Electronic Petrol Injection (EPI) atau juga disebut Eletronic Fuel Injection (EFI)

adalah teknologi pengontrolan penginjeksian bahan bakar yang berkembang saat ini pada
mesin bensin menggantikan karburator. Umumnya system EPI/EFI terbagi atas 2 jenis :
1. Berdasarkan jumlah injectornya.
2. Berdasarkan penempatan injectornya.
1.1. Berdasarkan jumlah injektornya mesin EPI atau EFI terdiri dari :
1.1.1. Single Point Injection.(SPI)
Single Point Injection (SPI) atau biasa disebut Throttle Body Injection (TBI) atau
Central Fuel Injection System: yaitu hanya menggunakan satu Fuel Injector untuk beberapa
Cylinder. Injektornya dipasang sebelum saluran isap yaitu di atas katup throttle. Prinsip
kerjanya satu injektor memasok bensin untuk keperluan beberapa silinder sekaligus.
Konstruksi dari Single point injection dapat dilihat pada gambar 3.

18
Gambar 3. Konstruksi single point injector
1.1.2.Multi Point Fuel Injection (MPI).
Multi Point Fuel Injection (MPI) disebut juga port fuel injection (PFI), menempatkan
injektor di atas lubang isap (intake port). Setiap silinder memiliki satu injektor. Jadi, bila
mesin terdiri dari 4 silinder berarti ada 4 injektor yang menyuplai bensin. Konstruksi multi
point fuel injection dapat dilihat pada gambar 4 dibawah ini .

19
Gambar 4. Konstruksi multi point fuel injection

Teknologi injeksi MPI memiliki kelebihan dibandingkan dengan SPI antara lain :
1). Distribusi campuran udara-bahan bakarnya lebih seragam untuk masing-masing silinder.
2). Respons terhadap perubahan posisi throttle pun lebih cepat.
3). Lebih akurat dalam mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan kondisi
operasi.
Dengan demikian performansi mesin menjadi lebih baik, emisi berkurang, dan pemakaian
bahan bakar lebih irit. Sebaliknya SPI sistemnya lebih sederhana, cenderung tidak merata
karena distribusi campuran udara-bahan bakar sangat dipengaruhi oleh desain saluran isap.
1.1.3. Gasoline Direct injection (GDI) yaitu Injector berada di dalam ruang bakar, sehingga
bensin disemprotkan langsung ke ruang bakar tanpa harus melalui Intake Valve. Teknologi ini
masih mahal, karena material Fuel Injector Nozzle harus tahan pada suhu tinggi di ruang
bakar.
Untuk lebih memperjelas posisi dari ketiga jenis posisi penempatan injektor ,dapat dilihat
pada gambar 5 berikut ini

20
Gambar 5 . Fuel Injection System
2.Berdasarkan penempatan injectornya.
2.1. Indirect Injection. Yaitu system penyemprotan bahan bakar ke intake manifold seperti
yang digunakan pada system penginjeksian mesin bensin, bensin disemprotkan tidak
langsung ke dalam ruang bakar.(lihat gambar 6)

21
Gambar 6. Indirect Injection
2.2. Direct Injection. Yaitu system penyemprotan bahan bakar langsung ke dalam ruang
bakar. Injectornya berada di dalam ruang bakar, sehingga bensin disemprotkan langsung ke
ruang bakar tanpa harus melalui Intake Valve. Teknologi ini masih mahal, karena material
Fuel Injector Nozzle harus tahan pada suhu tinggi di ruang bakar. Konstruksi direct injection
dapat dilihat pada gambar 7.

22
Gambar 7. Direct Injection
Uraian Materi 2. Konstruksi Dasar
Secara umum konstruksi dasar EPI/EFI terbagi dalam 3 system, yaitu :
1. Sistem control udara masuk (Air Induction System)

2. Sistem distribusi bahan bakar (Fuel Delivery System)

3. Sistem control Eletronic (Eletronic Control System).
Jika dilihat dari ketiga system control tersebut diatas berdasarkan hubungan yang satu dengan
lainnya (lihat gambar 8) merupakan rangkaian system yang saling terkait, yang masingmasing system memiliki fungsi sendiri-sendiri. Untuk lebih memperjelas setiap system
dengan komponen masing-masing, akan dijelaskan lebih lanjut.

