Anda di halaman 1dari 22

BAB II

SISTEM BANDAR UDARA


Bandar udara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara (airside) dan sisi darat (landside).
Sisi udara suatu bandar udara meliputi runway, taxiway, apron dan elemen-elemen penunjangpenunjang lainya bagi kegiatan pesawat selama pendaratan maupun tinggal landas. Sedangkan
yang termasuk dalam sisi darat suatu bandar udara meliputi gedung terminal, tempat parkir dan
sirkulasi kendaraan serta sistem jalan masuk darat ke bandar udara.

1. AIRSIDE
1. Runway
Ruway adalah area yang digunakan untuk take-off dan landing pesawat terbang yang sedang
beroperasi.
Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi dari beberapa
konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar tersebut adalah :
1. Runway tunggal
Konfigurasi inin merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway tunggal dalam
kondisi VFR berkisar antara 50- 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar
antara 50 75 operasi per jam, tergantung pada komposisi campuran pesawat dan alat bantu
navigasi.
Konfigurasi runway tunggal diperlihatkan pada gambar 2.1

Gambar 2.1. Runway Tunggal

2. Runway sejajar
Kapasitas runway sejajar tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Jarak antar dua
runway digolongkan dalam jarak yang rapat, menengah dan renggang.
1. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke sumbu
antara 700 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara
100 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 60
operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu runway
tergantung pada runway lain.
2. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke sumbu
antara 700 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara
100 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 60
operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu runway
tergantung pada runway lain.
3. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke sumbu
antara 700 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara
100 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 60
operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu runway
tergantung pada runway lain.
Gambar runway sejajar dapat dilihat pada gambar 2.2

Gambar 2.2. Runway Sejajar


3. Runway berpotongan

Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relatif kuat (prevailing wind)
bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin sisi (cross wind) berlebihan apabila
hanya dibuat satu runway saja.Kapasitas dua runway ini sangat tergantung pada letak
perpotongannya. Makin jauh letak titik potong dari ujung lepas landas runway dan ambang
pendaratan (threshold), kapasitasnya semakin rendah. Konfigurasi runway berpotongan inin
diperlihatkan pada gambar 2.3.a sampai 2.3.c.
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.a kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 70-175 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 60-70
operasi per jam.
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.b, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 60-100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 45 60
operasi per jam.
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.c, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 50 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 40 60
operasi per jam.
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.c, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 50 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 40 60
operasi per jam.

Gambar 2.3. Runway Berpotongan

4. Runway V-terbuka
Runway V-terbuka adalah runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan,
seperti terlihat pada gambar 2.4.a dan 2.4.b. Kapasitas tertinggi akan dicapai apabila operasi
penerbangan dilakukan menjauhi V (gambar 2.4.a). Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada
gambar 2.4.a kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 60 180 operasi per jam,
sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 80 operasi per jam .
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.4.b, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 50 100 opertasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 60
operasi per jam.

Gambar 2.4. Runway V-Terbuka

Orientasi Runway
Berdasar Airport Planning Manual dari ICAO orientasi runway dibuat dengan arah sedemikian
rupa sehingga pesawat terbang dapat didaratkan sekurang-kurangnya 95% dari waktu dengan
kecepatan komponen cross wind 20 knot (23 mph) untuk runway kelas A dan B, 13 knot (15
mph) untuk runway kelas C dan 10 knot (11,5 mph) untuk runway kelas D dan E. Setelah
maximum cross wind component dipilih sesuai dengan kelas runway yang akan dibangun, maka
diperlukan data mengenai arah angin dan runway yang akan dibangun, maka diperlukan data
mengenai arah angin dan kecepatannaya selama kurun waktu yang cukup lama dilokasi tersebut
untuk menentukan orientasi runway. Pada gambar 2.5 memperlihatkan penentuan orientasi
runway berdasar arah angin. Cara menentukan orientasi runway dengan menggunakan windrose
dan tabel angin yang akan dibahas dalam bab tersendiri.

Gambar 2.5. Orientasi Runway


Karakteristik Runway
Karakteristik runway pada dasarnya terdiri dari :
1. Struktur perkerasan, untuk menahan beban pesawat

