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Dimensionnement du matriel

roulant ferroviaire
par

Pierre CHAPAS
Ingnieur DPE
Senior Expert (honoraire) ALSTOM Transport

et

Jean-Michel PETIT
Ingnieur ENSEM
Senior Expert (honoraire) ALSTOM Transport

1.
1.1
1.2
1.3
1.4

Programme de traction et diffrents types dexploitation ..........


Charge remorque.......................................................................................
Parcours-type ...............................................................................................
Horaire ..........................................................................................................
Diffrents types dexploitation ...................................................................

2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6

Critres de dimensionnement et architecture motrice.................


Contraintes de dimensionnement..............................................................
Nombre dessieux moteurs et rpartition .................................................
Puissance, caractristique effort-vitesse....................................................
Rendement et pertes ...................................................................................
Autonomie....................................................................................................
Auxiliaires.....................................................................................................

3
3
4
5
6
6
6

3.
3.1
3.2
3.3

Dimensionnement du freinage.............................................................
Efforts mis en jeu et modes de freinage ....................................................
Freinage lectrique ......................................................................................
Freinage lectropneumatique.....................................................................

8
8
8
11

4.
4.1
4.2
4.3
4.4

Matriel roulant adapt au type dexploitation...............................


Grande ligne : locomotive ..........................................................................
Rame grande vitesse ................................................................................
Interurbain : automotrice et automoteur ...................................................
Rseau urbain : mtro, tramway ................................................................

11
11
11
12
12

5.

Conclusion .................................................................................................

12

Pour en savoir plus ...........................................................................................

D 5 520 - 2

Doc. D 5 520

e toutes les composantes du systme ferroviaire (cf. [D 5 510]), le matriel


roulant en est le centre de gravit. Son rle dinterface vital avec les
clients lui impose un cahier des charges rigoureux et dune grande diversit
dun type de matriel lautre pour rpondre aux besoins toujours plus spcifiques de la demande.
Nous analyserons en premier lieu ces spcificits en termes dexploitation.
Cette richesse de solutions adaptes obit cependant une mthodologie
commune : le dimensionnement du matriel ferroviaire, quelle que soit son utilisation, rpond aux mmes critres simples : une charge remorquer sur un
parcours-type dans un horaire donn. Les solutions doivent satisfaire des
contraintes pour sinscrire dans un existant ferroviaire particulirement lourd
grer. Il convient deffectuer linventaire exhaustif de ces contraintes, den

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DIMENSIONNEMENT DU MATRIEL ROULANT FERROVIAIRE ____________________________________________________________________________________

mesurer limportance relative pour rpondre la demande dans les conditions


les plus conomiques.
Un expos thorique se doit dtre illustr par un exercice pratique, cest
pourquoi nous dimensionnerons un engin moteur, sachant que la mthode
est applicable tout type de matriel.
Enfin, nous donnerons un aperu succinct, mais reprsentatif des matriels
existants les plus rcents circulant dans le monde.

Notations et symboles
Dfinition

1. Programme de traction
et diffrents types
dexploitation

Symbole

Unit

FD

kN

Effort au dmarrage

Lexploitation ferroviaire rpond la demande de transport des


clients, dans les deux domaines doffres : passagers et fret.

FR

kN

Effort d la rampe

kN

Effort ncessaire pour lacclration

mm/m ou

Rampe ou pente du profil de ligne

Son critre fondamental est le Programme de Traction auquel


doit satisfaire le matriel roulant. Trois paramtres caractrisent ce
programme :
la charge remorque ;
le parcours-type ;
lhoraire.

kg

Masse adhrente (sur les essieux


moteurs)

kg

Masse du train

sans
dimension

Rayon de courbe

kW

Puissance

kg

Masse par essieu

RD

kN

Rsistance lavancement au
dcollage du train

RL

kN

Rsistance lavancement de la
locomotive

Rp

kN

Rsistance lavancement due au


profil de la ligne

nergie cintique

Nombre dessieux moteurs

RT

kN

Rsistance lavancement du train


complet

RW

kN

Rsistance lavancement des


wagons (ou voitures)

km/h

Vitesse

m/s2

Acclration

sans
dimension

Rendement

sans
dimension

Adhrence au dmarrage

sans
dimension

Adhrence vitesse quelconque

1.1 Charge remorque


Elle est la somme de la charge utile et de la masse vide du
matriel (ou tare).
Pour les passagers, cest leur nombre par vhicule qui dtermine
la charge utile, sachant que lon diffrencie le poids moyen dune
personne suivant le domaine de transport : avec ou sans bagage,
en grande ligne : nombre de places assises, en urbain : nombre de
passagers au m2. De mme pour le fret, la charge remorque est
la somme de la tare et de la charge nette de chaque wagon.
Les valeurs courantes pour les principales catgories de vhicules
sont donnes dans le tableau 1.

1.2 Parcours-type
Il est caractris par la distance et le profil de ligne.
Le profil de ligne comprend :
le profil en long donnant les rampes, les pentes (exprimes
en millimtres par mtre ou pour mille : ) et les paliers (0 ) ;
le profil en plan donnant les courbes (exprimes par leur
rayon en mtre) ou alignements, lignes droites (rayon ).
Selon la gographie, le profil des lignes de chemin de fer se
classe en trois catgories.
1. Profil de plaine

D 5 520 2

Le trac suit le relief peu accentu des grands espaces. Les


courbes sont rares et de grand rayon, suprieur 1 000 m, autorisant des vitesses leves. Les dclivits prsentent de faibles gradients, jusqu 5 .
2. Profil accident
Le trac suit les valles sinueuses et franchit les accidents du
relief : seuils, cols, dfils. Les rayons de courbes sont faibles ou
moyens : entre 500 et 1 000 m. Les dclivits sont prononces :
suprieures 5 pouvant atteindre 10 15 .