23
Gambar 8. Konstruksi Dasar EFI/EPI
2.1. Sistem control udara masuk (Air Induction System)
Berdasarkan system kontrol udara masuk mesin EPI atau EFI dapat digolongkan menjadi 2
type, yaitu :
2.1.1.Sistem D-EFI atau D-Jetronic (dari bahasa Jerman DRUCK yang berarti tekanan,
yaitu system yang mengatur banyaknya udara masuk ke intake manifold diukur berdasarkan
besarnya kevakuman. Komputer mendapatkan input jumlah udara yang masuk ke intake air
chamber dari sensor yang dipasangkan di intake manifold atau mendapatkan sumber
identifikasi dari kevakuman intake manifold. Input inilah yang dijadikan dasar penginjeksian
selain input dari putaran mesin. Pada mesin yang menggunakan sensor udara masuk dengan
berdasarkan kevakuman, maka perubahan kevakuman pada inteke yang akan mengubah

tegangan yang dikirim oleh sensor ke Elektronik Control Modul (ECM). ECM kemudian
mengirim tegangan sebesar 5 volt sebagai input sensor.
Prinsip dasar D-Jetronik dapat dilihat pada gambar 9 dibawah ini.

24
Gambar 9. Prinsip Dasar D-Jetronic.
Dengan input sensor sebesar 5 volt inilah, maka tegangan yang dikeluarkan (output sensor)
akibat perubahan kevakuman bervariasi antara 0 5 volt.
2.1.2. Sistem L-EFI atau L-Jetronic (dari bahasa Jerman LUFT yang berarti udara, yaitu
system yang mengatur banyaknya udara masuk ke intake manifold diukur berdasarkan
besarnya kecepatan aliran udara. Komputer mendapatkan input jumlah udara yang masuk ke
intake air chamber dari sensor yang dipasangkan di intake manifold atau mendapatkan
sumber identifikasi dari kecepatan aliaran udara pada intake manifold. Input inilah yang
dijadikan dasar penginjeksian selain input dari putaran mesin.
Gambar 10.memperlihatkan prinsip dasar L-Jetronic.

25
Gambar 10. Prinsip dasar L-Jetronic.

Pada mesin yang menggunakan sensor udara masuk berdasarkan kecepatan aliran udara,
maka kecepatan udara akan menggesek heat resistor yang akan merubah nilai tahanan.
Perubahan nilai tahanan resistor inilah yang akan mengakibatkan perubahan tegangan yang
dikeluarkan (output sensor). Dengan input sensor sebesar 12 volt dan tegangan yang keluar
bervariasi antara 0 5 volt, yang dijadikan ECM sebagai dasar penghitungan jumlah udara
yang masuk.
2.2. Sistem distribusi bahan bakar (Fuel Delivery System).
Bahan bakar (bensin) ditekan oleh sebuah pompa bensin eletrik yang dikontrol kerjanya
oleh ECM, melalui saringan bahan bakar (fuel filter) dialirkan ke injector yang bekerjanya
dikontrol oleh ECM. Bahan bakar disemprotkan saat katup pada injector terbuka secara
terputus-putus. Karena tekanan pada pipa pembagi sudah dibuat tetap oleh adanya fuel
pressure regulator, maka banyaknya bensin yang dismprotkan tergantung dari lamanya
injector terbuka.
Sistem distribusi bahan bakar (fuel Delivery System dapat dilihat pada gambar 11 dibawah
ini.
Lamanya waktu penginjeksian bahan bakar secara umum terbagi atas 3 system :
1. Sebentar-sebentar (intermitten)
1. Yang diatur oleh waktu (Timed).
1. Berlanjut (Continuous).

