Anda di halaman 1dari 8

SYSTEM PESAWAT

1. Electrical Sistem

Fungsi utama dari sistem listrik pesawat udara adalah untuk menghasilkan, mengatur dan
mendistribusikan daya listrik seluruh pesawat. Sistem tenaga listrik pesawat udara yang digunakan untuk
mengoperasikan (a) pesawat instrumen penerbangan, (b) sistem penting seperti anti-icing dll dan (c)
layanan penumpang. Daya penting adalah kekuatan bahwa pesawat harus dapat melanjutkan operasi
yang aman. Penumpang jasa listrik adalah kekuatan yang digunakan untuk penerangan kabin,
pengoperasian sistem hiburan dan persiapan makanan.

Ada beberapa sumber daya yang berbeda pada pesawat untuk daya sistem listrik pesawat. Sumbersumber daya meliputi: mesin generator didorong AC, unit daya tambahan (APU), daya eksternal dan
udara ram turbin.

Pesawat komponen listrik beroperasi pada tegangan yang berbeda baik AC dan DC. Namun, sebagian
besar sistem pesawat menggunakan 115 volt (V) AC pada 400 hertz (Hz) atau 28 volt DC. 26 volt AC juga
digunakan dalam beberapa pesawat untuk tujuan pencahayaan. DC listrik umumnya disediakan oleh
"self-menarik" generator yang mengandung elektromagnetik, di mana daya yang dihasilkan oleh
komutator yang mengatur tegangan output dari 28 volt DC. Listrik AC, biasanya pada tegangan 115 V
fase, yang dihasilkan oleh alternator, umumnya dalam sistem tiga-fase dan pada frekuensi 400 Hz.
Gambar Dari Electrical System :

Gambar Di atas adalah contoh pembagian aliran listrik pada pesawat

2.Hidraulics Sistem

Hydraulic power system adalah suatu system pada pesawat terbang yang
menggunakan tekanan zat cair (hydraulic) sebagai media untuk menggerakkan sistem
sistem yang terkait dengan komponen komponen yang lain, seperti menggerakkan
ground spoilers, flight spoilers, leanding gear, nose gear steering, trailing edge flaps,
leading edge devices, ailerons, elevators, leanding gear brakes rudder, dan thrust reverser.
Keunggulan dari system hydraulic adalah tenaga yang di butuhkan untuk
menggerakkan flight control lebih ringan, jadi seorang pilot tidak perlu mengeluarkan tenaga
yang besar dalam menggerakkan control colom.
II. PRINSIP DAN HUKUM YANG DI APLIKASIKAN DALAM SYSTEM HYDRAULIC
1. Perinsip Bernauli berbunyi besaran total energi dalam aliran benda cair tetap
konstan, pertambahan kecepatan akan menghasilkan pengurangan tekanan.
2. Hukum Paskal berbunyi bila dalam suatu ruang tertutup yang berisi fluida
bagaimanapun bentuk dinding ruangan itu, tekanan terhadap fluida yang diberikan akan
diteruskan oleh fluida tersebut keseluruh arah dengan besar yang sama. Gaya tekan
tersebut akan selalu tegak lurus pada dinding ruangan tersebut.
III. JENIS JENIS FLUIDA HYDRAULIC
Cairan hydraulic adalah media yang memungkinkan terjadinya peralihan tekanan
dan energi yang juga berfungsi sebagai media pelumasan, sehingga mengurangi gesekan
yang terjadi pada bagian bagian komponen yang bergerak. Jenis jenis cairan hydraulic :
- Mineral base oil
MIL H 5606, merupakan prodak dari minyak bumi dan berwarna merah , banyak
digunakan pada system terutama system yang tidak menimbukan api, seperti flap dive
system dan shock strut.
Sifatnya :
1. Mudah terbakar
2. Tidak beracun
3. Jarak jelajahnya rendah
4. Berguna sebagai pelumas
5. Tidak bersifat merusak
- Phosphate ester base oil
Skydrol BMS 3 11, merupakan prodak synthetic atau buatan, berwarna ungudan dipakai
diseluruh system hydraulic di pesawat terbang.
Sifatnya : 1. Jarak jelajah 65 F sampai 225 F
2. Mudah terkontaminasi
3. Dapat merusak bagian komponen

