Anda di halaman 1dari 25

BAB I

PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Undang-Undang 38 tahun 2004 (UU 38/2004) tentang jalan menjelaskan
bahwa jalan mempunyai peranan penting dalam mewujudkan perkembangan
kehidupan bangsa. Pentingnya peran jalan sebagai prasarana transportasi
sangatlah dibutuhkan untuk melayani kelancaran aksesibilitas dan mobilitas
lalulintas perangkutan barang dan jasa. Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat
Jendral Bina Marga (Kemen PU DJBM) dalam hal ini pemegang amanat UU
38/2004 sebagai penyelenggara jalan nasional mempunyai target untuk
mewujudkan jalan yang handal, aman, nyaman, berdaya guna dan berkelanjutan
dapat diartikan jalan mempunyai layanan prima baik dalam menghasilkan
konstruksi perkerasan yang melayani lalulintas sepanjang tahun selama umur
rencana.
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga 2010-2014 menyebutkan untuk
mencapai misi mewujudkan jaringan jalan nasional yang berkelanjutan dengan
mobilitas, aksesibilitas dan keselamatan yang memadai, serta melayani pusatpusat kegiatan nasional, wilayah dan kawasan strategis nasional, Ditjen BM
memprogramkan kegiatan penanganan jalan dengan preservasi dan peningkatan
kapasitas jalan nasional guna meningkatkan kuantitas dan kualitas penggunaan
jalan.
Provinsi Sumatera Utara mempunyai letak geografis yang strategis pada
jalur perdagangan internasional dan jalur perdagangan nasional. Pada jalur
internasional secara geostrategis Sumatera Utara merupakan pintu perdagangan
internasional paling strategis di Indonesia yang dikenal dengan geostrategi Selat
Malaka, sedangkan untuk jalur perdagangan nasional Provinsi Sumatera Utara
merupakan penghasil komoditas bahan mentah hasil perkebunan dan hasil
tambang yang cukup besar di pulau Sumatera. Mendukung berkembangnya
perekonomian nasional dan internasional, Provinsi Sumatera Utara mempunyai

jaringan jalan nasional dengan total panjang 2.249,64 km, terdiri dari 5 (lima)
kelompok rute lintas yaitu: (1) Lintas Timur (576,69 km) merupakan jalur utama
dan urat nadi pendukung koridor ekonomi Pulau Sumatera dalam pelaksanaan
program MP3EI (Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi
Indonesia) yang telah dicanangkan Pemerintah pada tahun 2011 guna
mendistribusikan logistik, hasil perkebunan dan tambang, (2) Lintas Tengah
(510,21 km) merupakan jalur utama untuk mengangkut barang dan jasa, (3) Lintas
Barat (381,86 km) merupakan jalur untuk melayani mobilitas orang dan barang
komsumtif, (4) Lintas Penghubung (472,87 km) merupakan penghubung atau
fedder dari lintas timur, lintas tengah dan lintas barat, dan (5) Non Lintas (308,02
km) sebagai lintas alternatif ke daerah luar Provinsi Sumatera Utara. Namun,
kondisi existing jalan belum sepenuhnya optimal, proporsi kondisi jalan
berkategori baik dan sedang masih mengalami penurunan signifikan pertahunnya
ditambah dengan lebar perkerasan jalan yang masih didominasi kelas jalan kecil
(kurang dari 7m). Dalam Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2004 tentang Jalan
menyebutkan kelas jalan nasional paling minimal adalah kelas jalan sedang
dengan lebar badan jalan 7 m.
Ditjen BM memprogramkan kegiatan penanganan jalan dengan preservasi
dan peningkatan kapasitas jalan nasional sebagaimana telah diatur dalam
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13 tahun 2011 tentang Pemeliharaan
Jalan. Kegiatan pemeliharaan jalan berupa perawatan, pencegahan dan perbaikan,
tujuannya menjaga kualitas layanan dari kerusakan fungsional dan struktural agar
tercapai umur rencana yang optimal.
Lebih dari 50% (lima puluh persen) strategi dan prioritas pendanaan
pemeliharan jalan di Kemen PU DJBM dialihkan untuk perbaikan jalan yaitu
pemeliharaan rutin dan berkala serta peningkatan struktur jalan, selanjutnya
perluasan jalan (capex) dan pembangunan jalan baru. Preservasi menggunakan
dana pemerintah, sedangkan untuk peningkatan jalan dan pembangunan jalan baru
menggunakan pinjaman lunak dari Bank Dunia/ADB/JBIC/lembaga lainnya
(Renstra DJBM, 2010).

Keterbatasan anggaran yang tersedia menuntut DJBM untuk lebih bijaksana


dalam menentukan program pemeliharaan jalan yang tepat. Penentuan program
penanganan di Kementerian Pekerjaan Umum menggunakan suatu sistem
perangkat lunak terpadu yang digunakan untuk membantu perencanaan jalan
dalam menghimpun data dan merencanakan program pemeliharaan jalan nasional
yaitu IIRMS (Indonesian Integrated Road Management System). IIRMS memilki
4 (empat) aplikasi survei kondisi jalan yaitu Road Network Inventory (RNI), Road
Condition Survey (RCS), International Roughness Index (IRI), Road Inventory
dan Traffic survey, namun implementasi pendanaan program pemeliharaan jalan
nasional terkadang kurang representatif terhadap : (1)

Kerataan permukaan

berdasarkan nilai IRI, (2) Kondisi visual kerusakan perkerasan berdasarkan nilai
SDI, (3) Kapasitas jalan akibat pertumbuhan volume lalulintas berdasarkan nilai
V/C ratio dan (4) Kebutuhan lebar jalan, sehingga prioritas program pemeliharaan
jalan kurang tepat sasaran.
Indikasi kurang refpresentatifnya program pemeliharaan jalan dengan
tingkat kepentingan pelayanan jalan berdasarkan nilai SDI, IRI, V/C ratio dan
kebutuhan lebar perkerasan jalan menjadi sebagai rumusan masalah penelitian
untuk menganalisis program pemeliharaan jalan yang telah berjalan dari tahun
2012-2014 di Provinsi Sumatera Utara, metode analisis IPA (Importance
Performance Analysis) dan CSI (Custumer Statisfied Indexs) modifikasi diambil
sebagai alat

evaluasi. Metode ini diharapkan dapat memberikan alternatif

penentuan prioritas terhadap program pemeliharaan jalan

yang efektif

kedepannya. Afriansyah dkk (2012), mengemukakan metode Importance


Performance Analysis memiiliki kelebihan dibandingkan dengan metode yang
lain yaitu (1) Prosedur dari metode yang digunakan cukup sederhana, (2)
Pengambil kebijakan dapat dengan mudah menentukan prioritas kegiatan yang
harus dilakukan dengan sumber data yang terbatas, (3) Metode IPA cukup
fleksibel untuk diterapkan pada berbagai bidang.

