih. Hal

ini

menentukan tata letak jalan langsung di lereng belakang yang


direncanakan untuk menghindari modifikasi mahal. Untuk badan bijih
yang sangat besar, terutama di mana singkapan bijih tak terlindungi ata
terexpose, sangat tidak mungkin bahwa awal pengupasan akan meluas
atau memperpanjang ke parameter akhir yang telah direncanakan. Hatihati studi topografi diperlukan untuk menjamin akses cepat dan
tepat. Biaya penanganan kembali material yang terbuang dalam batas
lubang

akhirnya

harus

mempertimbangkan

jarak

angkut

yang

meningkat, kurva tajam, dll.


2. perubahan dalam ukuran peralatan sering merupakan penyebab
modifikasi jalan, terutama lebar. Pit desain harus di atur sedemikian rupa
untuk memasukkan sisa jalan yang wajar dalam peningkatkan ukuran
peralatan masa depan.
3. ketika armada pengangkutan dengan kecepatan yang bervariasi yang
digunakan atau di mana truk pengangkutan dari dua atau lebih shovel
menggunakan jalan angkut yang sama, ketika melewati jalur pada
tanjakan panjang harus dipertimbangkan.
4. radius tikungan pendek mengakibatkan penurunan produktivitas, biaya
ban tinggi, biaya pemeliharaan tinggi (terutama roda listrik) dan
memperkenalkan bahaya keamanan tambahan ke dalam operasi. Beralih
kembali harus dihindari kecuali pekerjaan dari pengupasan dikurangi
untuk menentukan konstruksi mereka.
5. ketika tikungan yang diperlukan di jalan angkut, super elevasi harus
dirancang ke dalam tikungan. Super elevasi berlebihan harus dihindari

43

karena sebuah perjalanan truk akan licin saat hujan, pembasahan yang
lebih

dapat

meluncur

ke

dalam

dan

memungkinkan

truk

terbalik. 'Supered (super elevasi)' tikungan Terlalu mengakibatkan berat


yang berlebihan diterima oleh ban dan keausan pada ban dalam.
6. tikungan sering dibangun untuk memberikan jalan akses ke jenjang
pertambangan dari jalan angkut yang cenderung tajam. Untuk mencegah
bagian dalam (dan bawah) samping dari akses tikungan super elevasi
berada di lereng yang lebih curam dari pada jalan angkut utama, hal ini
perlu untuk mengurangi (meratakan) tingkatan jalan dari sebuah
tikungan. Tingkatan dalam seharusnya tidak diperbolehkan untuk
melebihi tingkatan jalan utama.
Jika cukup ruang tersedia, lereng dalam tikungan harus pada
kenyataannya menjadi datar dari jalan kelas utama untuk mengimbangi
peningkatan rolling resistensi. Untuk mencapai hal ini desain dari spiral
transisi diperlukan.
7. tikungan di bagian jarak datar seperti daerah truk-truk yang
meninggalkan shovel cukup kritis. Karena kekuatan sentrifugal yang
disebabkan oleh tikungan, tumpahan batuan dilemparkan ke luar. Jika
memungkinkan, jalur kembali harus berada di dalam tikungan untuk
menghindari tumpahan jatuh di jalur truk kembali sehingga dapat
merusak ban. Ini bisa dicapai dengan menggunakan penyebrangan untuk
mengubah lalu lintas dari jalur kanan ke jalur kiri atau sebaliknya di
daerah yang diperlukan. lampu peringatan yang memadai harus
digunakan pada malam hari untuk keselamatan di area penyebrangan
tersebut. Biaya peringatan kecil dibandingkan dengan penghematan
biaya ban.
8. pembuangan limbah harus dirancang untuk penempatan di peningkatan
dua persen. Hal ini dilakukan karena alasan-alasan berikut:
a. peningkatan tinggi dan volume pembuangan terjadi dengan sedikit
peningkatan