2. Bahu disamping kiri kanan perkerasan, yang dirancang untuk menahan erosi yang
ditimbulkan oleh adanya jet-blast, dan juga untuk mengakomodasi lalu lintas
peralatan bagi pesawat dan pengontrolan.
3. Strip runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang
diratakan dan diatur drainasenya. Daerah strip ini harus mampu digunakan oleh
kendaraan pemadam kebakaran, SAR dengan baik pada kondisi normal. Areal
strip runway secara keseluruhan harus mampu menahan beban pesawat yang
tergelincir keluar runway tanpa mengakibatkan kerusakan struktural.
4. Blast pad, yaitu areal yang dirancang khusus untuk menahan erosi permukaan
disekitar ujung runway akibat adanya jet-blast. Areal ini dapat merupakan areal
yang diperkeras atau hanya dengan tanaman rumput biasa.
5. Runway end safety area, yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk
menghindari adanya kecelakaan pada saat sebuah pesawat melakukan pendaratan
over-shooting.
6. Stopway, yaitu daerah tambahan diujung runway yang diperkeras. Struktur
perkerasan pada stopway ini harus mampu menahan beban pesawat-pesawat yang
berhenti. Panjang stopway ini tidak diperhitungkan dalam menentukan panjang
runway teoritis. Tetapi panjang stopway ini dapat dipergunakan untuk menentukan
besarnya allowable take-off weight dari pesawat yang akan mendarat.
7. Clearway, adalah areal di ujung bandar udara yang tidak mempunyai struktur
perkerasan, yang tidak boleh diganggu gugat. Daerah ini dibawah pengawasan
pengelola bandar udara. Dengan adanya daerah clearway ini maka pilot dapat
menambah allowable take-off weight, yaitu dengan berkurangnya tingkat derajat
pendakian.
Perlu diperhatikan disini bahwa baik stopway maupun clearway bukanlah elemen yang
diperhitungkan dalam menentukan allowable take-off weight.
Karakteristik runway diatas secara jelas diperlihatkan pada gambar 2.6.

Gambar 2.6. Karakteristik Runway


2. Taxiway
Fungsi utama taxiway adalah sebagai penghubung antara runway dan apron
Taxiway Berdasar Letaknya
Exit Taxiway
Exit taxiway adalah taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa penggunaan runway
pada saat pendaratan pesawat di runway. Exit taxiway disebut sebagai high speed taxiway jika
sudut beloknya sekitar 300 450.
Penentuan lokasi exit taxiway tergantung pada komposisi pesawat yang dilayani, jumlah exit
taxiway, kecepatan dan perlambatan pesawat.
Jumlah exit taxiway direncanakan mampu mengakomodasi lalu lintas pergerakan pesawat pada
jam puncak.
Prinsip dasar penggunaan exit taxiway adalah sebagai berikut :
1. Fungsi exit taxiway adalah untuk mengurangi runway occopancy time, terutama bagi
pelayanan pesawat yang mendarat.
2. Exit taxiway dirancang untuk memungkinkan pesawat meninggalkan runway dengan
segera setelah mendarat, sehingga pesawat lain dapat segera menggunakan runway
tersebut.
3. Suatu taxiway dapat mempunyai bentuk geometrik yang tegak lurus (right angle) ataupun
dengan suatu sudut tajam (acute angle).
4. Pada dasarnya penempatan taxiway dikedua ujung runway telah cukup untuk
mengakomodasikan kebutuhan pelayanan take-off. Tetapi jika lalu lintas dirasa mulai
berkembang, maka pengadaan bypass, holding bay ataupun multiple taxiway akan
diperlukan.

1. Parallel Taxiway
Parallel Taxiway adalah taxiway yang konfigurasinya sejajar dengan runway. Parallel taxiway
ini menghubungkan taxiway biasa ataupun exit taxiway dengan apron. Berdasarkan panjangnya
parallel taxiway dibedakan atas dua jenis :
1. Parallel taxiway penuh, yaitu parallel taxiway yang panjangnya sama dengan
panjang runway.
2. Parallel taxiway tak penuh, yaitu parallel taxiway yang panjangnya kurang dari
panjang runway.
Parallel taxiway mempunyai keuntungan dibandingkan yang lainnya jika ditinjau dari aspek
keselamatan, disamping menambah efisiensi pengoperasian. Kriteria-kriteria yang diperlukan
disini didasarkan pada pengembangan bertahap yang diikuti dengan pembangunan taxiway
diujung apron.
2. Apron Taxiway
Apron taxiway adalah taxiway yang terletak didekat apron. Secara umum apron taxiway
dibedakan atas dua jenis, yaitu :
1. Taxiway yang terletak didekat apron dan dimasukkan sebagai jalan pintas pesawat
dari apron ke taxilane dimana pesawat akan parkir.
2. Taxilane, yaitu bagian dari apron yang diperuntukan bagi jalan hubung ke areal
parkir.
Kriteria perencanaan untuk apron taxiway yang berhubungan dengan lebar strip, jarak separasi
dan lainnya adalah sama dengan tipe taxiway lainnya.
3. Cross Taxiway
Cross taxiway adalah taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan dua runway yang
berdekatan sehingga pemanfaatan kedua runway dapat dilakukan secara optimal. Jenis taxiway
ini biasanya baru diadakan jika memang ada dua runway sejajar dalam suatu bandar udara.
Agar lebih memahami perbedaan taxiway berdasarkan letaknya dapat dilihat pada gambar 2.7.

