BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Seiring dengan perkembangan zaman serta lajunya tingkat pertumbuhan
penduduk yang memiliki kendaraan pribadi di daerah perkotaan, yang dapat
menjadi suatu permasalahan baru yang perlu diperhitungkan yaitu mengenai
parkir. Mengenai hal ini hampir diseluruh tempat perbelanjaan pada umum dan
tempat hiburan khusunya, perlu memiliki fasilitas tempat parkir sesuai dengan
banyaknya kendaraan yang membutuhkannya.
Parkir menjadi jantung demi kelancaran lalu lintas, keamanan dan
kenyamanan bagi pengguna jalan. Dengan tersedianya hal tersebut maka dapat
membantu tertibnya lalu lintas.
Sehingga dengan pesatnya pembangunan di segala bidang serta mobilitas
yang tinggi untuk melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut
tersedianya sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan
pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat
yang beraneka ragam, diantaranya adalah transporasi, perdagangan. Dibidang
transportasi sering dijumpai pada jam-jam tertentu lalu lintas padat oleh pelajar
ataupun mahasiswa. Hal ini menuntut terpenuhinya angkutan umum dan angkutan
kota yang memadai. Dalam hal perdagangan kita tidak lepas dari sistem
pengangkutan barang atau orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini
membutuhkan sarana transportasi yang memadai demi lancarnya perdagangan.
Pengembangan sarana dan prasarana transportasyang baik diharapkan akan
mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan ekonomi yang ada.
Oleh karenanya, pengembangan sarana dan prasarana transportasi perlu
dilaksanakan secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan
barang atau orang yang dapat mendukung dinamika pembangunan daerah.
Adapun perencanaan pengembangan sarana dan prasarana transportasi tersebut
dapat dilakukan pada transportasi darat, laut maupun udara.

1.2 Perumusan Masalah

Permasalahan yang akan dibahas dalam survey ini adalah seberapa besar
kapasitas parkir pada toko buku gramedia pekan baru, dan tingkat kemacetan di
simpang bersinyal Jl. Gajah mada dengan Jl. Diponegoro yang meliputi:
1. Apakah tempat/lahan parkir yang tersedia dapat memenuhi kapasitas parkir
bagi pengunjung yang datang?
2. Bagaimana dengan pengelolaan parkir di gramedia tersebut?
3. Bagaimana kapasitas simpang bersinyal di persimpang Jl gajah mada dengan
jalan diponegoro ?
4. Faktor apa saja yang berpengaruh pada kapasitas pada simpang bersinyal di
simpang Jl. gajah mada kota pekan baru ?
1.3 Maksud Dan Tujuan Penelitian
Penelitian

ini

dimaksudkan

untuk

meninjau

dan

menganalisis

Permasalahan parkir yang terjadi di gramedia, pekan baru dan simpang Jl. Gajah
mada dengan Jl. Diponegoro agar dapat ditentukan alternatif penyelesaiannya,
yang selanjutnya digunakan sebagai dasar untuk menentukan tindakan yang perlu
dilakukan dalam mengatasi masalah yang ada. Tujuan dari penelitian ini adalah:
1.

Menganalisis kapasitas tempat parkir dengan kebutuhan tempat parkir

tersebut.

2. Menganalisis parkir pada tempat parkir optimum.

3. Menganalisis kapasitas simpang bersinyal pada simpang Jl. Gajah mada
4. Menganalisis agar arus pergerakan lalu lintas pada lokasi yang ditinjau lancar.
1.4 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari survey dan penelitian ini dalah:
1. Bagi pengguna tempat parkir dapat memberikan rasa aman dan nyaman.
2. Bagi pelaku lalu lintas tentunya, dengan adanya parkir tidak mengganggu
perjalanan sehingga menjadi lancar.
3. Bagi pengelola parkir tentunya dapat menambah income dan selanjutnya
dapat memberikan pelayanan yang terbaik bagi pengguna jasa parkir ini.

4. Bagi Dinas Bina Marga dan Dinas Perhubungan Sebagai salah satu bahan
masukan mengenai kinerja pada simpang bersinyal di Jl. Gajah mada
5. Bagi Mahasiswa, menambah pengalaman dan pengetahuan yang bermanfaat
tentang analisis kinerja pada simpang bersinyal di simpang Jl. Gajah mada

1.5 Batasan Penelitian

Demi tercapainya penelitian dan survey ini, dan banyaknya tempat parkir
yang ada di perkotaan ini, maka kami membatasi penelitian ini antara lain:
1. Penelitian dan survey ini dilakukan di basemant area parkir gramedia pekan
baru
2. Menganalisis mengenai tingkat kelayakan tempat parkir tersebut.
3. Pengambilan data primer berupa survei lalu lintas yang waktu dan teknis
pelaksanaan akan ditentukan kemudian.
4. Simpang yang di tinjau adalah simpang Jl gajah mada dengan Jl. Diponegoro
5. Data lalu lintas untuk analisis simpang bersinyal berdasarkan survei yang
dilakukan pada jam-jam sibuk.
6. Hitungan analisis dan perencanaan menggunakan metode Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI 1997).

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Parkir

Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang bersifat
sementara karena ditinggalkan oleh pengemudinya. Secara hukum dilarang untuk
parkir di tengah jalan raya; namun parkir di sisi jalan umumnya diperbolehkan.
Fasilitas parkir dibangun bersama-sama dengan kebanyakan gedung, untuk
memfasilitasi kendaraan pemakai gedung.Termasuk dalam pengertian parkir
adalah setiap kendaraan yang berhenti pada tempat-tempat tertentu baik yang
dinyatakan dengan rambu lalu lintas ataupun tidak, serta tidak semata-mata untuk
kepentingan menaikkan dan/atau menurunkan orang dan/atau barang.