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(0)

Tableau 1 Masses des principales catgories de vhicules ferroviaires


Vhicule

Capacit unitaire

Masse unitaire en charge


(t)

Masse du train
(t)

Voiture grande ligne .....................

88 places

49

10 voitures
(490)

Voiture mtro.................................

81 passagers
(4 passagers/m2)

32

6 voitures
(192)

Wagon trmies ..............................

48 m3

Les exemples de tels profils sont nombreux en Europe. Citons en


France :
la traverse des Causses entre Limoges et Brive, sur
Paris-Toulouse ;
le franchissement du seuil de Bourgogne entre Les LaumesAlsia et Dijon, sur Paris-Lyon, avec les rampes nord et sud de
Blaisy-Bas en 8 .
3. Profils exceptionnels de montagne
Tous les axes ferroviaires traversant les massifs montagneux
appartiennent cette catgorie. Courbes et dclivits atteignent
des valeurs exceptionnelles :
de 250 300 m de rayon ;
rampes de 25, 30, voire 40 .
Les exemples alpins ou pyrnens sont connus :
Chambry-Modane, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Modane :
16 km en 30 ;
Toulouse-Lannemezan-Tarbes par la rampe de Cap Vern en
35 ;
Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine est lune des rampes les
plus fortes du monde en rampe de 90 sans crmaillre (en voie
mtrique) ;
le Saint-Gothard entre Lucerne et Chiasso : rampes de 27
sur 29 km sur la rampe nord et 39 km sur la rampe sud.

1.3 Horaire
Cest pour le client, passager ou fret, lun des arguments de
vente essentiels. Il sexprime :
en valeur absolue : la dure du parcours (heures et/ou
minutes) ;
en terme de rgularit ou dcalage par rapport un horaire
vendu ou contractuel.
Lhoraire indique aussi les arrts prvus en ligne, la vitesse maximale du parcours et la marge de rgularit. Celle-ci, en ajoutant un
temps forfaitaire lhoraire de base, permet de tenir compte dun
pourcentage dalas (travaux, encombrement des sorties ou entres
de gares), de sorte que lagent de conduite peut rattraper une
partie du temps perdu. Si la marge de rgularit est nulle, il sagit
dune marche tendue .
Horaire et parcours permettent de calculer la vitesse moyenne.
Connaissant la charge remorque, on est en mesure de construire
une simulation de parcours grce laquelle se dduiront :
la puissance mise en jeu sur les diffrentes portions ;
la consommation dnergie, donc les marches conomiques
possibles deffectuer en fonction de la marge de rgularit.

1.4 Diffrents types dexploitation


Compte tenu de la clientle ferroviaire, trois catgories principales
dexploitation se partagent le trafic.

tare : 21 ;
charge utile : 50 ;
total : 71

30 wagons
(2 130)

1.4.1 Grande ligne


Cest le cas le plus gnral des liaisons entre centres (villes,
ports, centres dactivits). La caractristique dune telle exploitation
est la varit des circulations et lhtrognit des vitesses de
circulation :
trains rapides sans arrt ;
trains intervilles ;
trains de fret.
Se pose alors le problme des conflits de circulation sur une
mme voie entranant des dpassements avec arrts, des creux
de trafic , etc.
Lorganisation de lexploitation impose de prvoir un graphique
des circulations regroupant au mieux les types de trains sous
forme de sillons : passagers de jour, fret de nuit, intervilles en
heure de pointe, etc.
Le trafic et lexploitation qui en rsulte sur les lignes grande
vitesse se rangent dans cette catgorie, mme si la plupart des
trains circulent des vitesses homognes (cf. 1.4.4.). En effet, la
trs forte densit de circulation et la diversit des provenances et
destinations la rendent particulirement dlicates (plus de 250 circulations quotidiennes sur la portion nord de la ligne grande
vitesse Paris Sud-Est).
1.4.2 Banlieue
Ce type dexploitation sexerce trs frquemment sur des lignes
ddies, excluant tout autre trafic. Les voies de la banlieue au
dpart de la Gare Saint-Lazare Paris, sont organises en six groupes en fonction des destinations.
Le problme rsoudre est celui des heures de pointe avec les
alas que peuvent engendrer les flux considrables de passagers :
difficults dentres et sorties, accidents.
1.4.3 Urbain
Cest le cas des rseaux de mtropolitains et de tramways. Les
circulations sont parfaitement homognes en termes de vitesse et
de points darrt. Seuls les alas dus aux pannes ou aux passagers
peuvent gnrer des situations dgrades. En consquence, les
marges de rgularit sont intgres dans le temps darrt en station,
alors que le temps de parcours est en marche tendue.

2. Critres
de dimensionnement
et architecture motrice
2.1 Contraintes de dimensionnement
Quel que soit le rsultat du dimensionnement apte satisfaire le
programme de traction, le matriel roulant devra sinscrire dans un
ensemble de contraintes propres au transport ferroviaire. Les

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Adhrence (u.a.)

Masse
0,5
0,4
Rail sec
0,3
Limite
dadhrence
dadh
adhrence
rence
en freinage

0,2
0,13
0,1

Elle se dfinit par la masse par essieu, impose par les caractristiques de la voie. Suivant les rseaux dans le monde, elle peut
aller de 12 tonnes 32 tonnes par essieu.
En Europe, la valeur la plus rpandue est 22,5 tonnes. Les lignes
grande vitesse en France sont limites 17 tonnes.
Aux tats-Unis et pour certains autres rseaux, elle atteint
32 tonnes.
Efforts parasites et vibrations

0
0

50

100

150

200

250
300
Vitesse (km/h)

Figure 1 Courbe dadhrence utilisable en traction et en freinage

La circulation dun essieu dont les roues constituent un dicne,


est telle que la trajectoire de celui-ci nest pas rectiligne mais
sinusodale : cest le lacet . Des efforts transversaux parasites
prennent naissance, nfastes pour la voie et la tenue du matriel
en ligne. La voie est donc source de vibrations, mme avec dexcellentes caractristiques de pose.