kecepatan

pengangkutan

44

atau

biaya

bahan

bakar. Karena peningkatan volume pembuangan cepat, jarak dari


pengangkutan berkurang.
b. drainase yang lebih baik di tempat pembuangan.
c. keselamatan tambahan beberapa pengendara diberikan untuk
menyokong pembuangan.
d. jika pencucian pembuangan akhirnya direncanakan, distribusi air
lebih murah
9. dalam area pertambangan, jalan yang dibangun dari batuan sekitar dan
muncul dengan bahan terbaik yang tersedia dalam jarak angkut yang
wajar. Dalam hal menggunakan batuan selain batuan sekitar ke
permukaan jalan dalam zona bijih, biaya penanganan ganda serta
pencampuran bijih dengan batuan sekitar harus dipertimbangkan.
10. jalan utama ke dalam pit biasanya direncanakan untuk waktu
penggunaan yang panjang dan akan menyebabkan pengeluaran lebih
banyak untuk pemadatan pondasi bawah dan permukaan dari jalan akses
sementara.
11. jika dimaksudkan untuk digunakan sebagai jalan angkut, rekayasa tata
letak harus mendahului pembangunan bahkan pembangunan jalan
terpendek atau lerengan. Petugas survei Tambang harus ditempatkan
pada perancangan yang diinginkan untuk potongan awal dan mengisi
tingkatan wilayah termasuk menyelesaikan tingkatan rancangan.
12. ketika shovel bekerja di daerah kasar, permukaan batuan tajam,
pemuatan harus dihentikan secara periodik untuk memungkinkan
material terbawa dan digunakan untuk melapisi permukaan area
pengankutan. Kegiatan serupa harus dilakukan pada tempat pembuangan
limbah.
13. perhatian terus-menerus untuk permukaan jalan pengangkutan sangat
diperlukan. Tempat lunak, lubang, area kasar, dll Harus diperbaiki
secepat mungkin. Perbaikan biasanya terdiri dari menggali bahan jalan
yang tidak kompeten dan menggantikannya dengan batuan yang lebih
diinginkan.

45

14. peningkatan jalan sering dilakukan dari hasil penumpukan di tepi


jalan. Hal ini dapat mempersempit jalan dan menempatkan batuan tajam
dalam posisi untuk merusak dinding samping ban. Penumpukan tersebut
harus dihapus oleh loader atau mengaplikasikan grader dengan hati-hati.
15. peningkatan jalan dan pembuangan harus dilakukan bila memungkinkan
pada waktu dimana lalu lintas dapat dipindahkan ke daerah lain. Banyak
ban telah rusak oleh truk yang berjalan melalui windrows (penumpukan
material pada sisi jalan) oleh itu grader ditugaskan untuk memperbaiki
jalan dan dengan demikian mengurangi biaya ban.
16. pemeliharaan jalan angkut adalah sama pentingnya dengan biaya
pengangkutan yang baik termasuk juga desain dan konstruksi. Sebagian
ban lebih banyak rusak di daerah pemuatan shovel dan daerah
pembuangan dari pada jalan angkut sebenarnya, pembersihan di sekitar
daerah operasi, shovel sering ditugaskan ke jalan angkut daripada fungsi
pemuatannya sendiri. Dalam pemeliharaan jalan, untuk menjadi sukses,
harus memiliki pengawasan bertanggung jawab yang ditugaskan untuk
tugas ini sendiri.

4.10

STRIPPING RATIO

Pertimbangkan badan bijih yang ditunjukkan pada Gambar 4,124 yang


memiliki bentuk silinder lingkaran tegak.

46

Gambar 4.124 Badan Bijih Silinder


Ini singkapan di permukaan dan meluas ke kedalaman h. Volume dari bijih
yang terkandung diungkapkan oleh
Vo r 2 h

(4.15)

dimana r adalah jari-jari bijih dan h adalah ketebalan bijih. Dalam konsep,
setidaknya, orang bisa menghapus bijih sebagai plug tunggal dan hanya
meninggalkan lubang yang tersisa. Dalam prakteknya, bagaimanapun, badan bijih
dibagi terlebih dahulu ke dalam serangkaian ketebalan bench H (Gbr. 4,125).