2.2

Istilah Parkir
a. Celukan Parkir

tambahan

dengan

terutama

didisain

Jalur
panjang
untuk

terbatas,
parkir

kendaraan.

b. Durasi Parkir

Lama

waktu

dimana kendaraan masih berada pada

posisi parkir.
c. Fasilitas Parkir
ditentukan

Lokasi

sebagai

yang
tempat

pemberhentian kendaraan yang tidak

bersifat sementara untuk melakukan
kegiatan pada suatu kurun waktu.
d. Fasilitas Parkir Luar Badan Jalan :
Fasilitas parkir kendaraan yang dibuat
khusus yang dapat berupa taman parkir
dan/atau gedung parkir.
e. Fasilitas Parkir Pada Badan Jalan :
Fasilitas untuk parkir kendaraan dengan
menggunakan sebagian badan jalan.
f. Fasilitas Parkir Untuk Umum : Fasilitas
parkir di luar badan jalan berupa gedung
parkir

atau

taman

parkir

yang

diusahakan sebagai kegiatan usaha yang

berdiri sendiri dengan menyediakan jasa
pelayanan parkir untuk umum.
g. Jalur Gang :

Jalur

antara

dua

deretan ruang parkir yang berdekatan.

h. Jalur Sirkulasi

Tempat

yang

digunakan untuk pergerakan kendaraan

yang masuk dan keluar dari fasilitas
parkir.

i. Jumlah Kendaraan Parkir :

Jumlah

kendaraan di daerah parkir pada waktu

tertentu dalam jam kendaraan.
j. Kawasan Parkir

Kawasan atau

area yang memanfaatkan badan jalan

sebagai fasilitas parkir dan terdapat
pengendalian parkir melalui pintu masuk
k. Marka Parkir

Marka

garis

sebagai batas ruang parkir.

l. Meter Parkir

Alat otomatis

untuk menyetel waktu parkir yang

digerakan dengan koin.
m. Parkir Pada Badan Jalan (On Street
Parking)

Fasilitas

parkir

yang

menggunakan tepi badan jalan.

n. Pelataran Parkir

Ruang

atau

taman yang disediakan khusus untuk

parkir kendaraan.
o. Permintaan Parkir ;

Jumlah

kendaraan yang akan diparkir di tempat

dan waktu tertentu.
p. Tempat Parkir Ulak-Alik

Tempat

parkir dimana orang-orang yang pergi

dari rumah ke tempat kerja dapat
memarkirkan

mobil

mereka

melajutkan

perjalanan

dan
dengan

menggunakan mobil bersama, vanpool,

bis, bis komuter, kereta api atau jenis
angkutan umum lainnya.
q. Volume Parkir Perhari

Jumlah

kendaraan di daerah parkir selama satu

hari, dalam kendaraan dalam satu hari.

2.3 Fasilitas Parkir

Fasilitas parkir untuk umum di luar badan jalan dapat berupa taman parkir
dan/atau gedung parkir. Penetapan lokasi dan pembangunan fasilitas parkir untuk
umum, dilakukan dengan memperhatikan rencana umum tata ruang daerah,
keselamatan dan kelancaran lalu lintas, kelestarian lingkungan, dan kemudahan
bagi pengguna jasa. Penyelenggaraan fasilitas parkir untuk umum dilakukan oleh
pemerintah, badan hukum negara atau warga negara. Penyelenggara fasilitas
parkir untuk umum dapat memungut biaya terhadap penggunaan fasilitas yang
diusahakan.
Fasilitas parkir berbentuk:
1. Parkir di pinggir jalan
2. Parkir di luar badan jalan
2.4 Jenis Parkir
Ada tiga jenis utama parkir, yang berdasarkan mengaturan posisi
kendaraan, yaitu
1. Parkir Paralel

2. Parkir Tegak Lurus

3. Parkir Serong

2.5 Parkir paralel

Parkir paralel adalah cara parkir kendaraan paralel dipinggir jalan,
umumnya merupakan fasilitas parkir yang biasanya diterapkan dipusat kota,
ataupun di kawasan permukiman yang tidak memiliki garasi.
Parkir sejajar dimana parkir diatur dalam sebuah baris, dengan bumper
depan mobil menghadap salah satu bumper belakang yang berdekatan. Parkir
dilakukan sejajar dengan tepi jalan, baik di sisi kiri jalan atau sisi kanan atau
kedua sisi bila hal itu memungkinkan,. Parkir paralel adalah cara paling umum
dilaksanakan untuk parkir mobil dipinggir jalan. Cara ini juga digunakan
dipelataran parkir ataupun gedung parkir khususnya untuk mengisi ruang parkir
yang parkir serong tidak memungkinkan.

Gambar 2.1 : Parkir Paralel

Melakukan parkir paralel merupakan keahlian yang paling sulit dalam

mengemudikan kendaraan sehingga dijadikan salah satu aspek yang diujikan pada
saat ujian praktek untuk mendapatkan SIM, sehingga ini juga menjadi salah satu
pelajaran yang diberikan dalam sekolah mengemudikan kendaraan.

2.6 Parkir tegak lurus

Dengan cara ini mobil diparkir tegak lurus, berdampingan, menghadap
tegak lurus ke lorong/gang, trotoar, atau dinding. Jenis mobil ini parkir lebih
terukur daripada parkir paralel dan karena itu biasanya digunakan di tempat di
pelataran parkir parkir atau gedung parkir. Sering kali, di tempat parkir mobil
menggunakan parkir tegak lurus, dua baris tempat parkir dapat diatur berhadapan
depan dengan depan, dengan atau tanpa gang di antara keduanya. Bisa juga parkir
tegak lurus dilakukan dipinggir jalan sepanjang jalan dimana parkir ditempatkan
cukup lebar untuk kendaraan keluar atau masuk ke ruang parkir.

2.7 Parkir Serong

Parkir serong merupakan cara parkir kendaraan yang membentuk sudut
dengan pinggir jalan, tempat parkir. Parkir serong biasanya diterapkan untuk
parkir pinggir jalan, atau dipelataran parkir yang dimaksudkan untuk
mengoptimalkan luasan pelataran parkir karena dibutuhkan gang yang lebih
sempit sehingga dapat menempatkan ruang parkir yang lebih banyak dalam satu
satuan luas tertentu.

Gambar 2.2 : Cara parkir serong di pelataran parkir

Aspek yang perlu diperhatikan dalam mendisain ruang parkir adalah:

a. Luas lahan yang dimiliki atau besarnya arus lalu lintas yang melalui jalan
yang ada ruang parkirnya,
b. Sudut parkir apakah 30o,45o,60o,
c. Jenis kendaraan yang diparkir, apakah sedan, bus ataupun truk,
d. Cara masuk atau keluar ruang parkir, apakah masuk kepala yang
mempunyai kemudahan untuk masuk ruang parkir tetapi keluarnya lebih
sulit karena pandangan pengemudi terhalang sehingga peluang terjadinya
kecelakaan kendaraan yang keluar dari ruang parkir tinggi atau masuk
ruang parkir mundur yang masuk keruang parkirnya lebih sulit tetapi
keluar dari ruang parkir lebih gampang sehingga lebih aman untuk
diterapkan.
e. Sirkulasi dalam pelataran parkir, sistem sirkulasi apakah satu arah atau dua
arah,
f. Cara parkir di pelataran parkir yaitu berhadapan berhadapan atau tulang
ikan.