2.1.2 Contraintes lectriques

Gabarit
lectrique

Gabarit

Dans le cas de la traction lectrique, elles proviennent de lalimentation en nergie (cf. [D 5 501] [D 5 502]) et des interactions
avec les installations de signalisation du fait des courants harmoniques gnrs par le courant de retour la sous-station.
Du fait de lespacement des sous-stations et du nombre de
circulations, la tension est essentiellement variable dans de fortes
proportions.
Par exemple, pour une valeur nominale de 25 kV, la variation est
comprise entre 29 kV et 18 kV. En tension continue o les pertes sont
leves, les fluctuations sont frquemment en valeur basse, de lordre
de 1 000 V en cas de fort trafic.
En outre, la prise de courant dalimentation par pantographe et
catnaire (cf. [D 5 510]) est un systme lastique soumis aux
influences arodynamiques pouvant engendrer des dcollements donc des interruptions dalimentation.

Figure 2 Gabarits

contraintes essentielles sont dordre mcanique ou lectrique, et


rsultent frquemment de lhistoire ferroviaire.

2.2 Nombre dessieux moteurs


et rpartition

2.1.1 Contraintes mcaniques

Dimensionner lengin de traction consiste dterminer les deux


paramtres fondamentaux :
effort ncessaire pour dmarrer et remorquer la charge sur le
parcours-type ;
vitesse pour satisfaire lhoraire.
Les conditions dexercice de leffort de traction conduisent
dterminer aisment le nombre dessieux moteurs pour respecter
lexigence de masse :
au dmarrage, la masse adhrente est :

Adhrence (cf. [D 5 501, 1.2])


Le trs faible frottement au contact roue-rail limite leffort maximal de traction rsultant du couple moteur : 45 % de la masse
adhrente dans les meilleures conditions de contact (rail propre et
sec). En freinage, cette valeur est encore beaucoup plus faible, limite entre 10 et 13 % par tous les rseaux, afin de respecter la distance darrt en toutes circonstances dtat du rail (figure 1).
Dans le cas du roulement sur pneumatiques, utilis sur certains
mtros tels que : Paris, Lyon, Montral, Santiago du Chili, les coefficients dadhrence peuvent atteindre 70 %.
Gabarit et masse
Les infrastructures ferroviaires : voies, ouvrages dart, terminaux,
dterminent lenveloppe gomtrique appele gabarit. Il impose
les dimensions et le volume, ainsi que lentraxe des bogies de
roulement. Le gabarit intgre par ailleurs les distances disolement
ncessaire par rapport aux obstacles contigus la voie : cest le
gabarit lectrique (figure 2).
Un trs grand nombre de gabarits diffrents existent dans le
monde. Chaque rseau, en fonction de son histoire, a labor le
sien.
titre dexemple, le gabarit des chemins de fer en Grande-Bretagne
est diffrent de celui des rseaux du continent europen !
Ils sont pratiquement tous rpertoris par lUnion internationale
des chemins de fer (UIC).

D 5 520 4

FD
L = -------0
avec F D effort la jante ncessaire pour vaincre les rsistances
propres celles du convoi et rsultant du profil de ligne,

0 adhrence utilisable
et le nombre dessieux moteurs ncessaires est :
L
n = -----Q
avec Q charge par essieu impose.
Les solutions de disposition des essieux moteurs varient selon le
type de train et les conditions dexercice de leffort de traction. Les
critres de choix sont les suivants :
Si le matriel remorqu ne peut comporter dessieu moteur
(cas des wagons de fret et des voitures classiques de passagers), ils
seront tous concentrs sur un engin moteur ddi la traction : cest
gnral de la locomotive ddie la traction. Celle-ci peut

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dailleurs tre place de manire quelconque : en tte, en queue ou


au centre de la rame.
Si, par ailleurs, leffort dune seule locomotive est insuffisant, il
en sera dispos plusieurs en units multiples (cf. [D 5 510, 4.3]) :
concentres en tte : units multiples atteles ;
rparties dans la rame : units multiples rparties.
Si le matriel remorqu est susceptible de comporter des
essieux moteurs, il sagit de la traction rpartie . Cest le cas
gnral des automotrices, automoteurs, rames de mtro, tramways.
Cette configuration prsente deux atouts majeurs :
lun conomique : le maximum despace est rserv aux
passagers ;
lautre technique : leffort de traction ntant pas concentr
sur un nombre rduit dessieux, ladhrence est beaucoup moins
sollicite.

2.3 Puissance,
caractristique effort-vitesse
Exercice dapplication
Nous nous proposons de dimensionner une locomotive ddie au
trafic fret en vue dassurer le programme de traction suivant :
charge remorque
1 200 tonnes de wagons de transport
combin ;
vitesse maximale V
120 km/h ;
rampe maximale i
10 ;
courbe rayon mini
350 m ;
charge par essieu Q
22 tonnes.