Gambar 2.7. Taxiway Berdasarkan Letak


Hubungan Daerah Terminal dengan Runway
Prinsip dasar jarak tempuh dari daerah terminal ke ujung runway adalah sesingkat mungkin,
demikian juga untuk jarak tempuh di landas hubung bagi pesawat yang baru mendarat.
Pada gambar 2.8.(a) memperlihatkan suatu bandar udara dengan runway tunggal, dengan
anggapan bahwa jumlah operasi tanpa landas dan pendaratan kurang lebih sama untuk setiap
arah. Terlihat bahwa jarak landas hubung adalah sama tanpa memperhatikan ujung runway mana
yang dipakai untuk lepas landas.
Apabila volume lalu lintas penerbangan meningkat dan membutuhkan penambahan jumlah
runway, maka pada gambar 2.8.(b) memperlihatkan denah dua runway sejajar yang mempunyai
jarak sama dengan terminal. Denah tersebut dibuat dengan anggapan bahwa arah angin
sedemikian rupa sehingga dapat dipakai untuk operasi campuran dua arah.
Apabila dikehendaki dua runway sejajar digunakan untuk operasi terpisah satu untuk pendaratan
saja dan satunya untuk lepas landas saja, maka pada gambar 2.8.(c) memperlihatkan
keuntungannya dibandingkan dengan denah gambar 2.8.(b) dalam hal jarak tempuh pada landas
hubung baik pada operasi pendaratan maupun lepas landas.
Jika karena kondisi angin pada suatu bandar udara menyebabkan perlunya runway dengan lebih
dari satu arah, maka letak terminal seyogyanya terletak ditengah seperti terlihat pada gambar 2.8.
(d). Dengan konfigurasi ini pada saat angin bertiup lemah maka runway dapat digunakan untuk
lepas landas naupun pendaratan.
Pada beberapa bandar udara, angin bertiup secara cukup teratur dalam arah yang sama sepanjang
tahun, kecuali untuk waktu-waktu tertentu. Apabila lalu lintas cukup besar sehingga diperlukan
runway, dengan letak daerah terminal seperti terlihat pada gambar 2.8.(e).
Pada runway yang sangat sibuk sehingga dibutuhkan empat runway sejajar seperti diperlihatkan
pada gambar 2.8.(f). Untuk kondisi ini harus disediakan dua runway untuk pendaratan dan dua
runway untuk lepas landas, untuk menghindari gangguan dari pesawat yang sedang bergerak
(taxiing) pada landas hubung. Runway yang berdekatan dengan daerah terminal adalah runway
yang diperlukan untuk lepas landas, hal ini dilakukan agar pesawat yang lepas landas tidak
memotong runway aktif untuk pendaratan. Walaupun pesawat yang mendarat dengan perlahan
akan memotong runway aktif untuk lepas landas. Apabila memungkinkan daerah terminal harus
ditempatkan sedemikan rupa sehingga pesawat yang lepas landas atau mendarat tidak melintas di
atas suatu daerah dengan ketinggian pesawat rendah, yang menimbulkan gangguan aeronotika
maupun kebisingan.
Gambar 2.8. Hubungan Daerah Terminal dengan Landas Hubung.
2. Apron
Apron adalah sarana untuk parkir pesawat dan harus mampu menampung lebih dari dua pesawat
dan menyediakan tempat yang cukup sehingga satu pesawat dapat melewati yang lainnya.
Apabila mungkin, apron tunngu harus diletakkan sedemikian rupa sehinnga pesawat yang

berangkat dari apron dapat memasuki runway dengan sudut < 900. Pesawat harus dapat
memasuki runway sedekat mungkin dengan ujung runway. Pesawat yang menunggu harus
ditempatkan diluar jalur penyalipan.

Tipe-Tipe Apron

1. Apron Cargo
Pesawat-pesawat yang khusus mengangkut kargo biasanya diparkir di daerah apron yang
berdekatan dengan gedung kargo, yang berjarak agak jauh dari aktifitas penumpang lainnya.
Apron yang khusus digunakan melayai pesawat-pesawat ini disebut apron kargo. Dalam
perencanaanya, hendaknya dialokasikan areal yang cukup luas untukmengakomodasi sebanyak
mungkin pesawat-pesawat yang dapat diparkir secara simultan.
2. Apron Terminal
Adalah suatu areal yang diperuntukkan bagi manuper pesawat dan juga parkir pesawat didekat
terminal. Areal ini merupakan daerah dimana penumpang dapat naik turun dari ataupun naik
pesawat. Selain untuk fasilitas penumpang apron terminal juga dilengkapi dengan fasilitas
pengisian bahan bakar ataupun fasilitas perawatan kecil.
3. Apron Parkir
Suatu bandar udara terkadang memerlukan apron parkir yang agak terpisah, sebagai apron
terminal. Pada apron parkir, pesawat dapat diparkir dalam waktu yang lebih lama. Apron jenis ini
digunakan selama crew pesawat beristirahat, ataupun karena diperlukan perbaikan kecil terhadap
pesawat, meskipun agak terpisah dari apron terminal, hendaknya tidak terlalu jauh. Areal parkir
untuk kedua jenis pesawat ini diletakkan didekat basenya dan agak jauh dari lokasi lainnya, agar
tidak mengganggu pesawat kargo ataupun pesawat angkut lainnya.
4. Apron Hanggar dan Apron Service
Apron service adalah areal dekat hanggar perbaikan yang digunakan untuk perbaikan ringan.
Sedangkan apron hanggar adalah areal tempat dimana pesawat masuk keluar hanggar.