B. Perumusan Masalah
Indikasi kurang tepatnya prioritas program pemeliharaan jalan disebabkan kurang
representatifnya program pemeliharaan yang telah berjalan dengan data kondisi
jalan baik dari kondisi perkerasan, kapasitas jalan, dan kebutuhan lebar jalan.
Berdasarkan hal tersebut maka permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian
ini adalah :
(1). Ruas jalan nasional manakah yang menjadi prioritas penanganan jalan di
Sumatera Utara berdasarkan parameter data kondisi existing perkerasan jalan
(nilai SDI dan IRI) dan pelayanan lalulintas (lebar jalan dan V/C ratio)
dengan menggunakan metode IPA (Importance Performance Analysis) dan
CSI (Customer Service Index) modifikasi tahun 2012-2014 ?
(2). Bagaimana perbandingan jenis dan prioritas penanganan jalan metode IPA
dan CSI modifikasi terhadap program Bina Marga pada ruas jalan nasional di
Provinsi Sumatera Utara ?
(3). Bagaimana kelebihan dan kekurangan penentuan jenis dan prioritas
penanganan jalan dengan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program
penanganan jalan Bina Marga di Provinsi Sumatera Utara ?
C. Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian evaluasi

program pemeliharaan jalan nasional berdasarkan

parameter nilai SDI, IRI, lebar jalan dan V/C ratio adalah:
(1). Mengetahui ruas jalan yang menjadi prioritas utama sesuai dengan tingkat
kepentingan pemeliharaan jalan di Provinsi Sumatera Utara berdasarkan
kondisi perkerasan jalan (nilai SDI dan IRI) dan pelayanan lalulintas (lebar
jalan dan V/C ratio) pada tahun 2012-2014;
(2). Mengetahui perbandingan jenis dan prioritas penanganan jalan metode IPA
dan CSI modifikasi terhadap program Bina Marga pada ruas-ruas jalan
nasional di Provinsi Sumatera Utara;

(3). Mengidentifikasi kelebihan dan kekurangan penentuan jenis dan prioritas


penanganan jalan dengan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program
penanganan jalan Bina Marga di Provinsi Sumatera Utara.
D. Manfaat Penelitian
Penelitian evaluasi program pemeliharaan jalan nasional berdasarkan parameter
nilai SDI, IRI, lebar jalan dan V/C ratio dapat dimanfaatkan sebagai :
(1).Manfaat Praktis bahan dapat memberikan masukan bagi penyelenggara jalan
nasional di Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I khususnya wilayah
Provinsi Sumatera Utara dalam penentuan prioritas program pemeliharaan
jalan nasional guna mengoptimalkan penggunaan dana program pemeliharaan
jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara;
(2).Manfaat Teoritis dapat menambah wawasan dan pemahamanan terhadap
metode analisis pemetaan problem pemeliharaan jalan dalam menentukan
prioritas penanganan jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara dengan
metode IPA dan CSI modifikasi.
E. Batasan Penelitian
Beberapa

batasan

masalah

untuk

mempermudah

dalam

menganalisis

permasalahan dan agar tidak menyimpang dari pokok permasalahan sesuai judul
penelitian dapat diuraikan sebagai berikut :
(1). Data yang digunakan merupakan data sekunder yang diperoleh dari Ditjen
Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum dari tahun 2011 hingga 2013
antara lain : IRI dari alat NAASRA, SDI dari Survei Kondisi Jalan (SKJ),
lebar jalan dan derajat kejenuhan lalulintas (V/C ratio);
(2). Metode analisis yang digunakan pada penelitian adalah metode IPA
(Importance Performance Analysis) modifikasi dan CSI (Customer
Satisfaction Index) modifikasi;
(3). Batasan nilai parameter yang digunakan dalam analisis adalah:

a. Kondisi kerusakan permukaan perkerasan dengan IRI = 8 m/km dan 12


m/km, serta nilai SDI = 100 dan 150. Penentuan nilai kedua parameter
berdasarkan manual SKJ Ditjen Bina Marga 2011 dan Peraturan Menteri
Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan teknis dan
kriteria perencanaan teknis jalan nilai kondisi perkerasan.
b. Lebar minimal untuk jalan kolektor primer adalah 7 m berdasarkan
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011.
c. Derajat kejenuhan (V/C ratio) 0,7 (nol koma tujuh) sebagai batasan
lalulintas kendaraan bermotor berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor
32 tahun 2006 dan V/C ratio 0,85 (nol koma delapan lima) sebagai batasan
tertinggi jenis penanganan pelebaran berdasarkan Peraturan Menteri
Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011.
(4). Data program pemeliharaan jalan nasional yang telah berjalan tahun 2012
hingga 2014;
(5). Analisis tidak memperhitungkan analisis biaya dan manfaat.
F. Keaslian penelitian
Penelitian terdahulu terkait

evaluasi program pemeliharaan berdasarkan

parameter IRI, SDI, lebar jalan dan V/C ratio yang pernah dilakukan antara lain :
(1). A. Wicaksono (2006), Pemilihan trase jalan dengan metode IPA (Importance
Performance Anlaysis) dan AHP (Analytic Hierarchy Proses) studi kasus
jalan lingkar utara kota blitar, analisis yang digunakan pada penelitian metoda
IPA bertujuan untuk mengakomodasikan aspirasi masyarakat dalam
menentukan prioritas kriteria trase jalan lingkar sedangkan metode AHP
untuk memilih trase jalan terbaik dari beberapa alternatif yang ada.
keakuratan pemilihan responden sebagai sampel penelitian dan kompetensi
responden diragukan;
(2). Wahyudiana, (2009), Penentuan Prioritas Pemeliharaan Jalan Kabupaten
berdasarkan Ketersediaan Alokasi Dana dengan membandingkan matrik
kinerja melalui analisis AHP didapat bahwa urutan bobot prioritas
penanganan jalan yaitu kondisi struktur jalan, kondisi lalulintas, kondisi