DIMENSIONNEMENT DU MATRIEL ROULANT FERROVIAIRE

Tableau 2 Rsistance supplmentaire


au dcollage dun train
Type de train

Rampe

Rsistance supplmentaire (kN)

i < 17

m
R d = ----------- ( i 0,981 + 6,8 )
100

i > 17

m
R d = ----------- ( 1,25 i 0,981 + 2,75 )
100

i<7

m
R d = ----------- ( i 0,981 + 4,5 )
100

i>7

m
R d = ----------- ( 1,25 i 0,981 + 2,75 )
100

Passagers

Fret

Leffort ncessaire pour exercer une acclration minimale en


rampe tient compte du coefficient majorateur d aux masses
tournantes que lon prend gal :
9 % pour la locomotive ;
4 % pour la rame.
F = m = [(1 200 1,04) + (88 1,09)]
(F en kN, m en tonnes, en m/s2)
Lacclration minimale prendre en compte doit tre de
lordre de 0,02 m/s2, soit :
F = 1 344 0,02 = 26,88 kN 27 kN

2.3.1 Dtermination de leffort maximal


au dmarrage
Leffort vitesse nulle sexerce dans les conditions les plus difficiles en rampe de 10 et courbe de 350 m de rayon. La rsistance
lavancement du train R T est :
RT = RW + RL + Rp
avec R W rsistance lavancement du matriel remorqu,
R p rsistance lavancement due au profil de la ligne.
(Ces donnes sont fournies par lexploitant).
La rsistance lavancement des wagons de transport combin
R W, V = 0 est :
1 200
R W = ---------------- ( 1,2 + 0,01 V + 0,000171 V 2 ) = 12 1,2 = 14,4 kN
100
La rsistance lavancement de la locomotive R L , V = 0 est :
Ne connaissant pas la masse de la locomotive L, on prendra
comme hypothse une locomotive BoBo 4 essieux, soit une
masse totale de : 22 4 = 88 tonnes :
R L = 65 10 4 88 + 0,13 4 = 1,09 kN
Linfluence de la courbe minimum, = 350 m, sexprime par le
profil corrig avec k = 800 :

La rsistance au dmarrage due la rampe corrige est :

La rsistance lavancement totale au dmarrage est :


R T = R W + R L + R p = 14,4 + 1,09 + 162,7 = 178,19 178 kN

FD
205
0 = -------- = -------------------------- = 0,24
L
88 9,81

Le calcul ci-dessus ne tient pas compte de lventualit dun


dcollage du train, difficile, qui peut se produire dans certaines
circonstances de temprature basse ou de stationnement prolong
du matriel remorqu. Dans ce cas, on considre lexpression de la
rsistance en profil corrig, dans laquelle sajoute un nombre dtermin exprimentalement, suivant le type de matriel et le gradient
du profil (tableau 2).
Dans le cas qui nous intresse, on prendra i < 7 pour un train
de fret, et la rsistance lavancement au dcollage du train est
gale :

R L = (65 10 4 L + 0,13 n + 10 4 L V + 3 10 4 V 2) kN

R p = i 9,81 103 (1 200 + 88) = 12,28 0,00981 1 288 = 162,7 kN

Ladhrence sollicite au dmarrage est :

Cette valeur reprsente une faible sollicitation de ladhrence par


rapport ce qui est couramment pratiqu avec des coefficients
compris entre 0,35 et 0,40.

R L rsistance lavancement de la locomotive,

k
800
i = i + ----- = 10 + ----------- = 12,28

350

Leffort maximal F R au dmarrage, exercer en rampe est de :


F R = R T + F = 178 + 27 = 205 kN

(0)

m
R D = -------------- ( 1,25i 0,981 + 2,75 )
100
1 288
= -------------------- ( 1,25 12,28 0,981 + 2,75 ) = 229,4 kN
100
Leffort maximal au dmarrage devient :
F D = R D + F = 230 + 27 = 247 kN
Il est prudent de choisir un effort au dmarrage F D de 300 kN
permettant de couvrir tous les cas difficiles de dmarrage avec une
marge de scurit. Ladhrence sollicite est alors de :
FD
300
0 = -------- = -------------------------- = 0,35
L
88 9,81

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2.3.2 Trac de la caractristique


effort-vitesse en limitation dadhrence
Lexpression dduite de lexprience par de nombreux rseaux
donne une dcroissance de ladhrence :
8 + 0,1 V
F = F 0 ------------------------8 + 0,2 V
avec F 0 = 300 kN

Effort de freinage (KN)

DIMENSIONNEMENT DU MATRIEL ROULANT FERROVIAIRE ____________________________________________________________________________________

400

350
Limitation dadh
d adhrence
dadhrence
rence
300

8 + 0,1 V
= 0 = -----------------------8 + 0,2 V

Soit :

250

avec 0 = 0,35

Rsistance
sistance
lavancement
avancement
lavancement

en rampe de 10 %

2.3.3 Trac de la caractristique


effort-vitesse en quipuissance
Lquipuissance se dduit du calcul de la puissance vitesse
maximale dans les conditions les plus courantes, cest--dire en
palier :
P = F V = R V = (R L + R W) V

200

quipuissance
quipuissance
2 500 kW

150

100

120 km/h les rsistances lavancement sont :


R L = 65 10 4 88 + 0,13 4 + 10 4 88 120 + 3 10 4 1202
= 6,47 kN 6,5 kN
1 200
R W = ---------------- ( 1,2 + 0,01 V + 0,000 171 V 2 ) = 15 1,2 = 58,35 kN
100

50

Rsistance
sistance lavancement
l avancement
en palier

0
0

Et la puissance P devient :
120
P = ( 6,5 + 58,35 ) ----------- = 2 160 kW ( sans rserve dacclration )
3,6

20

40

60

80

100
120
Vitesse (km/h)

Figure 3 Caractristique effort-vitesse

Pour mnager une rserve dacclration de 0,001 m/s2 environ


120 km/h, il faut une puissance supplmentaire de :
P = F V = m

120
V = 1 288 0,008 ----------= 340 kW
3,6

Soit une puissance la jante totale de :

1 177 kW
1 107 kW

1 085 kW

1 074 kW

P = 2 160 + 340 = 2 500 kW


Le trac de la caractristique F (V ) est donn figure 3.

PMCF
0,98

2.4 Rendement et pertes


Le rendement est dtermin par lensemble des rendements de
chacun des composants. Prenons lexemple gnral dune chane
de traction alimente sous tension monophase. Linventaire des
centres de pertes comprend :
lessieu et sa transmission ;
les convertisseurs ;
le transformateur (figure 4).

