Anda di halaman 1dari 22

DESKRIPSI PENGERTIAN SISTEM TRANSPORTASI MAKRO DAN CONTOHNYA

Sistem transportasi makro adalah penggambaran suatu sistem transportasi yang terdiri dari
sistem-sistem transportasi mikro yakni sistem kegiatan, sistem jaringan dan sistem pegerakan
yang bergerak secara sinergis dan saling mempengaruhi satu dengan yang lain. Sedikit
perubahan pada sistem transportasi mikro akan mempengaruhi sistem mikro lainnya yang ada
dalam satu sistem makro tersebut. Sistem transportasi makro terdiri dari beberapa sistem
transportasi mikro, yaitu sistem kegiatan (transport demand), sistem jaringan (transport supply),
sistem pergerakan (traffic), dan sistem kelembagaan (goverment). Sistem-sistem tersebut saling
berinteraksi dan diatur oleh sistem kelembagaan. Sistem kegiatan adalah sistem yang terdiri dari
sistem pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan, dan lain-lain. Kegiatan yang timbul dalam
sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan
setiap hari yang tidak dapat dipenuhi oleh tata guna lahan tersebut. Besarnya pergerakan sangat
terkait dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan. Salah satu contoh dari sistem
kegiatan adalah pergerakan orang yang berpergian dari rumah ke kantor. Kegiatan ini
memerlukan sistem jaringan agar orang dapat mencapai tempat yang dituju. Sistem jaringan
yang biasanya digunakan adalah berupa jaringan jalan raya, kereta api, terminal, bus, bandara
dan pelabuhan laut. Sistem jaringan adalah sistem yang berfungsi untuk mendukung pergerakan
manusia dan atau barang, moda ini berupa moda transportasi (sarana) dan media (prasarana)
tempat moda tersebut bergerak. Prasarana transportasi ini dikenal dengan sistem jaringan yang
meliputi jaringan jalan raya, kereta api, terminal, bus, bandara dan pelabuhan laut. Contoh dari
sistem jaringan adalah jaringan jalan dan moda yang ada pada jaringan jalan tersebut. Untuk
jaringan jalan, kita ambil contoh Jalan Gatot Subroto yang merupakan salah satu jalan-raya yang
terletak di Kota Denpasar. Jalan Gatot Subroto disini adalah sebagai media (prasarana)
sedangkan kendaraan
2 yang melalui Jalan Gatot Subroto baik itu sepeda motor, mobil, dan moda lainnya adalah
sebagai moda transportasi (sarana). Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan
menghasilkan suatu pergerakan manusia/kendaraan, sistem ini disebut dengan sistem
pergerakan. Sistem pergerakan berperan penting dalam menampung pergerakan penduduk/
orang dan/ atau barang agar tercipta pergerakan yang lancar, yang pada akhirnya akan
mempengaruhi kembali sistem sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada, dalam bentuk
aksesibilitas dan mobilitas. Contoh dari sistem pergerakan adalah Sistem Transportasi Nasional
(Sistranas). Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari
transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai, danau, dan penyeberangan,
transportasi laut serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana,
kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir
membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani
perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. Tujuan Sistranas
adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien dalam rangka perwujudan wawasan
nusantara dan peningkatan hubungan internasional. Untuk menjamin terjadinya pergerakanyang
aman, nyaman, lancar, mudah dan handal dan sesuai dengan lingkungan. Maka diperlukan suatu
sistem yang mengatur tiga sistem diatas. Sistem ini disebut sistem kelembagaan. Contoh sistem
kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi adalah Bappeda, Bina Marga, dan
Polantas. Beberapa contoh tersebut merupakan institusi-institusi yang mengatur sistem kegiatan,
sistem jaringan, dan sistem pergerakan. Koordinasi diantara instansi-instasi yang termasuk

dalam sistem kelembagaan sangat diharapkan untuk mencapai tujuan dari sistem transportasi
makro Indonesia.

PERMASALAHAN TRANSPORTASI DKI JAKARTA

PERMASALAHAN TRANSPORTASI
DKI JAKARTA

TUGAS
PERENCANAAN DAN PEMODELAN TRANSPORTASI

Oleh :
Ni Putu Emmy Oktariani
1291561024

JURUSAN TEKNIK SIPIL


PROGRAM PASCASARJANAN
UNIVERSITAS UDAYANA
2013

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Indonesia termasuk negara sedang berkembang, permasalahan yang ada di negara
berkembang lebih kompleks dibandingkan dengan negara-negara maju, mulai dari pertumbuhan
penduduk yang tinggi, kesenjangan sosial, hingga kurangnya sarana dan prasarana yang
menunjang pembangunan itu sendiri. Diantara banyak permasalahan itu adalah permasalahan
transportasi yang mencerminkan suatu kota. Permasalahan transportasi banyak terjadi di kotakota besar, terutamanya yang tidak mempunyai transportasi publik yang baik atau memadai
ataupun juga tidak seimbangnya kebutuhan jalan dengan kepadatan penduduk. Kemacetan
menjadi permasalahan sehari-hari di Jakarta, Surabaya, Bandung, Medan, Denpasar dan kotakota besar lainnya di Indonesia.
Jakarta adalah ibu kota Republik Indonesia dan merupakan kota terbesar di Asia Tenggara.
Jakarta terdiri dari bermacam-macam suku etnik, budaya, bahasa dan agama. Meraka datang ke
kota Jakarta untuk mencari pekerjaan di Jakarta. Luas Jakarta banyak berkembang dari sekitar
180 km2 pada tahun 1960 dan 661,52 km2 pada tahun 2000. Sekarang Jakarta dengan kota lain
sekitar Jakarta Tanggerang, Bekasi, depok dan Bogor menjadi kota megapolitan yang dikenal
Jabodetabek. Jabodetabek merupakan suatu region besar metropolitan yang mempunyai jumlah
penduduk 10.187.595 jiwa pada tahun 2011 (Disdukcapil DKI Jakarta).

