DINAMIKA KAPAL

2015

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Kejadian kecelakaan kapal pada saat melakukan pelayaran menarik perhatian banyak
kalangan, khususnya kalangan perancang kapal dan pemilik kapal atau pengguna kapal.
Kapal-kapal khususnya kapal pengangkut barang atau niaga yang beroperasi baik antar pulau
maupun antar negara yang melakukan misi disekitar lautan atau pantai sangat menarik untuk
mendapat perhatian mengingat pentingnya nilai atas kenyamanan dan keselamatan awak
kapal maupun keamanan barang diatas kapal.
Oleh karena itu perlu adanya kajian dan penelitian tentang kehandalannya khususnya
dari sisi unjuk kerja seakeepingnya. Kecepatan dan sarat dari kapal sangat mempengaruhi
unjuk kerja kapal pada saat berada di atas gelombang. Demikian pula karakteristik
gelombang yang terdiri dari tinggi dan periode serta arah rambat gelombang sangat
menentukan respon gerak pada kapal. Respon gerak seperti rolling, pitching dan
heaving pada akhirnya akan mempengaruhi kenyamanan dan keselamatan kru maupun
barang yang diangkut. Berdasarkan penjelasan diatas, studi ini dilakukan untuk mengevaluasi
dan menganalisis respon gerak kapal niaga diberbagai kondisi di gelombang berdasarkan
kondisi atau karakter pelayaran khususnya pada respon gerak rolling, heaving dan pitching
kapal. Penelitian dilakukan melalui metode perbandingan seakeeping menggunakan software
maxsurf dan perhitungan manual menggunakan excel.

1.2. Perumusan Masalah

a. Bagaimana perbandingan seakeepers kapal dari hasil perhitungan numerik
menggunakan software dan perhitungan manual ?
1.3. Batasan Masalah
a. Penelitian hanya sebatas teoritis, yaitu semua perhitungan dilakukakan dengan
perhitungan manual dan software. Perhitungan numerik menggunakan software
maxsurf seakeepers dan perhitungan manual menggunakan excel.
1.4. Tujuan Masalah
a. Mengetahui perbandingan olah gerak kapal yang menggunakan perhitungan numerik
dan yang menggunakan perhitungan manual.

Rahmat Nurhadi
21090112120010

DINAMIKA KAPAL

2015

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Dinamika Kapal

Dalam kajian olah gerak kapal, gerakan yang ditinjau adalah gerakan yang hanya
mampu direspon oleh kapal, yaitu rolling, heaving, pitching. Respon dari gerakan kapal ini
meliputi:
a. Added mass inertial force adalah pertambahan massa pada kapal untuk kembali pada
posisi semula.
b. Damping force adalah gaya peredam yang berlawanan arah dengan arah gerak kapal yang
menghasilkan pengurangan amplitude gerakan kapal secara berangsur- angsur.
c. Restoring force adalah gaya untuk mengembalikan kapal ke posisi semula (equilibrium
position). Gaya ini merupakan gaya buoyancy tambahan.
d. Exciting force adalah gaya eksternal yang bekerja pada kapal. Exciting force berasal dari
hasil integrasi gaya apung tambahan dan gelombang sepanjang kapal.

Gambar 2.1: Heaving

Gambar 2.2: Pitching

Gambar 2.3: Rolling

2.2. Gelombang Laut

Tabel 2.1. Number of wave heading
No.

Wave heading

Description

0 degrees

Following seas

45 degrees

Stern quartering seas

90 degrees

Beam seas

135 degrees

Bow quartering seas

180 degrees

Head seas

Rahmat Nurhadi
21090112120010

DINAMIKA KAPAL

2015

Tabel 2.2. Data sea state (Bhattacharyya, 1978)

Sea state

Wind velocity (knot)

8,5

13,5

16

19

24

26

Wave height (ft)

0,8

2,1

2,9

4,1

6,6

7,7

Average period (sec)

2,3

3,6

4,3

5,1

6,4

Average wave length (ft)

20

52

71

99

160 188

Minimum fetch (nautical miles)

9,8

24

40

65

130 180

Minimun duration (hr)

1,7

4,8

6,6

9,2

14

17

Selain data sea state dari (Bhattacharyya, 1978) pada tahun 1970, the world
meteorogical organisation (WMO) menyetujui kode standart sea state.