Gambar 4.125. silindris badan bijih ditambang sebagai urutan diameter


konstan dan ketebalan bench-bench
volume setiap bench bijih Bi adalah :
Vb r 2 H

(4.16)

Dalam kasus ini akan diasumsikan bahwa setiap bangku persis memenuhi
produksi tahunan yang dibutuhkan. Oleh karena itu pit akan meningkat secara

47

mendalam oleh 1 bench per tahun. Batuan limbah sekitarnya telah dianggap
memiliki kekuatan tinggi sehingga dinding ini 90 pit dapat dengan aman dicapai
dan dipertahankan. Dalam skema ini tidak ada limbah pertambangan dihapus.
Pada kenyataannya, lereng batuan vertikal jarang dicapai kecuali atas
ketinggian vertikal sangat terbatas. Hal ini jauh lebih umum untuk merancang
menggunakan sudut lereng keseluruhan 0. Seperti dapat dilihat pada Gambar
4,126 bentuk perubahan ruang ditambang dari silinder lingkaran tegak

Gambar 4.126. badan bijih ditambang silinder melalui lubang berbentuk


kerucut
untuk sebuah kerucut terpotong melingkar. Tinggi bagian dipotong kerucut
adalah
h r tan

(4.17)

dimana adalah sudut kemiringan secara keseluruhan. Tinggi H c dari


kerucut yang meliputi badan bijih ini kemudian
H c h h h r tan

(4.18)

R dasar jari-jari kerucut dibatasi adalah


R

Hc
h

r
tan tan

(4.19)

48

Menggunakan rumus volume untuk sebuah kerucut lingkaran tegak


Vrcc

1
Abc H c
2

(4.20)

dimana Abc adalah luas dasar kerucut, Hc adalah tinggi kerucut, dan volume
kerucut Vrcc, orang dapat menemukan volume berikut:
Dipotong ujung
Vtip

1 2
r h
3

(4.21)

Sepenuhnya dibatasi kerucut


V

1
R 2 H c
3

(4.22)

Ditambang volume (bijih + limbah)


Vm V Vtip

1
1
R 2 H c r 2 h
3
3

(4.23)

Volume limbah
VW Vm r 2 h

(4.24)
Salah satu cara menggambarkan efisiensi geometris dari operasi
penambangan adalah melalui penggunaan rasio pengupasan 'istilah. Hal ini
mengacu jumlah sampah yang harus dibuang untuk merilis kuantitas bijih yang
diberikan.
SR =

Rasio

ini

paling

sering

dinyatakan

sebagai

waste(tons )
ore(tons )

(4.25)

Namun berbagai unit lain yang digunakan juga. Dalam operasi


penambangan batubara strip misalnya berikut ini kadang-kadang terlihat
SR =

overburden thickness ( ft )
Coal thickness ( ft )

SR =

overburden ( yd 3 )
coal (tone)

Rasio limbah bijih dinyatakan dalam unit yang berguna untuk tujuan desain
di tangan. Untuk contoh ini, rasio akan didefinisikan sebagai

49

waste (volume)

SR = Ore (volume)

(4.26)

Perhatikan bahwa jika limbah dan bijih memiliki kerapatan yang sama,
maka Persamaan (4,25) dan Equation (4.26) adalah identik.
Jika volume (atau ton) yang digunakan dalam perhitungan SR sesuai dengan
orang-orang (kumulatif) dikeluarkan dari mulai penambangan sampai dengan saat
ini maka perhitungan rasio pengupasan tanah secara keseluruhan sedang dihitung.
Untuk contoh ini rasio pengupasan secara keseluruhan pada waktu pertambangan
berhenti adalah
VW Vm r 2 h

SR (overall) =
VO
r 2 h

(4.27)

Di sisi lain rasio pengupasan tanah juga dapat dihitung selama rentang
waktu yang jauh lebih singkat. Asumsikan bahwa selama 5 tahun, X0 ton bijih dan
Xw ton sampah yang ditambang. Rasio pengupasan untuk 5 tahun kemudian
SR (year 5) =