Pesatnya pertambahan jumlah penduduk DKI Jakarta semakin meningkatkan masalah


mobilitas perkotaan. Tingginya jumlah penduduk berimplikasi terhadap pemanfaatan sumber
daya kota yang terbatas. Ketidak seimbanagn antara infrastruktur publik yang tersedia dengan
jumlah penduduk yang membutuhkannya menyebabkan kurangnya pelayanan kota termasuk di
sektor transportasi. Kondisi ini menyebabkan tingginya jumlah kendaraan pribadi yang tidak
seimbang dengan ketersediaan ruas jalan, sehingga permasalahan kemacetan lalu lintas semakin
di perparah.
Jakarta merupakan pusat bisnis dan pusat pemerintahan. Sudah banyak teori yang diterapkan
untuk mengatasi permasalahan transportasi, namun tetap saja tidak memberikan solusi yang
efektif. Bahkan, sampai ada gagasan memindahkan Ibu Kota Jakarta ke tempat lain. Hal ini
sebagai akibat pembangunan di Indonesia yang terpusat di Jakarta atau di Pulau Jawa saja.
Beberapa hal yang sulit dicari jalan keluar dalam mengatasi permasalahan transportasi di Jakarta,
antara lain, pertumbuhan kendaraan yang sangat tinggi, rendahnya disiplin pengguna jalan,
buruknya perencanaan dan penataan kota, kondisi sarana kendaraan umum yang buruk,
keamanan dan kenyamanan di jalanan (pengamen, penjaja, pengemis, dan lain-lain).
Penerapan sistem Retribusi Pengendalian Lalu Lintas di DKI Jakarta merupakan suatu
langkah yang membutuhkan kepemimpinan yang kuat dan harus di kendalikan dengan baik,
untuk bisa mengatasi semua permasalahan yang timbul dalam proses penetapan kebijakan,
perencanaan dan pembangunan yang membutuhkan sosialisasi yang mencakup sektor politisi,
masyarakat dan pemerintah daerah itu sendiri. Berbagai permasalahan harus segera dipecahkan
dan perlu sosialisasi yang benar-benar bisa merubah cara berpikir dan untuk itu perlu
dilaksanakan oleh sosiolog yang memahami perubahan karakter masyarakat.
Permasalahan transportasi memang sudah sedemikian kompleksnya, semakin lama semakin
banyak jalan yang mengalami kemacetan lalu lintas yang pada gilirannya akan mengakibatkan
waktu perjalanan semakin lama. Permasalahan transportasi bukan dominasi dari sarana dan
prasarana jalan saja, tetapi juga sebagai akibat dari alih fungsi tata guna lahan serta jumlah
penduduk yang memiliki sistem aktivitas yang beragam. Permasalahan transportasi biasanya
tumbuh lebih cepat dari upaya untuk melakukan pemecahan permasalahan transportasi sehingga
mengakibatkan permasalahan menjadi bertambah parah dengan berjalannya waktu. Selain itu
timbul dampak-dampak negatif dari permaslaahan lalu lintas yang berkaitan dengan lingkungan.

Untuk bisa memecahkan permasalahan lalu lintas perlu diambil langkah-langkah yang berani
atas dasar kajian dan langkah-langkah yang pernah dilakukan dikota-kota lain.
1.2 Rumusan Masalah
Adapun rumusan masalah yang dapat diambil berdasarkan latar belakang diatas adalah :
1. Bagaimana permasalahan sistem transportasi di DKI Jakarta saat ini ?
2. Bagaimana keterkaitan antara sistem transportasi makro terhadap permasalahan transportasi DKI
Jakarta ?
3. Bagaimana solusi serta realisasi yang telah dilakukan dalam memecahkan permasalahan sistem
transportasi DKI Jakarta ?
4. Apa dampak negatif serta solusi dari permasalahan transportasi DKI Jakarta?
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penulisan ini adalah :
1. Untuk mengetahui permasalahan sistem transportasi di DKI Jakarta saat ini.
2. Untuk mengetahui keterkaitan antara sistem transportasi makro terhadap permasalahan
transportasi DKI Jakarta.
3. Untuk mengetahui solusi serta realisasi yang telah dilakukan dalam memecahkan permasalahan
sistem transportasi DKI Jakarta.
4. Untuk mengetahui dampak negatif serta solusi dari permasalahan transportasi DKI Jakarta.
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat dari penulisan ini adalah :
1. Sebagai tambahan informasi bagi mahasiswa mengenai permasalahan yang sedang dihadapi DKI
Jakarta saat ini.
2. Sebagai masukan bagi pemerintah dalam menemukan akar permasalahan transportasi sehingga
dapat diperoleh solusi yang tepat dalam memecahkan permasalahan transportasi DKI Jakarta.
3.

Sebagai sumbangan fikiran bagi perencana untuk meningkatkan kinerja serta pemahaman
mengenai permasalahan transportasi yang terjadi di DKI Jakarta.

