SELECCION DE RUTA

GENERALIDADES
Una vez realizados los estudios socioeconmicos que justifican la construccin de nuevos caminos y
las mejoras de los existentes, es necesario programar los estudios de vialidad, que permitan establecer la
conveniencia y las prioridades para elaborar los nuevos proyectos y las obras correspondientes.
Con este fin, es necesario realizar una serie de trabajos preliminares que bsicamente comprenden
el estudio comparativo de todas las rutas posibles y convenientes, para seleccionar en cada caso, la que
ofrezca las mayores ventajas econmicas y sociales.
Se entiende por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos obligados, dentro de la
cual es factible hacer la localizacin de un camino. Mientras ms detallados y precisos sean los estudios
para Determinar la ruta, el ancho de la franja ser ms reducido.
Los puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente deber pasar el camino, por
razones tcnicas, econmicas, sociales y polticas tales como: poblaciones, sitios o reas productivas y
puertos orogrficos.
La seleccin de ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el acopio de datos,
examen y anlisis de los mismos, hasta los levantamientos areos y terrestres necesarios para determinar
a este nivel los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir la ms conveniente.

3.1 ACOPIO DE DATOS

La topografa, la geologa, la hidrologa, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto
determinante en la localizacin y en la eleccin del tipo de carretera y conjuntamente con los datos de
trnsito, constituyen la informacin bsica para el proyecto de estas obras.
El proyectista debe contar con cartas geogrficas y geolgicas, sobre las cuales se puedan ubicar
esquemticamente las diferentes rutas.
Para la zona de influencia de la obra en proyecto, se recopilar la informacin sobre las obras
existentes, as como la que se pueda obtener sobre las planeadas a corto y largo plazo, ya sean de la
propia Secretara o de otras dependencias oficiales y privadas. Los datos de trnsito para carreteras
existentes, se obtienen por medio de los aforos que se realizan sistemticamente en la red de carreteras;
cuando es necesario se practican estudios de, origen y destino. Para el caso de caminos nuevos, se
calcula el trnsito, de acuerdo con las estimaciones pertinentes.

3.2 ESTUDIO SOBRE CARTAS GEOGRAFICAS

Las principales cartas geogrficas disponibles en la actualidad en La Repblica Mexicana, son

las elaboradas por la Secretara de la Defensa Nacional, a escalas 1:250000, 1:100000, 1:50000 y
1:25000, que cubren parcialmente el territorio.
Al estudiar esas cartas, el ingeniero puede formarse una idea de las caractersticas ms
importantes de la regin, sobre todo en lo que respecta a su topografa, a su hidrologa y a la
ubicacin de las poblaciones. Auxiliado con las cartas geolgicas existentes y con mapas que
indiquen la potencialidad econmica de la regin, se dibujan sobre ella las rutas que pueden
satisfacer el objetivo de comunicacin deseado.

Especial cuidado debe tenerse en aquellos puntos obligados, primarios o principales, que guen
el alineamiento general de la ruta. Para ello, la ruta en estudio se divide en tramos y stos a su vez
en sub-tramos, designados generalmente con los nombres de los pueblos extremos que unen; pero
si ello no es suficiente para determinar la ruta, se indica entonces algn otro punto intermedio.
De esta manera es posible sealar sobre la carta varias rutas posibles, es decir, diversas franjas
para estudio. En las diferentes rutas, aparecern nuevos puntos de paso obligado, tales como:
cruces de ros, puertos, cruces con otras vas, que constituyen los puntos obligados secundarios de
la va.
Al dibujar las diferentes lneas que definen las posibles rutas, deben considerarse los desniveles
entre puntos obligados, as como las distancias entre ellos, para conocer la pendiente que regir en
su trazado.

3.3 RECONOCIMIENTOS

Una vez representadas las posibles rutas en los mapas geogrficos, se inicia propiamente el
trabajo de campo con reconocimientos del terreno, los cuales pueden ser: areos, terrestres y una
combinacin de ambos.