pelayanan dan terakhir tuntutan masyarakat dengan responden wakil


stakeholder Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Perhubungan dan masyarakat;
(3). Putra, A., (2013), Evaluasi kendala dan masalah implementasi UndangUndang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan
terhadap capaian penyelenggaraan jalan nasional, metode yang digunakan
dalam pemetaan permasalahan dengan Metode IPA modifikasi dimana garis
vertikal importance didefinisikan sebagai tingkat kepentingan dan garis
horisontal performance didefinisikan sebagai tingkat penanganan. Indeks
tingkat penanganan tiap kendala dan masalah dianalisis dengan metode
Costumer Satisfaction Indeks (CSI). Hasil analisis didapat capaian
implementasi Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tidak maskimal;
(4). Maulidya, M., (2014), Prioritas penanganan jalan nasional berdasarkan
metode analisis multi kriteria (studi kasus di kota Banda Aceh). Penelitian ini
menganalisis pemilihan prioritas berdasarkan kriteria kondisi jalan (SDI dan
IRI), jenis penanganan jalan, volume LHR, aktivitas tata guna lahan, hasil
penelitian disimpulkan kriteria kondisi jalan (51,84%) menjadi pilihan
responden dalam menentukan kriteria penanganan jalan, sedangkan kriteria
volume LHR (14,25%) menjadi pilihan akhir responden;
(5). Budiarto, A., (2014), Evaluasi penanganan jalan nasional (studi kasus jalan
nasional wilayah kerja satker P2JN Provinsi Kepulauan Bangka Belitung),
penelitian ini menganalisis dan mengevaluasi efektivitas penanganan jalan
berdasarkan realisasi dan kebutuhan penanganan, analisis pemetaan
permasalahan kerusakan jalan berdasarkan parameter nilai IRI dan V/C ratio
menggunakan IPA modifikasi sedangkan penilaian bobot kebutuhan
penanganan menggunakan AHP berdasarkan hasil responden, disimpulkan
terdapat

ruas

jalan

dengan

jenis

penanganan

kurang

tepat

yang

mengakibatkan biaya penanganan menjadi berlebih.


Perbedaan penelitian ini dengan sebelumnya, penelitian ini membandingkan dan
mengevaluasi jenis penanganan terhadap data existing jalan tahun 2011-2013
dengan program pemeliharaan jalan Bina Marga yang telah berjalan dari tahun
2012-2014. Analisis yang digunakan yaitu metode IPA dan CSI modifikasi

dimana responden dalam analisis IPA diganti dengan nama ruas jalan di Provinsi
Sumatera Utara yang telah memiliki data kerusakan jalan dan kondisi lalulintas
existing, data sekunder didapat dari Ditjen Bina Marga, parameter yang diambil
yaitu (1). Kondisi kerusakan jalan (SDI dan IRI), (2). Kapasitas jalan (V/C ratio)
dan (3). Lebar perkerasan jalan, sedangkan untuk pembobotan kebutuhan
penanganan digunakan metode Costumer Satisfaction Indeks (CSI).

BAB II
TELAAH PUSTAKA
A. Evaluasi Pemeliharaan Jalan Nasional
Penelitian Budiarto, A (2014) mengemukakan pemeliharaan jalan sesuai
Permen PU No 13 Tahun 2011 tentang tata cara pemeliharan dan penilik jalan
menyatakan

pola

pemeliharaan

jalan

harus

selalu

dilakukan

dengan

mempertimbangkan efektivitas dan efisiensi, dimana jenis pemeliharaan pada


suatu ruas jalan harus sesuai dengan kondisi jalan yang ada dan dana yang
tersedia. Seiring besarnya dana untuk penanganan jalan nasional maka penting
untuk dilakukan evaluasi terhadap efektivitas dan efisiensi dari pemrograman
pemeliharaan jalan yang dilakukan dari Tahun 2012 sampai dengan 2014.
Identifikasi tingkat kebutuhan penanganan jalan tiap segmen masing-masing
ruas jalan nasional di Provinsi Kepulauan Bangka Belitung tahun 2012-2014
berdasarkan kondisi perkerasan (nilai IRI) dan kondisi lalu lintas (derajat
kejenuhan). Dalam penentuan nilai bobot tiap jenis pemeliharaan jalan digunakan
metode AHP (Analytical Hierarchy Process) dengan survai kuesioner. Evaluasi
efektivitas dengan membandingkan tingkat kebutuhan dengan tingkat realisasi
digunakan model IPA (Importance Performance Analysis) modifikasi sebagai
analisis, Putra Sandra (2013), dalam penelitiannya mengemukakan dalam
pemetaan permasalahan dengan Metode IPA modifikasi yaitu garis vertikal
importance didefinisikan sebagai tingkat kepentingan dan garis horisontal
performance didefinisikan sebagai tingkat penanganan. Pemetaan masalah
pada penelitian Budiarto (2014) dibagi menjadi (empat) kuadran yaitu kuadran-I
(penanganan perlu ditingkatkan), kuadran-II (penanganan jalan efektif), kuadranIII (penanganan jalan berlebihan boros); kuadran-IV (kebutuhan rendah dan
ditangani sesaui kebutuhan sehingga efektif), sehingga yang memerlukan
perhatian serius adalah yang ada dalam kuadran-I dan kuadran III.
Hasil analisis efektivitas penanganan tiap ruas jalan nasional di Provinsi
Kepulauan Bangka Belitung tahun 2012 sejumlah 1 (satu) ruas jalan masuk dalam
kuadran-I (penanganan perlu peningkatan) dan 8 (delapan) ruas jalan berada
9

