Jelajahi eBook
Kategori
Jelajahi Buku audio
Kategori
Jelajahi Majalah
Kategori
Jelajahi Dokumen
Kategori
1. AIRSIDE
1. Runway
Ruway adalah area yang digunakan untuk take-off dan landing pesawat terbang yang sedang
beroperasi.
Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi dari beberapa
konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar tersebut adalah :
1. Runway tunggal
Konfigurasi inin merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway tunggal dalam
kondisi VFR berkisar antara 50- 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar
antara 50 75 operasi per jam, tergantung pada komposisi campuran pesawat dan alat bantu
navigasi.
Konfigurasi runway tunggal diperlihatkan pada gambar 2.1
2. Runway sejajar
Kapasitas runway sejajar tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Jarak antar dua
runway digolongkan dalam jarak yang rapat, menengah dan renggang.
1. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke sumbu
antara 700 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara
100 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 60
operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu runway
tergantung pada runway lain.
2. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke sumbu
antara 700 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara
100 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 60
operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu runway
tergantung pada runway lain.
3. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke sumbu
antara 700 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara
100 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 60
operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu runway
tergantung pada runway lain.
Gambar runway sejajar dapat dilihat pada gambar 2.2
Runway berpotongan ini diperlukan apabila terdapat angin yang relatif kuat (prevailing wind)
bertiup lebih dari satu arah, sehingga mengakibatkan angin sisi (cross wind) berlebihan apabila
hanya dibuat satu runway saja.Kapasitas dua runway ini sangat tergantung pada letak
perpotongannya. Makin jauh letak titik potong dari ujung lepas landas runway dan ambang
pendaratan (threshold), kapasitasnya semakin rendah. Konfigurasi runway berpotongan inin
diperlihatkan pada gambar 2.3.a sampai 2.3.c.
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.a kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 70-175 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 60-70
operasi per jam.
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.b, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 60-100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 45 60
operasi per jam.
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.c, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 50 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 40 60
operasi per jam.
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.3.c, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 50 100 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 40 60
operasi per jam.
4. Runway V-terbuka
Runway V-terbuka adalah runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan,
seperti terlihat pada gambar 2.4.a dan 2.4.b. Kapasitas tertinggi akan dicapai apabila operasi
penerbangan dilakukan menjauhi V (gambar 2.4.a). Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada
gambar 2.4.a kapasitas runway ini untuk kondisi VFR berkisar antara 60 180 operasi per jam,
sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 80 operasi per jam .
Untuk kondisi seperti diperlihatkan pada gambar 2.4.b, kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 50 100 opertasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 60
operasi per jam.
Orientasi Runway
Berdasar Airport Planning Manual dari ICAO orientasi runway dibuat dengan arah sedemikian
rupa sehingga pesawat terbang dapat didaratkan sekurang-kurangnya 95% dari waktu dengan
kecepatan komponen cross wind 20 knot (23 mph) untuk runway kelas A dan B, 13 knot (15
mph) untuk runway kelas C dan 10 knot (11,5 mph) untuk runway kelas D dan E. Setelah
maximum cross wind component dipilih sesuai dengan kelas runway yang akan dibangun, maka
diperlukan data mengenai arah angin dan runway yang akan dibangun, maka diperlukan data
mengenai arah angin dan kecepatannaya selama kurun waktu yang cukup lama dilokasi tersebut
untuk menentukan orientasi runway. Pada gambar 2.5 memperlihatkan penentuan orientasi
runway berdasar arah angin. Cara menentukan orientasi runway dengan menggunakan windrose
dan tabel angin yang akan dibahas dalam bab tersendiri.
2. Bahu disamping kiri kanan perkerasan, yang dirancang untuk menahan erosi yang
ditimbulkan oleh adanya jet-blast, dan juga untuk mengakomodasi lalu lintas
peralatan bagi pesawat dan pengontrolan.
3. Strip runway, yang mencakup perkerasan, bahu dan daerah diluar itu yang
diratakan dan diatur drainasenya. Daerah strip ini harus mampu digunakan oleh
kendaraan pemadam kebakaran, SAR dengan baik pada kondisi normal. Areal
strip runway secara keseluruhan harus mampu menahan beban pesawat yang
tergelincir keluar runway tanpa mengakibatkan kerusakan struktural.
