Anda di halaman 1dari 23

Parameter Lalu Lintas

BAB 1
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang


Jalan raya merupakan sarana atau tempat untuk

dilalui

kendaraan baik itu kendaraan bermotor ataupun sejenisnya yang


melalui suatu jalan tersebut sehingga jalan raya merupakan sarana yang
sangat penting yang berpengaruh dalam segala aspek kehidupan. Dari
segi manapun jalan raya merupakan penggerak suatu ekonomi dan
kemajuan dari suatu Negara. Ada tiga komponen terjadinya lalu lintas
yaitu manusia sebagai pengguna, kendaraan dan jalan yang saling
berinteraksi dalam pergerakan kendaraan yang memenuhi persyaratan
kelaikan dikemudikan oleh pengemudi mengikuti aturan lalu lintas yang
ditetapkan berdasarkan peraturan perundangan yang menyangkut lalu
lintas dan angkutan jalan melalui jalan yang memenuhi persyaratan
geometrik.
Seringkalinya kita melihat permasalahan lalulintas yang ada
disekitar kita mungkin jalan banyak yang berlubang, arus kendaraan
yang terlalu banyak sehingga terjadi macet atau tidak adanya alat
lalulintas yang memadai. Permasalahan yang sering terjadi di sekitar
kita mungkin salah satunya ada yang tadi disebut. Sehingga kita merasa
kurang nyaman memakai atau melalui jalan tersebut.
Untuk

mengatasi

kemacetan

dan

kesembrautan

lalu-lintas

tersebut diperlukan suatu sistem penentuan fase dan pengaturan lalu-

lintas yang baik dan sangat berpengaruh pada kelancaran, kenyamanan,


dan keselamatan bagi kendaraan yang melewati jalan tersebut. Sistem
penentuan fase dan pengaturan lalu-lintas biasanya lebih ditekankan
pada lokasi-lokasi dimana terjadi pertemuan-pertemuan jalan atau
persimpangan jalan. Karena pada pertemuan dua jalan atau lebih ini
mengakibatkan adanya titik konflik yang akhirnya terjadi kemacetan
lalu-lintas.

BAB II
ISI

2.1. Parameter Arus Lalu Lintas


Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan untuk
menjadi tolak ukur dari kegiatan lalu lintas dalam sistem transportasi.

Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua


kategori, yaitu:
1.

Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas sebagai


suatu kesatuan ( system ), sehingga diperoleh gambaran operasional
system

secara

keseluruhan.

Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange


speeds ), tingkat kepadatan ( desity rates ).
2.
Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku setiap kendaraan
dalam arus lalu lintas yang saling mempengaruhi.
Contoh : waktu antara ( team headway ), kecepatan masing-masing
( individual speed ), jarak antara ( space headway ).
Secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi menjadi empat
macam :
1.
2.
3.
4.

2.1.1.

Arus
Volume
Kecepatan
Kerapatan

Arus

Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada


suatu ruas jalan dalam waktu tertentu dengan membedakan arah dan
lajur. Satuan arus adalah kendaraan/waktu atau smp/waktu
Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara
dan kenderaan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang
lainnya pada suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena kemampuan
idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku
kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus
lalu lintas akan mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku
pengemudi atau kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas
jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar lokasi maupun
waktunya, oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh
terhadap perilaku arus lalu lintas. dalam menggambarkan arus lalu
lintas secara kuantitatif dalam rangka untuk mengerti tentang
keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya, maka
perlu suatu parameter. Parameter tersebut harus dapat didefenisikan
dan diukur oleh insinyur lalu lintas dalam menganalisis, mengevaluasi,
dan melakukan perbaikan fasilitas lalu lintas berdasarkan parameter
dan pengetahuan pelakunya.
Arus menpunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp
dibagi oleh waktu. Terkadang kita sulit membedakan antara arus dan
volume, berikut adalah perbedaannya:
Arus (flow) :

Membedakan lajur
Diukur pada waktu yang pendek
Membedakan arah
Volume :