10

Tata letak parkir serong

Tata letak parkir serong sangat tergantung kepada bentuk lahan yang akan
digunakan untuk tempat parkir, semakin luas lahan yang akan digunakan untuk
tempat parkir semakin mudah untuk mendapatkan jumlah ruang parkir. Pada lahan
yang sempit digunakan biasanya digunakan sudut serong yang kecil atau bahkan
diatur secara parkir paralel, semakin lebar lahan yang dimiliki semakin
memungkinkan untuk membuat ruang parkir yang tegak lurus.
Dimensi ruang parkir serong

Gambar 2.3 : Acuan dimensi pelataran parkir serong

Tabel. 2.1 Acuan dimensi pelataran parker serong

Sudut parkir Lebar Lebar
A

Panjang

Lebar gang

Lebar gang

B
2,4

C
6,0

D
2,4

1 arah F
3,5

2 arah F
6,0

2,4

4,8

4,5

3,0

6,0

0
30

11

2,4

3,5

5,0

3,5

6,0

2,4

3,0

5,4

5,4

6,0

2,4

2,4

4,8

6,6

6,6

45
60
90

2.8 Satuan Ruang Parkir

Satuan ruang parkir disingkat SRP adalah ukuran luas efektif untuk
meletakkan kendaraan dalam hal ini mobil penumpang, bus/truk, atau sepeda
motor, baik parkir paralel dipinggir jalan, pelataran parkir ataupun gedung parkir.
SRP harus mempertimbangkan ruang bebas dan lebar bukaan pintu dan untuk halhal tertentu bila tanpa penjelasan, SRP adalah SRP untuk mobil penumpang.
Untuk meningkatkan aksesibilitas bagi penderita cacat yang menggunakan
kendaraan pribadi ruang parkir untuk penderita cacat ditempatkan sedekat
mungkin dengan akses ke gedung ataupun tempat kegiatan.

12

Gambar 2.4 Ruang Parkir Mobil Penumpang

2.9 Dimensi SRP

Dimensi dasar untuk SRP berdasarkan Pedoman Perencanaan dan
Pengoperasian Fasilitas Parkir tergantung kepada bukaan pintu, jenis kendaraan.
Lebar bukaan pintu akan mempengaruhi kenyamanan penumpang keluar masuk
kendaraan seperti ditunjukkan berikut ini:
Tabel 2.2 : Lebar bukaan pintu
Jenis bukaan pintu

Pengguna dan atau peruntukan

Gol.

Pintu depan/belakang

Kantor, Perdagangan, Universitas

Pintu depan/belakang

usat Olahraga, Hotel, Rekreasi,

II

terbuka penuh 75 cm

Rumah Sakit, Bioskop, Belanja

Pintu depan/belakang

Orang Cacat

terbuka tahap awal 55 cm

III

terbuka penuh ditambah

pergerakan kursi roda

Dimensi Satuan Ruang Parkir yang biasa digunakan adalah

Tabel 2.3 : Dimensi SRP

13

No

Jenis kendaraan

Dimensi SRP, m

Mobil Penumpang Gol I

2,3 x 5

Mobil Penumpang Gol II

2,5 x5

Mobil Penumpang Gol III

3,0 s/d 3,6 x 5

Bus/Truk

3,4 x 12,5

Sepeda Motor

0,75 x 2,0

.
1a
1b
1c

Perlengkapan ruang parkir

1. Marka
Marka parkir berupa garis utuh mengelilingi ruang parkir, bisa berwarna
kuning ataupun garis putih, atau garis paralel untuk ruang parkir tegak lurus atau
membentuk sudut. Khusus untuk penderita cacat harus dilengkapi dengan marka
simbol penderita cacat dan dilengkapi dengan rambu yang menunjukkan bahwa
ruang parkir tersebut khusus untuk penderita cacat.
2. Stopper parkir
Untuk mempermudah kendaraan masuk dan keluar dari ruang parkir,
diberikan penahan roda yang tidak terlalu tinggi ataupun terlalu rendah sehingga
kendaraan tidak kebablasan mundur atau maju karena keterbatasan jarak pandang.
Stopper dapat juga berupa bagian jalan yang turunkan seperti yang banyak

14

digunakan di terminal, stasiun pengisian bahan bakar, khususnya untuk pengisian

bahan bakar gas.

Gambar 2.5 : Penahan ban Sebagai Batas Paling Jauh Kendaraan Masuk Ke batas
Parkir

Penggunaan SRP
Satuan ruang parkir digunakan dalam perencanaan dan desain ruang parkir di:
1. Parkir dipinggir jalan
2. Parkir digedung parkir
3. Parkir dipelataran parkir
2.10

Karakteristik Parkir

Adapun macam-macam karakteristik dari parkir antaralain sebagai berikut:

1. Akumulasi dan volume parkir.
2. Parkir Turn Over (PTO)
3. Indeks Parkir
4. Durasi Parkir
5. Kapasitas Parkir.
2.11 Akumulasi dan volume parkir
Akumulasi parkir adalah jumlah kendaraan yang sedang diparkir dalam
suatu tempat pada waktu tertentu. Akumulasi parkir dapat dihitung dengan rumus:

15

Akumulasi Parkir= X + EiEx

Dimana : X : Jumlah kendaraan berada diparkiran sebelum dilakukan survey

untuk pengamatan.
Ei : Kendaraan yang memasuki tempat parkir.
Ex: Kendaraan yang Keluar dari tempat parkir.
Volume parkir adalah jumlah kendaraan yang telah diparkir pada suatu
tempat persatuan waktu.
Akumulasi Parkir= X + Ei

Dimana : X : Jumlah kendaraan berada diparkiran sebelum dilakukan survey

untuk pengamatan.
Ei : Kendaraan yang memasuki tempat parkir.
2.12 Parkir Turn Over (PTO)
PTO adalah laju pemakian tempat parkir dalam periode waktu tertentu.
PTO=

Jumla h Kendaraan yang diparkir

jumla h ruang parkir

2.13 Indeks Parkir

Indeks parkir adalah persentase dari akumulasi parkir pada selang waktu
tertentu di bagi dengan ruang parkir yang tersedia dikalikan 100%
IP=

Akumu lasi Parkir

x 100
Ruang Parkir yang tersedia

2.14 Durasi Parkir

Durasi Parkir adalah lamanya kendaraan diparkir.

2.15 Kapasitas Parkir

Kapasitas Parkir adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
dilayani oleh suatu lahan/tempat parkir pada waktu tertentu.