BAB II
KAJIAN PUSTAKA
Secara umum, transportasi dibedakan dalam beberpa jenis yaitu, transportasi udara,
transportasi laut dan transportasi darat. Menurut Abbas Salim (1993), transportasi adalah
kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain. Dimana
dalam transportasi terdapat dua unsur penting yaitu, pemindahan/pergerakan serta secara fisik
tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke tempat lain. Dalam transportasi terdapat dua
kategori penting :
1. Pemindahan bahan-bahan dan hasil produksi dengan menggunakan alat angkut
2. Mengangkut penumpang dari suatu tempat ke tempat lain.
Hal yang sama juga dikemukakan oleh Rustian Kamaludin (1986), bahwa transportasi adalah
mengangkut atau membawa sesuatu barang dari suatu tempat ke tempat lainnya atau dengan kata
lain yaitu merupakan suatu pergerakan pemindahan barangbarang atau orang dari suatu tempat
ke tempat yang lain.
Selain itu menurut Rustian Kamaludin (1986), manfaat dari adanya transportasi dapat dibagi
dalam dua bagian yaitu:
1. Nilai guna tempat (Place Utility)
Yaitu kenaikan atau tambahan nilai ekonomi atau nilai guna dari suatu barang atau komoditi
yang diciptakan dan mengangkutnya dari suatu tempat ke tempat lainnya yang mempunyai nilai
kegunaan yang lebih kecil, ke tempat atau daerah dimanabarang tersebut mempunyainilai
kegunaan yang lebih besara yang biasanya diukur dengan uang (interens of money).
2. Nilai guna waktu (Time Utility)
Yaitu kesanggupan dari barang untuk memenuhi kebutuhan manusia dengan menyediakan
barang-barang, tidak hanya dimana mereka membutuhkan, tetapi dimana mereka perlukan.

Moda transportasi terbagi atas tiga jenis moda, yaitu:


1. Transportasi darat: kendaraan bermotor, kereta api, gerobak yang ditarik oleh hewan (kuda, sapi,
kerbau), atau manusia. Moda transportasi darat dipilih berdasarkan faktor-faktor:

Jenis dan spesifikasi kendaraan


Jarak perjalanan
Tujuan perjalanan
Ketersediaan modal
Ukuran kota dan kerapatan permukiman
Faktor sosial-ekonomi
2. Transportasi air (sungai, danau, laut): kapal, tongkang, perahu, rakit.
3. Transportasi udara: pesawat terbang. Transportasi udara dapat menjangkau tempat tempat yang
tidak dapat ditempuh dengan moda darat atau aut, di samping mampu bergerak lebih cepat dan
mempunyai lintasan yang lurus, serta praktis bebas hambatan.
Transportasi diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari suatu tempat ke tempat
lainnya, hal ini terlihat bahwa :
Adanya muatan yang diangkut.
Tersedianya kendaraan sebagai alat angkut.
Adanya jalan yang dapat dilalui oleh alat angkut tersebut.
Pemindahan barang dan manusia dengan angkutan adalah untuk bertujuan menaikkan atau
menciptakan nilai ekonomi dari suatu barang, dengan demikian pengangkutan dilakukan karena
nilai suatu barang lebih tinggi di tempat tujuan dari pada tempat asalnya.
2.1 Sejarah Transportasi DKI Jakarta
Jakarta merupakan kota metropolitan terbesar dan terpadat di Asia Tenggara. Kota yang
dihuni

oleh

sekitar

10

juta

jiwa

penduduknya

dengan

segala

permasalahan

dan

kesemerawutannya. Kota dengan sejarah masa lalu yang kompleks dan kondisi sosial budaya
yang sangat beragam tentu dengan sederet permasalahannya. Salah satu masalah yang cukup
krusial dan penting adalah masalah transportasi kota. Selama ini Jakarta dikenal sebagai
metropolitan terburuk dalam mengatur transportasi warganya yang mencapai 10 juta jiwa.
Kemacetan selalu terjadi dimana-mana. Bahkan menurut situs ensiklopedia terkenal, Wikipedia,
Jakarta memiliki lebih dari 100 titik rawan kemacetan yang tersebar merata diseluruh wilayah
kota.
Fasilitas dan Infrastrukur transportasi yang kurang menjadi salah satu penyebab utama
terjadinya kemacetan tersebut. Jakarta belum mempunyai sistem serta infrasturktur transportasi

massal yang terpadu. Transportasi yang bisa melayani kebutuhan perpindahan warganya dengan
cepat, aman, murah, nyaman dan massal. Disamping itu keberadaan kantong-kantong penduduk
di kota-kota satelit Jakarta yang setiap harinya melakukan perjalanan menuju Jakarta ikut
memperparah kondisi transportasi di kota Jakarta. Komuter yang berasal dari Depok,
Tanggerang, Bogor serta Bekasi tersebut semakin menambah arus kendaraan di dalam kota
Jakarta yang sudah sedemikian padat. Sebagai akibatnya, kemacetan yang parah tak terhindarkan
di jalan-jalan utama menuju kota-kota tersebut.
Masalah transportasi Jakarta selanjutnya adalah tata ruang Jakarta yang sedemikan rumit
dan kompleks. Tata ruang yang tidak mengindahkan tata guna lahan menyebakan semakin
banyaknya transportasi atau perpindahan yang harus dilakukan warga ibu kota. Pada dasarnya,
kebutuhan akan transportasi adalah kebutuhan sekunder manusia untuk memenuhi kebutuhan
yang sebenarnya. Baik itu berupa barang maupun orang. Tata ruang yang buruk juga bisa
menjadi titik pangkal kemacetan. Seperti misalnya tempat keluar parkir dari sebuah pusat
perbelanjaan terkenal yang membuat macet jalanan atau kawasan disekitarnya. Selain itu
masalah transportasi yang sangat krusial adalah pertumbuhan kendaraan pribadi yang mencapai
11% per tahun. Angka yang cukup fantastis bagi Jakarta yang hanya mempunyai 5000 km jalan
raya (sudah termasuk jalan-jalan kecil dan jalan tol). Bahkan jika semua kendaraan yang ada di
kota Jakarta keluar pada saat yang bersamaan maka bisa dipastikan seluruh jalan yang ada di
Jakarta akan ditutupi oleh kendaraan tersebut.
Untuk mencari solusi atas masalah transportasi Jakarta yang ada, disamping pendekatan
pada kondisi saat ini juga diperlukan pendekatan sejarah transportasi kota. Kondisi transportasi
Jakata yang terjadi saat ini merupakan akumulasi dari kebijakan-kebijakan transportasi di masa
lampau. Sejarah transportasi kota Jakarta bermula dari sebuah pelabuhan yang bernama Sunda
Kelapa. Pelabuhan ini merupakan pelabuhan dari kerajaan Pajajaran. Sebelumnya merupakan
milik kerajaan Tarumanegara yang dipakai untuk transportasi barang-barang dagangan dengan
pedagang-pedagang dari India dan Cina. Sejak dahulu Sunda Kelapa merupakan pelabuhan yang
cukup strategis dan ramai. Maka tidak heran sejak dahulu arus transportasi sudah sedemikian
padat di pelabuhan ini. Sekitar tahun 1859, Sunda Kalapa sudah tidak seramai masa-masa
sebelumnya. Akibat pendangkalan, kapal-kapal tidak lagi dapat bersandar di dekat pelabuhan
sehingga barang-barang dari tengah laut harus diangkut dengan perahu-perahu. Oleh karena itu
dibangunlah pelabuhan baru di daerah tanjung priok sekitar 15 km kearah timur dari pelabuhan