3.3.1 Reconocimiento areo

El reconocimiento areo es el que ofrece mayor ventaja sobre los dems, por la oportunidad de
observar el terreno desde la altura que convenga, abarcando grandes zonas, lo que facilita el
estudio; se efecta con avionetas y helicpteros, distinguindose tres reconocimientos areos.
A) El primer reconocimiento areo se efecta en avioneta y tiene por objeto determinar las
rutas que se consideren viables y fijar el rea que debe fotografiarse a escala 1:50000, para que en
ella queden incluidas con amplitud. Lo realizan tcnicos especialistas en planeacin, localizacin
y geotecnia. Antes de iniciar el vuelo, los especialistas deben estudiar y memorizar las cartas
geogrficas y geolgicas disponibles, a fin de que durante el vuelo observen las distintas rutas,
estudindolas dentro de su especialidad; as por ejemplo, el especialista en planeacin verificar si
la potencialidad de la zona concuerda con la que se ha supuesto en los estudios previos,
observando las reas de cultivo o de agostadero, as como las poblaciones que quedan dentro de la
zona de influencia de las diferentes rutas; el especialista en localizacin verifica en el terreno si la ruta
marcada en el plano es correcta, sobre todo en lo relacionado con el relieve topogrfico, ya que en las
cartas, por ser escalas pequeas, existe la posibilidad de cometer errores al marcarla, En caso de que
haya discrepancia entre el terreno y el mapa con que se cuenta, la cual puede ser de ndole local o
general, se deber buscar una nueva ruta que se ajuste a las condiciones reales del terreno.
El especialista en geotecnia comprobar desde el avin, la clasificacin general de rocas y suelos,
la morfologa del terreno, la existencia de fallas y problemas de suelos. De acuerdo con el localizador
observar la hidrografa de la zona, apreciando tamaos y tipos de cuencas para prever las dificultades
que se pueden presentar en el cruce de las corrientes fluviales.
En este primer reconocimiento los especialistas tienen opcin de volar sobre las reas en estudio,
tantas veces como crean necesario, a fin de escudriar toda la zona de influencia del camino.
B) El segundo reconocimiento se lleva a cabo despus de haber hecho la interpretacin de las
fotografas a escala 1: 50 000 Y tiene por objeto comprobar en el terreno lo estudiado en las
fotografas; este reconocimiento se efecta en helicptero, lo que permite a los ingenieros descender en
los lugares de inters y recabar en ellos la informacin que consideren necesaria; en esta forma, el
tcnico en planeacin puede obtener datos sobre el nmero aproximado de habitantes de un poblado,
del tipo y nmeros de cultivos en la zona, cabezas de ganado y dems aspectos econmicos, datos todos
ellos que le servirn para precisar su estudio econmico.

El experto en localizacin comprobar lo estudiado en sus fotografas, principalmente lo

relacionado con los cruces de ros, en donde el especialista en geotecnia podr apreciar mejor las
caractersticas del terreno de cimentacin y las condiciones hidrulicas en el lugar del cruce;
comprobara adems en los diferentes lugares, el tipo de materiales identificados durante el estudio de
foto interpretacin.
C) El tercer reconocimiento, que puede ser areo o terrestre, es propiamente un refinamiento del
estudio que se ha efectuado en el Balplex, en el cual generalmente ya no interviene el tcnico en
planeacin y se realiza a lo largo de la poligonal en estudio, llamada trazo preliminar del camino. En
este reconocimiento, un ingeniero especializado en estudios topo hidrulico de cruces substituye al
gelogo, con el fin de estudiar el comportamiento de los ros y de acuerdo con el ingeniero localizador
fija el lugar donde debe cruzarse.

3.3.2 Reconocimiento terrestre

Este tipo de reconocimiento se lleva a cabo cuando por las circunstancias existentes no es
posible realizar el areo; es menos efectivo que ste, ya que el ingeniero localizador no puede
abarcar grandes reas y tiene que estudiar por partes su lnea; de la misma manera, el ingeniero
gelogo realiza un estudio de detalle que adolece de los defectos que el procedimiento implica, ya
que la geologa requiere estudiarse en grandes zonas que permitan definir las formaciones, los
contactos, las fallas y las fracturas.
El reconocimiento se lleva a cabo despus de haber estudiado en las cartas geogrficas las
diferentes rutas y estimar las cantidades de obra de cada una de ellas, eligiendo la ms conveniente,
pues por este procedimiento es poco prctico analizar en el terreno todas las alternativas posibles.
El tcnico en planeacin realiza sus estudios previos y marca los puntos obligados auxiliado con las
cartas geogrficas.
El ingeniero localizador se ayuda con el siguiente equipo: brjula, aneroide, clismetro,
binoculares y cmara fotogrfica, la brjula le servir para tomar rumbos de los ros, caadas,
caminos o veredas que atraviesen su ruta, as como el rumbo general de la lnea que va a estudiar; el
aneroide le sirve para verificar las cotas de los puertos orogrficos, de los fondos de caadas, y
otros puntos de inters; el clismetro, para determinar las pendientes que tendr la ruta, y los
binoculares para poder observar las diferentes formaciones que se atraviesan a lo largo de la ruta y
ver si es posible encontrar otros puntos en mejores condiciones; la cmara fotogrfica le permitir
contar con fotografas de los sitios que se considere conveniente incluir en los informes que se
presentan despus de los reconocimientos.
Es muy importante contar con un gua que conozca la regin, para tener la seguridad de que el
reconocimiento se haga sobre los mismos lugares que previamente se han fijado en la carta.
Durante el reconocimiento se debern dejar seales sobre la ruta para que posteriormente
puedan ser seguidas por el trazo de la preliminar.