26
Gambar 11. Sistem distribusi bahan bakar (Fuel Delivery System).

2.2.1. Pada intermitten system, terbuka dan tertutupnya injector tidak melihat kondisi kerja
intake valve. Pada system penginjeksian ini mungkin saja penyemprotan bahan bakar ke
mesin ketika intake valve terbuka atau tertutup. Intermitten injection system biasa disebut
juga modulation injection system.
2.2.2. Pada timed injection system, bahan bakar benar-benar menyemprot ke dalam mesin
sebelum atau saat intake valve terbuka. Penyemprotan bensin pada system ini selalu melihat
kondisi kerja intake valve.
2.2.3. Pada continuos system, bahan bakar disemprotkan ke dalam mesin setiap waktu (terus
menerus) selama mesin berputar. Pengontrolan perbandingan campuran udara-bahan bakar
dengan cara menambah atau mengurangi tekanan pada injektor. Dengan cara ini akan
menambah atau mengurangi bahan bakar yang keluar dari injector.
2.3. Sistem control
Dalam perkembangannya system control penginjeksian meliputi :
1. Sistem control mekanik
2. Sistem kontrol hidrolik-mekanik
3. Sistem control elektronik.
2.3.1. Sistem control mekanik. Pengontrolan penginjeksian mekanik tidak membutuhkan
ECM untuk mengontrol pembukaan injector.(lihat gambar 12)

27
Gambar 12. system control mekanik.
Prinsip kerja :
Sensor plat akan mendeteksi jumlah udara masuk, jika udara masuk sedikit, maka gerakan
dari sensor juga kecil, dan jika jumlah udara masuk bertambah maka gerakan sensor akan
bergerak semakin jauh sehingga membesar. Gerakan sensor plat ini dihubungkan dengan
sebuah plunyer yang akan menentukan besar kecilnya saluran bahan bakar ke injector.

2.3.2. Sistem kontrol hidrolik-mekanik. Sistem penginjeksian dengan control hidrolikmekanik menggunakan unit pengontrolan campuran (sensor udara masuk dan unit distributor
bensin) untuk mengoprasikan injector. Sensor aliran udara masuk untuk system injeksi tipe
ini tidak menggunakan control elektronik. (lihat gambar 13)
Prinsip kerja :
Gerakan plat sensor udara masuk ini dihubungkan dengan plunyer yang diletakan ditengah
distributor bensin. Ketika jumlah udara masuk bertambah maka plat sensor akan terdorong
naik, gerakan ini juga akan mendorong plunyer. Gerakan plunyer ini akan menentukan
banyak sedikitnya bahan bakar yang akan dialirkan ke injector.

28
Gambar 13. Sistem kontrol hidrolik-mekanik
2.3.3. Sistem kontrol elektronik.
Pada system control elektronik menggunakan sebuah engine control modul (ECM) yang
berfungsi sebagai pusat pengontrolan system, mendapat input dari 2 sensor utama yaitu
sensor jumlah udara masuk dan sensor putaran mesin yang akan digunakan untuk
menentukan basic injection volume. Selain dua sensor tersebut diatas terdapat sensor-sensor

lain yang berfungsi sebagai input ECM untuk mengoreksi jumlah bahan bakar yang
disemprotkan injector. (lihat gambar 14)

29
Gambar 14. Sistem control elektronik.
2.4. Sistem koreksi
Dasar penginjeksian bahan bakar pada mesin EPI/EFI tergantung pada dua sensor utama
yaitu sensor udara masuk dan sensor putaran mesin. Untuk menyempurnakan besarnya waktu
penginjeksian, maka diperlukan sensor lain sebagai sensor pendukung untuk mengoreksi
penyempurnaan perbandingan campuran udara dan bahan bakar (air fuel ratio) sesuai dengan
kondisi kerja mesin. Banyaknya bahan bakar (bensin) yang disemprotkan harus sebanding
dengan jumlah udara yang masuk kedalam silinder (AFR). Semakin banyak udara yang
masuk ke dalam silinder, maka bensin harus semakin banyak yang disemprotkan. Demikian
sebalikya, semakin sedikit udara yang masuk, maka volume bensin yang disemprotkan juga
semakin sedikit.(lihat gambar 15)

30
Gambar 15. Sistem koreksi
Misalnya saat mesin dihidupkan dalam kondisi masih dingin, ECM membutuhkan input dari
sensor ECT (engine cooling temperature) untuk memperkaya campuran supaya mesin mudah
dihidupkan.