sunda kalapa. Untuk memperlancar arus barang maka dibangun juga jalan kereta api pertama
(1873) antara Batavia-Buitenzorg (Bogor). Empat tahun sebelumnya muncul trem berkuda yang
ditarik empat ekor kuda, yang diberi besi di bagian mulutnya seperti pada gambar 2.1 berikut.

Gambar 2.1 Trem berkuda


Dari sejarah diatas bisa diambil kesimpulan bahwa sejak dahulu kota Jakarta merupakan kota
dengan arus perpindahan barang maupun orang yang cukup padat. Infrastruktur dasar
perkotaannya pun merupakan infrastrukur transportasi seperti pelabuhan dan jalur kereta api.
Perkembangan tranportasi kota Jakarta pun memasuki babak baru ketika daerah-daerah
pemukiman muncul didaerah sekitar pelabuhan. Mulailah muncul jalan-jalan penghubung di
daerah sekitar pelabuhan. Hingga zaman sebelum kemerdekaan, Jakarta sudah berubah menjadi
sebuah kota yang modern yang kala itu bernama Batavia. Pada saat itu, tahun 1943 sebelum
Indonesia memproklamasikan kemerdekaannya, ada angkutan massal yang disebut Zidosha
Sokyoku (ZS) seperti pada gambar 2.2 berikut.

Gambar 2.2 Angkutan massal Zidosha Sokyoku (ZS)

Jangan membayangkan bentuk kendaraan yang bermesin, angkutan tersebut berupa sebuah
gerobak yang ditarik seekor sapi, bahkan ketika keadaan serba sulit karena perang sapi
penariknya justru disembelih untuk dimakan. Selain itu sejak tahun 1910, Jakarta sudah
mempunyai jaringan trem. Trem adalah kereta dalam kota yang digerakkan oleh mesin uap. Trem
merupakan angkutan massal pertama yang ada di Jakarta. Ketika itu Jaringan trem di Jakarta
sudah melayani arus perpindahan dari pelabuhan hingga kampung melayu. Sampai saat ini
peninggalan jejak trem di Jakarta masih bisa dilihat diantaranya di museum fatahillah serta di
Jembatan bekas trem yang milintas sungai Ciliwung di daerah Raden Saleh atau Dipo trem yang
sekarang ditempati PPD sebagai dipo di daerah Salemba. Dapat disimpulkan ketika itu
transportasi massal menjadi pilihan utama masyarakat untuk berpergian di dalam kota.
Kebijakan mulai beralih kepada penggunaan kendaraan pribadi sejak tahun 1960an ketika
presiden Sukarno memerintahkan penghapusan trem dari Jakarta dengan alasan bahwa trem
sudah tidak cocok lagi untuk kota sebesar jakarta. Sayangnya ketika trem dihapus, sebelumnya
tidak diimbangi dengan jumlah bus. Ketika itu politik kita yang progresif revolusioner berpihak
ke Blok Timur yang sedang berkonfrontasi dengan Blok Barat yang dijuluki Nekolim
(neokolonialisme, kolonialisme, dan imperialisme). Tidak heran bus-bus yang beroperasi di
jakarta berasal dari Eropa Timur, seperti merek Robur dan Ikarus. Akan tetapi, karena jumlahnya
tidak banyak, opletlah yang mendominasi angkutan di Jakarta. Pada saat itu oplet (dari kata
autolet) bodinya terbuat dari kayu yang dirakit di dalam negeri. Sedangkan mesinya dari mobil
tahun 1940-an dan 1950-an, seperti merek Austin dan Moris Minor (Inggris) serta Fiat (Italia). Di
Jakarta juga disebut ostin, mengacu nama Austin, yang sisa-sisanya kini dapat dihitung dengan
jari.
Kemudian pada tahun 1970an terjadi peningkatan jumlah kendaraaan secara signifikan di
Jakarta. Terjadilah revolusi transportasi yang melanda Jakarta. Masyarakat berlomba-lomba
untuk memiliki kendaraaan pribadi. Seakan-akan belum menjadi orang kaya jika belum
mempunyai mobil pribadi. Ditunjang oleh sistem pengkreditan yang luar biasa mudah, membuat
masyarakat berlomba-lomba memiliki mobil pribadi. Pemerintah pun seakan mendukung
program pembelian kendaraan pribadi ini. Jalan-jalan utama diperlebar, jalur-jalur ditambah, dan
kebijakan-kebijakan lain yang semakin memanjakan penggunaan mobil pribadi. Akmumulasi
akibat dari kebijakan ini adalah keadaan Jakarta seperti sekarang. Dimana kapasitas jalan sudah