Onduleur
0,99

1 020 kW
Moteur
0,95

Transformateur
principal 0,94

Rducteur
0,98
1 000 kW

Pertes = 4 x 177 = 700 kW

PMCF pont monophas commutation force (pont 4 quadrants)

Pour une puissance la jante de 1 000 kW soit 4 000 kW pour


une locomotive de 4 essieux les pertes sont de : 4 177 kW, soit
708 kW.

Figure 4 Synoptique des pertes dune chane de traction lectrique

Dans le cas dune chane de traction autonome transmission


lectrique, sajoutent les pertes du moteur thermique. Le rendement est bien entendu nettement infrieur puisquil dpend de
celui du gnrateur thermique (30 35 %).

pleine puissance du moteur thermique, on en dduit la capacit de


la soute combustible prvoir allant de 2 000 12 000 litres pour
une locomotive de ligne.

2.5 Autonomie

2.6 Auxiliaires

En traction autonome, le cahier des charges spcifie lautonomie


de lengin de traction entre deux ravitaillements en combustible.
Elle varie en fonction du parcours-type et peut aller de 1 000 km
plusieurs milliers de kilomtres. En fonction de la consommation

Les fonctions essentielles dun engin ferroviaire : traction,


freinage, conduite, confort, sexercent grce des fonctions
annexes dites auxiliaires . leur tour, ces fonctions ncessitent
de lnergie qui doit tre produite et distribue.

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(0)

Tableau 3 Calcul de la caractristique effort-vitesse


Vitesse

R Loco

R Fret

RL + RF

R Rampe

R Total

Effort

(km/h)

(kN)

(kN)

(kN)

(kN)

(kN)

Limite
adhrence
(kN)

1,1

14,4

15,5

196

212

340

1,1

15,1

16,2

196

213

321

10

1,2

15,8

17,0

196

213

306

15

1,3

16,7

18,0

196

214

294

20

1,4

17,6

19,0

196

215

283

25

1,5

18,7

20,2

196

217

275

30

1,6

19,8

21,5

196

218

267

35

1,8

21,1

22,9

196

219

261

40

1,9

22,5

24,4

196

221

225

45

2,1

24,0

26,1

196

222

200

50

2,3

25,5

27,8

196

224

180

55

2,5

27,2

29,7

196

226

164

60

2,7

29,0

31,7

196

228

150

65

2,9

30,9

33,8

196

138

70

3,2

32,9

36,0

196

129

75

3,4

34,9

38,4

196

120

80

3,7

37,1

40,8

113

85

4,0

39,4

43,4

106

90

4,3

41,8

46,1

100

95

4,6

44,3

49,0

95

100

5,0

46,9

51,9

90

105

5,3

49,6

54,9

86

110

5,7

52,4

58,1

82

115

6,1

55,3

61,4

78

120

6,5

58,3

64,8

75

10

quipuissance
2 500 KW (kN)

261

2.6.1 Inventaire des fonctions auxiliaires


4 620 kW
4 000 kW

La fonction freinage mcanique demande une nergie sous


forme dair comprim, de vide ou de liquide sous pression : cest
lauxiliaire nergie pour le frein.

Le confort de conduite impose un quipement spcifique sous


forme de ventilation, de chauffage ou plus gnralement de
climatisation : cest lnergie de confort.
Le train remorqu est consommateur dnergie, soit pour les passagers (clairage, climatisation, fonctions accessoires), soit pour le
fret (nergie frigorifique par exemple) : cest lnergie pour le train.

40 kW
Auxiliaires 620 kW
(15 %)

Le fonctionnement de lengin comme son exploitation en termes


de contrle-commande a besoin dnergie lectrique en basse
tension.

150 kW

10 kW
20 kW
400 kW

nergie de traction
vacuation des pertes
nergie frein
nergie basse tension
nergie confort
nergie confort train

2 000 kW
300 kW

Moteur
thermique
2 770 kW

40 kW
10 kW
20 kW
400 kW

Auxiliaires 770 kW
(30 %)

Lexercice de la fonction traction/freinage lectrique engendre


des pertes vacuer : do la premire fonction auxiliaire : refroidissement-ventilation.

Figure 5 Bilan nergtique des auxiliaires

2.6.2 Bilan nergtique


Le diagramme figure 5 synthtise le bilan des auxiliaires partir
de deux exemples chiffrs : engin de traction lectrique et engin
autonome.
(0)

Lensemble de ces fonctions reprsente une quantit dnergie


produire, installer et distribuer. Elles rentrent donc dans le bilan
de puissance de lengin ds le dimensionnement. Les deux formes
de traction se prsentent trs diffremment :

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Tableau 4 Puissance des auxiliaires


Pmax
Fonctions

Organes principaux

Organes auxiliaires

nergie

Rgime de marche

vacuation
Pertes

Moteurs de traction
Convertisseurs
Radiateurs eau Diesel
Transformateur
Bloc auxiliaire
Rhostat de freinage

Moteur + ventilateur
Moteur + ventilateur
Moteur + ventilateur
Moteur + ventilateur
Moteur + ventilateur
Moteur + ventilateur

lectrique

Permanent
P variable
P variable
Permanent
Permanent
Intermittent

14
12
40
8
5
40

Freinage
Basse
tension

Compresseur dair

Moteur dentranement

lectrique

Intermittent

25

Batterie
Alternateur principal

Chargeur batterie
Excitation

lectrique
lectrique

Intermittent
Permanent

10
10

nergie
confort

Climatisation

Moteur + condenseur

lectrique

Permanent

14

nergie
train

Ligne de train

Matriel remorqu

lectrique

Permanent

400

(kW)

en traction lectrique, cest une fraction de la puissance


absorbe quil convient de prvoir ;
en traction autonome, cest une puissance supplmentaire
produire.
Disposant de toutes les donnes dentre de chaque organe
principal concern, dans le tableau 3 sont indiqus les organes
auxiliaires dimensionner. Lexemple chiffr est identique celui
de la figure 5.