Tabel 2.3. Data sea state WMO

Sea
state
code
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Significant wave height

(m)
Range
Mean
0
0
0,0 - 0,1
0,05
0,1 - 0,5
0,3
0,5 - 1,25
0,875
1,25 - 2,5
1,875
2,5 - 4,0
3,25
4,0 - 6,0
5,0
6,0 - 9,0
7,5
9,0 - 14,0
11,5
Over 14,0
Over 14,0

Description
Calm (glassy)
Calm (rippled)
Smooth (wavelets)
Slight
Moderate
Rough
Very Rough
High
Very High
Phenomenal

2.3. Spectrum Gelombang

Statistik gelombang di laut bisa dipergunakan untuk menentukan batasan tinggi
gelombang, periode dan arah yang mungkin akan dihadapi untuk beberapa waktu tertentu.
Hal ini merupakan cara untuk menentukan berapa hari dalam setahun kapal tersebut
mengalami kondisi gelombang tertentu dan itu dapat diwakili dengan spektrum gelombang
yang mendekati, misalnya dengan mengadopsi formulasi yang disarankan JONSWAP (Joint
North Sea Wave Project).
Kondisi gelombang ditunjukkan oleh tinggi gelombang signifikan (Hs) dan periode
puncak spektral (Tp). Kerapatan spektrum dari proses peningkatan kondisi laut dapat diwakili
dengan spectrum JONSWAP. Spektrum ini menggambarkan kondisi angin laut yang identik
dengan kondisi laut terparah (DNV, 2005). Spektrum yang cocok untuk perairan dangkal,
Rahmat Nurhadi
21090112120010

DINAMIKA KAPAL

2015

perairan pantai dan perairan tertutup adalah spectrum JONSWAP. Berikut ini ada rumus
JONSWAP :

dengan:

2.4. Gerakan Kapal

2.4.1. Gerakan Heaving

2.4.2. Gerakan Pitching

2.4.3. Gerakan Rolling

Rahmat Nurhadi
21090112120010

DINAMIKA KAPAL

2015

BAB III
PEMODELAN DAN DATA PERHITUNGAN

3.1. Pembuatan Lines Plan Model Kapal

Pembuatan lines plan kapal menggunakan bantuan software maxsurf dengan data kapal
sebagai berikut :
Lpp

: 129,14 m

: 21,52 m

: 10,98 m

: 8,01 m

Vs

: 14,97 knot

Cb

: 0,73

Dwt

: 13750 ton

Wsa

: 3845,7 m2

Type

: Bulk Carrier Ship

Gambar 3.1: Model kapal pada maxsurf

3.2. Perhitungan Seakeeping Kapal Secara Manual Dengan Menggunakan Excel

a. Memilih wave spectrum (spektrum gelombang) yang sesuai dengan operasional
kapal S (Ww).
b. Mentranformasikan wave spectrum S (Ww) ke encountering wave spectrum S (We)
dimana encountering frequency (We) digunakan menggantikan wave frequency
(Ww).
c. Memplot ordinat yang menyatakan amplitudo dari gerakan (heaving, pitching,
rolling) yang merupakan fungsi dari encountering frequency. Nilainya bisa
didapatkan dari theoritical atau eksperimen.

Rahmat Nurhadi
21090112120010

DINAMIKA KAPAL

2015

d. Mentransformasikan diagram amplitudo dari gerakan ke dalam RAO (Respons

Amplitude Operator) yang merupakan fungsi encountering frequency.
e. Motion amplitude spectrum ditentukan dengan mengalikan ordinat pada grafik RAO
dengan ordinat grafik encountering wave spectrum untuk encountering frequency
yang sama.
f. Menghitung luasan dibawah grafik dari motion amplitude spectrum untuk
menentukan karakteristik gerakan kapal digelombang irreguler yaitu :
a) heaving (Z1/3, Z1/10, Z1/100)
b) pitching (1/3, 1/10, 1/100)
c) rolling (1/3, 1/10, 1/100).

3.3. Perhitungan Seakeeping Kapal Denagn Software Maxsurf Seakeepers

Seakeepers adalah program yang digunakan untuk menghitung besarnya seakeeping
atau olah gerak model kapal serta menganalisa bentuk gelombang yang terjadi.

Rahmat Nurhadi
21090112120010

DINAMIKA KAPAL

2015

BAB IV
HASIL DAN ANALISA PEMBAHASAN

4.1. Analisa Seakeeping Kapal

4.1.1. Data kondisi lingkungan dan penentuan sea state kapal
Kapal ini didesain untuk tinggi gelombang 6,457 meter (tinggi gelombang
didapat dari Lpp/20), maka berdasarkan World Meteorological Organisation atau teori
Bhattacharyya (1978) maka kapal ini termasuk kedalam sea state 8, karena mean
significant wave 6,457 meter berada pada sea state 8. Jenis spektrum gelombang yang
dipergunakan pada tugas akhir ini adalah spectrum JONSWAP (Joint North Sea Wave
Project). Spectrum JONSWAP dipilih karena Laut Indonesia mirip dengan Laut Utara
dan merupakan daerah kepulauan.