4. Dapat mengelupas cat pesawat


5. Tidak mudah terbakar
6. Beracun

IV. KOMPONEN- KOMPONEN HYDRAULIC SYSTEM


1. Reservoir berfungsi sebagai tangki penampungan cairan hydraulic yang terdiri dari tiga
reservoir yaitu masing masing untuk System A, System B, dan Standby System.
2. Hydraulic pump berfungsi untuk menghisap dan menyalurkan (memompa) tekanan
hydraulic ke system.
3. Pressure modul berfungsi untuk mengatur dan mengolah hydraulic pressure yang keluar
dari hydraulic pump sebelum masuk ke sub system.
4. Return modul berfungsi untuk mengatur dan mengolah hydraulic pressure setelah
digunakan oleh sistem dan dilengkapi dengan filter
5. Case drain berfungsi untuk mengalirkan tekanan hydraulic langsung ke return modul
melalui head exchanger ketika tekanan hydraulic tidak lagi digunakan oleh system.
6. Head exchanger berfungsi untuk mendinginkan cairan hydraulic yang melalui case drain.
7. Ground interconnect valve berfungsi untuk menghubungkan atau mengalirkan tekanan
hydraulic dari hydraulic system B ke hydraulic system A pada saat di ground.
8. Hydraulic shut off valve berfungsi untuk memutuskan aliran dari tekanan hydraulic.
9. Hydraulic panel berfungsi untuk mengontrol dan mengoperasikan hydraulic system.
10.Check valve berfungsi untuk mengalirkan tekanan hydraulic ke satu arah.
11.Relief valve berfungsi untuk membuang tekanan hydraulic yang berlebihan.
12.Balance line berfungsi sebagai penghubung dan menyalurkan pneumatic bleed air
dari
reservoir system A ke reservoir system B dan reservoir standby system.
V. RESERVOIR PRESSURIZATION SYSTEM
Reservoir pressurization system adalah suatu system yang berfungsi untuk
memberikan positif pressure dan mencegah terjadinya negatif pressure serta menghindari
terjadinya foaming (membusa) karena kelebihan udara.
Pressure pada hydraulic system reservoir disuplai malalui ground air, engine no 1
dan engine no 2 pada stage 13, dengan melewati air manifold. Tekanan tadi melewati air
pressure filter gunanya untuk menyaring tekanan udara , kemudian diteruskan ke air
pressure regulator fungsinya untuk mengatur tekanan udara supaya konstan pada tekanan
40 45 Psi yang di tunjukkan oleh air pressure gauges indikator, kemudian tekanan masuk
ke hydraulic reservoir system A lalu ke system B dan Standby system degan melewati
balance line.

Jika tekanan udara melebihi 40 45 Psi, maka tekanan udara akan dikeluarkan
melalui Relief valve.
Drain fitting digunakan jika mau mengeluarkan tekanan udara pada saat
penggantian komponen yang rusak.
Gambar pada sistem hydraulic :

3.Navigation System

Sukses navigasi udara melibatkan piloting pesawat dari tempat ke tempat tanpa tersesat, melanggar
undang-undang yang berlaku untuk pesawat, atau membahayakan keselamatan orang-orang di kapal
atau di atas tanah. Navigasi udara berbeda dari navigasi kerajinan permukaan dalam beberapa cara:
perjalanan Pesawat dengan kecepatan relatif tinggi, menyisakan sedikit waktu untuk menghitung posisi
mereka dalam perjalanan. Pesawat biasanya tidak bisa berhenti di udara untuk memastikan posisi
mereka di waktu luang. Pesawat yang aman-dibatasi oleh jumlah bahan bakar yang mereka dapat
membawa, sebuah kendaraan permukaan biasanya bisa mendapatkan hilang, kehabisan bahan bakar,
maka cukup menunggu penyelamatan. Tidak ada penyelamatan dalam penerbangan untuk pesawat yang
paling. Dan tabrakan dengan penghalang biasanya berakibat fatal. Oleh karena itu, kesadaran konstan
posisi sangat penting untuk pilot pesawat.
Teknik yang digunakan untuk navigasi di udara akan tergantung pada apakah pesawat tersebut terbang
di bawah peraturan penerbangan visual (VFR) atau aturan penerbangan instrumen (IFR). Dalam kasus
terakhir, pilot akan menavigasi secara eksklusif menggunakan instrumen dan radio alat bantu navigasi
seperti beacon, atau seperti yang diarahkan bawah kendali radar oleh kontrol lalu lintas udara. Dalam
kasus VFR, pilot sebagian besar akan menavigasi menggunakan perhitungan mati dikombinasikan
dengan pengamatan visual (dikenal sebagai pemanduan), dengan mengacu pada peta yang sesuai. Hal
ini dapat dilengkapi dengan alat bantu navigasi radio.
Gambar Dari Sistem Navigasi :