Tidak membedakan lajur


Diukur pada waktu yang panjang (lama)
Tidak membedakan arah

2.1.1.1.Elemen Arus Lalu Lintas


Karatkeristik pemakai jalan
o Penglihatan
o Waktu persepsi dan reaksi
o Karakteristik lainnya
Kendaraan
o Kendaraan rencana
o Kinerja percepatan kendaraan
o Kemampuan mengerem kendaraan
o Persamaan jarak mengerem dan reaksi
Jalan
o Klasifikasi jalan menurut fungsi
o Ciri geometrik jalan

2.1.1.2.Karakteristik Arus Lalu Lintas


Variasi arus dalam waktu
o Variasi arus lalu lintas bulanan
o Variasi arus lalu lintas harian
o Variasi arus lalu lintas jam-jaman
o Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam
o Volume jam perancangan
o Volume perancangan menurut arah
Variasi arus dalam ruang
Variasi arus terhadap jenis kendaraan

2.1.1.3.Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan


Arus berdasarkan jenis fasilitas jalan dibedakan menjadi 2,
yaitu:
Arus tak terganggu ( Uninterupted Flow )

Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan dengan


karakteristik system geometric jalan raya, pola arus lalu lintas hanya
dikontrol oleh karakteristik tata guna lahan yang membangkitkan
perjalanan.

Tidak

ada

factor

eksternal

yang

secara

periodic

menghentikan sementara arus lalau lintas tersebut.


v Jalan bebas hambatan (jalan tol)
v LRT di link

Arus terganggu ( Interupted Flow )


Arus lalu lintas tidak hanya dihasilkan oleh interaksi antar
kendaraan

tetapi

juga

factor

eksternal

yang

secara

periodic

menghentikan sementara arus lalau lintas. Contohnya kendaraan


diberhentikan secara periodic disimpang yang diatur oleh lampu
v
v
v
v

lalulitas.
Persimpangan bersinyal
Persimpangan tak bersinyal
Bundaran
LRT di stasiun

2.1.2.

Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau

pada suatu ruas jalan dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa
membedakan arah dan lajur.segmen jalan selama selang waktu tertentu
yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an atau sub
jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam)
seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus.
Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari
banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus

dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan


ke dalam satuan smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai
jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil penumpang

Tipe

jalan

Arus lalu lintas Emp


total dua arah
MC
tak (kendaraan/jam HV Lebar
)

terbagi

Dua

lajur

lalu-lintas
>
< 6m
6m

tak-

terbagi

(2/2 UD)
Empat lajur
terbagi
(4/2 UD)

jalur

1.3

1800

1.2

0
3700

1.3
1.2

tak-

0.5
0.35

0.4
0.2
5

0.4
0.25

(emp)
ditabulasi

pada Tabel 1.

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24


jam perhari yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam
puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore.
Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing masing arah secara
terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya
dan berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang
sedemikian rua sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi
VJP.

Untuk

analisis

operasional,

apakah

itu

terkait

dengan

pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus mampu


mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang
kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada
rumus :
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)
LHR

= lalu lintas harian rata rata (smp/hari)

= proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak

= proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk


perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada
jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume jam puncak
tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis
pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan
digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih
bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan
untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai
0,6.

Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam


Koefisien pengali dari 1 jam ke 1 hari

: PHF

: faktor k

Perbedaan arus dan volume dapat digambarkan pada tabel


dibawah ini:

Lajur

Waktu

Arah

Arus

Membedakan

Singkat

Membedakan

Volume

Tidak Membedakan

Lama

Tidak Membedakan

Tabel 1.1

v Macam-macam Volume Lalu Lintas

.Volume harian (Daily volumes)

Volume perjam (DDHV)

. Volume per sub jam


1.

Volume harian
Di dalam pengukuran volume harian dibedakan menjadi:

Average
Average
Average
Average

2.