10

dalam kuadran-III (penangananan boros/berlebih). Tahun 2013 tidak ada ruas


jalan yang masuk dalam kuadran-I, sedangkan ruas jalan yang berada dalam
kuadran-III adalah sejumlah 9 (sembilan). Tahun 2014 ruas jalan yang masuk
dalam kuadran-I adalah sejumlah 1 (satu) ruas dan sejumlah 8 (delapan) ruas jalan
berada dalam kuadran-III. Permasalahan pada ruas jalan yang masuk dalam
kuadran-I (penanganan perlu ditingkatkan) adalah kebutuhan rekonstruksi
(peningkatan kapasitas) namun ditangani dengan pemeliharaan rutin pada tahun
2012 sehingga pada tahun 2014 jalan kembali menjadi rusak dan membutuhkan
pemeliharaan berkala namun tetap ditangani dengan pemeliharaan rutin.
Permasalahan pada ruas jalan yang masuk kuadran-III adalah pemeliharaan
berkala (overlay) pada jalan dengan kondisi perkerasan mantap (Nilai IRI < 8,0
m/km) serta pelebaran (peningkatan kapasitas) jalan pada ruas jalan yang tidak
jenuh (derajat kejenuhan <0,75) dan kondisi perkerasan mantap (nilai IRI < 8
m/km), sehingga terjadi dengan permasalahan tersebut telah terjadi pembiayaan
yang berlebih karena ruas jalan tersebut seharusnya hanya memerlukan
pemeliharaan rutin.
B. Skala Prioritas Pemeliharaan Jalan
Yeyet Hudyat (2005) dalam penelitiannya mengungkapkan kebutuhan
penanganan ruas jalan tidak secara keseluruhan bisa didanai, sehingga perlu
dilakukan skala prioritas penanganan jalan sesuai dengan tingkat kepentingan dari
ruas jalan dan alokasi dana yang disediakan dapat dimanfaatkan secara optimal.
Proses penanganan jalan juga harus memperhatikan urutan tindakan yang akan
dilakukan. Teknik penentuan prioritas pun dapat dilakukan dengan berbagai cara
antara lain dengan sistem pembobotan.
Wahyudiana (2009), pada penelitiannya menyimpulkan penentuan prioritas
pemeliharaan jalan berdasarkan ketersediaan alokasi dana diurutkan berdasarkan
bobot prioritas penanganan jalan yaitu pertama kondisi Struktur Jalan dengan
bobot 0,383, Kondisi Lalu Lintas dengan bobot 0,331, Kondisi Pelayanan dengan
bobot 0,152 dan Tuntutan Masyarakat dengan bobot 0,134. Prioritas penanganan
jalan per jenis penanganan (pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala,

11

peningkatan dan rekonstruksi). Data responden diwakili oleh stakeholder yang


mempunyai peran penting dalam penentuan prioritas penangan yaitu dari instansi
Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Perhubungan dan masyarakat.
M. Maulidya (2014), dalam penelitiannya menyimpulkan pemilihan
prioritas jalan nasional yang berada di Kota Banda Aceh berdasarkan kriteria
kondisi jalan (SDI dan IRI), jenis penanganan jalan, volume LHR, aktivitas tata
guna lahan. kriteria kondisi jalan (51,84%) menjadi pilihan responden dalam
menentukan kriteria penanganan jalan, sedangkan kriteria volume LHR (14,25%)
menjadi pilihan akhir responden.

BAB III
LANDASAN TEORI
A. Kerusakan Jalan
Suwandi, dkk (2008) menyatakan bahwa prasana jalan yang terbebani oleh
volume lalulintas yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadi
penurunan kualitas jalan. Sebagai indikatornya dapat diketahui dari kondisi
permukaan jalan, baik kondisi struktural maupun fungsionalnya yang mengalami
kerusakan.
Faktor lain yang mempengaruhi kerusakan jalan selain beban lalulintas
berulang yang berlebihan (overloaded), juga dipengaruhi oleh panas/suhu udara,
air dan hujan, serta mutu awal produk jalan yang jelek. Disamping direncanakan
secara tepat jalan harus dipelihara dengan baik agar dapat melayani pertumbuhan
lalulintas selama umur rencana. Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu
dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi
pengguna dan menjaga daya tahan/keawetan sampai umur rencana. (Suwardo &
Sugiharto, 2004).
B. Pemeliharaan Jalan Nasional
Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota Provinsi, jalan strategis
nasional, dan jalan tol. Wewenang pemerintah dalam penyelenggaraan jalan
meliputi penyelenggaraan jalan secara umum dan penyelenggaraan jalan nasional.
Penyelenggara jalan wajib memprioritaskan pemeliharaan, perawatan dan
pemeriksaan jalan secara berkala untuk mempertahankan tingkat pelayanan jalan
sesuai dengan standar pelayanan minimal yang ditetapkan. Pembiayaan
pembangunan jalan menjadi tanggung jawab Pemerintah sesuai dengan
kewenangannya. (UU No. 38, 2004).
Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 13 tahun 2011 tentang
tata cara pemeliharaan dan penilik jalan bahwa pemeliharaan jalan dilakukan
12

13

secara preventif dan reaktif, dimana penanganan secara prefentif bertujuan untuk
membatasi jenis, tingkat, sebaran kerusakan, dan menunda kerusakan lebih lanjut,
dan mempertahankan kondisi jalan dalam tingkatan baik dan sedang sesuai
rencana, sedangkan penanganan pemeliharaan secara reaktif

bertujuan untuk

mengembalikan ke kondisi sesuai dengan rencana dengan cara memperbaiki


setiap kerusakan yang telah terjadi pada perkerasan jalan di luar kemampuan
pengamatan.
1.

Jenis-jenis Penanganan Pemeliharaan Jalan

Berdasarkan Indonesian Road Management System (IRMS), terdapat 3 jenis


penanganan pemeliharaan jalan yaitu :
a. Pemeliharaan rutin adalah kegiatan merawat serta memperbaiki
kerusakan-kerusakan yang terjadi pada ruas-ruas jalan dengan kondisi pelayanan
mantap. Pemeliharaan rutin mencakup pekerjaan-pekerjaan kecil seperti
penambalan permukaan (patching), pemotongan rumput dan perbaikan untuk
menjaga agar jalan tetap pada kondisi yang baik, yang umumnya dilaksanakan
pada jangka waktu teratur dalam satu tahun, cakupan kegiatan dapat dilihat pada
Tabel 3.1. Kegiatan pemeliharaan rutin jalan dilakukan pada ruas jalan/bagian
ruas jalan dan bangunan pelengkap dengan kriteria sebagai berikut:
(1). Ruas jalan dengan kondisi baik dan sedang atau disebut jalan mantap;
(2). Bangunan pelengkap jalan yang mempunyai kondisi baik sekali dan baik.
Tabel 3.1 Pemeliharaan rutin jalan perkerasan lentur
LOKASI
PEKERJAAN
A.

B.