5. Isolated Apron
Isolated Apron adalah apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat yang perlu diamankan,
misalnya yang dicurigai membawa bahan peledak. Lokasi apron ini biasanya diletakkan agak
jauh dari apron biasa ataupun dari bandar udara dan bangunannya.
Konfigurasi Parkir

Konfigurasi parkir pesawat berhubungan dengan bagaimana pesawat ditempatkan berkenaan


dengan gedung terminal dan manuper pesawat cara memasuki dan keluar dari taxiway.
Konfigurasi parkir pesawat faktor yang penting yang mempengaruhi posisi parkir pesawat dan
karenannya, mempengaruhi luas daerah apron pintu. Pesawat dapat ditempatkan dengan
berbagai sudut terhadap gedung terminal dan dapat keluar masuk taxiway dengan kekuatan
sendiri atau dengan bantuan alat penarik/pendorong. Dengan menggunakan alat
penarik/pendorong pesawat, terdapat kemungkinan untuk mengurangi ukuran posisi parkir.
Sebelum memilih konfigurasi parkir dari alternatif-alternatif yang ada, sebaiknya menghubungi
dulu perusahaan penerbangan yang bersangkutan agar dapat ditentukan konfigurasi parkir yang
efektif, namun perlu dipertimbangkan juga tujuan untuk melindungi dari hal-hal yang merugikan
seperti kebisingan, semburan jet dan cuaca serta biaya-biaya pemeliharaan dan operasi dari
peralatan darat yang dibutuhkan.

1. Konfigurasi Parkir Hidung Kedalam


Dalam konfigurasi hidung kedalam ini (nose-in) pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal,
dengan hidung pesawat berjarak sedekat mungkin dengan gedung terminal. Pesawat melakukan
manuper kedalam posisi parkir tanpa bantuan peralatan penarik. Untuk meninggalkan taxiway ,
pesawat harus didorong sampai suatu jarak yang cukup untuk memungkinkan pesawat bergerak
dengan kekuatan sendiri. Keuntungan dari konfigurasi ini adalah ia membutuhkan daerah di
taxiway yang paling kecil untuk sebuah pesawat yang ditentukan, menimbulkan tingkat
kebisingan yang lebih rendah karena ia meninggalkan taxiway tidak dengan kekuatan mesin
sendiri, tidak menimbulkan semburan jet ke gedung terminal dan memudahkan penumpang naik
ke pesawat karena hidung pesawat terletak dekat gedung terminal. Kerugiannya adalah harus

disediakan alat pendorong dan pintu belakang pesawat tidak digunakan secara efektif oleh
penumpang.

2. Konfigurasi Parkir Hidung ke Dalam Bersudut


Konfigurasi ini adalah serupa dengan konfigurasi hidung kedalam (nose-in) kecuali bahwa
pesawat tidak diparkir tegak lurus gedung terminal. Keuntungannya bahwa pesawat dapat
memasuki dan keluar dari taxiway dengan kekuatan sendiri. Meskipun demikian, konfigurasi ini
membutuhkan daerah parkir di taxiway yang lebih luas dan menimbulkan kebisingan yang lebih
tinggi daripada konfigurasi hidung kedalam.

3. Konfigurasi Parkir Hidung ke Luar Bersudut (Nose Out)


Dalam konfigurasi ini, pesawat diparkir dengan hidungnya menjahui hidung terminal. Seperti
konfigurasi hidung kedalam bersudut, keuntungan dari konfigurasi ini adalah pesawat dapat
memasuki atau keluar dari taxiway dengan kekuatan mesin sendiri. Konfiguari seperti ini
membutuhkan daerah parkir taxiway yang lebih luas dan menimbulkan kebisingan yang lebih
tinggi dari konfigurasi hidung kedalam.