3.3.3 Reconocimiento combinado

Es una combinacin de las dos anteriores y se lleva a cabo en las
siguientes circunstancias:
A) Cuando no se dispone de fotografas areas de la zona y existe la posibilidad de recorrerla en
avin o helicptero. El reconocimiento se hace en forma similar al que se describe como primer
reconocimiento areo, con la diferencia de que al volar sobre la zona de las posibles rutas, habr
que definir desde el aire las mejores, marcndolas en las cartas geogrficas disponibles, para que
posteriormente se recorran por tierra siguiendo los procedimientos indicados para el reconocimiento
terrestre.

B) Cuando se cuenta con fotografas areas de la zona y de momento no es posible continuar

con el reconocimiento areo. En este caso se har la fotointerpretacin de las fotografas con que se
cuenta, marcando en ellas las diferentes rutas posibles, eliminando aquellas que ofrezcan menores
ventajas, seleccionando las mejores. Si la lnea llega a salirse de las fotografas disponibles, se
utilizarn cartas geogrficas para completar lo faltante a fin de que al efectuar el reconocimiento
terrestre se tenga una idea clara de la situacin general de la ruta

3.5 FOTOINTERPRETACION
La foto interpretacin consiste en el examen de las imgenes fotogrficas con el objeto de
identificar rasgos y determinar su significado.

3.5.1 Identificacin en las fotografas

Para poder determinar el significado de las imgenes fotogrficas deben considerarse los conceptos
bsicos que se explican a continuacin:
A) Caractersticas fsicas de las fotografas. El tono y la textura en una fotografa tienen un papel
muy importante; cada uno de los tonos entre el blanco y el negro y su frecuencia de cambio en la
imagen manifiesta la textura, haciendo ms fcil la identificacin de los objetos; por ejemplo, en las
fotografas areas las cimas de las montaas se ven en tonos ms claros que las barrancas, porque
aqullas reciben ms luz del sol.
B) Caractersticas de rasgos y objetos. Considerando la forma, el tamao y la sombra de las
imgenes, se puede distinguir entre los objetos que se deben a la actividad humana y los naturales; por
ejemplo, las imgenes con apariencia regular en general corresponden a objetos que se deben a la
actividad humana, mientras que las imgenes irregulares corresponden a objetos de la naturaleza. La
sombra revela y acenta el relieve terrestre. Estas caractersticas se complementan y relacionan con
objetos asociados en el rea.
C) Caractersticas topogrficas y geomorfolgicas. El aspecto del relieve generalmente indica la
dureza de los materiales: los materiales resistentes forman partes altas con taludes acentuados y los
materiales blandos forman llanuras o lomeros suaves; a cada resistencia de material corresponde un
talud natural, por lo que puede decirse que los cambios de talud indican cambio de materia1. La
disposicin o alineamiento puede indicar flujo, plegamientos, fracturas, fallas, etc.; el drenaje est dado
por la pendiente del terreno y por las caractersticas de resistencia a la erosin de los materiales
superficiales y subyacentes de la zona, as como por las fracturas y las fallas
D) Caractersticas de la vegetacin. Por el tipo de vegetacin se puede identificar el tipo de suelo y
el de la roca original. Un determinado tipo de vegetacin puede indicar la composicin del suelo,
contenido de humedad, permeabilidad, variaciones de su espesor y de su pendiente.
Debe distinguirse la vegetacin natural de la de los cultivos, reforestaciones, etc., que pudieran
desorientar. Para este tipo de estudio las fotografas de color, las infrarrojas blanco y negro y las
infrarrojas de color, son de valor inestimable.
3.6 CONTROL TERRESTRE