tidak mampu lagi menampung arus kendaraan yang melintas diatasnya sementara pertumbuhan
pemilikan kendaraan tetap saja tinggi.
Sebenarnya kebijakan transportasi Jakarta, dalam satu dasawarsa terakhir, sudah
memasuki tahapan baru. Pemerintah mulai menyadari bahwa untuk kota seperti Jakarta,
penggunaan transportasi yang bersifat massal lebih menguntungkan dibandingkan transportasi
yang berbasis kendaraan pribadi. Hal ini bisa dilihat pada kebijakan-kebijakan transportasi
Jakarta dalam satu dasawarsa terakhir ini yang mulai menunjukkan tren untuk mengurangi
jumlah kendaran pribadi dan memperbaiki sistem angkutan umum di kota Jakarta.
Di masa Gubernur Surjadi Soedirdja, Kepala DLLAJ DKI Jakarta J. P. Sepang
diperintahkan untuk memberlakukan Sistem Satu Arah (SSA) pada sejumlah ruas jalan. Langkah
ini meniru sistem di Singapura. Pemda DKI Jakarta di masa itu juga membuat jalur khusus bagi
bus kota dengan cat warna kuning, termasuk membangun sejumlah halte bus dengan sarana
telepon umum (Halte 2000). Namun, hal tersebut akhirnya juga diiringi dengan antrean
kendaraan yang makin panjang di jalan-jalan raya dan bus kota yang tidak juga tertib dalam
menaik-turunkan penumpang. Kemudian, Pemprov DKI Jakarta saat itu juga mempraktekkan
sistem pengaturan lampu lalu-lintas kawasan (Area Traffic Control System-ATSC) pada 110
persimpangan yang bisa disaksikan setiap sore melalui tayangan Metro TV. Tapi sistem adopsi
Jerman itu tidak efektif untuk mengatasi persoalan transportasi di Jakarta, sistem ini kalah oleh
hujan lebat yang turun dan berhasil mematikan lampu lalu lintas secara tiba-tiba.
Terakhir, di akhir masa kepemimpinan Sutiyoso, wajah Ibukota dihiasi dengan bus Trans
Jakarta (busway) yang menjadi tulang punggung konsep sistem transportasi makro atau massal.
Dengan 7 koridor efektif dan 329 armada bus, busway justru menjadi masalah baru. Beberapa
catatan yang menyebabkan masalah dapat dengan mudah diidentifikasi, seperti pembangunan
koridor di bahu jalan umum tanpa penambahan luas, panjang dan jaringan jalan, serta jumlah
armada yang hanya mampu menyerap 210.000 penumpang per hari (berbanding 8,96 juta
penduduk) dengan tingkat kepadatan yang tinggi (berdesakan), apalagi dengan kebijakan Fauzi
Bowo yang memperbolehkan kendaraan lain melintasi jalur busway. Busway yang diklaim
sebagai sarana transportasi massal-cepat itupun semakin minim sanjungan. Terbukti, hasil riset
tim Japan International Cooperation Agency (JICA) menyatakan bahwa perpindahan pengguna
kendaraan pribadi menjadi pengguna busway hanya mencapai 14%. Di sisi lain, Gaikindo
(Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia) mentargetkan mampu menjual sekiar 420

ribu unit kendaraan setahunnya. Ini berarti masyarakat Ibukota tidak memiliki apresiasi yang
baik terhadap busway sebagai tawaran para pengurus Ibukota (Pemprov DKI Jakarta).
Melihat dari sejarahnya pun, pola transportasi yang paling tepat untuk diterapkan di kota
seperti Jakarta adalah transportasi yang bersiafat massal, yang mampu mengmindahkan banyak
orang sekaligus dalam waktu yang relatif singkat, cepat, dan aman. Namun, hal ini tidak disadari
oleh pengambil kebijakan ibukota di masa lampau. Peran pemerintah saat ini muali kembali ke
arah kebjikan yang sesuai. Tren yang berkembang akhir-akhir ini adalah pengembangan sistem
transportasi massal yang terpadu di DKI Jakarta. Hal ini sudah dimulai sejak diluncurkannya
program Busway oleh gubernur Sutiyoso beberapa tahun yang lalu.
Sesungguhnya pembangunan infrasturktur transportasi tidak dapat dilakukan dalam
setahun dua tahun. Perlu kebijakan yang berkesinambungan agar masalah ini dapat diselesaikan
dengan baik. Pembangunan mass rapid transit (MRT) beserta sistem yang mendukungnya adalah
solusi jangka panjang yang harus terus diupayakan. Jakarta dalam hal ini sudah memiliki master
plan untuk mengintegrasikan sistem busway, monorel, shelter bus, serta kereta listrik, sebagai
MRT andalannya dimasa yang akan datang. Dengan berbagai kekurangannya, program busway
dan kereta listrik telah menjadi pelopor MRT yang harus terus didukung dan diperjuangkan.
Disamping itu, dalam tanggungjawabnya melayani kebutuhan publik Ibukota Negara.
Dalam keseriusan membangun sistem transportasi masal, pengelola transportasi Ibukota juga
harus menguasai teknologi transportasi. Konsekuensinya adalah pengembangan industri
transportasi yang mandiri. Untuk pengembangan sistem transportasi jangka panjang, hal ini akan
lebih efisien daripada terus menerus melakukan impor teknologi dan pemeliharaannya yang
sangat mahal.
Namun, tersedianya sarana transportasi massal tidak bisa berdiri sendiri dalam menjamin
efek yang diharapkan. Dibutuhkan strategi untuk mengarahkan pilihan masyarakat menggunakan
sarana transportasi massal. Strategi ini akan berusaha melepaskan masyarakat dari penggunaan
kendaraan pribadi, sehingga sistem transportasi massal dapat berjalan efektif. Secara garis besar,
aplikasi kebijakan insentif-disinsentifikasi pajak kendaraan dan kuota kepemilikan adalah
strategi yang tegas bagi para pengguna kendaraan pribadi. Selain dapat memaksimalkan
penggunaan sarana transportasi massal oleh sebanyak-banyaknya penduduk, dana yang
terkumpul dari strategi ini juga dapat dialokasikan untuk terus membangun sistem transportasi
massal yang telah diproyeksikan.