Perkerasan Jalan

Bahu Jalan

NAMA ITEM
PEKERJAAN

ASUMSI

1
2
3

Laburan Aspal
Menutup retak-retak
Panambalan lubang2 kecil

Galian-galian kecil

1
2

Pengisian lubang
Pembersihan semak

retak non strukural


lubang-lubang dg ukuran max (40 x
40) cm
kedalaman lubang maks 3 cm
galian dapat dikerjakan dengan alat
bantu
lebar bahu 2 M
sudah termasuk daerah damija

Pemotongan pohon

pohon diameter < 15 cm

Pengkerikilan kembali

perataan & pengkerikilan


seperlunya

14

Tabel 3.1 Pemeliharaan rutin jalan perkerasan lentur lanjutan


LOKASI
PEKERJAAN
C.

NAMA ITEM
PEKERJAAN

Drainase

Perlengkapan Jalan

ASUMSI

1
2

Pembuangan lanau
Pembuangan daun

panjang saluran 1 KM
dapat dilakukan dengan alat bantu

Pembuangan kotoran/rumput

Perbaikan rambu

2 BH per KM

Perbaikan patok KM

1 BH per KM

Perbaik. patok pengaman

10 BH per KM

Perbaik. rel pengaman

10 M per KM

Perbaik. tembok pengarah

10 M per KM

Pengecatan kbl huruf rambu

2 BH per KM

Sumber: Ditjen Bina Marga dalam Putra. M.Y (2013)

b. Pemeliharaan Berkala merupakan kegiatan penanganan pencegahan


terjadinya kerusakan yang lebih luas dan setiap kerusakan yang diperhitungkan
dalam desain agar penurunan kondisi jalan dapat dikembalikan pada kondisi
kemantapan sesuai dengan rencana. Cakupan kegiatan dapat dilihat pada Tabel
3.2.
Tabel 3.2 Pemeliharaan berkala jalan perkerasan lentur
LOKASI
PEKERJAAN
A.

Perkerasan Jalan

NAMA ITEM
PEKERJAAN
1 Galian Lapis Permukaan
2 Galian Lapis Pondasi
3 Galian Tanah Dasar
4 Perbaikan Tanah Dasar
5 Perbaikan Lapis Pondasi
6 Perbaik. Lapis Permukaan
7 Overlay

B.

Bahu Jalan

C.

Drainase & Penghijauan

1
2
3
4
1
2

Galian bahu jalan


Penimbunan bahu jalan
Pelaburan bahu jalan
Penebangan pohon
Stabilisasi dgn tanaman
Penanaman perdu

3
Perlengkapan Jalan 1
2
3

Penanaman pohon
Pemasangan rambu
Pemasangan Patok KM
Tembok Pengarah

Sumber: Ditjen Bina Marga dalam Putra. M.Y (2013)

ASUMSI
- vol. galian lps permukaan maks 10 M3 per
KM
- galian tanah menyesuaikan dgn lps
permukaan
- volume timbunan tanah menyesuaikan
- volume timbunan lps pondasi
menyesuaikan
- Laston Lps Pondasi Leveling (AC-Base L)
- overlay setebal 4CM Laston Lap aus (ACWC)
- lebar bahu jalan 2 M
- bahu diperkeras dengan bahan LPB
- tidak dilakukan
- pohon > diameter 15 cm
- gebalan rumput maks 10% luas bahu jalan
- penanaman perdu maks 10% luas bahu
jalan
- penanaman pohon maks 20 buah per KM
- pemasangan rambu maks 2 BH per KM
- pemasangan patok KM 1 BH per 5 KM
- tembok Pengarah maks 10 M per KM

15

c. Peningkatan Struktur/Rekonstruksi adalah peningkatan struktur yang


merupakan kegiatan penanganan untuk dapat meningkatkan kemampuan bagian
ruas jalan yang dalam kondisi rusak berat agar bagian jalan tersebut mempunyai
kondisi mantap kembali sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan. Cakupan
kegiatan dapat dilihat pada Tabel 3.3. Kegiatan peningkatan struktur/rekonstruksi
meliputi :
(1). Perbaikan seluruh struktur perkerasan, drainase, bahu jalan,tebing, dan talud;
(2). Peningkatan kekuatan struktur berupa pelapisan ulang perkerasan dan bahu
jalan sesuai umur rencananya kembali;
(3). Perbaikan perlengkapan jalan;
(4). Perbaikan bangunan pelengkap; dan
(5). Pemeliharaan/pembersihan rumaja.
Tabel 3.3 Peningkatan struktur jalan perkerasan lentur
LOKASI
PEKERJAAN
A.

B.

Perkerasan Jalan

Pelebaran Perk. &


Bahu Jalan

C.

Drainase

Perlengkapan Jalan

Struktur

NAMA ITEM
PEKERJAAN
1
2

Galian tanah
Timbunan tanah

Penyiapan badan jalan

4
5
6
7
8
9
10
1
2

ASUMSI

peningkatan dari: tanah ke ACWC;


LPB ke AC-WC, dan LPA ke
AC

Lapis resap pengikat


Lapis pengikat
Lapis pondasi bawah
Lapis pondasi atas
Laston Lps pond.(AC-Base)
Laston Lps pengikat.(AC-BC)
Laston Lps aus (AC-WC)
Galian bahu jalan
Penimbunan bahu jalan

3
4
1
2
3

Pelaburan bahu jalan


Penebangan pohon
Galian drainase
Pasangan batu dg mortar
Gorong-gorong

1
2
3
4
5
1
2

Pemasangan rambu
Pemasangan marka
Pemasangan patok KM
Pemasangan patok pengarah
Tembok Pengarah
Beton K350
Baja tulangan

tebal maks 30 cm
tebal maks 20 cm
tebal maks 9 cm
tebal maks 5 cm
tebal maks 4 cm
lebar bahu jalan 2 M
bahu diperkeras dengan bahan
LPB
tidak dilakukan
pohon > diameter 15 cm
maks 10% dari panjang drainase
maks 10% dari panjang drainase
1 GG setiap 500M, panjang
sesuai lbr jalan
maks 10 BH per KM
volume baru
1 BH per KM
10 BH per KM
10 M per KM
asumsi untuk Box Culvert

Sumber: Ditjen Bina Marga dalam Putra. M.Y (2013)

16

Penanganan seperti yang disebutkan di atas adalah untuk memelihara


perkerasan jalan agar selalu berada dalam kondisi mantap. Kemantapan jalan
ditentukan berdasarkan nilai IP (Indeks Pelayanan). Untuk menahan laju
penurunan IP agar umur jalan sesuai dengan umur rencana perkerasan, maka
diperlukan perawatan rutin dan berkala. Perawatan rutin biasanya dilakukan pada
setiap tahun dan berkala dilakukan pada setiap tiga tahun. Apabila dalam rentang
masa layan jalan, kondisi perkerasan jalan turun menjadi kondisi tidak mantap
maka diperlukan penanganan rekonstruksi/peningkatan struktur. Kurva penurunan
kondisi jalan dan penanganannya dapat dilihat pada Gambar 3.1.