4. Konfigurasi Parkir Sejajar (Pararel)


Konfigurasi ini yang paling mudah di pandang dari sudut manuper pesawat. Dalam hal ini
kebisingan dan semburan jet dikurangi, karena tidak diperlukan gerakan memutar yang tajam.
Meskipun demikian, konfigurasi ini membutuhkan daerah parkir di taxiway yang lebih besar,
terutama disepanjang permukaan gedung terminal. Keuntungan lain dari konfigurasi ini adalah
bahwa baik pintu depan maupun pintu belakang pesawat digunakan oleh penumpang untuk naik
ataupun turun dari pesawat, walaupun dibutuhkan jembatan untuk penumpang yang relatif
panjang. Untuk perencanaan, semua keuntungan dan kerugian dari sistem yang berbeda harus
dievaluasi dengan mempertimbangkan kepentingan perusahaan penerbangan yang akan
menggunakn taxiway. Meskipun demikian, parkir hidung kedalam cenderung di pilih karena

dapat menghemat tempat dan mengurangi kebisingan serta semburan jet. Dari pengalaman
menggunakan mesin sendiri untuk keluar dari posisi hidung kedalam, didapat penghematan
dalam biaya-biaya operasi dan pemeliharaan bagi peralatan penunjang di darat.
Lihat gambar 2.10
Gambar 2.10 : Parkir Pesawat

Apron Utility

Pesawat harus dilayani diposisi parkirnya pada saat disambungkan ke pintu hubung, sehingga
diperlukan instalasi-instalasi tertentu yang tetap di apron. Kemacetan di apron selalu merupakan
masalah dan karenanya kecenderungan di bandar-bandar udara yang besar untuk mengganti
mobil pelayanan dengan fasilitas yang tetap.
1. Pengisian Bahan Bakar Pesawat
Pengisian bahan bakar pesawat di apron dilakukan oleh truk tangki, sistem penampungan bahan
bakar (fereling pit) dan sistem hidran (hidrant). Di bandar-bandar udara yang lebih kecil dan
bahkan di banda-bandar udara yang lebih besar, penggunaan truk tangki lebih disukai, tetapi
bandar-bandar udara yang membutuhkan bahan bakar yang sangat banyak digunakan sistem
pipa. Keuntungan utama dari truk tangki adalah fleksibilitasnya. Pesawat dapat diisi dimana saja
pada apron, jumlah truk dapat ditambah atau dikurangisesuai dengan kebutuhan dan sistem in
relatif ekonomis. Meskipun demikian, sistem truk tangki mempunyai beberapa kerugian.
Pesawat jet yang besar membutuhkan bahan bakar yang dalam jumlah yang banyak, dari sekitar
8000 galon Amerika untuk Boing 727-100 sampai hampir 50000 galon Amerika Boing 747-100.
Pada umumnya dibutuhkan dua unit truk tangki, untuk pesawat jet yang besar kadang-kadang
dibutuhkan truk tangki cadangan bahan bakar. Hal ini bahwa terdapat banyak truk tangki pada
apron selama periode puncak, sehingga menimbulkan kemungkinan bahaya tabrakan dengan
manusia, namun dapat pula menimbulkan bahaya kebakaran ketika bergerak disekitar apron
dimana kegiatan lain sedang berjalan disamping itu harus disediakan tempat parkir untuk truk
dan juga harus disediakan perkerasan yang cukup untuk jalan truk-truk yang besar untuk
mendukung beban tangki tersebut. Cara pengisian bahan bakar yang lain adalah dengan
memasang pipa dari tempat penyimpanan bahan bakar terpusat yang terletak dekat dengan

daerah pendaratan ke bak penyimpanan (pits) yang terletak di posisi parkir pada apron. Setiap
bak penyimpanan berisi sebuah meteran, pemisah udara (air separator), selang karet, gulungan
selang dan penyaring. Bahan bakar dialirkan ke bak penyimpanan bahan bakar. Bak tersebut
harus diletakkan dekat pemasukan bahan bakar pada sayap pesawat ketika pesawat sudah berada
pada tempatnya di apron.
2. Tenaga Listrik
Tenaga listrik dibutuhkan di apron untuk melayani pesawat selama mesin bekerja. Tenaga listrik
eksternal juga sering dibutuhkan untuk menghidupkan mesin. Kebutuhan tenaga listrik sangat
bervariasi untuk pesawat yang berbeda, oleh karenanya diperlukan menghubungi perusahaan
penerbangan sehubungan dengan hal itu. Tenaga listrik dapat disediakan oleh unit yang dapat
berpindah-pindah tempat atau dengan instalasi terpasang untuk mengurangi kebisingan yang
ditimbulkan oleh motor pembangkit listrik (generator) untuk instalasi yang terpasang, teknik
yang paling memuaskan adalah dengan menanam pipa dibawah apron, yang menghentikannya
pada titik-titik pembagi (suply pints) dengan jarak tertentu dari katup hidran, tetapi cukup dekat
dengan pesawat.
3. Fasilitas Grounding Pesawat
Fasilitas hubungan tanah (grounding) harus disediakan di apron untuk melindungi pesawat dan
truk tangki dari arus listri statik, terutama selama operasi pengisian bahan bakar letak fasilitas
hubungan tanah akan ditentukan oleh letak katup hidran. Untuk pengisian bahan bakar dalam
jumlah yang banyak, fasilitas hubungan tanah harus disediakan.
4. Penandaan dan Penerapan Apron
Penerapan dan penandaan sangat penting pada apron. Apabila mungkin, tiap taxiway harus diberi
penerangan dengan lampu sorot permanen, tidak perlu diberi penerangan yang berpindah-pindah
tempat. Dari pengalaman telah terbukti menimbulkan kebingungan dan menyilaukan pandangan.
Suatu sistem penerangan yang di tinggikan kelihatannya merupakan cara yang paling baik untuk
menerangi apron. Apabila digunakan terminal dengan tipe dermaga, lampu-lampu sorot harus
diletakkan sedemikian rupa sehingga memberikan penerangan yang merata kepada daerah apron,