Ada beberapa kebijakan terkait insentif-disinsentifikasi pajak kendaraan adalah


Congestion Charging atau pajak kemacetan adalah pengenaan pajak pada kendaraan yang
melewati wilayah-wilayah tertentu di dalam sebuah kota, dengan klasifikasi jenis kendaraan
tertentu dan pada waktu tertentu. London, Trondheim, Durham dan beberapa kota lainnya di
Eropa menggunakan strategi ini. Pembayaran pajak dapat dilakukan melalui account khusus atau
tempat lainnya. Kendaraan yang melewati zona tersebut dimonitor oleh kamera khusus yang
merekam plat mobil yang lewat. Semua uang yang terkumpul dari congestion charging
diinvestasikan untuk membangun fasilitas sistem transportasi kota.
Kemudian juga ada strategi penerapan peraturan pembatasan usia kendaraan dan kelaikan
operasional kendaraan bermotor. Dengan begitu, pertumbuhan jumlah kendaraan dalam kurun
waktu tertentu dapat dikontrol. Cara ini juga bisa diparalelkan dengan pembebanan pajak tinggi
kepada para pemilik kendaraan lebih dari satu. Strategi selanjutnya adalah sistem kuota (Vehicles
Quota System-VQS). Dengan sistem kuota maka tingkat pertumbuhan kendaraan dapat ditekan
sekecil mungkin. Di Singapura, cara ini mampu menekan pertumbuhan kendaraan sebesar 3%
per tahun. Selain itu dapat diberlakukan pola Mobil Liburan (Weekend Car-WEC). Mobil-mobil
ini dibatasi penggunaannya hanya pada akhir pekan atau di luar jam sibuk (peak hours).
Kompensasinya, setiap pemilik kendaraan WEC akan memperoleh potongan biaya tambahan
pendaftaran kendaraan atau potongan biaya pajak.
Strategi tersebut merupakan pilihan bagi pengelola Ibukota untuk mengatasi masalah
transportasi. Di samping itu, dalam mengambil keputusan kebijkan transportasi, analisis yang
tidak boleh dilupakan adalah analisi permintaan terhadap transportasi itu sendiri. Bisa saja
Jakarta sudah mempunyai MRT dan sistem transportasi yang terpadu. Busway, monorel, Kereta
Listrik serta sistem shelter yang memadai, akan tetapi permintaan akan transportasi tetap saja
besar. MRT tetap saja penuh dan tidak nyaman, Jakarta tetap macet karena masih banyak
kendaraan-kenadraan pribadi yang tidak mampu diakomodir oleh sistem MRT. Masyarakat
masih tetap saja mengeluh bahwa persoalan transportasi belum selesai sehingga pengurangan
permintaan transportasi adalah sesuatu yang harus kita upayakan.
Salah satu caranya adalah dengan memeratakan pertumbuhan ekonomi di Jakarta ke
daerah sekitarnya. Sehingga orang tidak perlu berbondong-bondong mendatangi Jakarta hanya
untuk mencari sesuap nasi. Alternatif lainnya adalah dengan membuat kawasan-kawasan terpadu
di Jakarta. Dimana, tempat-tempat seperti pasar, tempat rekreasi, rumah sakit di satukan dalam

satu kawasan yang dekat dengan warga sehingga untuk mencapai tampat itu masyarakat tidak
perlu melakukan perjalanan jauh.
2.2 Sistem Transportasi Makro
Untuk mendapatkan pemecahan masalah terbaik, di lakukan pendekatan sistem. Sistem
adalah gabungan beberapa komponen atau obyek yang saling berkaitan satu dengan yang
lainnya, dimana perubahan pada suatu komponen sistem akan menyebabkan perubahan pada
komponen yang lainnya. (Tamin, 2000). Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat di
bagi menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro), yang masing masing saling terkait dan
saling mempengaruhi (Gambar 2.3).

Gambar 2.3 Sistem Transpormasi Makro


Sistem transpormasi dapat di bagi menjadi 4 yaitu :
1. Sistem kegiatan
Sistem kegiatan adalah tata guna lahan yang mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan
membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan lalu lintas dalam proses pemenuhan
kebutuhan. Sistem tersebut merupakan pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan.

2. Sistem jaringan
Perjalanan yang di timbulkan oleh suatu tata guna lahan tidak selalu bergerak langsung
menuju tujuan akhir. Perjalannan ini harus melalui lintas perjalanan untuk mencapai tujuan dari
suatu perjalanan tersebut. Oleh karena itu di perlukan sarana transportasi yang meliputi moda
transportasi dan media (prasarana) tempat moda tersebut bergerak. Prasarana yang di perlukan
ini yang di sebut sistem jaringan yang meliputi jalan raya, kereta api, terminal bus, bandara dan
pebuhan laut.
3. Sistem pergerakan
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan pergerakan.
Pergerakan tersebut bisa merupakan pergerakan manusia maupun barang dalam bentuk
pergerakan pejalan kaki maupun kendaraan. Sistem pergerakan yang aman, cepat, murah dan
handal sesuai lingkungannya dapat tercipta jika pergerakan tersebut di atur oleh sistem rekayasa
dan manajemen lalu lintas yang baik. Sistem ini memegang peranan yang penting dalam
menampung pergerakan sehingga tercipta pergerakan yang lancar yang akhirnya mempengaruhi
sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada dalam bentuk mobilitas dan aksesibilitas.
4. Sistem kelembagaan
Sistem ini meliputi individu, lembaga dan instansi pemerintah atau swasta yang terlibat
dalam setiap sistem mikro tersebut, untuk menjamin terwujudnya suatu pergerakan yang aman,
nyaman, murah, lancar dan sesuai dengan lingkungan. Sistem kelembagaan yang berkaitan
dalam masalah transportasi antara lain :
Sistem kegiatan : Bappeda, Bappenas, pemda
Sistem Jaringan : Dephub ( darat, laut, dan udara ) dan bina marga
Sistem Pergerakan : Polantas
2.3 Sistem Tata Guna Lahan dan Transportasi dalam Pembangunan yang Berkelanjutan
Terdapat kecenderungan bahwa berkembangnya suatu kota bersamaan pula dengan
berkembangnya masalah transportasi yang terjadi, sehingga masalah ini akan selalu membayangi
perkembangan suatu wilayah perkotaan. Permasalahan ini bukan saja menyangkut pada
kenyamanan sistem transportasi yang terganggu (kepadatan, kemacetan, keterlambatan serta