4. Blast pad, yaitu areal yang dirancang khusus untuk menahan erosi permukaan
disekitar ujung runway akibat adanya jet-blast. Areal ini dapat merupakan areal
yang diperkeras atau hanya dengan tanaman rumput biasa.
5. Runway end safety area, yaitu daerah yang sengaja dikosongkan untuk
menghindari adanya kecelakaan pada saat sebuah pesawat melakukan pendaratan
over-shooting.
6. Stopway, yaitu daerah tambahan diujung runway yang diperkeras. Struktur
perkerasan pada stopway ini harus mampu menahan beban pesawat-pesawat yang
berhenti. Panjang stopway ini tidak diperhitungkan dalam menentukan panjang
runway teoritis. Tetapi panjang stopway ini dapat dipergunakan untuk menentukan
besarnya allowable take-off weight dari pesawat yang akan mendarat.
7. Clearway, adalah areal di ujung bandar udara yang tidak mempunyai struktur
perkerasan, yang tidak boleh diganggu gugat. Daerah ini dibawah pengawasan
pengelola bandar udara. Dengan adanya daerah clearway ini maka pilot dapat
menambah allowable take-off weight, yaitu dengan berkurangnya tingkat derajat
pendakian.
Perlu diperhatikan disini bahwa baik stopway maupun clearway bukanlah elemen yang
diperhitungkan dalam menentukan allowable take-off weight.
Karakteristik runway diatas secara jelas diperlihatkan pada gambar 2.6.
1. Parallel Taxiway
Parallel Taxiway adalah taxiway yang konfigurasinya sejajar dengan runway. Parallel taxiway
ini menghubungkan taxiway biasa ataupun exit taxiway dengan apron. Berdasarkan panjangnya
parallel taxiway dibedakan atas dua jenis :
1. Parallel taxiway penuh, yaitu parallel taxiway yang panjangnya sama dengan
panjang runway.
2. Parallel taxiway tak penuh, yaitu parallel taxiway yang panjangnya kurang dari
panjang runway.
Parallel taxiway mempunyai keuntungan dibandingkan yang lainnya jika ditinjau dari aspek
keselamatan, disamping menambah efisiensi pengoperasian. Kriteria-kriteria yang diperlukan
disini didasarkan pada pengembangan bertahap yang diikuti dengan pembangunan taxiway
diujung apron.
2. Apron Taxiway
Apron taxiway adalah taxiway yang terletak didekat apron. Secara umum apron taxiway
dibedakan atas dua jenis, yaitu :
1. Taxiway yang terletak didekat apron dan dimasukkan sebagai jalan pintas pesawat
dari apron ke taxilane dimana pesawat akan parkir.
2. Taxilane, yaitu bagian dari apron yang diperuntukan bagi jalan hubung ke areal
parkir.
Kriteria perencanaan untuk apron taxiway yang berhubungan dengan lebar strip, jarak separasi
dan lainnya adalah sama dengan tipe taxiway lainnya.
3. Cross Taxiway
Cross taxiway adalah taxiway yang berfungsi untuk menghubungkan dua runway yang
berdekatan sehingga pemanfaatan kedua runway dapat dilakukan secara optimal. Jenis taxiway
ini biasanya baru diadakan jika memang ada dua runway sejajar dalam suatu bandar udara.
Agar lebih memahami perbedaan taxiway berdasarkan letaknya dapat dilihat pada gambar 2.7.
berangkat dari apron dapat memasuki runway dengan sudut < 900. Pesawat harus dapat
memasuki runway sedekat mungkin dengan ujung runway. Pesawat yang menunggu harus
ditempatkan diluar jalur penyalipan.
Tipe-Tipe Apron
1. Apron Cargo
Pesawat-pesawat yang khusus mengangkut kargo biasanya diparkir di daerah apron yang
berdekatan dengan gedung kargo, yang berjarak agak jauh dari aktifitas penumpang lainnya.