Annual Daily Traffic (AADT)


Annual Weekday Traffic (AAWT)
Daily Traffic (ADT)
Weekday Traffic (AWT)

Volume perjam
Dapat

dirumuskan

sebagai

berikut :
DDHV = AADT x K x D
Dimana:
AADT
K

: Average Annual Daily Traffic

: proporsi dari lalu lintas harian yang terjadi selama jam


D

: proporsi dari lalu lintas tiap jurusan pada jam

puncak.
3.
2.1.3.

Volume per sub jam


Kecepatan

puncak

Kecepatan

laju dari suatu pergerakan

kendaraan dihitung dalam jarak persatuan waktu.


dirumuskan,

V=

dimana,
V

: kecepatan (km/jam)

: jarak (km)

: waktu (jam)

Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan


mempunyai kecepatan yang berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak
mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk
distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan
kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata rata atau tipikal digunakan
untuk mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada
studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :
a.

Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh


kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu

tertentu.
b.
Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang
menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu
tertentu.
Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan
yaitu :

Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada

a.

suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.


b.
Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan
rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak
termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan dengan membagi panjang
jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur
tersebut.
c.
Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif
kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, yang
merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi
kendaraan

untuk

menyelesaikan

perjalanan

antara

dua

tempat

tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang
ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di
atas adalah bahwa TMS adalah pengukuran titik, sementara SMS
pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.

2.1.4.

Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu

panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per
km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan
arus, karena sulit diukur dilapangan.
dirumuskan,

D=

dimana,
q

: arus (smp/jam)

Vsms : space mean speed (km/jam)

Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur


pembentuk aliran lalu lintas yang akan mendapatkan pola hubungan :
1.
2.
3.

Kecepatan dengan Kerapatan


Arus dengan Kecepatan
Arus dengan Kerapatan
Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara
ketiga parameter aliran lalu lintas tersebut, karena terkait dengan
permintaan lalu lintas yang dibangkitkan dari berbagai tata guna lahan,
bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu segmen
tertentu dari jalan raya. Kepadatan juga merupakan ukuran yang
penting untuk mengetahui kualitas arus lalu lintas, dimana hal tersebut
mengukurprkiraan kendaraan, factor factor yang mempengaruhi
kebebasan maneuver dan kenyamanan psikologis dari pengendara.
Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas
seperti pada gambar dibawah ini.

Dari kurva terlihat bahwa hubungan mendasar antara


volume dan kecepatannya adalah: dengan bertambahnya volume lalu
lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai
volume maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan
berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda
dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah
menunjukan kondisi arus padat.
Hubungan antara volume dan kerapatan memperlihatkan
bahwa kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga bertambah.
Volume maksumum terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Dm
(kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume
akan

menurun

walaupun

kerapatan

bertambah

kemacetan di titi Dj.


2.2.

2.2.1.

Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

Kapasitas Jalan
Pengertian Kapasitas Jalan :

v Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1965

sampai

terjadi

Capacity is the maximum number of vehicles that can pass in a given


period time.
v Menurut Clark H. Oglesby (1990)
Kapasitas suatu ruas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum
yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan
tersebut (dalam satu atau pun kedua arah) dalam periode waktu
tertentu.
1.

Menurut MKJI (1997)


Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang
dapat melintasi suatu titik pada lajur jalan pada periode waktu
tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau merupakan arus maksimum
yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.

Macam-macam Kapasitas Jalan


a)

Kapasitas Dasar (Basic capacity)


Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum
yang dapat melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam
pada kondisi jalan dan lalulintas yang ideal.
Digunakan sebagai dasar perhitungan untuk kapasitas rencana.
Kapasitas dasar merupakan kapasitas terbesar dibangun pada kondisi
arus yang ideal.
Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:

1.
2.
3.
4.
5.

Uninterupted flow
Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang)
Lebar lajur minimum :3,50 m
Kebebasan samping
: 1.80 m
Mempunyai desain alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang
bagus (datar, v=120 km/jam)

6.

Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan gerakan menyiap

dengan jarak pandang 500 m.


b)
Kapasitas Rencana (Design Capacity)
Kapasitas

rencana

adalah

jumlah

kendaraan

atau

orang

maksimum yang dapat melintas suatu penampang jalan tertentu selama


satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku tanpa
mengakibatkan kemacetan, kelambatan dan bahaya yang masih dalam
batas-batas yang diinginkan.
c)

Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity)


Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang
maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama
1 jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku (pada saat
itu).

Kapasitas yang mungkin nilainya lebih kecil daripada kapasitas


rencana.

2.2.2.

Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan


Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu:

a.
Ada atau tidaknya pembatas jalan (median)
Jika terdapat median maka kapasitas dihitung terpisah untuk setiap
arah.
Jika tanpa pembatas jalan maka kapasitas dihitung untuk kedua arah.
b.
Lokasi ruas jalan
Urban (perkotaan) memperhitungkan FCcs yaitu faktor koreksi akibat
ukuran kota (jumlah penduduk).
Interurban (rural) tidak memperhitungkan FCcs.

Persamaan umum untuk menghitung kapasitas jalan


Metode IHCM97 adalah sebagai berikut :

menurut

-. Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan adalah

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)


Dimana,
C

: kapasitas ruas jalan (smp/jam)

Co

: kapasitas dasar (smp/jam)

FCCw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan


FCsp : faktor koreksi kapsitas akibat pembagian arah (tidak berlaku

bagi

jalan satu arah)


FCsf : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping.
FCcs : faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

-. Kapasitas ruas jalan untuk daerah interurban

(rural)

dirumuskan :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam)

Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja dipengaruhi


oleh kapasitas ruas jalannya teteapi juga oleh kapasitas setiap

persimpanganya (baik yang diatur oleh lampu lalu lintas maupun tidak ).
Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu sistem jaringan
jalan, jika kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh
sistem jaringan jalan tersebut akan menjadi rendah pula (Ofzar Z.
Tamin, 2000).
Kapasitas lengan persimpangan lalu lintas dipengaruhi oleh tiga
faktor, yaitu :
1.
2.
3.

Nilai arus jenuh.


Waktu hijau efektif
Waktu siklus.

Dirumuskan,

C=

Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Ruas Jalan


-. Kondisi lalu lnitas
-. Kondisi jalan
-. Kondisi fasilitas jalan.

2.2.3.

Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan atau Level of Seervice adalah tingkat

pelayanan dari suatu jalan yang menggambarkan kualitas suatu jalan


dan merupakan batas kondisi pengoperasian.
Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang
digunakan United States Highway Capacity Manual (USHCM 1985)

yang menggambarkan kondisi operasional lalu lintas dan penilaian oleh


pemakai jalan.
Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur


dari beberapa faktor, yaitu:
1.
2.
3.
4.
5.

1.

Kecepatan dan waktu tempuh


Kerapatan (density)
Tundaan (delay)
Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
Derajat kejenuhan (degree of saturation)
Klasifikasi Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan tergantung arus.
Tingkat pelayanan A (arus bebas)
Tingkat pelayanan B (arus stabil, untuk merancang jalan antar kota)
Tingkat pelayanan C (arus stabil, untuk merancang jalan perkotaan)
Tingkat pelayanan D (arus mulai tidak stabil)
Tingkat pelayanan E (Arus tidak stabil)
Tingkat pelayanan F (arus terpaksa)

Tingkat

V/C

Pelayanan

RASIO

Keterangan

Jalan
Arus

< 0.60
2.