16

2.16 Kapasitas Simpang

Arus lalu lintas lancar apabila dapat melewati simpang tanpa mengalami
hambatan atau gangguan, sehingga arus tersebut tidak mengalami masalah lalu
lintas. Hal ini dapat disebabkan oleh banyak faktor yang dapat mempengaruhi
efisiensi serta keamanan perjalanan di jalan raya. Beberapa faktor yang dapat
menyebabkan masalah tersebut secara garis besar meliputi:
1. Faktor jalan (fisik).
2. Faktor lalu lintas (kendaraan).
3. Faktor manusia (pengemudi dan pemakai jalan).
4. Fasilitas jalan.
Dalam mengevaluasi masalah kemacetan yang terjadi pada suatu simpang
yang akan dievaluasi meliputi:
a) Kapasitas jalan.
b) Derajat kejenuhan.
c) Tundaan dan panjang antrian.
d) Hambatan samping.
Beberapa istilah (yang bersumber dari Manual Kapasitas jalan Indonesia,
1997) yang diberi batasan adalah:
A. Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas
1. Ekivalen mobil penumpang adalah faktor dari berbagai tipe kendaraan
sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar masuk antrian
apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil
penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp =1,0).
2. Satuan mobil penumpang adalah satuan arus lalu lintas dari berbagi tipe
kendaraan

yang

diubah

menjadi

kendaraan

ringan(termasuk

mobil

penumpang) dengan mengunakan faktor emp.

3.

Arus berangkat terlawan adalah keberangkatan dengan konflik antara gerak

belok kanan dengan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan
lampu hijau pada fase yang sama.

17

4. Arus berangkat terlindung adalah keberangkatan tanpa konflik antara gerakan

lalu-lintas belok kanan dan lurus.
5. Belok kiri adalah indeks untuk lalu-lintas yang belok kiri.
6.

Belok kiri langsung adalah indeks untuk lalu-lintas belok kiri yang diijinkan
lewat pada saat sinyal merah.

7. Lurus adalah indeks untuk lalu-lintas yang lurus.

8. Belok kanan adalah indeks untuk lalu-lintas yang belok kekanan.
9. Rasio belok kanan adalah rasio untuk lalu-lintas yang belok kanan dengan
keseluruhan total.
10. Arus lalu-lintas adalah jumlah unsur lalu-lintas yang melalui titik tak
terganggu dihulu.
11. Arus melawan adalah arus lalu-lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang
berangkat dalam fase hijau yang sama.
12. Arus belok kanan yang terlawan adalah arus dari lalu-lintas belok kanan dari
pendekat yang berlawanan.
13. Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat
selama kondisi yang ditentukan.
14. Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat
selama kondisi yang ideal.
15. Derajat kejenuhan adalah rasio dari arus lalu-lintas terhadap kapasitas untuk
suatu pendekat.
16. Rasio arus adalah rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu pendekat.
17. Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk
semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus.
18. Rasio fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang.
19. Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan.
20. Faktor penyesuaian adalah faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal
ke nilai sebenarnya dari suatu variabel.
21. Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang.

18

22. Tundaan lalu-lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu
lintas dengan gerakan lalu-lintas yang bertentangan.
23. Tundaan geometri adalah disebabkan oleh perlambatan dan percepatan
kendaraan yang membelok disimpangan atau yang terhenti oleh lampu merah.
24. Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat.
25. Antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat.
26. Angka henti adalah jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk
berhenti berulang-ulang dalam antrian).
27. Rasio kendaraan terhenti adalah rasio dari arus lalu-lintas yang terpaksa
berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.
B. Kondisi Dan Karakteristik Geometri
1. Pendekat adalah daerah dari suatu lengan simpang jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melewati garis henti.(bila gerakan lalu-lintas kekiri
atau kekanan dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan simpang
jalan dapat mempunyai dua pendekat).
2. Lebar pendekat adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur
dibagian tersempit disebelah hulu.
3. Lebar masuk adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada
garis henti.
4. Lebar keluar adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang
digunakan oleh lalu-lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan.
5.

Lebar efektif adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang
digunakan dalam perhitungan kapasitas (dengan pertimbangan terhadap WA,
WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu-lintas membelok).

C. Kondisi Lingkungan
1. Komersial adalah tata guna lahan komerisal (sebagai contoh: toko , restoran,
kantor) dengan jalan masuk bagi pejalan kaki dan kendaraan.
2. Permukiman adalah tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk
langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan

19

3. Hambatan samping adalah interaksi antara arus lalu-lintas dan kegiatan di

samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh didalam
pendekat.
D. Parameter Pengaturan Sinyal
1. Fase adalah Bagian dari siklus-sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi
kombinasi tertentu dari gerakan lalu-lintas (i = indeks untuk nomor fase).
2. Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal.
3. Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat.
4. Rasio Hijau adalah perbandingan antara waktu hijau dan waktu siklus dalam
suatu pendekat
5. Waktu merah semua adalah waktu dengan merah menyala bersamaan dalam
pendekat-pendekat yang dilanyani oleh dua fase sinyal yang berurutan.
6. Waktu kuning adalah waktu dengan lampu kuning dinyalakan setelah hijau
dalam sebuah pendekat.
7. Antar hijau adalah periode kuning+merah semua antar dua fase sinyal yang
berurutan.
8. Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang
lengkap. Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus
dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.
9. Sinyal diterapkan unutk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas
yang saling bertentangan dalam dimensi waktu, dengan penggunan sinyal di
Indonesia adalah 3 warna (Manual Kapasitas jalan Indonesia, 1997). Tanda
isyarat yang dimaksud dalam penelitian ini adalah lampu sebagai ramburambu lalu lintas.
Dari penegasan istilah diatas dapat dijabarkan bahwa yang dimaksud dalam judul
penelitian ini adalah menyelidiki kapasitas jalan atau simpang akibat peningkatan
volume lalu lintas pada simpang bersinyal
Setiap simpang mencakup pergerakan lalu lintas terlindung dan lalu lintas
yang saling berlwanan pada satu atau lebih dari kaki simpang dan mencakup juga
pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas ini dikendalikan dengan berbagai

20

cara, tergantung pada jenis simpangnya. Langkah-langkah dalam menganalisis

simpang sebidang dengan lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut:
1. Data Masukan
a. Kondisi geometri dan lingkungan
Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan
arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu:
komersial, pemukiman dan akses terbatas.
b. Kondisi arus lalu lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 3.1
dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti terlihat pada
Tabel 3.2.
Tabel 3.1. Tipe kendaraan
No

Tipe kendaraan

Definisi

Kendaraan tak bermotor

Sepeda, becak

Sepeda bermotor

Sepeda motor, sekuter

Kendaraan ringan

Colt, pick up, taksi

Kendaraan berat

Bus kecil, bus besar, truk

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

Tabel 3.2. Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang

Jenis
kendaraa

Nilai emp untuk tiap pendekat

Terlindung (P)