parkir), namun juga dapat meningkatkan pencemaran lingkungan melalui meningkatnya gas
buang dari kendaraan bermotor serta merupakan suatu bentuk pemborosan energi yang sia-sia.
Jadi dapat dilhat, bahwa permasalahan transportasi ini merupakan suatu permasalahan kompleks
yang melibatkan banyak aspek, pihak dan sistem yang terkait sehingga dalam pemecahan
permasalahan tersebut memerlukan suatu pemecahan yang comprehensive dan terpadu yang
melibatkan semua unsur dan aktor dalam pembangunan kota.
Transportasi selalu dikaitan dengan tujuan dari kegiatan perpindahan yaitu sistem kegiatan
yang dipengaruhi oleh tata guna lahan, misalnya pusat kegiatan yang terpisah memerlukan
perjalanan dari rumah ke tempat kerja, ke pasar, ke tempat rekreasi atau untuk mengangkut
barang dari lokasi industri ke pelabuhan, toko, dan sebagainya. Makin jauh lokasi satu dengan
lokasi lain, maka semakin panjang pula trasportasi yang harus dilakukan. Sebaliknya, makin
dekat lokasi satu kegiatan dengan kegiatan lain, makin pendek pula transportasi yang harus
dilakukan. Pendekatan terhadap sistem kegiatan ini sebenarnya sangat banyak macam dan
faktornya, namun yang lebih terkait pada aspek pola tata guna lahan dalam suatu kota. Dengan
konsep di atas, maka transportasi penduduk dapat diperpendek melalui suatu penataan tata guna
lahan yang memungkinkan percampuran, sehingga masyarakat tidak harus melakukan perjalanan
jarak jauh untuk berbagai maksud dan tujuan seperti bekerja, belajar, belanja, rekreasi, dan
sebagainya. Hal ini dimungkinkan dengan pembangunan unit permukiman yang tidak saja
dilengkapi dengan berbagai fasilitas sosial seperti pendidikan, perbelanjaan, kesehatan, rekreasi
dan sebagainya, tetapi juga berdekatan dengan lokasi tempat kerja (lokasi perkantoran, industri,
dan lain-lain). Konsep ini akan memberikan suatu bentuk unit-unit permukiman yang mandiri.
Dalam skala kota, unit-unit mandiri tersebut akan menimbulkan kota dengan pusat
majemuk. Kota dengan pusat-pusat yang majemuk ini memungkinkan pengurangan perjalanan
jarak jauh, dimana penghuni unit mandiri telah tercukupi dengan fasilitas sosial ekonomi dalam
jarak jangkauan yang dekat. Kota-kota dengan multi pusat tersebut juga memungkinkan
pelayanan angkutan umum serta pelayanan umum lainnya lebih efisien. Konsep-konsep ini
sebenarnya telah diterapkan dalam perencanaan kota-kota di Indonesia yang tertuang dalam
bentuk RTRW, RUTRK, RDTRK, RTRK dan lainlain, mulai dari tingkat SWP,BWK, Blok, sub
blok, sampai hirarki pelayanan yang lebih kecil. Perencanaan ini telah memperhatikan hirarki
pelayanan umum yang tentunya dengan memperhatikan faktor kegiatan pergerakan penduduknya
secara minimal pula.

Untuk meninjau sistem kegiatan yang ada dalan suatu kota seperti Jakarta, maka harus
ditinjau dalam skala yang lebih luas, dalam hal ini Jabotabek. Jakarta sebagai kota terbesar di
Indonesia memiliki luas mencapai 651 km 2 dengan penduduk 8,2 juta, serta Jabotabek dengan
luas wilayah 6.812 km2 dan penduduk 17,1 juta jiwa. Pada tahun 2015, jumlah penduduk
diperkirakan mencapai 12,1 juta jiwa untuk Jakarta dan 32 juta untuk wilayah Jabotabek (lihat
tabel 2.1).
Tabel 2.1 Penduduk wilayah Jabotabek

Sumber : BPPT-GTZ, JMTSS (1993)

Dengan melihat pada beberapa data di atas, maka peran kota-kota di luar Jakarta sangat
menentukan kondisi transportasi di Jakarta karena akan adanya arus yang sangat besar dari
wilayah-wilayah itu ke pusat kota Jakarta pada tahun 2015. Pusat kota (Central Bussines
District) akan menjadi tempat yang tidak nyaman lagi untuk tempat tinggal karena faktor mahal,
bising dan lain-lain, sehingga banyak penduduk yang tinggal luar kota (sub urban) dan menjadi
commuter.
Konsep lain yang cukup menarik dalam kaitan dengan sistem kegiatan ini adalah mix use
planning dalam penggunaan lahan seperti konsep superblock, redevelopment, urban renewal dan
lain-lain. Konsep pembangunan yang terpadu antara hunian, tempat bekerja, fasilitas kebutuhan
skala lokal ini bila dapat diterapkan dengan baik juga akan mampu mengurangi jumlah
pergerakan penduduk, karena untuk kegiatan-kegiatan dalam skala kebutuhan lokal akan dapat di
penuhi di lokasi setempat.