Soit plus de deux fois la puissance de traction d'une locomotive de


5 600 kW !
Si chaque vhicule de masse moyenne de 80 tonnes dispose de son
nergie de freinage, lnergie dissiper devient :

P freinage

1
------ 80 10 3 ( 44,4 ) 2
2
= -------------------------------------------------------- = 1 314 kW
60

Si cette nergie est dissipe sur 4 essieux, la puissance unitaire de


freinage par essieu est de 328 kW.

3. Dimensionnement
du freinage

Freinage utilisant ladhrence

3.1 Efforts mis en jeu


et modes de freinage

Leffort de freinage sexerce aux contacts roues-rails. Dans ce cas il


est limit par la faible capacit de frottement qui saccentue lorsque
la vitesse crot (cf. [D 5 501]). La plupart des rseaux admettent la
limite de 10 % 13 % dadhrence vitesse maximale (figure 1).

Deux modes de freinage sont mis en uvre en ferroviaire :

En freinage, la distance darrt conditionne la scurit et lespacement des circulations, car pour une vitesse donne, elle doit tre
infrieure la distance d'implantation des signaux d'avertissement
et d'arrt.

Le couple de freinage sexerce de plusieurs faons :


au moyen du frottement de sabots sur la roue, ou de
disques cals sur le moyeu de la roue ou sur laxe de lessieu.
Il sagit du freinage mcanique ;
grce lorgane moteur lorsque celui-ci est rversible. Cest
le cas du moteur lectrique ou du convertisseur hydraulique. Il
sagit du freinage dynamique.

Cette obligation impose un effort retardateur, donc une nergie


dissiper, que l'engin moteur ne peut produire seul. Chaque vhicule remorqu doit donc participer au freinage en raison directe de
sa masse. Le freinage, contrairement la traction, est obligatoirement rparti sur tous les vhicules composant le train.

Les matriels actuels, trs sollicits en termes de performance de


freinage, compltent les dispositifs par des quipements dantienrayage, vrifiant tout instant le glissement de la roue et
provoquant une rduction deffort momentane jusqu la reprise
dadhrence.

En traction, l'effort est dvelopp par l'engin moteur, de sorte


que la distance de mise en vitesse peut tre trs importante ;
l'horaire en tient compte.

L'nergie cintique dtruire :


m V2
E = ---------------2
est proportionnelle au carr de la vitesse et la masse en mouvement.
Exemple d'un train de 720 tonnes 160 Km/h.
Lnergie cintique dissiper est :
1
E = ------ 720 10 3 ( 44,4 ) 2 = 7,1 10 8 J
2
Si ce train s'arrte en 60 s (ce qui correspond une dclration de
0,75 m/s2) la puissance de freinage est :
7,1 10 8
E
P freinage = ------ = ------------------------- 12 000 kW
60
t

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Freinage indpendant de ladhrence


Il fait appel la raction par rapport au sol par des dispositifs
appropris exerant un effort sur les rails. Le plus utilis est le frein
courant de Foucault. titre exceptionnel, en urgence, le freinage
lectromagntique est parfois mis en uvre.

3.2 Freinage lectrique


Le moteur lectrique est rversible. Sil reoit de lnergie mcanique, il fournit de lnergie lectrique, devient gnrateur et dveloppe un couple rsistant. Lnergie lectrique produite peut tre
utilise de deux manires :
dissipe dans une rsistance : cest le freinage rhostatique ;
utilise par un autre rcepteur : cest le freinage par rcupration.

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Ventilation

MAS
3

Hacheur
+
rhostat

Onduleur

Figure 6 Principe du freinage rhostatique

Les moteurs sont dconnects de lalimentation et branchs sur


une, ou plusieurs rsistances variables. Le rglage du couple rsistant se fait par variation de la valeur de la rsistance, le plus souvent
grce un semiconducteur contrl (thyristor ou IGBT) (figure 6).
Lnergie dissipe exige une ventilation force importante du
rhostat de freinage. Le ou les moteurs dentranement du ou des
ventilateurs sont aliments soit par le rseau auxiliaire soit par un
talon du rhostat permettant une vitesse variable automatique
de la ventilation.
La puissance de freinage est limite par les rsistances et la puissance de ventilation associe.

3.2.2 Freinage par rcupration


Les moteurs restent connects lalimentation qui devient
rcepteur . Le schma est strictement le mme quen traction ;
seule la rgulation est adapte aux paramtres de freinage. Le fonctionnement est tributaire de la prsence dau moins un rcepteur
sur la ligne, qui peut tre soit un autre engin de traction, soit un
rcepteur quelconque sur le rseau dalimentation, condition,
dans ce cas, que les intermdiaires soient rversibles (sous-station).
La puissance de freinage est identique la puissance en traction.
La seule limitation est donne par ladhrence sollicite.
La caractristique effort-vitesse en freinage est donne figure 7.

3.2.3 Freinage par courants de Foucault


La production de courants de Foucault directement dans le
champignon du rail est capable de dvelopper un important effort
de retenue : de 1 000 1 300 daN par patin, soit une dclration

Effort de freinage (KN)

3.2.1 Freinage rhostatique

Rcup
Rcupration
cupration
ration

Rhostatique
Rh ostatique

Vitesse (km/h)

Figure 7 Caractristiques effort-vitesse en freinage lectrique

d'environ 1 m/s2. Il n'entre pas en contact avec le rail : un entrefer


contrl de 6 10 mm est prvu.
Il est constitu de ples magntiques successifs, polarits
alternes (figure 8). L'nergie cintique du convoi est transfre
dans le rail sous forme de chaleur.
Lalimentation lectrique se fait en utilisant les moteurs de traction travaillant en gnratrices.
Ce type de freinage prsente linconvnient dlever la temprature du rail et en cas de passages frquents de convois sur la mme
portion de voie, les nergies thermiques s'accumulent, le rail dissipe
assez mal la chaleur accumule dans l'atmosphre et les chauffements progressifs (10 20 oC) peuvent tre prjudiciables la
bonne stabilit de la voie. Il est souvent rserv aux freinages
durgence lorsque la scurit lexige.