Las diferentes elevaciones del terreno y los movimientos del avin y de la cmara, durante los
vuelos fotogrficos, son la causa de los cambios de escala, la deriva, el cabeceo y balanceo que
presentan las fotografas areas. Por esta razn es indispensable determinar en el terreno la
posicin y la elevacin de puntos previamente seleccionados, que permitan relacionar
cuantitativamente al terreno con sus imgenes fotogrficas. Con este control terrestre se pueden
utilizar las fotografas areas como un medio para obtener planos detallados y precisos del rea
requerida.

A la obtencin de cartas o planos del terreno por medio de fotografas areas y control terrestre
en instrumentos fotogramtricos se le llama restitucin.
Para la elaboracin de los planos que se emplean en el estudio de carreteras son apropiados los
equipos estereoscopios de restitucin.

3.7 EVALUACION DE RUTAS POSIBLES

La eleccin de la mejor ruta entre varias posibles es un problema de cuya solucin depende el
futuro de la carretera.

Al comparar las ventajas que ofrezcan las rutas posibles, es preciso hallar el costo aproximado
de construccin, operacin y conservacin, de la va que se vaya a proyectar y compararlo con los
beneficios probables que se deriven de ella. Asimismo, deben tenerse en cuenta los perjuicios
ocasionados por la obra, a fin de considerarlos en la evaluacin. Por tanto, una vez establecidas las
rutas probables, es necesario comparar los costos anuales

METODOLOGIA DEL PROYECTO

GENERALIDADES

Las inversiones en obras pblicas dentro de las que estn incluidas los caminos, deben producir
los mximos beneficios a la colectividad con la mnima inversin posible. Una condicin
primordial para alcanzar este objetivo, es el conocimiento profundo de los problemas y la
aplicacin de las tcnicas apropiadas para resolverlos.
Lo anterior lleva a pensar que slo deben ejecutarse aquellas obras cuyo proyecto se
encuentre completamente detallado en todas sus partes. Para la elaboracin correcta de ese
proyecto se requiere como base, que todos los estudios se hayan elaborado con la mayor precisin.
Existen algunos principios de carcter universal en los que debe basarse el criterio de proyecto.
1. Son ms costosas las fallas de proyecto que se reflejan en una obra ya terminada, que el costo
adicional que significaran los estudios necesarios para reducir o eliminar la posibilidad de las
fallas.
2. El empleo de una tecnologa avanzada, debidamente probada, permite generalmente una
economa considerable en la construccin y operacin de las obras.
3. Los estudios en el lugar de la obra requieren del esfuerzo continuo, la observacin profunda y
el registro de todos los datos que intervengan de alguna forma, en el comportamiento de la
estructura por proyectarse.
4. Para cada rama de proyecto debe contarse con ingenieros especialistas en esa materia. Para
lograr esto, es necesario que en cada disciplina se mantenga al personal al da, en relacin con los
avances en las distintas tecnologas que les ataen.

Por lo que se refiere al proyecto de carreteras dentro de la Secretara de Obras Pblicas, se ha

desarrollado toda una metodologa que considera tres etapas: Seleccin de Ruta, Anteproyecto y
Proyecto.
Para el Anteproyecto se requiere establecer el trazo de este camino, hacindose necesario
completar y definir los datos recogidos previamente. Para esto ltimo, se requiere un levantamiento
topogrfico, ya sea utilizando los mtodos convencionales terrestres, o empleando las facilidades
que proporciona la fotogrametria y las computadoras electrnicas.
El levantamiento se traducir en un plano con curvas de nivel de la faja en estudio, un plano del
perfil longitudinal del terreno en el eje de la poligonal que sirvi de base para el levantamiento y un
plano de secciones transversales a dicho eje.
Sobre estos planos se efectuar el anteproyecto del eje de la va, hasta situar en ellos una lnea que
se considere cumpla con los requisitos establecidos para la carretera.