0.60

0.70

0.70

0.80

0.80

0.90

0.90

1.00

lancar,

volume

rendah,

kecepatan
Tinggi
Arus stabil, kecepatan terbatas,

volume
sesuai untuk jalan luar kota
Arus
stabil,
kecepatan
dipengaruhi oleh
lalu lintas, volume sesuai untuk

jalan kota
mendekati
D

arus

kecepatan
Rendah
Arus tidak
rendah,
volume padat

tidak

stabil,

stabil,

kecepatan

atau

mendekati

kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan
> 1.00

rendah,
volume diatas kapasitas, banyak

berhenti
Tingkat pelayanan tergantung fasilitas.
2.2.4.
Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah perbandingan antara arus total
sesungguhnya (Qtot) dengan kapasitas sesungguhnya (C). Nilai derajat
kejenuhan suatu ruas jalan bervariasi dari 0-1.
Derajat

kejenuhan

merupakan

pencerminan

kenyamanan

pengemudi dalam mengemudikan kendaraannya. Secara kualitatif dapat

dikatakan bahwa kenyamanan pengemudi meningkat dengan menurunya


rasio volume (V)

lalu lintas terhadap kapasitas (C) pada jalur yang

dilalui.
Ada 3 kondisi v/c yaitu,
1.
2.
3.

V/C < 1, maka volume lalu lintas masih di bawah kapasitasnya.


V/C = 1, maka vloume lalu lintas sama dengan kapasitasnya.
V/C > 1, maka volume lalu lintas telah melebihi kapasitasnya.

2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal


Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang
merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua
ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena merupakan tempat
terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang
terutama di perkotaan membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis
simpang bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode
akcelik dan SIDRA

2.3.1.

Metode akcelik

Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik,


sebenarnya didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller
1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional
yang didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan

movement-related. Salah satu aspek penting di sini, adalah penggunaan


konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga
penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time), yang
didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti
konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat

pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik


fase sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal
yang kompleks dengan multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah ( separate queue)
yang sedang menuju persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah,
penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan,
dikategorikan sebagai suatu pergerakan ( movement). Dan pengalokasian
hak berjalan bagi pergerakan individual ditentukan berdasarkan
pengaturan fase sinyal. Pergerakan dari masing-masing pendekat
didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan fase) dan alokasi
lajur dengan karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap
pergerakan memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut
lajur menunggu maupun keluar untuk meninggalkan persimpangan.

2.3.2.

Metode Sidra

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA)


adalah paket perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan
(junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas
desain, operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali dirilis pada
tahun 1984, telah dalam pembangunan berkelanjutan dalam menanggapi
umpan balik pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan
pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan.
Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikroanalitis

yang

menggunakan

jalur-by-jalur

dan

model

kendaraan

berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan untuk membandingkan


pengobatan

alternatif

yang

melibatkan

persimpangan

bersinyal,

bundaran (tanpa lampu), bundaran dengan sinyal metering, dua arah


berhenti dan memberikan arah (yield) Kontrol tanda, semua arah (4way dan 3-way) menghentikan kontrol tanda, penggabungan, single-titik
susun perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan bersinyal dan
penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk
pejalan kaki
Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh
Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual
Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan Roundabout (NCHRP
Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.

BAB III
PENUTUP

3.1. Kesimpulan
Dalam upaya mengatasi masalah lalu lintas dengan melakukan
tindakan dalam usaha untuk menambah kapasitas ruang jalan ataupun
memaksimalkan lebar efektif yang sesuai dengan kapasitas arus lalu
lintas dengan melakukan pelebaran jalan serta pengaturan simpang agar
tingkat kecelakaan dan tundaan bias di minimumkan secara maksimal
dan efektif. Terkadang hal itu tidak bisa dilakukan melihat keadaan
lingkungan yang tidak memungkinkan ataupun bila dipaksakan akan
sangat mahal biaya dan tingginya dampak social yang akan timbul.

3.2. Daftar Pustaka

v id.wikipedia.org/wiki/Rekayasa_lalu_lintas
v rekayasalalulintas.blogspot.com/
v id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas
v
http://ebookbrowse.com/5-bahan-kuliah-rll-dr-gito-s-bab-i-ii-pdfd348787371
v Kumpulan referensi
v http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection
v
http://hapusketidakadilan.blogspot.com/2011/06/rekayasa-lalulintas.html

Anda mungkin juga menyukai