Selasa,
DASAR-DASAR MESIN INJEKSI
Uraian Materi 1.
Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi
(1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi
tersebut pada motor bensin. Pada mulanya pompa injeksi motor bensin dicoba, bensin
langsung disemprotkan ke ruang bakar seperti motor diesel, namun timbul kesulitan saat
motor dihidupkan pada kondisi dingin karena bensin sukar menguap pada suhu rendah dan
akibatnya bensin akan mengalir keruang poros engkol dan bercampur dengan oli. Untuk
mengatasi hal ini, maka penyemprotan bensin dilakukan pada saluran isap (intake manifold),
hal ini pun bukan tidak bermasalah karena elemen pompa harus diberi pelumasan sendiri
mengingat bensin tidak dapat melumasi elemen pompa seperti solar. Para ahli konstruksi
terus berusaha merancang suatu sistem injeksi yang berbeda dari sistem-sistem terdahulu
(tanpa memakai pompa injeksi seperti motor diesel).

Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu, para perekayasa berusaha

menggabungkan sistem mekanis dengan kontrol elektronik. Gunanya agar diperoleh
fleksibilitas yang lebih dalam daerah operasinya sehingga menghasilkan engine dengan
kinerja optimum dalam daerah operasi yang lebih luas.. Karena merupakan komponen
penting, para pabrikan membungkusnya dalam nama yang berbeda dari pabrikan lain. Toyota
memberi nama Electronic Fuel Injection (EFI), Suzuki menambahkan kata petrol menjadi
Electronic Petrol Fuel Injection (EPFI), Mitsubishi menamainya Multi Point Fuel Injection
(MPFI), Honda dengan Programmed Fuel Injection (PGM-FI), sedangkan nama Bosch
Motro-nic dipakai oleh BMW dan Peugeot.
Uraian materi 2.
Sejak 1 Januari 2007, industri otomotif Indonesia memasuki babak baru dalam soal teknologi
mesin dan pembuangan gas bekas (emisi gas buang) yang ramah lingkungan. Secara resmi
pemerintah memberlakukan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup (LH) Nomor 141/2003
tentang Standar Emisi Euro 2. Peraturan ini berlaku untuk kendaraan produksi terbaru atau
yang sedang diproduksi (current production). Baik untuk mesin kendaraan roda empat
maupun roda dua.
Untuk mengadopsi standar Euro 2 memang mutlak diperlukan beberapa perubahan teknologi.
Yang paling utama adalah pemasangan catalytic converter (CC) sebagai peredam emisi gas
buang dan teknologi pasokan bahan bakar injeksi. Gambar Dibawah ini merupakan mobil
produk 2007 yang telah menggunakan system injeksi
Teknologi injeksi merupakan teknologi yang tepat untuk menggantikan karburator. Ini
bisa dilihat dari kondisi sisa pembakaran yang dihasilkan mesin injeksi. Salah satu
perbandingan adalah berdasarkan data standar batas baku mutu emisi yang dikeluarkan
pemerintah provinsi DKI Jakarta, Februari 2006. Berdasarkan standar tersebut, mobil
karburator buatan 1986-1996 memiliki batas CO sebesar 3,5% dan HC 800 ppm. Sedangkan
untuk mobil dengan sistem injeksi periode tahun yang sama memiliki kadar CO 3% dan HC
600 ppm.
Uraian Materi 3
3.1. Proses pencampuran udara dan bahan bakar (bensin)
Bahan bakar (bensin) yang dimasukan ke dalam ruang bakar harus dalam kondisi
mudah terbakar, agar dapat menghasilkan efesiensi tenaga yang maksimal. Campuran yang
belum sempurna akan sulit terbakar, bila tidak dalam bentuk gas yang homogen. Bensin tidak
dapat terbakar tanpa udara, harus dicampur dengan udara dalam takaran yang tepat.
Perbandingan campuran udara dan bensin sangat dipengaruhi oleh pemakaian bahan bakar.
Perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan dalam bentuk volume atau berat dari bagian
udara dan bensin. Bensin harus dapat terbakar seluruhnya agar menghasilkan tenaga yang
besar pada mesin dan meminimalkan tingkat emisi gas buang.
Air Fuel Ratio (AFR)
Air Fuel Ratio adalah faktor yang mempengaruhi kesempurnaan proses pembakaran
di dalam ruang bakar. Merupakan komposisi campuran bensin dan udara . Idealnya AFR
bernilai 14,7 . Artinya campuran terdiri dari 1 bensin berbanding 14,7 udara atau disebut
dengan istilah Stoichiometry. Pada tabel 1 dapat dilihat pengaruh AFR terhadap kinerja motor
bensin
Tabel 1. Pengaruh AFR terhadap kinerja motor bensin.