Gambar 4.1: Spektrum gelombang JONSWAP = 6,457

4.1.2. Analisa seakeeping (olah gerak) kapal

Analisa olah gerak kapal (seakeeping) ini bertujuan untuk menentukan kondisi
kritis kapal dan dilakukan dengan memvariasikan beberapa komponen yang
berpengaruh dalam menentukan besarnya amplitudo simpangan pitch, heave dan roll.
Pada analisa olah gerak kapal ini dilakukan dengan memvariasikan 2 variabel tersebut
dan juga memvariasikan frekuensi gelombang yaitu 0,3 rad/sec, 1,21 rad/sec, 1,87
rad/sec, 2,53 rad/sec, 3,19 rad/sec, 3,85 rad/sec, dan 4,51 rad/sec.

Rahmat Nurhadi
21090112120010

DINAMIKA KAPAL

2015

4.1.3. Analisa response heaving kapal maksimum untuk frekuensi gelombang (Ww
= 4,51 rad/sec) berdasarkan hasil perhitungan manual.
Tabel 4.1. Significant heave untuk Ww = 4,51 rad/sec

(deg)
90
180

Z 1/3
(ft)
14,97
knot
0.07071
0.07622

Gambar 4.2: Grafik resnpons heaving untuk Vs = 14,97 knot

Dari satu kondisi pada kecepatan dinas kapal yaitu pada kecepatan dinas kapal
14,97 knot dan hanya dianalisa dari dua sudut masuk gelombang yakni beam seas (90
derajat) dan head seas (180 derajat) menunjukkan respons heaving terbesar terjadi pada
saat kapal mengalami beam seas (sudut hadap 90 derajat) sebesar 1,55 m/m.

Rahmat Nurhadi
21090112120010

DINAMIKA KAPAL

2015

4.1.4. Perbandingan respon heave kapal hasil running program maxsurf seakeeper
dengan hasil perhitungan manual.
Tabel 4.2. Perbandingan respon heave kapal hasil running program maxsurf
seakeeper dengan hasil perhitungan manual dengan excel untuk Vs = 14,97 knot
(deg)
90
180

Maxsurf
0.07071
0.07622

Respon
Manual Selisih (%)
0.06
0,008
0.065
0,0085279

Gambar 4.3: Grafik perbandingan respon heaving antara manual dengan maxsurf
untuk Vs = 14,97 knot, = 90 deg dan 180 deg

Dari perbandingan diatas dapat dilihat persentase perbandingan respon heaving

antara perhitungan manual dengan hasil running seakeeper. Ada beberapa faktor yang
mempengaruhi selisih antara kedua analisa tersebut, diantaranya ketidaksempurnaan
permodelan yang dilakukan pada saat membuat model di maxsurf, pembuatan model
kapal untuk uji seakeeping di seakeepers sangat mempengaruhi hasil saat running.
Tingkat pembuatan model masih belum bisa diprediksi tingkat keakurasiannya,
sehingga ini bisa menjadi indikasi selisih nilai yang dihasilkan pada perhitungan
manual.

Rahmat Nurhadi
21090112120010

DINAMIKA KAPAL

2015

4.1.5. Analisa response pitching kapal maksimum untuk frekuensi gelombang (Ww
= 4,51 rad/sec) berdasarkan hasil perhitungan manual.
Tabel 4.3. Significant pitch untuk Ww = 4,51 rad/sec

(deg)
90
180

1/3
(ft)
14,97
knot
0,00168
0,00184

Gambar 4.4: Grafik resnpons pitching untuk Vs = 14,97 knot

Dari satu kondisi pada kecepatan dinas kapal yaitu pada kecepatan dinas kapal
14,97 knot dan hanya dianalisa dari dua sudut masuk gelombang yakni beam seas (90
derajat) dan head seas (180 derajat) menunjukkan respons pitching terbesar terjadi pada
saat kapal mengalami head seas (sudut hadap 180 derajat) sebesar 1,086 m/m.
4.1.6. Perbandingan respon pitch kapal hasil running program maxsurf seakeeper
dengan hasil perhitungan manual.
Tabel 4.4. Perbandingan respon pitch kapal hasil running program maxsurf
seakeeper dengan hasil perhitungan manual dengan excel untuk Vs = 14,97 knot
(deg)
90
180

Rahmat Nurhadi
21090112120010

Maxsurf
0,00168
0,00184

Respon
Manual
Selisih (%)
0,0008
0,005
0,0008 0,004347826

10

DINAMIKA KAPAL

2015

Gambar 4.5: Grafik perbandingan respon pitching antara manual dengan maxsurf
untuk Vs = 14,97 knot, = 90 deg dan 180 deg