tetapi tidak menyilaukan penerbangan. Ketika petugas melayani pesawat, dibutuhkan penerangan
untuk menerangi bagian bawah dan samping jauh, apabila lampu sorot (floot ligh) tidak
memberikan penerangan yang dibutuhkan. Hal ini dapat dipenuhi dengan memasang lampu
peredam (flush ligh) pada perkerasan. Apabila dipasang lampu jenis tersebut, letaknya harus
diatur sehingga tidak membingungkan penerbang sepanjang menyangkut lampu petunjuk ke
posisi taxiway. Garis-garis penuntun yang di cat telah terbukti sangat berguna sehingga pesawat
dapat melakukan manuver dengan tepat pada apron. Garis tunggal merupakan penuntun yang
paling baik, biasanya dicat kuning, yang diikuti oleh roda depan pesawat. Suatu denah tipikal
pada gambar di bawah ini.
Gambar 2.11. : Garis-Garis Penuntun
Wring Tip Clearance

Agar pemanfaatan bandar udara lebih efisien, maka perlu diperhatikan adanya clearance yang
memadai terutama yang berbatasan langsung dengan areal operasional lainnya. Sejak awal
direncanakan agar pengembangan atau perluasan bandar udara di kemudian hari tidak
menyebabkan adanya gangguan fasilitas operasional di sekitarnya.
Lihat tabel 2.3
Tabel 2.3. : Code Letter

Code Letter

Clearance

3m

3m

4,5 m

7,5 m

7,5 m

1. LANDSIDE

1. Areal Terminal

Fungsi Utama Terminal


Pertukaran moda
Biasanya perjalanan udara merupakan perjalanan
campuran berbagai moda, mencakup perjalanan akses
darat dan dilanjutkan dengan perjalanan udara. Tidak
banyak perjalanan udara yang dilakukan secara langsung
dari asal ke tujuan.
Dalam rangka pertukaran moda tersebut, penumpang
melakukan pergerakan di terminal pada kawasan sikulasi
penumpang.
1. Pemrosesan
Terminal adalah tempat yang sesuai untuk proses yang menyangkut perjalanan udara. Termasuk
pengurusan tiket, pendaftaran penumpang dan bagasi, dari penumpang dan mempertemukan
kembali. Fungsi ini memerlukan kawasan pemrosesan penumpang.
2. Operator Bandar Udara
Biasanya akses penumpang ke bandar udara secara terus menerus, datang dan pergi, dalam grupgrup yang kecil dengan bus, mobil dan taxi. Karena itu fungsi terminal pada keberangkatan
sebagai reservoir yang mengumpulkan penumpang secara kontinyu. Pada kedatangan polanya
terbalik untuk memenuhi fungsi ini terminal harus memiliki kawasan ruang penampungan
penumpang. Jadi fungsi utama terminal adalah untuk memperoleh ruang sirkulasi, pemrosesan
dan penampungan.

Tujuan Penggunaan Terminal


Perancangan terminal yang memenuhi syarat harus dapat memuaskan keinginan kebutuhan
mereka yang akan menggunakannya. Ada 3 (tiga) kelas pemakai :
1. Penumpang dan pengantar penjemput
2. Perusahaan penerbangan
3. Operator bandar udara
Kebanyakan perancangan terminal mengutamakan penumpang. Volume penumpang jauh lebih
besar dibandingkan jumlah staf perusahaan penerbangan dan staf bandar udara. Alasan lain,
penumpang adalah sumber pendapatan utama bandar udara, selain perusahaan penerbangan
sendiri.
Tujuan perancangan terminal dengan sendirinya meliputi :
1. Memaksimumkan kebutuhan akomodasi penumpang
2. Pelayanan yang baik pada perusahaan penerbangan. Di beberapa bandar udara
perusahaan penerbangan juga merupakan sumber dan awal dalam investasi kapital.
Dalam hal ini perusahaan-perusahaan tersebut akan sangat berperan dalam menentukan
perancangan terminal.
3. Bagi operator bandar udara, penyeimbangan antara fasilitas untuk staf dan kawasan
operasional. Perancangan terminal harus mendukung lingkungan yang memadai bagi para
personil bandar udara, walaupun dalam kondisi sibuk.