4.1 SELECCION DEL PROCEDIMIENTO PARA EL LEVANTAMlENTO TOPOGRAFICO

Se ha dicho que para completar y definir los datos previos se requiere un levantamiento topogrfico,
ya sea utilizando los mtodos convencionales terrestres o empleando las facilidades de la fotogrametra
y las computadoras electrnicas, mtodo al cual se le ha llamado fotogramtrico electrnico.
Para elegir el procedimiento a emplearse deben tomarse en cuenta los cuatro factores determinantes:
la vegetacin, la configuracin topogrfica, el plazo de ejecucin y la accesibilidad a la zona.
A) Vegetacin. La precisin en el procedimiento fotogramtrico electrnica depender de la altura,
densidad y tipo de vegetacin existente. La altura mxima de una vegetacin densa, permisible para
emplear directamente el procedimiento fotogramtrico electrnico sin ninguna correccin, es de 0.10 m.
Cuando la altura de la vegetacin est comprendida entre 0.10 m y 1.00 m, debe obtenerse la densidad y
altura media mediante un recorrido, a fin de aplicarlas a manera de correccin al efectuar la restitucin.

B) Configuracin topogrfica. El terreno, en cuanto a su configuracin, se clasifica en plano,

lomero y montaoso. En seguida se dan las recomendaciones generales para el empleo de uno u
otro procedimiento en relacin con la configuracin del terreno:
1. En terreno plano o lomero suave, el tiempo que se requiere para el control terrestre es ms o
menos el mismo que se necesitara para el trazo definitivo, en caso de que no hubiera necesidad de
recurrir a levantamientos preliminares, lo cual es factible con la ayuda de las fotografas areas
obtenidas con anterioridad. Por lo que, en general, debe usarse el procedimiento convencional o
terrestre, por ser ms econmico y rpido que el fotogramtrico electrnico.
2. En terreno de lomerio, la eleccin del procedimiento depende de su costo, el cual a su vez
vara con la longitud del camino. Puede decirse como trmino medio, que el procedimiento
terrestre conviene usarse en caminos hasta de unos 30 km de longitud y de ah en adelante usar el
procedimiento fotogramtrico electrnico.
3. En terreno montaoso, el procedimiento ms adecuado es el fotogramtrico electrnico, por ser
el ms econmico, pero quedando limitado su empleo a longitudes de camino mayores de 10 km.
C) Plazo de ejecucin. Cuando el plazo de ejecucin del proyecto es corto y la toma de
fotografas areas no puede realizarse de inmediato, como por ejemplo, cuando las condiciones
atmosfricas son desfavorables, generalmente conviene usar el procedimiento terrestre o
convencional.
D) Accesibilidad a la zona. Otro factor que puede hacer variar la eleccin del procedimiento a
seguir, es la dificultad en el acceso a la zona del camino en estudio, ya sea por los costos resultantes
de transporte o por el tiempo empleado en movilizar tanto al personal como a sus elementos de
trabajo.

4.2 ANTEPROYECTO

Es el resultado del conjunto de estudios y levantamientos topogrficos que se llevan a cabo con
base en los datos previos, para situar en planos obtenidos de esos levantamientos, el eje que seguir
el camino.
Una vez obtenidos los planos con curvas de nivel a una escala apropiada, se inicia el estudio para el
trazo del camino, considerando un numero variable de posibilidades, hasta seleccionar la ms
conveniente que se tomar como tentativa del eje de la carretera, quedando as definidos los
alineamientos horizontal y vertical.
Un trazo ptimo es aquel que se adapta econmicamente a la topografa del terreno. Sin
embargo, la seleccin de una lnea y su adaptabilidad al terreno dependen de los criterios adoptados.
Estos criterios a su vez dependen del tipo y volumen de trnsito previstos durante la vida til
del camino, as como de la velocidad de proyecto.
En muchas ocasiones, algunos factores pueden llevar a forzar una lnea.
Entre ellos pueden citarse los requerimientos del derecho de va, la divisin de propiedades, el
efecto de la va proyectada sobre otras existentes, los cruces con ros, las intersecciones con otras
carreteras o ferrocarriles, las previsiones para lograr un buen drenaje, la naturaleza geolgica de
los terrenos donde se alojar la carretera.
Estos factores y otros semejantes que pudieran establecerse, influyen en la determinacin de
los alineamientos horizontal y vertical de un camino. Alineamientos que dependen mutuamente
entre s; por lo que deben guardar una relacin que permita la construccin con el menor
movimiento de tierra posible y con el mejor balance entre los volmenes que se produzcan de
excavacin y terrapln.
4.2.1 Normas generales para el alineamiento horizontal

Los diferentes elementos que intervienen para el clculo del alineamiento horizontal, se discutirn
con detalle en captulos posteriores; sin embargo, existen ciertas normas generales que estn
reconocidas por la prctica y que son importantes para lograr una circulacin cmoda y segura,
entre las cuales se pueden citar las siguientes:
1. La seguridad al trnsito que debe ofrecer el proyecto es la condicin que debe tener
preferencia.
2. La topografa condiciona muy especialmente los radios de curvatura y velocidad de proyecto.