Apron yang khusus digunakan melayai pesawat-pesawat ini disebut apron kargo. Dalam
perencanaanya, hendaknya dialokasikan areal yang cukup luas untukmengakomodasi sebanyak
mungkin pesawat-pesawat yang dapat diparkir secara simultan.
2. Apron Terminal
Adalah suatu areal yang diperuntukkan bagi manuper pesawat dan juga parkir pesawat didekat
terminal. Areal ini merupakan daerah dimana penumpang dapat naik turun dari ataupun naik
pesawat. Selain untuk fasilitas penumpang apron terminal juga dilengkapi dengan fasilitas
pengisian bahan bakar ataupun fasilitas perawatan kecil.
3. Apron Parkir
Suatu bandar udara terkadang memerlukan apron parkir yang agak terpisah, sebagai apron
terminal. Pada apron parkir, pesawat dapat diparkir dalam waktu yang lebih lama. Apron jenis ini
digunakan selama crew pesawat beristirahat, ataupun karena diperlukan perbaikan kecil terhadap
pesawat, meskipun agak terpisah dari apron terminal, hendaknya tidak terlalu jauh. Areal parkir
untuk kedua jenis pesawat ini diletakkan didekat basenya dan agak jauh dari lokasi lainnya, agar
tidak mengganggu pesawat kargo ataupun pesawat angkut lainnya.
4. Apron Hanggar dan Apron Service
Apron service adalah areal dekat hanggar perbaikan yang digunakan untuk perbaikan ringan.
Sedangkan apron hanggar adalah areal tempat dimana pesawat masuk keluar hanggar.
5. Isolated Apron
Isolated Apron adalah apron yang diperuntukkan pesawat-pesawat yang perlu diamankan,
misalnya yang dicurigai membawa bahan peledak. Lokasi apron ini biasanya diletakkan agak
jauh dari apron biasa ataupun dari bandar udara dan bangunannya.
Konfigurasi Parkir
disediakan alat pendorong dan pintu belakang pesawat tidak digunakan secara efektif oleh
penumpang.
dapat menghemat tempat dan mengurangi kebisingan serta semburan jet. Dari pengalaman
menggunakan mesin sendiri untuk keluar dari posisi hidung kedalam, didapat penghematan
dalam biaya-biaya operasi dan pemeliharaan bagi peralatan penunjang di darat.
Lihat gambar 2.10
Gambar 2.10 : Parkir Pesawat
Apron Utility
Pesawat harus dilayani diposisi parkirnya pada saat disambungkan ke pintu hubung, sehingga
diperlukan instalasi-instalasi tertentu yang tetap di apron. Kemacetan di apron selalu merupakan
masalah dan karenanya kecenderungan di bandar-bandar udara yang besar untuk mengganti
mobil pelayanan dengan fasilitas yang tetap.
1. Pengisian Bahan Bakar Pesawat
Pengisian bahan bakar pesawat di apron dilakukan oleh truk tangki, sistem penampungan bahan
bakar (fereling pit) dan sistem hidran (hidrant). Di bandar-bandar udara yang lebih kecil dan
bahkan di banda-bandar udara yang lebih besar, penggunaan truk tangki lebih disukai, tetapi
bandar-bandar udara yang membutuhkan bahan bakar yang sangat banyak digunakan sistem
pipa. Keuntungan utama dari truk tangki adalah fleksibilitasnya. Pesawat dapat diisi dimana saja
pada apron, jumlah truk dapat ditambah atau dikurangisesuai dengan kebutuhan dan sistem in
relatif ekonomis. Meskipun demikian, sistem truk tangki mempunyai beberapa kerugian.
Pesawat jet yang besar membutuhkan bahan bakar yang dalam jumlah yang banyak, dari sekitar
8000 galon Amerika untuk Boing 727-100 sampai hampir 50000 galon Amerika Boing 747-100.