(Sumber:http://www.pu.go.id/uploads/services/infopublik20130128125428.pdf)

Gambar 3.1 Kurva penurunan kondisi jalan dan penanganannya


2.

Survei Kondisi Jalan


Survei kondisi jalan bertujuan untuk mengetahui jenis penanganan yang

tepat dan memperoleh data administrasi/inventarisasi jalan dan data kondisi jalan,
secara teknis pemeliharaan jalan berdasarkan Permen PU No 13 tahun 2011
dikelompokkan berdasarkan nilai IRI dan SDI. Bina Marga menyatakan salah satu
parameter kinerja perkerasan yang dapat ditentukan dengan cara objektif adalah

17

International Roughness Index (IRI), sedangkan untuk menilai kinerja perkerasan


berdasarkan subjektif yaitu dengan Surface Distress Index (SDI).
a.

Surface Distress Index (SDI), berdasarkan pada panduan Nomor

SDM-03/RCS tentang survei kondisi jalan tahun 2011 bahwa SDI adalah
pemeriksaan secara visual dengan data parameter yaitu luas total keretakan, lebar
rata-rata keretakan, jumlah lubang dan kedalaman bekas roda kendaraan.
Pemeriksaan ini dibedakan menurut tipe perkerasan (jalan aspal dan jalan
kerikil/tanah) dan dibagi per 100 meter untuk tiap ruasnya. Hasil pemeriksaan
terhadap parameter-parameter tersebut kemudian dihitung menggunakan standart
penilaian yang telah ditetapkan oleh Bina Marga, yang menghasilkan suatu nilai
Surface Distress Index (SDI). Dalam menentukan nilai SDI suatu segmen jalan
harus diketahui faktor faktor kerusakan yang berpengaruh, faktor tersebut antara
lain adalah retak- retak (cracking), bleeding, depression, edge cracking, longitudinal
and transverse cracking, patching and utility cut patching, polished aggregate,
potholes, rutting, shoving, slippage cracking, swell, weathering and ravelling.
Parameter-parameter yang digunakan dalam penentuan nilai SDI sesuai standar

penilaian yang telah ditetapkan oleh Bina Marga seperti ditunjukkan pada
Gambar 3.2 dan Gambar 3.3, serta Tabel 3.4.

Sumber: Manual SKJ Ditjen Bina Marga, 2011

Gambar 3.2 Parameter kerusakan survei SDI

BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Undang-Undang 38 tahun 2004 (UU 38/2004) tentang jalan menjelaskan
bahwa jalan mempunyai peranan penting dalam mewujudkan perkembangan
kehidupan bangsa. Pentingnya peran jalan sebagai prasarana transportasi
sangatlah dibutuhkan untuk melayani kelancaran aksesibilitas dan mobilitas
lalulintas perangkutan barang dan jasa. Kementerian Pekerjaan Umum Direktorat
Jendral Bina Marga (Kemen PU DJBM) dalam hal ini pemegang amanat UU
38/2004 sebagai penyelenggara jalan nasional mempunyai target untuk
mewujudkan jalan yang handal, aman, nyaman, berdaya guna dan berkelanjutan
dapat diartikan jalan mempunyai layanan prima baik dalam menghasilkan
konstruksi perkerasan yang melayani lalulintas sepanjang tahun selama umur
rencana.
Rencana Strategis Ditjen Bina Marga 2010-2014 menyebutkan untuk
mencapai misi mewujudkan jaringan jalan nasional yang berkelanjutan dengan
mobilitas, aksesibilitas dan keselamatan yang memadai, serta melayani pusatpusat kegiatan nasional, wilayah dan kawasan strategis nasional, Ditjen BM
memprogramkan kegiatan penanganan jalan dengan preservasi dan peningkatan
kapasitas jalan nasional guna meningkatkan kuantitas dan kualitas penggunaan
jalan.
Provinsi Sumatera Utara mempunyai letak geografis yang strategis pada
jalur perdagangan internasional dan jalur perdagangan nasional. Pada jalur
internasional secara geostrategis Sumatera Utara merupakan pintu perdagangan
internasional paling strategis di Indonesia yang dikenal dengan geostrategi Selat
Malaka, sedangkan untuk jalur perdagangan nasional Provinsi Sumatera Utara
merupakan penghasil komoditas bahan mentah hasil perkebunan dan hasil
tambang yang cukup besar di pulau Sumatera. Mendukung berkembangnya
perekonomian nasional dan internasional, Provinsi Sumatera Utara mempunyai