Terlawan (O)

LV

1,0

1,0

HV

1,3

1,3

21

MC

0,2

0,4

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

2. Fase Sinyal
Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai alternatif
untuk evaluasi. Sebagai langkah awal dilakukan kontrol dengan dua fase. Jumlah
fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata
tundaan rendah.
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah
terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus
belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak
diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).
a. Waktu merah semua (All Red) dan Lost Time (LT)
Dalam analisis perencanaan, waktu antara hijau (intergreen) dapat
diasumsikan berdasarkan nilai pada Tabel 3.3 di bawah ini.
Tabel 3.3. Nilai normal waktu antar hijau
Ukuran Lebar jalan rata-rata Nilai Lost Time (LT)
Simpan
g

(m)

(detik/fase)

Kecil

69

Sedang

10 14

Besar

> 15

>6

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari waktu
hilang (LT) setelah waktu ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung
sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau. Panjang waktu kuning pada
sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.
b. Penentuan Waktu Sinyal
1) Pemilihan tipe pendekat (approach)

22

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe pelindung

(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).
2) Lebar efektif pendekat (approach), We = Width effective
a) Untuk semua tipe pendekat (P dan O)
Jika WLTOR > 2.0 meter, maka We = Wmasuk, tidak termasuk belok kiri.
Jika WLTOR < 2.0 meter, maka We = WA, termasuk gerakan belok kiri.
keterangan
WA : lebar pendekat
WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung
b) Untuk tipe pendekat (protected = P)
Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru =
Wkeluar
keterangan:
PRT : rasio kendaraan belok kanan
PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung
3. Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam
pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Lihat Gambar 3.1 dibawah ini.
Untuk tipe pendekat P
So = 600We ................................................................................... (3.1)
keterangan
SO : arus jenuh dasar
We : lebar efektif pendekat

23

Gambar 3.1. Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe P.

4. Faktor Penyesuaian
a. Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe
approach (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:
1) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 3.4.
Tabel 3.4. Faktor koreksi ukuran kota (FCS) untuk simpang
Jumlah Penduduk Faktor penyesuaian ukuran kota
(dalam juta)

(FCS)

> 3,0

1,05

1,0 3,0

1,00

0,5 1,0

0,94

0,1 1,0

0,83

< 0,1

0,82

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

24

2) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 3.5

Tabel 3.5. Faktor koreksi gangguan samping (FSF)
Lingkungan
Jalan

Hambata
n

Tipe

Rasio kendaraan tak bermotor

Fase

0,0
0

0,0
5

0,10

0,15

0,20

0,25

Terlawan

0,9
3

0,8
8

0,84

0,79

0,74

0,70

0,88

0,87

0,85

0,81

0,9
3

0,9
1

0,85

0,80

0,75

0,81

0,9
4

0,8
9

0,89

0,88

0,86

0,82

0,86

0,81

0,76

0,72

0,9
4

0,9
2

0,90

0,89

0,87

0,83

0,9
5

0,9
0

0,9
5

0,9
3

0,9
6

0,9
1

0,86

0,81

0,78

0,72

0,92

0,89

0,86

0,84

0,9
6

0,9
4

0,87

0,82

0,79

0,73

0,9
7

0,9
2

0,93

0,90

0,87

0,85

0,88

0,83

0,80

0,74

0,9
7

0,9
5

0,94

91

0,88

0,86

0,9
8

0,9
3

0,9
8

0,9
6

1,0
0

0,9
5

0,90

0,85

0,90

0,75

0,98

0,93

0,90

0,88

1,0

0,9

Samping
Tinggi

Terlindung
Komersial

Sedang

(COM)

Terlawan
Terlindung

Kecil

Terlawan
Terlindung

Tinggi

Terlawan
Terlindung

Pemukiman

Sedang

(RES)

Terlawan
Terlindung

Kecil

Terlawan
Terlindung

Akses
Terbatas
(RA)

Tinggi/
Sedang/
Kecil

Terlawan
Terlindung

25

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

3) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang
pendek sesuai Gambar 3.2.

Gambar 3.2 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur
belok kiri yang pendek.
4) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 3.3

26

Gambar 3.3 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan (Hanya berlaku
untuk pendekat tipe P).
5) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 3.4

Gambar 3.4 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri

b. Nilai arus jenuh

27

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus
dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT...................................... (3.2)
keterangan
SO : arus jenuh dasar
FCS : faktor koreksi ukuran kota
FSF : faktor koreksi hambatan samping
FG : faktor koreksi kelandaian
FP : faktor koreksi parkir
FRT : faktor koreksi belok kanan
FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:
FR = Q/S .......................................................................................... (3.3)
keterangan
FR : rasio arus
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
Sedangkan arus kritis dihitung dengan rumus:
PR = (FRcrit) /IFR............................................................................... (3.4)
keterangan
IFR : perbandigan arus simpang (FRerit)
PR : rasio arus
FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu
fase sinyal
6. Waktu siklus dan waktu hijau

28

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat
pada Tabel 3.6.
Tabel 3.6. Waktu siklus yang layak untuk simpang
Tipe
pengaturan

Waktu siklus
(det)

2 fase

40 80

3 fase

50 100

4 fase

60 130

Sumber: MKJI, 1997

Waktu siklus dihitung dengan rumus:
Cua =(1,5xLTI5)/ IFR

...................................................................... (3.5)

keterangan
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
IFR : rasio arus simpang
Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 3.5

Gambar 3.5 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

29

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = (cua LTI ) PRi .........................................................................(3.6)
Keterangan
gi

: waktu hijau dalam fase-i (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
PRi : perbandingan fase FRkritis/(FRkritis)
Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus :
c = g + LTI ................................................................................... (3.7)
keterangan
c

: waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

g

: total waktu hijau (detik)

7. Kapasitas
Penentuan kapasitas dipengaruhi oleh kapasitas masing-masing pendekat
dan nilai derajat kejenuhan.
Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai
perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.
a. Kapasitas untuk tiap pendekat dihitung dengan rumus :
C = S g/c ..................................................................................... (3.8)
keterangan
C : kapasitas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
g : waktu hijau (detik)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
b. Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :
DS = Q/C ..................................................................................... (3.9)