Pada umumnya dibutuhkan dua unit truk tangki, untuk pesawat jet yang besar kadang-kadang
dibutuhkan truk tangki cadangan bahan bakar. Hal ini bahwa terdapat banyak truk tangki pada
apron selama periode puncak, sehingga menimbulkan kemungkinan bahaya tabrakan dengan
manusia, namun dapat pula menimbulkan bahaya kebakaran ketika bergerak disekitar apron
dimana kegiatan lain sedang berjalan disamping itu harus disediakan tempat parkir untuk truk
dan juga harus disediakan perkerasan yang cukup untuk jalan truk-truk yang besar untuk
mendukung beban tangki tersebut. Cara pengisian bahan bakar yang lain adalah dengan
memasang pipa dari tempat penyimpanan bahan bakar terpusat yang terletak dekat dengan
daerah pendaratan ke bak penyimpanan (pits) yang terletak di posisi parkir pada apron. Setiap
bak penyimpanan berisi sebuah meteran, pemisah udara (air separator), selang karet, gulungan
selang dan penyaring. Bahan bakar dialirkan ke bak penyimpanan bahan bakar. Bak tersebut
harus diletakkan dekat pemasukan bahan bakar pada sayap pesawat ketika pesawat sudah berada
pada tempatnya di apron.
2. Tenaga Listrik
Tenaga listrik dibutuhkan di apron untuk melayani pesawat selama mesin bekerja. Tenaga listrik
eksternal juga sering dibutuhkan untuk menghidupkan mesin. Kebutuhan tenaga listrik sangat
bervariasi untuk pesawat yang berbeda, oleh karenanya diperlukan menghubungi perusahaan
penerbangan sehubungan dengan hal itu. Tenaga listrik dapat disediakan oleh unit yang dapat
berpindah-pindah tempat atau dengan instalasi terpasang untuk mengurangi kebisingan yang
ditimbulkan oleh motor pembangkit listrik (generator) untuk instalasi yang terpasang, teknik
yang paling memuaskan adalah dengan menanam pipa dibawah apron, yang menghentikannya
pada titik-titik pembagi (suply pints) dengan jarak tertentu dari katup hidran, tetapi cukup dekat
dengan pesawat.
3. Fasilitas Grounding Pesawat
Fasilitas hubungan tanah (grounding) harus disediakan di apron untuk melindungi pesawat dan
truk tangki dari arus listri statik, terutama selama operasi pengisian bahan bakar letak fasilitas
hubungan tanah akan ditentukan oleh letak katup hidran. Untuk pengisian bahan bakar dalam
jumlah yang banyak, fasilitas hubungan tanah harus disediakan.
4. Penandaan dan Penerapan Apron
Penerapan dan penandaan sangat penting pada apron. Apabila mungkin, tiap taxiway harus diberi
penerangan dengan lampu sorot permanen, tidak perlu diberi penerangan yang berpindah-pindah
tempat. Dari pengalaman telah terbukti menimbulkan kebingungan dan menyilaukan pandangan.
Suatu sistem penerangan yang di tinggikan kelihatannya merupakan cara yang paling baik untuk
menerangi apron. Apabila digunakan terminal dengan tipe dermaga, lampu-lampu sorot harus
diletakkan sedemikian rupa sehingga memberikan penerangan yang merata kepada daerah apron,
tetapi tidak menyilaukan penerbangan. Ketika petugas melayani pesawat, dibutuhkan penerangan
untuk menerangi bagian bawah dan samping jauh, apabila lampu sorot (floot ligh) tidak
memberikan penerangan yang dibutuhkan. Hal ini dapat dipenuhi dengan memasang lampu
peredam (flush ligh) pada perkerasan. Apabila dipasang lampu jenis tersebut, letaknya harus
diatur sehingga tidak membingungkan penerbang sepanjang menyangkut lampu petunjuk ke
posisi taxiway. Garis-garis penuntun yang di cat telah terbukti sangat berguna sehingga pesawat
dapat melakukan manuver dengan tepat pada apron. Garis tunggal merupakan penuntun yang
paling baik, biasanya dicat kuning, yang diikuti oleh roda depan pesawat. Suatu denah tipikal
pada gambar di bawah ini.
Gambar 2.11. : Garis-Garis Penuntun
Wring Tip Clearance
Agar pemanfaatan bandar udara lebih efisien, maka perlu diperhatikan adanya clearance yang
memadai terutama yang berbatasan langsung dengan areal operasional lainnya. Sejak awal
direncanakan agar pengembangan atau perluasan bandar udara di kemudian hari tidak
menyebabkan adanya gangguan fasilitas operasional di sekitarnya.