2.4 Konsep Perencanaan Transportasi


Terdapat beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang sampai dengan
saat ini. Konsep yang paling populer adalah model perencanaan transportasi empat tahap. Model
perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang masing-masing harus
dilakkan secara terpisah dan berurutan (Tamin, 2000). Beberapa konsep yang digunakan dalam
perencanaan transportasi yaitu :
1. Aksesibilitas
Aksesibilitas yaitu suatu ukuran kemudahan atau kesempatan untuk melakukan perjalanan

Gambar 2.4 Aksesibilitas dari zona i ke zona d


2. Bangkitan Perjalanan
Bangkitan Perjalanan (Trip Generation) yaitu bagaimana perjalanan dapat dibangkitkan oleh tata
guna lahan. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation) menghasilkan lalu lintas yang masuk di
suatu zona ( Trip Attraction ) dan lalu lintas yang meninggalkan suatu zona (Trip Production)

Gambar 2.5 Bangkitan perjalanan


2. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution) yaitu bagaimana perjalanan tersebut
didistribusikan dari satu zona ke zona yang lain.

Gambar 2.6 Distribusi perjalanan


3.

Pemilihan Moda Transportasi (Moda choice) yaitu menentukan faktor-faktor yang


mempengaruhi pemilihan moda transportasi untuk satu tujuan perjalanan tertentu.

Gambar 2.7 Pemilihan moda transportasi


4.

Pemilihan Rute (Trip Assignment) yaitu menentukan faktor-faktor yang mempengaruhi


pemilihan rute antara zona tujuan. Hal ini diperuntukan khusus untuk kendaraan pribadi.

Gambar 2.8 Pemilihan rute


5. Arus lalu lintas pada jaringan jalan

Gambar 2.9 Arus lalu lintas pada jaringan jalan


Konsep kedua sampai dengan konsep kelima merupakan bagian utama dari keenam konsep
yang harus dilakukan berurutan. Urutan tersebut bervariasi. Beberapa alternative variasi adalah
yaitu :

Gambar 2.10 Alternatif variasi perjalanan lalu lintas


Keterangan :
G

Bangkitan perjalanan

Distribusi perjalanan

MS :

Pemilihan Moda

Pemilihan Rute

Analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang berbeda beda dalam proses
perencanaan dan pemodelan transportasi. Hal ini diilustrasikan dalam Gambar 2.8. Pendekatan
model pemilihan moda yang sangat bervariasi, tergantung pada tujuan perencanaan transportasi.
Tipe pertama mengatakan bahwa proses pemilihan moda dilakukan pada tahap menghitung
bangkitan perjalanan. Tipe kedua mempertimbangkan proses pemilihan moda yang terjadi
setelah bangkitan perjalanan dan sebelum distribusi perjalanan. Tipe ketiga mempertimbangkan

BABIV
PEMBAHASAN
4.1 Permasalahan Sistem Transportasi DKIJakarta Saat Ini
Kemacetan di daerah ibu kota telah menjadi penyakit kronissejak
awal tahun 1990-an, dengan kecenderungan yang semakin
mengkhawatirkan.Berbagai solusi ditawarkan, namun tidak satupun
berjalan efektif untukmengatasinya, karena solusi yang ditawarkan
(misal: jalur 3-in-1, jalur khususbus, perbaikan jalan, dan
pembangunan jalan tol) cenderung terpilah-pilah(parsial), tidak
sistematis, dan tidak kontinu. Departemen Pekerjaan Umum
(PU)sebagai pembina urusan jalan merupakan salah satu pihak yang
menjadi sasarancomplainmasyarakat yang bertubi-tubitentang
persoalan kemacetan tersebut. Fakta ini dapat dipahami mengingat
saatini 90% angkutan penumpang maupun barang bertumpu pada
jaringan jalan yangada.Tidak dapat dipungkiri bahwa jalan sejauh ini
merupakan harapan terbesarmasyarakat ibu kota, daerah sekitarnya,
bahkan nasional, untuk mendukungkegiatan sosial ekonominya.
Kemacetan digambarkan secara teoritik, oleh arus yang tidakstabil,
kecepatan tempuh kendaraan yang lambat, serta antrian kendaraan
yangpanjang, yang biasanya terjadi pada konsentrasi kegiatan sosialekonomi ataupada persimpangan lalu lintas di pusat-pusat perkotaan.
Kemacetan yang parahsebagaimana terjadi di Jakarta dapat ditinjau
dari 2 (dua) sisi, yakni sisisupply (penyediaan) dan sisi demand
(kebutuhan). Anatomi kemacetandiperlihatkan secara skematik pada
Gambar 4.1 berikut
:

proses
yang

pemilihan
terjadi

moda

bersamaan

dengan

distribusi

perjalanan. Tipe keempat


mempertimbangkan proses
pemilihan
terjadi

moda

yang

dipengaruhi

karakteristik

oleh
zona

tujuandan

perubahan

kebijakan angkutan umum


dan parkir. Dalam tipe
keempat
moda

ini

pemilihan

dilakukan

distribusi

setelah

perjalanan.

Alternatif ini berbeda-beda


tergantung
(step)

letak

tahap

pemilihan

moda.

Urutan yang paling sering


digunakan adalah tipe IV.

Gambar4.1 Kemacetan pada aglomerasi Jakarta ditinjau dari sisi


supplay dan deman
Sebagian dari faktor-faktor penyebab tersebut (box warna
kuning)berada dalam lingkup tugas, tanggung jawab, dan
kompetensi Departemen PekerjaanUmum, yang meliputi
peningkatan laju pertambahan jalan (termasuk jalan tol)
diJabodetabek adalah 1% per tahun, tidak sebanding dengan laju
pertambahankendaraan yang mencapai 11% per tahun. Volume yang