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Il est galement trs utilis en traction lectrique ds lors que le


rseau est pas, ou mal adapt la rcupration dnergie. Cest le
cas des lignes quipes de sous-stations non rversibles en alimentation sous tension continue, ou lorsque le trafic nest pas suffisamment important de sorte que la probabilit quil y ait un autre train
rcepteur est faible. Par contre, il est proscrit dans le cas des
rseaux urbains en tunnel, compte tenu de lchauffement de lair
ambiant quil provoque.

Rail

Figure 8 Freinage par courants de Foucault. Principe et disposition


sur bogie

Son installation ncessite une technologie particulire du bogie


pour contrler avec prcision l'entrefer en phase de freinage.

3.2.4 Mise en uvre du freinage lectrique


Lintrt majeur du freinage lectrique est dviter lusure des
organes mcaniques en freinage par frottement : roues et semelles,
disques et garnitures. Par contre, il ne concerne que lengin moteur
et de ce fait sa puissance est insuffisante pour assurer larrt du
convoi sur une distance compatible avec la scurit des circulations.
Dans tous les cas, le freinage par rcupration et le freinage rhostatique sont utiliss :
en complment du freinage mcanique ;
en maintien de vitesse en pente ;
en ralentissement pour le passage dune zone de vitesse V 1
une zone de vitesse V 2 (V 2 < V 1).
Le domaine demploi du freinage rhostatique est en premier
lieu la traction autonome transmission lectrique, ne disposant
pas de rseau dalimentation et dautres rcepteurs possibles.

Desserrage

Le domaine demploi du freinage par rcupration couvre


lensemble des cas dexploitation :
grande ligne avec profil difficile (voies de montagnes) ;
rseaux suburbains et urbains avec automotrices, mtros ou
tramways.
Son rendement est certes intressant, mais il convient den fixer
lordre de grandeur.
Prenons lexemple de la ligne du Saint-Gothard en Suisse (entre
Lucerne et Chiasso) :
pente (ou rampe) i : 27 ;
vitesse des circulations : 75 km/h ;
rsistance lavancement R T 70 N/t ;
engin de traction : 6 MW (4 moteurs de 1,5 MW).
Le rendement de lengin moteur tel que dcrit au 2.4 est :
loc = 0,849.
Supposons deux engins en ligne : lun montant rcepteur ,
lautre descendant gnrateur , fonctionnant valeur absolue de
puissance quivalente. Le rendement de la ligne de contact tant
de 0,95, le systme a donc un rendement global de :

loc1 loc2 loc2 = (0,849)2 0,95 = 0,685


Leffet de la dclivit rampe et pente sur les deux trains
engendre un rendement tel que :
i 70
260 70
profil = --------------- = ------------------------- = 0,58 (cf. 2.3.1)
i + 70
260 + 70

Serrage

Robinet
de mcanicien

Motrice

Vhicule

S
Conduite gnrale pneumatique

D
RA

D
S
D

RA
Rservoir
auxiliaire

S
D

Serrage
lectrovalves
Desserrage

Distributeur

Cylindre de frein

Ligne de train lectrique

Figure 9 Schma de principe du frein lectropneumatique

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Le rendement global final est donc :

= 0,685 0,58 = 0,38


titre dillustration, on peut dire approximativement que cinq
trains descendants de masse m, peuvent faire monter deux
trains de mme masse M.

3.3 Freinage lectropneumatique


La mise en uvre de leffort de freinage par application de semelles sur les roues, ou de garnitures sur les disques cals sur les
essieux, sest faite, ds lorigine, par un dispositif entirement
pneumatique. Une conduite gnrale sous pression, parcourant
tous les vhicules du train, dans laquelle on ralise une fuite ou
dpression , transmet cette information un distributeur
admettant de lair comprim dans les cylindres dapplication des
semelles ou des garnitures. Linconvnient de cette commande est
le temps de propagation de la dpression ou ralimentation pour
le desserrage dans la conduite gnrale, dautant plus important
que le convoi est long (280 m s1 ). La distance darrt, donc la performance du freinage, sen trouve allonge. Ds les annes 1970,
on a associ la commande lectrique de la dpression et de la
ralimentation de la conduite gnrale au niveau de chaque vhicule. Le schma de principe du freinage lectropneumatique est
donn figure 9.

4. Matriel roulant adapt


au type dexploitation
Sachant dimensionner le matriel roulant en fonction de lexploitation demande, il est possible de dresser un tableau exhaustif du
matriel roulant en circulation dans le monde.

4.1 Grande ligne : locomotive


Cest lengin moteur par excellence destin remorquer tous
types de trains : passagers ou fret. Son dimensionnement varie de
500 kW 2 800 kW en traction autonome de 6 000 kW en traction
lectrique. La locomotive lectrique, en fonction des parcours-types, peut tre multitensions (jusqu quatre tensions en
Europe). Son architecture dessieux est le plus frquemment :
2 bogies 2 essieux moteurs ou BoBo ;
2 bogies 3 essieux moteurs ou CoCo ;
quelques cas de locomotives 3 bogies 2 essieux moteurs
ou BoBoBo sont utiliss pour les lignes profil difficile et faible
armement de la voie. La figure 10 donne lensemble des configurations dessieux possibles.
Notons que la disposition particulire du bogie un seul moteur,
ou monomoteur , a t trs dveloppe en France dans les
annes 1960 et 1980.