Fasilitas yang Diperlukan di Terminal


Perancangan terminal seyogyanya memungkinkan tingkat pelayanan yang maksimum untuk
penumpang, pengunjung dan operator bandar udara. Fasilitas yang diperlukan meliputi akses

termasuk antar muka (interface) dengan sisi darat, kawasan pemrosesan penumpang, penumpang
dan antar muka sisi udara, kawasan perusahaan penerbangan dan penumpang.
1. Jalan Masuk (Access Interface)
1. Harus memudahkan arus transfer penumpang dari moda akses yang tersedia ke dan dari
dan melalui terminal sendiri dan sebaliknya.
2. Fasilitas yang diperlukan :
1. Naik turun penumpang dan bagasi pada sisi kerb (curbside)
2. Pendaratan (check-in) bagasi pada sisi kerb
3. Pelayanan ulang alik dari dan ke tempat parkir terminal-terminal lain
4. Kawasan bongkar muat untuk bus, taxi dan moda darat lain.
2. Pemrosesan :
1. Kawasan untuk formalitas bagi pemrosesan penumpang
2. Fasilitas yang diperlukan :
1. Pertiketan perusahaan penerbangan
2. Pendaftaran penumpang
3. Pendaftaran bagasi atau pilihan tempat duduk
4. Gerbang pemeriksaan bila diperlukan
5. Bea cukai (custom) untuk masuk dan keluar
6. Kontrol imigrasi
7. Kawasan pengecekan keamanan (security)

8. Pengambilan bagasi
3. Kawasan Penampungan (holding)
1. Sebagian besar waktu penumpang di bandar dihabiskan diluar kawasan
pemrosesan, yaitu pada saat penumpang menunggu dikawasan
penampungan serta pada saat penumpang bandar udara berada pada
periode antara berbagai kegiatan pemrosesan. Dengan pertimbangan
bahwa kawasan ini menghasilkan pendapatan yang cukup berarti, maka
perlu diperhatikan penyediaan tingkat pelayanan yang baik dikawasan ini.
2. Waktu yang diperlukan
1. Ruang tunggu penumpang : umum, keberangkatan dan ruang tunggu disekitar gerbanggerbang (gate lounge)
2. Kawasan pelayanan penumpang : kamar cuci, telepon umum, nurseries, kantor pos,
informasi pertolongan pertama, valet service, penyimpanan barang (storage), tempat
potong rambut, salon kecantikan dan juga dapat mengakomodasi penumpang cacat
(handicapped passanger).
3. Konsensi, bar, restoran, novellis, toko bebas pajak, pemesan hotel, bank dan penukaran
uang valuta asing, asuransi, sewa mobil, mesin-mesin otomatis untuk pelayanan.
4. Lobi pengunjung dan anjungan termasuk fasilitas VIP.
4. Sirkulasi Internal
Penumpang bergerak secara fisik melaluli sitem terminal menggunakan sistem sirkulasi internal,
yang seharusnya mudah dicari dan diikuti dan mudah untuk dinegosiasi. Antar muka sisi udara
dirancang untuk keamanan dan kemudahan untuk naik pesawat udara (bording). Sirkulasi
internal dipenuhi dengan koridor, jalan penghubung dan taxiway. Antar muka sisi udara
memerlukan fasilitas menaikkan penumpang seperti jetway, tangga, jembatan-belalai dan mobil
lounges.

5. Perusahaan penerbangan dan aktifitas pendukung


6. Walaupun terminal perusahaan penerbangan dirancang terutama untuk penumpang
perusahaan penerbangan yang sebagian besar tidak biasa (familiar) dengan sekitarnya,
perancangan harus juga memperhatikan akan kebutuhan perusahaan penerbangan bandar
udara, dan personel yang bekerja dikawasan terminal.
Umumnya diperlukan fasilitas :

Kantor perusahaan

Tempat penyimpanan gerobak barang dan kursi roda dan lain-lain

Kantor manajemen bandar udara dan kantor untuk satuan keamanan

Kantor pemerintah dan kawasan pendukung utnuk petugas bea cukai, imigrasi, kesehatan,
kontrol lalu lintas udara, bounded storage dan fasilitas istirahat personel.

Sistem pemberitahuan umum, rambu tanda petunjuk, informasi penerbangan.