Lihat tabel 2.3
Tabel 2.3. : Code Letter
Code Letter
Clearance
3m
3m
4,5 m
7,5 m
7,5 m
1. LANDSIDE
1. Areal Terminal
termasuk antar muka (interface) dengan sisi darat, kawasan pemrosesan penumpang, penumpang
dan antar muka sisi udara, kawasan perusahaan penerbangan dan penumpang.
1. Jalan Masuk (Access Interface)
1. Harus memudahkan arus transfer penumpang dari moda akses yang tersedia ke dan dari
dan melalui terminal sendiri dan sebaliknya.
2. Fasilitas yang diperlukan :
1. Naik turun penumpang dan bagasi pada sisi kerb (curbside)
2. Pendaratan (check-in) bagasi pada sisi kerb
3. Pelayanan ulang alik dari dan ke tempat parkir terminal-terminal lain
4. Kawasan bongkar muat untuk bus, taxi dan moda darat lain.
2. Pemrosesan :
1. Kawasan untuk formalitas bagi pemrosesan penumpang
2. Fasilitas yang diperlukan :
1. Pertiketan perusahaan penerbangan
2. Pendaftaran penumpang
3. Pendaftaran bagasi atau pilihan tempat duduk
4. Gerbang pemeriksaan bila diperlukan
5. Bea cukai (custom) untuk masuk dan keluar
6. Kontrol imigrasi
7. Kawasan pengecekan keamanan (security)
8. Pengambilan bagasi
3. Kawasan Penampungan (holding)
1. Sebagian besar waktu penumpang di bandar dihabiskan diluar kawasan
pemrosesan, yaitu pada saat penumpang menunggu dikawasan
penampungan serta pada saat penumpang bandar udara berada pada
periode antara berbagai kegiatan pemrosesan. Dengan pertimbangan
bahwa kawasan ini menghasilkan pendapatan yang cukup berarti, maka
perlu diperhatikan penyediaan tingkat pelayanan yang baik dikawasan ini.
2. Waktu yang diperlukan
1. Ruang tunggu penumpang : umum, keberangkatan dan ruang tunggu disekitar gerbanggerbang (gate lounge)
2. Kawasan pelayanan penumpang : kamar cuci, telepon umum, nurseries, kantor pos,
informasi pertolongan pertama, valet service, penyimpanan barang (storage), tempat
potong rambut, salon kecantikan dan juga dapat mengakomodasi penumpang cacat
(handicapped passanger).
3. Konsensi, bar, restoran, novellis, toko bebas pajak, pemesan hotel, bank dan penukaran
uang valuta asing, asuransi, sewa mobil, mesin-mesin otomatis untuk pelayanan.
4. Lobi pengunjung dan anjungan termasuk fasilitas VIP.
4. Sirkulasi Internal
Penumpang bergerak secara fisik melaluli sitem terminal menggunakan sistem sirkulasi internal,
yang seharusnya mudah dicari dan diikuti dan mudah untuk dinegosiasi. Antar muka sisi udara
dirancang untuk keamanan dan kemudahan untuk naik pesawat udara (bording). Sirkulasi
internal dipenuhi dengan koridor, jalan penghubung dan taxiway. Antar muka sisi udara
memerlukan fasilitas menaikkan penumpang seperti jetway, tangga, jembatan-belalai dan mobil
lounges.
Kantor perusahaan
Kantor pemerintah dan kawasan pendukung utnuk petugas bea cukai, imigrasi, kesehatan,
kontrol lalu lintas udara, bounded storage dan fasilitas istirahat personel.