3. La distancia de visibilidad debe ser tornada en cuenta en todos los casos, porque con frecuencia
la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad en s.
4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser consistente con la
topografa. Una linea que se adapta al terreno natural es preferible a otra con tangentes largas pero
con repetidos cortes y terraplenes.

5. Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo razonable, el uso de la
curvatura mxima permisible. El proyectista debe tender, en lo general, a usar curvas suaves,
dejando las de curvatura mxima para las condiciones ms crticas.
6. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres bruscos en su desarrollo, por
lo que deben evitarse curvas forzadas despus de tangentes largas o pasar repentinamente de tramos
de curvas suaves a otros de curvas forzadas.
7. En terraplenes altos y largos solo son aceptables alineamientos rectos o de muy suave curvatura,
pues es muy difcil para un conductor percibir alguna curva forzada y ajustar su velocidad a las
condiciones prevalecientes.

8. En camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre todo donde sea necesario

proyectar curvas forzadas. Las curvas compuestas se pueden emplear siempre y cuando la
relacin entre el radio mayor y el menor sea igual o menor a 1.5.

9. Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de direccin rpidos, pues
dichos cambios hacen difcil al conductor mantenerse en su carril, resultando peligrosa la
maniobra. Las curvas inversas deben proyectarse con una tangente intermedia, la cual permite
que el cambio de direccin sea suave y seguro. .
10. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccin debe evitarse cuando existan
tangentes cortas entre ellas, pero puede proporcionarse cuando las tangentes sean mayores de
500 m.
11. Para anular la apariencia de distorsin, el alineamiento horizontal debe estar coordinado
con el vertical.
12. Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la atencin de los
conductores se concentra durante largo tiempo en puntos fijos, que motivan somnolencia,
especialmente durante la noche, por lo cual es preferible proyectar un alineamiento ondulado con
curvas amplias.

4.3 PROYECTO
Es el resultado de los diversos estudios en los que se han considerado todos los casos previstos y se han
establecido normas para la realizacin de la obra y para resolver aquellos otros casos que puedan
presentarse como imprevistos.
La etapa de proyecto se inicia una vez situada la lnea, con estudios de una precisin tal, que permiten
definir las caractersticas geomtricas del camino, las propiedades de los materiales que lo formarn y
las condiciones de las corrientes que cruza.
Con respecto a las caractersticas geomtricas, los estudios permitirn definir la inclinacin de los
taludes de cortes y terraplenes y las elevaciones de subrasante.
Referente a las propiedades de los materiales que formarn las terracerias, se dictan normas para su
deteccin, explotacin, manejo, tratamiento y compactacin.
Las obras de drenaje quedarn definidas principalmente por las condiciones hidrulicas de las corrientes
que cruza el camino unidas a las caractersticas de los materiales en el cauce.
Buscando la mayor economa posible en la construccin de la carretera, se procede al clculo de los
movimientos de terracerias por medio del diagrama denominado curva masa; asimismo se dan los
procedimientos que deben seguirse durante la construccin.
Todos aquellos imprevistos que surjan durante la construccin de la obra, se resolvern con base en
los estudios realizados en el proyecto de la misma, amplindose stos para los casos que Se crean
necesarios.

ELEMENTOS BASICOS PARA EL PROYECTO

GENERALIDADES
El proyecto geomtrico de un camino est basado en ciertas caractersticas fsicas del individuo como
usuario del camino, de los vehculos y del camino mismo. En este captulo se tratarn algunos aspectos
relativos al usuario como conductor; las caractersticas dimensionales y de operacin de los vehculos como
unidades, establecindose cinco tipos de vehculos de proyecto; las caractersticas del trnsito vehicular
como es l volumen de trnsito y la velocidad; una- introduccin al estudio de la relacin entre la velocidad,
el volumen y la densidad; y, por ltimo, los mtodos para obtener la distancia de visibilidad de parada y de
rebase.