Pemakaian udara yang tidak stoikiometris, dikenal istilah Equivalent Ratio (ER). Equivalent
Ratio (ER) adalah perbandingan antara jumlah (bahan bakar/ udara) yang digunakan dan
jumlah (bahan bakar/ udara) stoikiometris. (Sumber: Wisnu Arya Wardana, 2001: 38)
Dengan demikian maka:
ER (lamda) = 1, berarti reaksi stoikiometris tetap sama dengan harga AFR ideal.
R(lamda) <1,berarti pemakaian udara kurang dari keperluan reaksi stoikiometris.(campuran kaya)
(lamda) >1,berarti pemakaian udara lebih dari keperluan reaksi stoikiometris (campuran miskin)
Pada umumnya perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan berdasarkan
perbandingan berat udara dengan berat bahan bakar. Perbandingan udara dan bahan bakar
yang sempurna atau air fuel ratio (AFR) adalah 14,7 : 1, yaitu 14,7 udara berbanding 1
bensin.Tetapi pada praktiknya, mesin membutuhkan campuran udara dan bahan bakar dalam
perbandingan yang berbeda-beda. Ini bergantung pada temperatur, kecepatan mesin dan
kondisi lainnya. Pada tabel 2 adalah perbandingan campuran udara dan bensin secara teoritis
yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi kerja.
Tabel 2. Perbandingan campuran udara dan bensin secara teoritis yang dibutuhkan mesin sesuai
kondisi kerja.
KONDISI KERJA MESIN

AIR-FUEL RATIO (AFR)

Saat start temperatur 0o Celsius

1:1

Saat start temperatur 20o Celsius

5:1

Idling

11 : 1

Putaran lambat
akselerasi

12-13 : 1
8:1

Putaran Max (beban penuh)

12-13 : 1

Pemakaian ekonomis

16-18 : 1

3.2. Metoda Pencampuran Pada Karburator.

Prinsip kerja karburator sama dengan prinsip kerja semprotan serangga, yaitu ketika udara
ditekan, maka cairan yang berada dalam tabung akan terisap dan bersama-sama dengan udara

terkarburasi (tercampur) keluar berupa gas. Hal ini disebabkan karena pada bagian yang
dipersempit (venturi) mempunyai kecepatan aliran udara yang tinggi. Jika pada daerah
venturi dihubungkan dengan saluran bahan bakar, maka bahan bakar akan terhisap keluar
bersama dengan udara menjadi gas.
Jumlah gas yang dihisap oleh mesin tergantung dari besar kecilnya kevakuman pada venturi
yang diatur oleh besar kecilnya pembukaan throttle valve, juga ditentukan oleh besar kecilnya
diameter saluran dari ruang bahan bakar sampai dengan venturi. Prinsip kerja karburator
dapat dilihat pada gambar 2.