2 bogies Bo
(1 moteur par essieu)
BoBo
2 bogies B
(monomoteur)
BB

2 bogies Co
(1 moteur par essieu)
CoCo
2 bogies C
(monomoteur)
CC
3 bogies Bo
(1 moteur par essieu)
BoBoBo ou 3Bo
2 x 2 bogies B
(monomoteur)
4B

Figure 10 Principales disposition des essieux moteurs

TGV Duplex France


2 motrices + 8 remorques = 425 t, 545 places
Bitension 25 kV 50 Hz 1,5 kV dc
8 moteurs synchrones 1 100 kW = 8 800 kW
Vitesse maximale 300 km/h
Freinage mcanique disques + rhostatique

ICE 3 Allemagne
4 remorques motorises + 3 remorques = 440 t, 381 places
Quadritensions 15 kV 16,7 Hz - 25 kV 50 Hz 3 kV dc 1,5 kV dc
16 moteurs asynchrones 500 kW = 8 000 kW
Vitesse maximale 330 km/h sous monophas 220 km/h sous continu
Freinage mcanique disques + rcupration
+ freins courants de Foucault

SINKANSEN 500 Japon


16 remorques motorises = 705 t, 1 324 places
Monotension 25 kV 60 Hz
64 moteurs asynchrones 285 kW = 18 240 kW
Vitesse maximale 300 km/h
Freinage mcanique disques + rcupration

Les vitesses pratiques par la locomotive classique peuvent


atteindre 200, voire 240 km/h.

4.2 Rame grande vitesse


Lengin moteur ou les engins moteurs sont intgrs aux
vhicules remorqus, constituant ainsi une rame indformable ,
cest--dire composition fixe. On rencontre les rames deux
motrices une chaque extrmit de la rame. La configuration
traction rpartie avec remorques comprenant un ou deux bogies
moteurs se dveloppe, comme le montre figure 11.

EUROSTAR France - Belgique - Grande Bretagne


2 motrices + 2 remorques motorises + 16 remorques = 787 t,
794 places
Quadritensions 25 kV 50 Hz - 3 kV dc - 1,5 kV dc - 750 V dc
12 moteurs asynchrones 1 016 kW = 12 200 kW
Vitesse maximale 300 km/h
Freinage mcanique disques + rhostatique

Figure 11 Configurations de rames grande vitesse

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Automotrice TER 2N France


Motrice + remorque = 110 t, 179 places
Bitension : 25 kV 50 Hz 1,5 kV dc
4 moteurs asynchrones x 375 kW = 1 500 kW
Vitesse maximale : 200 km/h
Freinage mcanique disques + rcupration
+ rhostatique (sous 1,5 kV dc)

Mtro de New York


5 vhicules - 14 moteurs de 110 kW = 1 540 kW

Automotrice ZTER France


2 motrices + 1 remorque = 178 t, 179 places
Bitension : 25 kV 50 Hz 1,5 kV dc
4 moteurs asynchrones x 440 kW = 1 760 kW
Vitesse maximale : 200 km/h
Freinage mcanique disques + rcupration
+ rhostatique (sous 1,5 kV dc) + patins
lectromagntiques en urgence)

Mtro de Paris MP 89
6 vhicules - 8 moteurs de 350 kW = 2 800 kW (bogies monomoteurs)

Automotrice AM 96 Belgique
6 moteurs x 225 kW = 1 350 KW
1 Motrice + 2 Remorques = 178 t, 211 places
Bitension : 25 kV 50 Hz 3 kV dc
4 moteurs asynchrones x 350 kW = 1 400 kW
Vitesse maximale : 160 km/h
Freinage mcanique disques + rcupration
Figure 12 Configurations dautomotrices

4.3 Interurbain : automotrice


et automoteur
Suivant la composition des rames, les lments moteurs peuvent
tre concentrs ou rpartis sur un ou plusieurs vhicules. Plusieurs
rames peuvent tre atteles en units multiples. La figure 12 en
donne quelques exemples.

4.4 Rseau urbain : mtro, tramway


La totalit de lespace sur plancher est ddie aux passagers,
tous les vhicules se doivent de les transporter. Il nexiste donc pas
de motrices ddies la traction, mais plusieurs vhicules sont
dots dquipements moteurs. Une rame comprend donc plusieurs
vhicules moteurs. La traction rpartie est applique depuis lorigine des mtros. Quelques applications sont montres figure 13.

D 5 520 12

Northern Line (Grande Bretagne)


6 vhicules - 16 moteurs de 85 kW = 1 360 kW

Mtro de Singapour (alimentation 1 500 V)


6 vhicules - 16 moteurs de 130 kW = 2 080 kW

Tramway CITADIS 302 Lyon ( plancher bas intgral)


4 caisses + 1 nacelle = 57,5 t, 272 passagers (max.)
Alimentation : 750 V continu
4 moteurs asynchrones 175 kW = 700 kW
Vitesse maximale : 70 km/h
Freinage hydromcanique disques + rcupration + rhostatique
+ lectromagntique (en urgence)

Figure 13 Configuration mtros et tramway

5. Conclusion
Le cahier des charges de tout matriel roulant, bien que
rpondant la diversit des types dexploitation, obit des principes de dimensionnement constant. Lenveloppe des contraintes
satisfaire constitue le cadre dans lequel sinscrivent les caractristiques. La mthodologie de calcul des principales grandeurs permet de dvelopper la modularit des quipements mis en uvre.
Ainsi les schmas gnraux des chanes de traction et de freinage
font-ils appel des composants de base identiques.
En ce sens, la traction ferroviaire devient lune des applications
standard de llectrotechnique et de llectronique de puissances
industrielles, concourant ainsi sa rentabilit conomique, en termes dinvestissement et de maintenance.

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