XW
XO

Ini dapat disebut sebagai rasio pengupasan sesaat dimana 'instant' dalam hal
ini adalah 1 tahun.
Jika pada akhir tahun 4, XO4 ton bijih dan XW4 ton sampah telah ditambang
maka rasio pengupasan secara keseluruhan sampai dengan akhir tahun 5 adalah
SR (overall to end of year 5) =

X w4 X w
X o4 X o

Jelas 'instant' dapat didefinisikan sebagai periode waktu yang lebih lama
atau lebih singkat. Jika selama hari tertentu tambang bergerak 5.000 ton sampah
dan 2.000 ton bijih, rasio pengupasan sesaat (untuk hari itu) adalah
5,000

SR (instantaneous) = 2,000 2,5


Penentuan batas pit akhir seperti yang akan dijelaskan secara rinci dalam
Bab 5, melibatkan perhitungan batas pit stripping rasio untuk diterapkan ke strip
sempit di pinggiran pit. Untuk menggambarkan konsep ini mempertimbangkan

50

silang sederhana-bagian yang ditunjukkan pada Gambar 4,127. Ini akan


diasumsikan bahwa:
-

pit ini diperdalam secara bertahap tinggi bench 25 ft;

pit lebar minimum adalah 100 ft;

sudut kemiringan secara keseluruhan adalah 45 ';

kepadatan dari bijih dan limbah adalah sama;

bijih kelas konstan.

Lubang asli pada bagian ini (Gbr. 4,127), terdiri dari 6 bench dan memiliki
kedalaman 150 ft Luas bijih Ao adalah
Ao = Al = 200 x 100 + 50 x 150 = 27.500 ft2
Daerah limbah AW adalah
AW = 2A2 = 100 x 100 = 10,000 ft2
SR keseluruhan rasio pengupasan (keseluruhan) adalah
SR (Overall) =

AW
10,000

0,36
AO
27,500

Gambar 4.127 bagian untuk perhitungan rasio pengupasan tanah

51

Memperdalam dari lubang oleh satu bench (bench 7) memerlukan


penghapusan 2A3 limbah. Jumlah bijih yang mengemuka adalah A4
A4 = 100 x 25 + 100 x 25 = 5.000ft2
2A3 = 125 x 125 100 x 100 = 5.625 ft2
Rasio pengupasan sesaat adalah
SR (Instanteneous) =

5,625
1,125
5.000

Rasio pengupasan tanah secara keseluruhan dengan bench 7 dihapus


SR (Overall) =

15.625
0,48
32.500

Dengan pertambangan bench 8, yang lain 5.000 ft2 bijih (A6) akan dihapus.
Hal ini memerlukan stripping
2A5 = (150)2 = (125)2 = 6,875 ft2
limbah. Rasio pengupasan sesaat adalah :
SR (Instanteneous) =

6.875
1.375
5.000

Rasio pengupasan tanah keseluruhan adalah


22.500
0,60
37.500

SR (Overall) =
Untuk bench 9 :
A8 = 5.000 ft2

2A7 = (175)2 (150)2 = 8.125 ft2

SR (Instanteneous) =
SR (overall) =

8.125
1.625
5.000

30.625
0,72
42.500

Seperti dapat dilihat dalam contoh sederhana ini, dengan masing-masing


dipotong, jumlah yang sama bijih 5.000 ft2 harus membayar untuk peningkatan
52

jumlah sampah. Rasio pengupasan tanah keseluruhan adalah kurang dari nilai
sesaat. Ada menjadi titik di mana nilai dari bijih ditemukan hanya sama dengan
biaya yang terkait dengan slice. Hal ini akan menghasilkan maksimum piton
bagian ini. Asumsikan bahwa dalam kasus ini rasio pengupasan impas adalah
1,625. Kemudian pit akhir akan berhenti dengan pertambangan bench 9. Melalui
lubang memperdalam, dinding pit adalah pindah atau 'mendorong kembali' dari
posisi asli mereka. Istilah 'push-back' digunakan untuk menggambarkan proses
dimana pit adalah memperdalam oleh satu bench.

53