Dari perbandingan diatas dapat dilihat persentase perbandingan respon pitching

antara perhitungan manual dengan hasil running seakeeper. Ada beberapa faktor yang
mempengaruhi selisih antara kedua analisa tersebut, diantaranya ketidaksempurnaan
permodelan yang dilakukan pada saat membuat model di maxsurf, pembuatan model
kapal untuk uji seakeeping di seakeepers sangat mempengaruhi hasil saat running.
Tingkat pembuatan model masih belum bisa diprediksi tingkat keakurasiannya,
sehingga ini bisa menjadi indikasi selisih nilai yang dihasilkan pada perhitungan
manual.
4.1.7. Analisa response rolling kapal maksimum untuk frekuensi gelombang (Ww
= 4,51 rad/sec) berdasarkan hasil perhitungan manual.
Tabel 4.5. Significant roll untuk Ww = 4,51 rad/sec

(deg)
90
180

Rahmat Nurhadi
21090112120010

1/3
(ft)
14,97
knot
0,064
0,048

11

DINAMIKA KAPAL

2015

Gambar 4.6: Grafik resnpons rolling untuk Vs = 14,97 knot

Dari satu kondisi pada kecepatan dinas kapal yaitu pada kecepatan dinas kapal
14,97 knot dan hanya dianalisa dari dua sudut masuk gelombang yakni beam seas (90
derajat) dan head seas (180 derajat) menunjukkan respons rolling terbesar terjadi pada
saat kapal mengalami beam seas (sudut hadap 90 derajat) sebesar 0,478 m/m.
4.1.8. Perbandingan respon roll kapal hasil running program maxsurf seakeeper
dengan hasil perhitungan manual.
Tabel 4.6. Perbandingan respon roll kapal hasil running program maxsurf
seakeeper dengan hasil perhitungan manual dengan excel untuk Vs = 14,97 knot
(deg)
90
180

Rahmat Nurhadi
21090112120010

Maxsurf
0,00182
0,000

Respon
Manual Selisih (%)
0,00089
0,005
0,000
0,000

12

DINAMIKA KAPAL

2015

Gambar 4.7: Grafik perbandingan respon rolling antara manual dengan maxsurf
untuk Vs = 14,97 knot, = 90 deg dan 180 deg

Dari perbandingan diatas dapat dilihat persentase perbandingan respon rolling

antara perhitungan manual dengan hasil running seakeeper. Ada beberapa faktor yang
mempengaruhi selisih antara kedua analisa tersebut, diantaranya ketidaksempurnaan
permodelan yang dilakukan pada saat membuat model di maxsurf, pembuatan model
kapal untuk uji seakeeping di seakeepers sangat mempengaruhi hasil saat running.
Tingkat pembuatan model masih belum bisa diprediksi tingkat keakurasiannya,
sehingga ini bisa menjadi indikasi selisih nilai yang dihasilkan pada perhitungan
manual.

Rahmat Nurhadi
21090112120010

13

DINAMIKA KAPAL

2015

BAB V
PENUTUP

5.1. Kesimpulan
Berdasarkan perhitungan seakeeping pada kapal niaga yang telah dilakukan, maka
dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
a. Variasi untuk menghitung seakeeping kapal yang dilakukan adalah variasi frekuensi
gelombang (0.3 rad/sec, 1.21 rad/sec, 1.87 rad/sec, 2.53 rad/sec, 3.19 rad/sec, 3.85 rad/sec,
dan 4.51 rad/sec) , 1 variasi kecepatan kapal (14,97 knot) dan 2 variasi sudut hadap (90
derajat dan 180 derajat), sehingga masing-masing kecepatan didapatkan respon kapal yang
berbeda-beda.
b. Respon heaving maksimum terjadi pada sudut masuk 90 derajat, respon pitching
maksimum terjadi pada sudut masuk 180 derajat, dan respon rolling maksimum terjadi
pada sudut masuk 90 derajat.
c. Persentase perbandingan respon heaving, pitching, dan rolling antara perhitungan manual
dengan hasil running seakeeper didapat beberapa faktor yang mempengaruhi selisih antara
kedua analisa tersebut, diantaranya ketidaksempurnaan permodelan yang dilakukan pada
saat membuat model di maxsurf, pembuatan model kapal untuk uji seakeeping di
seakeepers sangat mempengaruhi hasil saat running. Tingkat pembuatan model masih
belum bisa diprediksi tingkat keakurasiannya, sehingga ini bisa menjadi indikasi selisih
nilai yang dihasilkan pada perhitungan manual.

Rahmat Nurhadi
21090112120010

14