Kantor personel pemeliharaan dan kawasan pendukung, penyimpanan, perawatan


pemeliharaan.

Konsep Pengembangan
Lokasi terminal amat ditentukan oleh proses perencanaan terminal. Karena di dalam perencanaan
terminal harus dilakukan secara terpadu. Langkah-langkah tersebut meliputi penyusunan,
pengembangan konsep, rencana skematis dan pengembangan rancangan. Fasilitas-fasilitas
terminal dikembangkan selaras dengan rencana pengembangan fasilitas-fasilitas sisi udara,
dengan mempertimbangkan penggunaan bandar udara yang paling efektif, kemampuannya untuk
perluasan fisik dan keluasan operasional, keterpaduannya dengan jalan masuk darat dan
kesesuaiannya dengan tata guna tanah lahan yang sudah ada. Direncanakan disekitar bandara

proses perencanaan dengan tegas mempelajari aspek fisik dan operasional sistem. Dalam tahaptahap penyusunan dan pengembangan konsep suatu proyek perancangan terminal, digunakan
kriteria evaluasi berikut untuk mempertimbangkan alternatif-alternatif yang ada :
1. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan
2. Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan
3. Keluwesan dan ketanggapan terhadap pertambahan dan perubahan teknologi
4. Kesesuaian dengan rencana induk bandar udara keseluruhan
5. Kesesuaian dengan tata-guna lahan didalam dan disekitar bandar udara
6. Kemunduran orientasi dan pemrosesan penumpang
7. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan yang mungkin terjadi pada
.
8. Penundaan ..
9. Kelayakan ..

2. Parkir dan Jalan Masuk


Jalan Masuk Bandara Udara

Jalan masuk bandar udara bukan saja diperlukan oleh penumpang pesawat, tetapi juga oleh
pemakai yang lain, seperti karyawan, pengunjung, truk pengangkut barang dan kegiatan lain
sehubungan dengan kebutuhan bandara. Semua moda angkutan darat harus dipertimbangkan.
Kebutuhan-kebutuhan untuk ke kota juga harus diperhatikan.
Statistik menunjukkan bahwa mobil pribadi adalah kendaraan terbanyak yang dipakai masuk ke
bandara. Termasuk didalamnya penumpang dan karyawan. Kecenderungan ini akan terus

berlanjut di masa depan, walaupun telah tersedia angkutan masal. Meskipun barang yang
diangkut pesawat berkembang cepat, lalu lintas truk ternyata bukan penyumbang utama bagi
kepadatan lalu lintas.
Langkah awal untuk memperkirakan lalu lintas darat oleh penumpang pesawat adalah ramalan
perjalanan udara di masa depan. Itulah sebabnya dibutuhkan ramalan distribusi harian dari
jumlah penumpang (arus masuk dan keluar) pada jam sibuk setiap hari.
Langkah berikutnya memperkirakan modal split diantara moda-moda yang ada, yaitu mobil
pribadi, taxi, bus, minibus dan angkutan masal. Sesudah memperkirakan modal split, perlu
memperkirakan tingkat okupasi tiap-tiap jenis kendaraan misalnya 1.5 penumpang permobil
pribadi.
Dari modal split penumpang pesawat dan rata-rata tingkat okupasi bisa ditentukan jumlah
kendaraan yang dibutuhkan bisa direncanakan dimensi/ukuran jalan masuk ke bandar udara
denagn standar Bina Marga.
Parkir Kendaraan

Tersedianya tempat parkir bagi mobil penumpang sangat penting untuk bandar udara walaupun
penggunaan angkutan umum ke dan dari bandar udara dikembangkan, namun pemakaian
kendaraan pribadi akan masih tetap berarti di masa depan. Saat ini kebutuhan tempat parkir
kendaraan pribadi menjadi persoalan penting dan membutuhkan pemikiran yang dominan dalam
membuat rancangan bandar udara.
Pertimbangan utama dalam merencanakan lokasi parkir kendaraan untuk penumpang pesawat
adalah jarak jalan kaki sedekat mungkin ke terminal. Volume dan karakteristik pemakai lapangan
parkir memainkan peranan penting di dalam merencanakan fasilitas lapangan parkir.
Setiap kelas masyarakat pemakai lapangan parkir mempunyai kebutuhan yang berbeda,
tergantung pada tingkatan dan kepentingannya di bandar udara. Lapangan parkir di bandar udara
digunakan oleh :
1. Penumpang pesawat
2. Pengunjung yang menemani penumpang
3. Pengunjung bandar udara untuk rekreasi

4. Karyawan bandar udara


5. Taxi, minibus, persewaan mobil
6. Orang yang berkepentingan di bandar udara
Lapangan parkir bagi karyawan bandar udara sebaiknya disendirikan ditempatkan pada lokasi
sedekat mungkin dengan fasilitas dimana mereka bekerja.