jaringan jalan nasional dengan total panjang 2.249,64 km, terdiri dari 5 (lima)
kelompok rute lintas yaitu: (1) Lintas Timur (576,69 km) merupakan jalur utama
dan urat nadi pendukung koridor ekonomi Pulau Sumatera dalam pelaksanaan
program MP3EI (Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi
Indonesia) yang telah dicanangkan Pemerintah pada tahun 2011 guna
mendistribusikan logistik, hasil perkebunan dan tambang, (2) Lintas Tengah
(510,21 km) merupakan jalur utama untuk mengangkut barang dan jasa, (3) Lintas
Barat (381,86 km) merupakan jalur untuk melayani mobilitas orang dan barang
komsumtif, (4) Lintas Penghubung (472,87 km) merupakan penghubung atau
fedder dari lintas timur, lintas tengah dan lintas barat, dan (5) Non Lintas (308,02
km) sebagai lintas alternatif ke daerah luar Provinsi Sumatera Utara. Namun,
kondisi existing jalan belum sepenuhnya optimal, proporsi kondisi jalan
berkategori baik dan sedang masih mengalami penurunan signifikan pertahunnya
ditambah dengan lebar perkerasan jalan yang masih didominasi kelas jalan kecil
(kurang dari 7m). Dalam Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2004 tentang Jalan
menyebutkan kelas jalan nasional paling minimal adalah kelas jalan sedang
dengan lebar badan jalan 7 m.
Ditjen BM memprogramkan kegiatan penanganan jalan dengan preservasi
dan peningkatan kapasitas jalan nasional sebagaimana telah diatur dalam
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13 tahun 2011 tentang Pemeliharaan
Jalan. Kegiatan pemeliharaan jalan berupa perawatan, pencegahan dan perbaikan,
tujuannya menjaga kualitas layanan dari kerusakan fungsional dan struktural agar
tercapai umur rencana yang optimal.
Lebih dari 50% (lima puluh persen) strategi dan prioritas pendanaan
pemeliharan jalan di Kemen PU DJBM dialihkan untuk perbaikan jalan yaitu
pemeliharaan rutin dan berkala serta peningkatan struktur jalan, selanjutnya
perluasan jalan (capex) dan pembangunan jalan baru. Preservasi menggunakan
dana pemerintah, sedangkan untuk peningkatan jalan dan pembangunan jalan baru
menggunakan pinjaman lunak dari Bank Dunia/ADB/JBIC/lembaga lainnya
(Renstra DJBM, 2010).

Keterbatasan anggaran yang tersedia menuntut DJBM untuk lebih bijaksana


dalam menentukan program pemeliharaan jalan yang tepat. Penentuan program
penanganan di Kementerian Pekerjaan Umum menggunakan suatu sistem
perangkat lunak terpadu yang digunakan untuk membantu perencanaan jalan
dalam menghimpun data dan merencanakan program pemeliharaan jalan nasional
yaitu IIRMS (Indonesian Integrated Road Management System). IIRMS memilki
4 (empat) aplikasi survei kondisi jalan yaitu Road Network Inventory (RNI), Road
Condition Survey (RCS), International Roughness Index (IRI), Road Inventory
dan Traffic survey, namun implementasi pendanaan program pemeliharaan jalan
nasional terkadang kurang representatif terhadap : (1)

Kerataan permukaan

berdasarkan nilai IRI, (2) Kondisi visual kerusakan perkerasan berdasarkan nilai
SDI, (3) Kapasitas jalan akibat pertumbuhan volume lalulintas berdasarkan nilai
V/C ratio dan (4) Kebutuhan lebar jalan, sehingga prioritas program pemeliharaan
jalan kurang tepat sasaran.
Indikasi kurang refpresentatifnya program pemeliharaan jalan dengan
tingkat kepentingan pelayanan jalan berdasarkan nilai SDI, IRI, V/C ratio dan
kebutuhan lebar perkerasan jalan menjadi sebagai rumusan masalah penelitian
untuk menganalisis program pemeliharaan jalan yang telah berjalan dari tahun
2012-2014 di Provinsi Sumatera Utara, metode analisis IPA (Importance
Performance Analysis) dan CSI (Custumer Statisfied Indexs) modifikasi diambil
sebagai alat

evaluasi. Metode ini diharapkan dapat memberikan alternatif

penentuan prioritas terhadap program pemeliharaan jalan

yang

efektif

kedepannya. Afriansyah dkk (2012), mengemukakan metode Importance


Performance Analysis memiiliki kelebihan dibandingkan dengan metode yang
lain yaitu (1) Prosedur dari metode yang digunakan cukup sederhana, (2)
Pengambil kebijakan dapat dengan mudah menentukan prioritas kegiatan yang
harus dilakukan dengan sumber data yang terbatas, (3) Metode IPA cukup
fleksibel untuk diterapkan pada berbagai bidang.

B. Perumusan Masalah
Indikasi kurang tepatnya prioritas program pemeliharaan jalan disebabkan kurang
representatifnya program pemeliharaan yang telah berjalan dengan data kondisi
jalan baik dari kondisi perkerasan, kapasitas jalan, dan kebutuhan lebar jalan.
Berdasarkan hal tersebut maka permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian
ini adalah :
(1). Ruas jalan nasional manakah yang menjadi prioritas penanganan jalan di
Sumatera Utara berdasarkan parameter data kondisi existing perkerasan jalan
(nilai SDI dan IRI) dan pelayanan lalulintas (lebar jalan dan V/C ratio)
dengan menggunakan metode IPA (Importance Performance Analysis) dan
CSI (Customer Service Index) modifikasi tahun 2012-2014 ?
(2). Bagaimana perbandingan jenis dan prioritas penanganan jalan metode IPA
dan CSI modifikasi terhadap program Bina Marga pada ruas jalan nasional di
Provinsi Sumatera Utara ?
(3). Bagaimana kelebihan dan kekurangan penentuan jenis dan prioritas
penanganan jalan dengan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program
penanganan jalan Bina Marga di Provinsi Sumatera Utara ?
C. Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian evaluasi

program pemeliharaan jalan nasional berdasarkan

parameter nilai SDI, IRI, lebar jalan dan V/C ratio adalah:
(1). Mengetahui ruas jalan yang menjadi prioritas utama sesuai dengan tingkat
kepentingan pemeliharaan jalan di Provinsi Sumatera Utara berdasarkan
kondisi perkerasan jalan (nilai SDI dan IRI) dan pelayanan lalulintas (lebar
jalan dan V/C ratio) pada tahun 2012-2014;
(2). Mengetahui perbandingan jenis dan prioritas penanganan jalan metode IPA
dan CSI modifikasi terhadap program Bina Marga pada ruas-ruas jalan
nasional di Provinsi Sumatera Utara;