4.Flight Control Sistem

Sebuah pesawat bersayap sistem penerbangan konvensional kontrol terdiri dari permukaan kontrol
penerbangan, kontrol kokpit masing, hubungan menghubungkan, dan mekanisme operasi yang
diperlukan untuk mengontrol arah sebuah pesawat dalam penerbangan. Pesawat kontrol mesin juga
dianggap sebagai kontrol penerbangan karena mereka mengubah kecepatan.
Dasar-dasar kontrol pesawat dijelaskan dalam dinamika penerbangan. Ini pusat artikel tentang
mekanisme operasi dari kontrol penerbangan. Sistem dasar yang digunakan pada pesawat pertama kali
muncul dalam bentuk yang mudah dikenali sejak April 1908, pada Louis Blriot ini desain VIII Blriot
pelopor era monoplane

Primer kontrol
Umumnya, kontrol kokpit utama penerbangan diatur sebagai berikut: [2]
kuk control (juga dikenal sebagai kolom control), tongkat pusat atau sisi-stick (dua terakhir juga bahasa
sehari-hari dikenal sebagai kontrol atau joystick), mengatur gulungan pesawat dan lapangan dengan
memindahkan ailerons (atau mengaktifkan warping sayap pada beberapa sangat awal pesawat desain)
ketika dinyalakan atau dibelokkan ke kiri dan kanan, dan menggerakkan elevator ketika pindah ke
belakang atau ke depan
pedal kemudi, atau, awal pra-1919 "bar rudder", untuk mengontrol yaw, yang bergerak kemudi, kaki kiri
ke depan akan memindahkan kemudi kiri misalnya.
throttle kontrol untuk mengontrol kecepatan mesin atau dorong untuk pesawat bertenaga

Primer Kontrol :

sekunder kontrol
Di samping kontrol penerbangan utama untuk roll, pitch, dan yaw, sering ada kontrol sekunder yang
tersedia untuk memberikan kontrol lebih baik atas percontohan penerbangan atau untuk meringankan
beban kerja. Kontrol yang paling umum tersedia adalah roda atau perangkat lain untuk mengontrol
memangkas lift, sehingga pilot tidak harus menjaga mundur atau maju konstan tekanan untuk
mengadakan pitch attitude tertentu [4] (jenis lain trim, untuk kemudi dan ailerons, adalah umum pada
pesawat yang lebih besar, tetapi juga dapat muncul pada yang lebih kecil). Banyak pesawat wing flaps,
dikendalikan oleh switch atau tuas mekanis atau dalam beberapa kasus yang sepenuhnya otomatis oleh
kontrol komputer, yang mengubah bentuk sayap untuk meningkatkan pengawasan pada kecepatan lebih
lambat digunakan untuk lepas landas dan mendarat. Sistem penerbangan lainnya sekunder kontrol
mungkin tersedia, termasuk bilah, spoiler, rem udara dan variabel-menyapu sayap.
Sekunder Kontrol :

5.Ice protection (antiicing and deicing) Sistem

Es sistem perlindungan yang dirancang untuk menjaga es atmosfer dari terakumulasi pada permukaan
penerbangan pesawat saat dalam penerbangan. Efek dari pertambahan es di pesawat dapat
menyebabkan bentuk airfoil dan permukaan kontrol penerbangan untuk mengubah, yang akhirnya dapat
menyebabkan hilangnya lengkap kontrol dan / atau lift cukup untuk menjaga udara pesawat.
Anti icing system :