30

keterangan
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
C : kapasitas (smp/jam)
8. Keperluan untuk Perubahan
Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari
batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85.
Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati jenuh, yang akan menyebabkan
antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil
untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar
pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan(-gerakan belok kanan).
9. Perilaku Lalu Lintas
Hal ini dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan
tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu
pendekat. Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas
yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang,
tundaan terdiri dari:
a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)
Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:
1) bila DS > 0,5, maka:
NQ1 = 0.25 x C x{(DS - 1) + ((DS- 1)2 8x(DS 0,5)C) }... (3.10)
keterangan
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
C

: kapasitas (smp/jam)

DS

: derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0 .................................................................................... (3.11)
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian
satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan
formula:
NQ2 = c x (1GR/1-GRxDS) x (Q/3600)...................................... (3.12)

31

keterangan :
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
DS : derajad kejenuhan
Q : volume lalu lintas (smp/jam)
c : waktu siklus (detik)
GR : gi/c
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil
tersebutyaitu NQ1 dan NQ2 :
NQ = NQ1 + NQ2 ........................................................................... (3.13)
keterangan
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:
QL = NQmax x(20/masuk W).......................................................... (3.14)
Keterangan :
QL : panjang antrian
NQmax : jumlah antrian
Wmasuk : lebar masuk
Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang terlihat
pada Gambar 3.6, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5
% untuk langkah perancangan.

32

Gambar 3.6 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

b. Kendaraan terhenti (NS)
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas
yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian
sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan
dihitung dengan rumus di bawah ini:
NS = ((0,9xNQ)/(QxC)x 3600............................................................. (3.15)

keterangan
NS : angka henti
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
c : waktu siklus (det)
Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat
menggunakan formula:

33

NSV = Q x NS .......................................................................... (3.16)

keterangan
NSV : jumlah kendaraan terhenti
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
NS : angka henti
Sedangkan angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus :
NStotal = NSV/Q .................................................................... (3.17)
keterangan
NStotal : angka henti total seluruh simpang
NSV : jumlah kendaraan terhenti
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
c. Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan
terdiri dari:
a. Tundaan Lalu lintas
Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi
lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu
lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:
DT = (A x c) +((NQ1 x3600)/C) ................................................... (3.18)
keterangan
DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
A : 1,5 x (1 GR)2 / (1 GR x DS)
C : kapasitas (smp/jam)
NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam)
b. Tundaan Geometri

34

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan

kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah.
Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
DG = ((1-Psv)x(PTx6))/( Psvx4) .................................................. (3.19)
keterangan
PSV : rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS )
PT : rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang
Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas
ratarata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat :
D = DT + DG ............................................................................ (3.20)
keterangan
D : Tundaan rata-rata tiap pendekat
DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)
DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)
Tundaan total pada simpang adalah :
Dtot= D x Q ................................................................................. (3.21)
D : Tundaan rata-rata tiap pendekat
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
Sedangkan tundaan simpang rata-rata adalah :
D= (Q x D)/Q......................................................................... (3.22)
D : Tundaan rata-rata tiap pendekat
Q : arus lalu lintas (smp/jam)

BAB III
PERHITUNGAN PERENCANAAN PARKIR DAN SIMPANG

35

3.1 Perencanaan Parkir

Perencanaan parkir ini dilakukan di Kota Pekanbaru Jl.Jenderal Sudirman
Lokasi

: Gramedia pekanbaru Propinsi Riau.

Hari/Tanggal

: Sabtu/ 13 Desember 2014

Waktu

: 08.00 s/d 09.00 WIB

Data-data yang diperoleh dari hasil survey :

Data masuk pukul 08.00 s/d 08.15 WIB
NO
.

Data masuk pukul 08.15 s/d 08.30 WIB

Waktu

NO

Nomor Polisi

Masuk

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM

1821
1822
1823
1824
1826
1827
1828
1829
1844
1790
1474
1650
1649
1662

DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
JA
QN
QN
DC

08.00
08.00
08.02
08.03
08.05
08.05
08.05
08.09
08.10
08.12
08.13
08.13
08.15
08.15

15

BM

1011

JR

08.15

Waktu
Nomor Polisi
893

Masuk

BM

8
893

TF

08.17

BM

9
894

TF

08.17

BM

0
894

TF

08.17

BM

1
894

TF

08.19

BM

2
894

TF

08.20

BM

3
894

TF

08.22

BM

4
894

TF

08.22

BM

7
894

TF

08.22

BM

8
894

TF

08.24

10

BM

9
895

TF

08.24

11

BM

0
896

TF

08.25

12

BM

2
896

TF

08.25

13
14

BM
BM

3
896

TF
TF

08.27
08.27

36

4
896

Data masuk pukul 08.30 s/d 08.45 WIB

NO
.

Nomor Polisi

15

BM 5
896

TF

08.27

16

BM

TF

08.28

17
18

BM
9
TG
BM 9911 NL
894

08.28
08.30

19

BM

5
894

TF

08.30

20

BM

TF

08.30

6
825

Data masuk pukul 08.45 s/d 09.00 WIB

Waktu

NO

Masuk

Waktu
Nomor Polisi
B
294

Masuk

M
B

2447

QL

08.31

M
B

8
674

MI

08.46

M
B

5336

MO

08.31

M
B

4
564

MS

08.46

M
B

2028

MY

08.33

M
B

8
541

MT

08.47

M
B

3030

MU

08.33

M
B

2
272

MF

08.48

M
B

3773

MO

08.33

M
B

4
543

QF

08.48

M
B

5353

MY

08.35

M
B

2
572

SR

08.48

M
B

2301

MU

08.36

M
B

7
343

MR

08.49

M
B

5190

MO

08.38

M
B

1
606

MD

08.50

M
B

3779

MH

08.38

M
B

6
296

ML

08.52

10

M
B

5947

QD

08.38

10

M
B

8
607

MY

08.52

11
12

M
B

4654
6024

TU
AJ

08.39
08.40

11
12

M
B

9
474

MK
QU

08.53
08.55

37

M
B

M
B

7
594

13

M
B

4529

MI

08.43

13

9
503

MU

08.55

14

M
B

6546

MY

08.44

14

BA
B

2
440

CM

08.55

15

M
B

3788

MZ

08.44

15

M
B

2
317

MN

08.56

16

2633

MN

08.44

16

M
B

2
575

MY

08.56

17

M
B

0
515

MB

08.56

18

M
B

6
237

MI

08.57

19

M
B

7
223

MU

08.57

20

M
B

3
463

MN

08.58

21

M
B

3
453

MO

08.59

22

M
B

9
553

MO

08.59

23

M
B

5
565

JJ

08.59

24

M
B

UB

08.59

25

M
B

2117 MH
222

09.00

26

M
B

2
678

JK

09.00

27

M
B

9
281

TU
M

09.00

28

09.00

38

Data Keluar pukul 08.00 s/d 08.15 WIB

NO
.