(3). Mengidentifikasi kelebihan dan kekurangan penentuan jenis dan prioritas


penanganan jalan dengan metode IPA dan CSI modifikasi terhadap program
penanganan jalan Bina Marga di Provinsi Sumatera Utara.
D. Manfaat Penelitian
Penelitian evaluasi program pemeliharaan jalan nasional berdasarkan parameter
nilai SDI, IRI, lebar jalan dan V/C ratio dapat dimanfaatkan sebagai :
(1). Manfaat Praktis bahan dapat memberikan masukan bagi penyelenggara jalan
nasional di Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I khususnya wilayah
Provinsi Sumatera Utara dalam penentuan prioritas program pemeliharaan
jalan nasional guna mengoptimalkan penggunaan dana program pemeliharaan
jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara;
(2). Manfaat Teoritis dapat menambah wawasan dan pemahamanan terhadap
metode analisis pemetaan problem pemeliharaan jalan dalam menentukan
prioritas penanganan jalan nasional di Provinsi Sumatera Utara dengan
metode IPA dan CSI modifikasi.
E. Batasan Penelitian
Beberapa

batasan

masalah

untuk

mempermudah

dalam

menganalisis

permasalahan dan agar tidak menyimpang dari pokok permasalahan sesuai judul
penelitian dapat diuraikan sebagai berikut :
(1). Data yang digunakan merupakan data sekunder yang diperoleh dari Ditjen
Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum dari tahun 2011 hingga 2013
antara lain : IRI dari alat NAASRA, SDI dari Survei Kondisi Jalan (SKJ),
lebar jalan dan derajat kejenuhan lalulintas (V/C ratio);
(2). Metode analisis yang digunakan pada penelitian adalah metode IPA
(Importance Performance Analysis) modifikasi dan CSI (Customer
Satisfaction Index) modifikasi;
(3). Batasan nilai parameter yang digunakan dalam analisis adalah:

a. Kondisi kerusakan permukaan perkerasan dengan IRI = 8 m/km dan 12


m/km, serta nilai SDI = 100 dan 150. Penentuan nilai kedua parameter
berdasarkan manual SKJ Ditjen Bina Marga 2011 dan Peraturan Menteri
Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan teknis dan
kriteria perencanaan teknis jalan nilai kondisi perkerasan.
b. Lebar minimal untuk jalan kolektor primer adalah 7 m berdasarkan
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011.
c. Derajat kejenuhan (V/C ratio) 0,7 (nol koma tujuh) sebagai batasan
lalulintas kendaraan bermotor berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor
32 tahun 2006 dan V/C ratio 0,85 (nol koma delapan lima) sebagai batasan
tertinggi jenis penanganan pelebaran berdasarkan Peraturan Menteri
Pekerjaan Umum No 19/PRT/M/2011.
(4). Data program pemeliharaan jalan nasional yang telah berjalan tahun 2012
hingga 2014;
(5). Analisis tidak memperhitungkan analisis biaya dan manfaat.
F. Keaslian penelitian
Penelitian terdahulu terkait evaluasi program pemeliharaan berdasarkan
parameter IRI, SDI, lebar jalan dan V/C ratio yang pernah dilakukan antara lain :
(1). A. Wicaksono (2006), Pemilihan trase jalan dengan metode IPA (Importance
Performance Anlaysis) dan AHP (Analytic Hierarchy Proses) studi kasus
jalan lingkar utara kota blitar, analisis yang digunakan pada penelitian metoda
IPA bertujuan untuk mengakomodasikan aspirasi masyarakat dalam
menentukan prioritas kriteria trase jalan lingkar sedangkan metode AHP
untuk memilih trase jalan terbaik dari beberapa alternatif yang ada.
keakuratan pemilihan responden sebagai sampel penelitian dan kompetensi
responden diragukan;
(2). Wahyudiana, (2009), Penentuan Prioritas Pemeliharaan Jalan Kabupaten
berdasarkan Ketersediaan Alokasi Dana dengan membandingkan matrik
kinerja melalui analisis AHP didapat bahwa urutan bobot prioritas
penanganan jalan yaitu kondisi struktur jalan, kondisi lalulintas, kondisi

pelayanan dan terakhir tuntutan masyarakat dengan responden wakil


stakeholder Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Perhubungan dan masyarakat;
(3). Putra, A., (2013), Evaluasi kendala dan masalah implementasi UndangUndang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan
terhadap capaian penyelenggaraan jalan nasional, metode yang digunakan
dalam pemetaan permasalahan dengan Metode IPA modifikasi dimana garis
vertikal importance didefinisikan sebagai tingkat kepentingan dan garis
horisontal performance didefinisikan sebagai tingkat penanganan. Indeks
tingkat penanganan tiap kendala dan masalah dianalisis dengan metode
Costumer Satisfaction Indeks (CSI). Hasil analisis didapat capaian
implementasi Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tidak maskimal;
(4). Maulidya, M., (2014), Prioritas penanganan jalan nasional berdasarkan
metode analisis multi kriteria (studi kasus di kota Banda Aceh). Penelitian ini
menganalisis pemilihan prioritas berdasarkan kriteria kondisi jalan (SDI dan
IRI), jenis penanganan jalan, volume LHR, aktivitas tata guna lahan, hasil
penelitian disimpulkan kriteria kondisi jalan (51,84%) menjadi pilihan
responden dalam menentukan kriteria penanganan jalan, sedangkan kriteria
volume LHR (14,25%) menjadi pilihan akhir responden;
(5). Budiarto, A., (2014), Evaluasi penanganan jalan nasional (studi kasus jalan
nasional wilayah kerja satker P2JN Provinsi Kepulauan Bangka Belitung),
penelitian ini menganalisis dan mengevaluasi efektivitas penanganan jalan
berdasarkan realisasi dan kebutuhan penanganan, analisis pemetaan
permasalahan kerusakan jalan berdasarkan parameter nilai IRI dan V/C ratio
menggunakan IPA modifikasi sedangkan penilaian bobot kebutuhan
penanganan menggunakan AHP berdasarkan hasil responden, disimpulkan
terdapat

ruas

jalan

dengan

jenis

penanganan

kurang

tepat

yang

mengakibatkan biaya penanganan menjadi berlebih.


Perbedaan penelitian ini dengan sebelumnya, penelitian ini membandingkan dan
mengevaluasi jenis penanganan terhadap data existing jalan tahun 2011-2013
dengan program pemeliharaan jalan Bina Marga yang telah berjalan dari tahun
2012-2014. Analisis yang digunakan yaitu metode IPA dan CSI modifikasi

dimana responden dalam analisis IPA diganti dengan nama ruas jalan di Provinsi
Sumatera Utara yang telah memiliki data kerusakan jalan dan kondisi lalulintas
existing, data sekunder didapat dari Ditjen Bina Marga, parameter yang diambil
yaitu (1). Kondisi kerusakan jalan (SDI dan IRI), (2). Kapasitas jalan (V/C ratio)
dan (3). Lebar perkerasan jalan, sedangkan untuk pembobotan kebutuhan
penanganan digunakan metode Costumer Satisfaction Indeks (CSI).