Bagian yang berwarna merah adalah letak di pasangnya anti-icing


De-Icing System :

6.Cooling Sistem
Bahan bakar terbakar dalam silinder menghasilkan panas intens, sebagian besar yang dikeluarkan
melalui sistem pembuangan. Sebagian dari panas yang tersisa, bagaimanapun, harus dihilangkan, atau
setidaknya hilang, untuk mencegah mesin dari overheating. Jika tidak, suhu mesin sangat tinggi dapat
menyebabkan hilangnya daya, konsumsi minyak yang berlebihan, ledakan, dan kerusakan mesin yang
serius.
Sementara sistem minyak sangat penting untuk pendinginan internal mesin, metode pendinginan
tambahan diperlukan untuk permukaan luar mesin. Pesawat yang paling kecil didinginkan udara,
meskipun beberapa liquid cooled.
Air-pendinginan dilakukan dengan udara yang mengalir ke dalam kompartemen mesin melalui lubang di
depan cowling mesin. Baffle rute ini udara di atas sirip melekat pada silinder mesin, dan bagian lain dari
mesin, di mana udara menyerap panas mesin. Pengusiran udara panas terjadi melalui satu atau lebih
bukaan di bagian, bawah belakang dari cowling mesin.

Udara luar masuk ke dalam kompartemen mesin melalui inlet belakang hub baling-baling. Baffle langsung
ke bagian terpanas dari mesin, terutama silinder, yang memiliki sirip yang meningkatkan area yang
terkena aliran udara.
Sistem pendingin udara kurang efektif selama operasi darat, lepas landas, go-arounds, dan periode
lainnya daya tinggi operasi, kecepatan udara rendah. Sebaliknya, kecepatan tinggi keturunan
menyediakan udara berlebih dan dapat mengejutkan-mendinginkan mesin, menundukkan untuk fluktuasi
suhu mendadak.
Operasi mesin pada suhu lebih tinggi dari yang dirancang dapat menyebabkan hilangnya daya, konsumsi
minyak yang berlebihan, dan peledakan. Hal ini juga akan menyebabkan kerusakan permanen serius,
seperti mencetak dinding silinder, piston dan merusak cincin, dan membakar dan warping katup.
Pemantauan instrumen mesin kokpit suhu akan membantu dalam menghindari suhu operasi yang tinggi.
Dalam kondisi operasi normal dalam pesawat tidak dilengkapi dengan cowl flaps, mengubah kecepatan
udara atau output tenaga mesin dapat mengontrol suhu mesin. Meningkatkan kecepatan dan / atau
mengurangi daya dapat menurunkan suhu mesin tinggi.
Pengukur suhu minyak memberikan indikasi tidak langsung dan tertunda suhu mesin naik, tetapi dapat
digunakan untuk menentukan suhu mesin jika ini adalah satu-satunya cara yang tersedia.
Banyak pesawat yang dilengkapi dengan pengukur suhu silinder-head. Instrumen ini menunjukkan
perubahan suhu langsung dan segera silinder. Instrumen ini dikalibrasi dalam derajat Celcius atau
Fahrenheit, dan biasanya kode warna dengan busur hijau untuk menunjukkan rentang operasi normal.
Sebuah garis merah pada instrumen menunjukkan suhu maksimum yang diijinkan kepala silinder.
Untuk menghindari suhu yang berlebihan kepala silinder, meningkatkan kecepatan udara, memperkaya
campuran, dan / atau mengurangi kekuasaan. Salah satu prosedur membantu dalam mengurangi suhu
mesin. Pada pesawat dilengkapi dengan cowl flaps, gunakan posisi lipatan kerudung untuk mengontrol
suhu. Flaps Cowl adalah berengsel meliputi yang pas atas pembukaan melalui mana udara panas yang
dikeluarkan. Jika suhu mesin rendah, tutup kerudung dapat ditutup, sehingga membatasi aliran udara
panas diusir dan meningkatkan suhu mesin. Jika suhu mesin tinggi, flaps kerudung dapat dibuka untuk
memungkinkan aliran udara yang lebih besar melalui sistem, sehingga mengurangi suhu mesin.
Cooling System :

Sekian Dan Terimakasih