Nomor Polisi
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM

1821
1822
1823
1824
1826
1827
1828
1829
1844
1790
1474
1650
1649

DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
JA
QN
QN

14

BM

1662

DC

Data Keluar pukul 08.15 s/d 08.30 WIB

Waktu

NO

Keluar
08.01
08.01
08.02
08.02
08.02
08.03
08.04
08.04
08.05
08.10
08.12
08.13
08.14
08.15

.
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

Waktu
Nomor Polisi
BM 8944 TF
BM 8947 TF
BM 8948 TF
BM 8949 TF
BM 8950 TF
BM 8962 TF
BM 8963 TF
BM 8964 TF
BM 8965 TF
BM 8966 TF
BM 8259 TG
BM 9911 NL
BM 8945 TF
BM 8946 TF

Keluar
08.16
08.16
08.17
08.18
08.19
08.19
08.21
08.25
08.25
08.26
08.27
08.28
08.29
08.30

Data Keluar pukul 08.30 s/d 08.45 WIB

NO
.

Waktu
Nomor Polisi
B

Keluar

M
B

8938

TF

08.32

M
B

8939

TF

08.32

M
B

8940

TF

08.33

M
B

8941

TF

08.34

M
B

8942

TF

08.35

M
B

8943

TF
Q

08.36

M
B

4772

08.36

8
9

M
B

3033
6323

MI
M

08.37
08.37

39

M
B

Y
M

10

M
B

3030

U
M

08.38

11

M
B

6509

08.38

12

M
B

5694

TQ
M

08.39

13

M
B

2127

08.40

14

M
B

5760

MZ

08.40

15

M
B

3953

MS
M

08.40

16

M
B

2777

08.41

17

3143

MZ

08.44

Data Keluar pukul 08.45 s/d 09.00 WIB

NO
.

Waktu
Nomor Polisi
B
252

Keluar

M
B

5
230

MS
M

08.46

M
B

1
259

U
M

08.46

M
B

8
202

H
M

08.47

M
B

8
465

08.48

M
B

4
439

TU

08.49

M
B

3
378

MP

08.49

M
B

8
377

MZ
M

08.51

8
9

M
B

3
535

O
M

08.52
08.53
40

M
B

3
608

Y
M

10

M
B

2
242

08.54

11

M
B

2
619

MS

08.54

12

M
B

8
533

MZ
M

08.55

13

M
B

6
519

O
M

08.55

14

M
B

0
654

O
M

08.55

15

M
B

6
244

08.55

16

M
B

7
564

QL

08.56

17

M
B

8
606

MT

08.57

18

M
B

6
602

ML

08.57

19

M
B

4
393

AJ
M

08.57

20

M
B

9
294

08.58

21

M
B

8
272

MI

08.58

22

QF

09.00

A. Akumulasi dan volume Parkir

Waktu Survei
08.00-08.10
08.10-08.20
08.20-08.30
08.30-08.40
08.40-08.50
08.50-09.00
Jumlah

Masu
k
9
16
15
12
12
20
84

Keluar

Akumulasi

Volume

10
10
8
15
8
16

15
14
20
27
24
28
32

15
24
40
55
67
79
99

67

160

379

41

Sehingga diperoleh grafik sebagai berikut :

120
100
80
60
Akumulasi

40

Volume

20
0

Gambar 3.1 : Hubungan Antara Akumulasi Parkir Dan Volume Parkir

B. Parking Turn Over (PTO)

Parking

PTO=

Turn Jumlah kendaraan yang parkir

Jumlah ruang parkir

84
=0.84
100

Pemasukandana parkir=PTO x Jumlah tempat parkir x tarif

Pemasukandana parkir=0,84 x 100 x Rp 2000=Rp168000/ Jam

C. Indeks Parkir
IP=
IP=

Akumulasi Parkir
x 100
Ruang Parkir yang tersedia

32
x 100
100

42

IP=32
D. Durasi Parkir
Durasi Parkir : Lamanya Kendaraan parkir disautu tempat tertentu.
NO
.
a
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

Nomor Polisi
b
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM
BM

1821
1822
1823
1824
1826
1827
1828
1829
1844
1790
1474
1650
1649
1662
1011

DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
JA
QN
QN
DC
JR

Waktu Masuk
C
08.00
08.00
08.02
08.03
08.05
08.05
08.05
08.09
08.10
08.12
08.13
08.13
08.15
08.15
08.15

Waktu

Duras

Keluar
e
08.05
08.27
08.13
08.12
08.10
08.15
08.14
08.25
08.19
08.30
08.28
08.26
08.25
08.21
08.29

i
f
5'
27'
11'
9'
5'
10'
9'
16'
5'
18'
15'
13'
10'
6'
14'

B
1

M
B

8938 TF

08.17

08.40

23'

M
B

8939 TF

08.17

08.32

15'

M
B

8940 TF

08.17

08.37

20'

M
B

8941 TF

08.19

08.37

20'

M
B

8942 TF

08.20

08.54

34'

M
B

8943 TF

08.22

08.36

14'

M
B

8944 TF

08.22

08.54

32'

8
9

M
B

8947 TF
8948 TF

08.22
08.24

08.35
08.39

13'
15'

43

M
B
10

M
B

8949 TF

08.24

08.41

17'

11

M
B

8950 TF

08.25

08.44

19'

12

M
B

8962 TF

08.25

08.55

30'

13

M
B

8963 TF

08.27

08.58

31'

14

M
B

8964 TF

08.27

08.36

9'

15

M
B

8965 TF

08.27

08.40

13'

16

M
B

8966 TF

08.28

08.38

10'

17

M
B

8259 TG

08.28

08.40

12'

18

M
B

9911 NL

08.30

08.46

16'

19

M
B

8945 TF

08.30

08.47

17'

20

8946 TF

08.30

08.49

19'

B
36

M
B

2447 QL
M

08.31

08.56

25'

37

M
B

5336 O
M

08.31

08.55

24'

38

M
B

2028 Y
M

08.33

08.48

15'

39

M
B

3030 U
M

08.33

08.38

5'

40

M
B

3773 O
M

08.33

08.52

19'

41

M
B

5353 Y
M

08.35

08.53

18'

42

2301 U

08.36

08.46

10'

44

43

M
B

5190 O
M

08.38

08.55

17'

44

M
B

3779 H

08.38

09.02

24'

45

M
B

5947 QD

08.38

09'01

23'

46

M
B

4654 TU

08.39

08.49

10'

47

M
B

6024 AJ

08.40

08.57

17'