5.1 EL USUARIO
La planeacin y el proyecto de carreteras as como el control y la operacin del trnsito, requieren del
conocimiento de las caractersticas fsicas y psicolgicas del usuario del camino. El ser humano, bien sea
como peatn o como conductor, considerado individual o colectivamente, es el elemento crtico en la
determinacin de muchas de las caractersticas del trnsito.
Las siguientes condiciones del medio ambiente pueden afectar el comportamiento del usuario:
1) la tierra: su uso y actividades;
2) el ambiente atmosfrico: estado del tiempo y visibilidad;
3) obras viales: carreteras, ferrocarriles, puentes y terminales; y
4) la corriente del trnsito y sus caractersticas.
En tanto que estas condiciones ambientales estimulan al usuario desde el exterior, ste se ve afectado
tambin por su propio sistema orgnico. Por ejemplo, el alcohol, deficiencias fsicas y aun problemas
emocionales, influyen en el ser humano afectando su conducta en la corriente del trnsito.
La motivacin, inteligencia, aprendizaje y estado emocional del usuario del camino, son otros elementos
profundamente significativos en la operacin del trnsito.

5.1.1 Visin del conductor

De los sentidos del hombre, la visin es indudablemente el ms importante, ya que a travs de este sentido,
el individuo obtiene informacin de lo que acontece a su alrededor; muchos de los problemas operacionales
y de proyecto requieren del conocimiento de las caractersticas generales de la visin humana.
Se considera de importancia para la tarea de manejar, la agudeza visual, la visin perifrica, la
recuperacin al deslumbramiento, la percepcin de colores y la profundidad de percepcin, es decir,
que el conductor debe ser capaz de identificar objetos al mirar hacia adelante, de detectar el
movimiento a sus lados, de ver el camino en la noche con escasez de luz y bajo condiciones de
deslumbramiento y, por ltimo, de distinguir colores de seales y semforos y las distancias relativas de
los diferentes objetos.

5.1.2 Tiempo de reaccin del conductor

El breve intervalo de tiempo entre ver, or o sentir y empezar a actuar en respuesta al estmulo
de una situacin del trnsito o del camino, se conoce como "tiempo de reaccin". Idealmente esta
respuesta del conductor requiere de un tiempo para percepcin, inteleccin, emocin y volicin
(voluntad). AS, mientras ms compleja viene a ser una situacin, el conductor debe disponer del
tiempo suficiente para hacer una evaluacin apropiada de todos los factores que intervienen, con el
fin de reaccionar con seguridad. El tiempo requerido para esta accin, puede variar desde 0.5
segundos para situaciones simples, hasta 3 o 4 segundos para situaciones ms complejas.

Estmulo

Tiempo de reaccin en segundos

Luz .

0.18

Sonido

0.14

Tacto

0.14

5.2 EL VEHICULO
Una carretera tiene por objeto permitir la circulacin rpida, econmica, segura y cmoda, de
vehculos autopropulsados sujetos al control de un conductor. Por tanto, la carretera debe proyectarse
de acuerdo a las caractersticas del vehculo que la va a usar y considerando en lo posible, las
reacciones y limitaciones del conductor.
En esta parte se expondrn las caractersticas del vehculo que deben tomarse en cuenta en el
proyecto de una carretera, as como las caractersticas fsicas y psicolgicas del conductor, que
complementan y/o modifican las caractersticas del vehculo.
5.2.1 Clasificacin
En general, los vehculos que transitan por una carretera pueden dividirse en vehculos ligeros,
vehculos pesados y vehculos especiales. Los vehculos ligeros son vehculos de carga y/o pasajeros,
que tienen dos ejes y cuatro ruedas; se incluyen en esta denominacin los automviles, camionetas y
las unidades ligeras de carga o pasajeros. Los vehculos pesados son unidades destinadas al transporte
de carga o de pasajeros, de dos o ms ejes y seis o ms ruedas; en esta denominacin se incluyen los
camiones y los autobuses. Los vehculos especiales son aquellos que' eventualmente transitan y/o
cruzan el camino, tales como: camiones y remolques especiales para el transporte de troncos,
minerales, maquinaria pesada u otros productos voluminosos; maquinaria agrcola; bicicletas y
motocicletas; y en general, todos los dems vehculos no clasificados anteriormente, tales como
vehculos deportivos y vehculos de traccin animal
5.2.2 Caractersticas geomtricas y de operacin
En el proyecto de los elementos de una carretera, deben tenerse en cuenta las caractersticas
geomtricas y de operacin de los vehculos. Las caractersticas geomtricas estn definidas por las
dimensiones y el radio de giro. Las caractersticas de operacin estn definidas principalmente por la
relacin peso/potencia, la cual en combinacin con otras caractersticas del vehculo y del conductor,
determina la capacidad de aceleracin y deceleracin, la estabilidad en las curvas y los costos de
operacin.
Dado que una carretera debe proyectarse para que funcione eficientemente durante un determinado
nmero de aos, no debern proyectarse los caminos solamente en funcin de las caractersticas del
vehculo actual, sino que debern analizarse las tendencias generales de esas caractersticas a travs de
los aos, para prever hasta donde sea posible las modificaciones futuras.