Konsep Pengembangan
Lokasi terminal amat ditentukan oleh proses perencanaan terminal. Karena di dalam perencanaan
terminal harus dilakukan secara terpadu. Langkah-langkah tersebut meliputi penyusunan,
pengembangan konsep, rencana skematis dan pengembangan rancangan. Fasilitas-fasilitas
terminal dikembangkan selaras dengan rencana pengembangan fasilitas-fasilitas sisi udara,
dengan mempertimbangkan penggunaan bandar udara yang paling efektif, kemampuannya untuk
perluasan fisik dan keluasan operasional, keterpaduannya dengan jalan masuk darat dan
kesesuaiannya dengan tata guna tanah lahan yang sudah ada. Direncanakan disekitar bandara
proses perencanaan dengan tegas mempelajari aspek fisik dan operasional sistem. Dalam tahaptahap penyusunan dan pengembangan konsep suatu proyek perancangan terminal, digunakan
kriteria evaluasi berikut untuk mempertimbangkan alternatif-alternatif yang ada :
1. Kemampuan untuk menangani permintaan yang diharapkan
2. Kesesuaian dengan tipe pesawat yang diharapkan
3. Keluwesan dan ketanggapan terhadap pertambahan dan perubahan teknologi
4. Kesesuaian dengan rencana induk bandar udara keseluruhan
5. Kesesuaian dengan tata-guna lahan didalam dan disekitar bandar udara
6. Kemunduran orientasi dan pemrosesan penumpang
7. Analisis rute-rute manuver pesawat dan pertentangan yang mungkin terjadi pada
.
8. Penundaan ..
9. Kelayakan ..
Jalan masuk bandar udara bukan saja diperlukan oleh penumpang pesawat, tetapi juga oleh
pemakai yang lain, seperti karyawan, pengunjung, truk pengangkut barang dan kegiatan lain
sehubungan dengan kebutuhan bandara. Semua moda angkutan darat harus dipertimbangkan.
Kebutuhan-kebutuhan untuk ke kota juga harus diperhatikan.
Statistik menunjukkan bahwa mobil pribadi adalah kendaraan terbanyak yang dipakai masuk ke
bandara. Termasuk didalamnya penumpang dan karyawan. Kecenderungan ini akan terus
berlanjut di masa depan, walaupun telah tersedia angkutan masal. Meskipun barang yang
diangkut pesawat berkembang cepat, lalu lintas truk ternyata bukan penyumbang utama bagi
kepadatan lalu lintas.
Langkah awal untuk memperkirakan lalu lintas darat oleh penumpang pesawat adalah ramalan
perjalanan udara di masa depan. Itulah sebabnya dibutuhkan ramalan distribusi harian dari
jumlah penumpang (arus masuk dan keluar) pada jam sibuk setiap hari.
Langkah berikutnya memperkirakan modal split diantara moda-moda yang ada, yaitu mobil
pribadi, taxi, bus, minibus dan angkutan masal. Sesudah memperkirakan modal split, perlu
memperkirakan tingkat okupasi tiap-tiap jenis kendaraan misalnya 1.5 penumpang permobil
pribadi.
Dari modal split penumpang pesawat dan rata-rata tingkat okupasi bisa ditentukan jumlah
kendaraan yang dibutuhkan bisa direncanakan dimensi/ukuran jalan masuk ke bandar udara
denagn standar Bina Marga.
Parkir Kendaraan
Tersedianya tempat parkir bagi mobil penumpang sangat penting untuk bandar udara walaupun
penggunaan angkutan umum ke dan dari bandar udara dikembangkan, namun pemakaian
kendaraan pribadi akan masih tetap berarti di masa depan. Saat ini kebutuhan tempat parkir
kendaraan pribadi menjadi persoalan penting dan membutuhkan pemikiran yang dominan dalam
membuat rancangan bandar udara.
Pertimbangan utama dalam merencanakan lokasi parkir kendaraan untuk penumpang pesawat
adalah jarak jalan kaki sedekat mungkin ke terminal. Volume dan karakteristik pemakai lapangan
parkir memainkan peranan penting di dalam merencanakan fasilitas lapangan parkir.
Setiap kelas masyarakat pemakai lapangan parkir mempunyai kebutuhan yang berbeda,
tergantung pada tingkatan dan kepentingannya di bandar udara. Lapangan parkir di bandar udara
digunakan oleh :
1. Penumpang pesawat
2. Pengunjung yang menemani penumpang
3. Pengunjung bandar udara untuk rekreasi