48

M
B

4529 MI
M

08.43

09.02

19'

49

M
B

6546 Y

08.44

08.55

11'

50

M
B

3788 MZ
M

08.44

08.51

7'

51

M
B

2633 N

08.44

09.12

28'

52

M
B

2948 MI

08.46

08.58

12'

53

M
B

6744 MS

08.46

09.05

19'

54

M
B

5648 MT

08.47

08.57

10'

55

M
B

5412 MF

08.48

09.04

16'

56

2724 QF

08.48

09.00

12'

Lama
Parkir
<15'
<30'
<45'
<60'

Jumlah
Kendaraan
12
38
45
72

Persentase
(%)
16.67
52.78
62.50
100

45

3.2 Perencanaan Traffic Light Pada Simpang

Perencanaan traffic light pada Simpang Jl. Gajah mada Dan Jl. Diponegoro
Lokasi

: Persimpangan Jl. Gajah mada dengan Jl. diponegoro

Hari/Tanggal

: Selasa /16 Desember 2014

Waktu

: 14.00 s/d 15.00 WIB

A. Gambaran Umum
Mengacu dari MKJI 1997 digunakannya sinyal lalu lintas pada pertemuan
jalan antara Jl.Gajah mada Jl. Diponegoro adalah:
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas
sekitar pertemuan jalan tersebut.
2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi dipertemuan
jalan tersebut akibat tabrakan antara kendaraan dari arah yang berlawanan.
Jumlah arus (Q) yang masuk dan keluar lengan sangat besar.
JL. GAJAH MADA

56

Jl. DIPONEGORO

B3 4
2
1

A
46

Gambar 4.1 Simpang Jl. Gajah Mada dan Jl. Diponego

Tabel 4.1 Data-data Geometrik Jalan

No

Uraian

Jl. Gajah Mada

Jl. Diponegoro

.
1

Lebar Efektif Ruas Jalan

10 Meter

9 Meter

(2 Lajur)
2

Lebar Trotoar

1,5 Meter

1,5 Meter

Lebar Median

1 Meter

1,5 Meter

Dari data-data geometric jalan ini maka dapat direncanakan Jumlah fase
pada traffic light pada simpang Jl. Gajah Mada dengan Jl. Diponegoro sebanyak
tiga fase.
Tabel 4.2 Data Hasil Survei.
Kaki

Kelompok

Volume (Q)

Arus Jenuh (S)

Simpang

Pergeraka

SMP/Jam

(540*We)

486

1620

0.300

195

1620

0.120

438

1620

0.270

292

1620

0.180

176

1350

0.130

102

1350

0.075

n
A

FR
(Q/s)

47

FLOW RATIO KRITIS

FRKri1

= 0,3

FRKri2

= 0,27

FRKri3

= 0,13

FRKritot

= 0,7

WAKTU HILANG
L

= 3 (A+ar)

= 3 (3+2)

L
L

= 3 (5)
= 15 detik.

WAKTU SIKLUS
1,5 L+5
Co=
n
1 FR kri
i=1

(1,5 x 15)+5
10,7
Co=91,67 92 detik
Co=

WAKTU HIJAU EFEKTIF

FR kri1
g1=(CoL)
FRkritot
0,3
g1=(91,6715)
0,7
g1=32,86 33 detik
g2=(CoL)

FR kri 2

FRkritot

0,27
0,7
g2=29,57 30 detik
g2=(91,6715)

g3=(CoL)

FR kri 3

FRkritot

0,13
0,7
g3=14,24 14 detik
g3=(91,6715)

48

KONTROL
Co=g 1+ g 2+ g 3+ L
Co=33+30+14 +15
Co=92 Detik OK

Fase I

g1

A
33

FaseII

ar
36

R
38

g2
38

Fase III

A
68

ar
71

R
73

g3
73

A
87

Ar
90

92

Gambar 4.2 Diagram Fase

B. Pemecahan Masalah
Dari analisis yang diperoleh, tampak bahwa rasio arus kritis mempunyai
nilai 0,7. Angka ini belum mendekati nilai 1, hal ini berarti bahwa simpang
tersebut belum mendekati jenuh. Karena nilai IFR yang diisyaratkan (nilai IFR
0.80).
Apabila arus lalu lintas pada suatu pendekat lebih besar dari pada kapasitas
yang ada pada kondisi eksistingnya maka derajat kejenuhan pada pendekat
tersebut juga semakin besar. Nilai derajat kejenuhan yang lebih tinggi dari 0,85
berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, hal ini akan menyebabkan
antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Ternyata pada pendekat pada
setiap simpang belum mendekati nilai jenuh. Kemungkinan perkiraan untuk 10
tahun kedepan mengalami kenaikan 7% dan nilai derajat kejenuhannya adalah
0,749 dan perencanaan traffic ini masih bisa digunakan.

49

BAB IV
PENUTUP

4.1 Kesimpulan
Adapun kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian ini adalah:
1. Pengguna parkir yang masuk lebih banyak dari pada yang keluar.
2. Dengan hasil Indeks parkir sebesar 64%, tempat parkir ini masih dapat
memenuhi untuk kebutuhan para pengguna parkir.
3. Dengan adanya kegiatan ini tentunya dapat menambah pengetahuan dan
wawasan bagi peniliti.
4. Penentuan desain parkir yang aman
4.2 Saran
1. Para pengguna jasa parkir ini hendaknya dapat mematuhi segala peraturan
demi keamanan dan kenyamanan bagi khalayak umum.
2. Usahakan men-design bangunan parker dengan metode parkir mundur
3. Perencanaan traffic light pada simpang Jl. Gajah Mada Dengan Jl.
Diponegoro ini bertujuan untuk mengatur arus lalu lintas untuk
mengurangi hal yang menyebabkan kecelakaan.
4. Hendaknya setiap para pengguna jalan lalu lintas taat terhadap peraturan
yang ada dijalan raya, karena peraturan akan betjalan dengan baik jika
setiap pengguna jalan dapat memahami dan menjalankan peraturan yang
ada.

50

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia ,

Dirjen Bina Marga, Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, 2005, LHR kota Pasir Pekan Baru,
Dinas Bina Marga Propinsi Riau
.Oglesby. CH dan Hicks. RG, 1998, Teknik Jalan Raya , Erlangga, Jakarta.
Munawar, Parkir
Suwardi, Analisis Kebutuhan Dan Karakteristik Suwardi, Analisis
Karakteristik Dan Dampak Parkir Terhadap Lalulintas .
Abubakar,I.dkk,: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas
Parkir

51

LAMPIRAN LAMPIRAN

52

FOTO DOKUMENTASI

53

54

55