2
Gambar 2. Prinsip kerja karburator
3.2.1. Metoda Pencampuran pada berbagai kondisi kerja karburator dan injeksi
Antara karburator dengan injeksi sebenarnya mempunyai tujuan yang sama yaitu
memberikan campuran udara dan bensin dalam jumlah yang tepat sesuai dengan tuntutan
kondisi kerja mesin, namun metoda pencampurannya yang berbeda. Perbedaan keduanya
antara lain :
a. Perbandingan metoda campuran
Pada mesin karburator campuran udara dan bensin masuk ke dalam ruang bakar
karena adanya kevakuman yang dihasilkan oleh torak pada proses langkah isap, sedangkan
pada mesin injeksi (epi), bensin disemprotkan bukan berdasarkan kevakuman pada intake
manifold melainkan karena adanya respon terhadap suatu sinyal listrik dari computer ke
injektor.
b. Saat mesin mulai berputar (starting)
Pada mesin karburator, prosedur menghidupkan mesin saat kondisi dingin adalah
dengan mngaktifkan choke valve untuk menghambat masuknya udara sehingga memperkaya
campuran. Setelah mesin hidup choke valve dikembalikan untuk mencegah campuran kaya.,
sedangkan pada mesin injeksi pada saat temperatur mesin masih dingin akan dideteksi oleh
sensor yang memberikan input pada komputer untuk mengaktifkan colt start injector atau
mengaktifkan semua injektor selama mesin starting untuk memperkaya campuran.
c. Saat Akselerasi (Percepatan)
Pada mesin karburasi, pompa percepatan yang akan memberikan tambahan suplai
bensin melalui pompa nozzle saat pedal gas diinjak secara mendadak, sedangkan pada mesin
injeksi computer akan mendeteksi adanya bukaan throttle secara tiba-tiba, diikuti dengan
berubahnya aliran udara atau kevacuman pada intake manifold, maka komputer akan
mengirim sinyal ke semua injektor untuk bekerja secara bersamaan.
d. Saat Putaran Mesin Tinggi (high power output)
Pada mesin karburator power sistem akan bekerja untuk memperkaya campuran
dengan memberikan suplai bensin ke tabung pencampuran dan bersama-sama main jet

menyemprotkan bahan bakar ke ruang bakar, sedangkan pada mesin injeksi, saat throttle
valve terbuka semakin lebar, komputer akan mengkombinasikan dengan aliran udara masuk
atau tingkat kevacuman di intake manifold untuk menghitung besarnya beban.Computer akan
mengirim sinyal ke injektor untuk merubah lamanya waktu injector terbuka (injection pulse
width), untuk memperkaya campuran.
3.3. Keunggulan Mesin Injeksi.
Beberapa keunggulan mesin injeksi jika dibandingkan dengan mesin karburasi antara
lain Menyempurnakan atomisasi (bahan bakar memaksa masuk ke saluran isap untuk
membantu memecahkan bahan bakar saat disemprotkan yang akan menyempurnakan
campuran)
1. Distribusi bahan bakar yang lebih baik (campuran udara-bahan bakar disuplai dalam
jumlah yang sama ke masing-masing silinder).
2. Putaran stasioner lebih lembut (campuran bahan bakar-udara yang lebih tepat,
atomisasi yang rendah).
3. Irit (efesiensi tinggi oleh karena takaran campuran udara-bahan bakar yang lebih
tepat, atomisasi, distribusi dan adanya system pemutus bahan bakar).
4. Emisi gas buang rendah (ketepatan takaran/campuran udara-bahan bakar yang
menjadikan pembakaran sempurna sehingga emisi gas buang dapat dieliminir).
5. Lebih baik saat dioperasikan pada semua kondisi temperatur (adanya sensor yang
mendeteksi temperatur menjadikan pengontrolan penginjeksian lebih baik).
6. Meningkatkan (momen putar) tenaga mesin (ketepatan campuran pada masing-masing
silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan tenaga yang lebih
besar).
7. Daya maksimum lebih besar ( konstruksi saluran masuk dan saluran buang lebih baik,
tekanan kompresi).