5.2.3 Vehculos de proyecto

Un vehculo de proyecto es un vehculo hipottico cuyas caractersticas se emplearn para
establecer los lineamientos que regirn el proyecto geomtrico de caminos e intersecciones.
El vehculo de proyecto debe seleccionarse de manera que represente un porcentaje
significativo del trnsito que circular por el camino, y las tendencias de los fabricantes a
modificar las caractersticas de los vehculos.
La AASHO ha establecido cuatro tipos de vehculos para proyecto:
Uno representativo de los vehculos tipo Ap y Ac, otro para representar los vehculos tipo B, C2 y
C3, otro para representar a los vehculos tipo T 2-S1 y T2-S2 y, finalmente, otro para representar los
vehculos tipo T3-S2 y dems combinaciones de ms de cinco ejes.

5.3 TRANSITO
Al proyectar una carretera, la seleccin del tipo de camino, las nter secciones, los
accesos y los servicios, dependen fundamentalmente de la demanda, es decir, del volumen de
trnsito que circular en un intervalo de tiempo dado, su variacin, su tasa de crecimiento y su
composicin
Un error en la determinacin de estos datos ocasionar que la carretera funcione durante
el periodo de previsin, bien con volmenes de trnsito muy inferiores a aquellos para los que
se proyect o que se presente problemas de congestionamiento.

5.4 VELOCIDAD

La velocidad es un factor muy importante en todo proyecto y factor definitivo al calificar la

calidad del flujo del trnsito. Su importancia, como elemento bsico para el proyecto, queda
establecida por ser un parmetro en el clculo de la mayora de los dems elementos de proyecto.

5.4.1 Definiciones

Existen varias definiciones a las que se ha tenido necesidad de recurrir, para mayor claridad
cuando se habla del proyecto geomtrico de carreteras. Las siguientes definiciones corresponden a
las ms frecuentes empleadas.
A) Velocidad de punto. Es la velocidad de un vehculo a su paso por un punto de un camino.
Los valores usuales para estimarla, son el promedio de las velocidades en un punto de todos los
vehculos, o de una clase establecida de vehculos.
B) Velocidad de marcha. Es la velocidad de un vehculo en un tramo de un camino, obtenida al
dividir la distancia del recorrido entre el tiempo en el cual el vehculo estuvo en movimiento. Los
valores empleados se determinan como el cociente de la suma de las distancias recorridas por
todos los vehculos o por un grupo determinado de ellos, entre la suma de tiempos
correspondientes.
C) Velocidad de operacin. Es la mxima velocidad a la cual un vehculo puede viajar en un
tramo de un camino, bajo las condiciones prevalecientes de trnsito y bajo condiciones
atmosfricas favorables, sin rebasar en ningn caso la velocidad de proyecto del tramo.
D) Velocidad global. Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehculo entre el
tiempo total de viaje. En este tiempo total van incluidos todas aquellas demoras por paradas y
reducciones de velocidad provocadas por el trnsito y el camino. No incluye aquellas demoras
fuera del camino, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes y recreacin.
Los valores empleados se determinan como. el cociente de la suma de las distancias recorridas
por todos los vehculos o por un grupo determinado de ellos, entre la suma de tiempos totales de
viaje.
E) Velocidad de proyecto. Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con
seguridad sobre un camino y se utiliza para determinar los elementos geomtricos del mismo.
F) Velocidad de proyecto ponderada. Cuando dentro de un tramo bajo estudio existen
subtramos con diferentes velocidades de proyecto, la velocidad representativa del tramo ser el
promedio ponderado de las diferentes velocidades de proyecto.