1.

SIVILAŞTIRILMIŞ PETROL GAZI (LPG) ve ÖZELLİKLERİ

Selim ÇETİNKAYA

G. Ü. Teknik Eğitim Fakültesi, Otomotiv Anabilim Dalı, Ankara

Sıvılaştırılmış petrol gazı (Liquefied Petroleum Gas - LPG) ve sıkıştırılmış

doğal gaz (Compressed Natural Gas - CNG), tüm alternatif yakıtlar arasında,
dünya çapında ve uzun süreli rol oynayabilecek yegane yakıtlar olarak
değerlendirilmektedir. Tespitler, gelecekte tüm motorların % 20 kadarının tek
yakıtlı LPG motorları olacağını göstermektedir.

LPG, karışımın oluşturulması, dağıtımı, ateşlenmesi ve yanmasının

kontrolüne çok az zorluk gösteren yakıtlardan birisi olması sebebiyle ideal bir
yakıt olarak bilinir. Karmaşık ve pahalı ekipmanlar gerektirmeksizin oldukça
temiz yanan bir yakıttır. Emisyon ve gürültü kirliliği karşılaştırmasında, LPG
kullanan taşıtların daha az kirletici olduğu tespit edilmiştir.

Kullanıcılar açısından, LPG ‘yi asıl cazip yapan faktör ekonomik

oluşudur. Nisan 1998 Ankara şehir içi fiyatlarıyla, PB karışımı, enerji fiyatı
bazında normal benzinden 1,654 kat, süper benzinden 1,725 kat ve motorinden
1,006 kat daha ucuzdur.

Diğer yandan, LPG kullanıldığında, benzinli çalışmaya oranla yakıt

tüketimi artmakta, bir miktar performans kaybı olmaktadır.

1.1. Giriş

Günümüzde, şehirlerin artan hava kirliliği, tüm gelişmiş ülkelerin önemli

sorunlarından birisi durumundadır. Bu kirlenmede, şehir içi ulaşımında
kullanılan taşıtların çıkardıkları zararlı egzoz gazlarının da önemli bir payı
bulunmakta, bu yüzden, birçok ülkede, temiz ulaşımın sağlanması için yaygın
destek programları uygulanmakta, daha temiz yanan alternatif yakıt arayışları
sürdürülmektedir.

Doğru kalitedeki petrol ürünü sıvı yakıt teminindeki güçlükler de, otomotiv
imalat ve kullanıcılarını rezerv tespitleri giderek artan gaz yakıtları kullanmaya
zorlamaktadır. Özellikle diesel yakıtının çok yaygın alanlarda kullanılması, ham
petrolden normal rafineri işlemleri ile elde edilen % 20 oranındaki bu yakıtın
temininde güçlükler oluşturmakta ve kullanıldığı alanlarda gaz yakıt kullanımı
daha cazip hale gelmektedir.

Tüm alternatif yakıtlar arasında, sıvılaştırılmış petrol gazı (Liquefied

Petroleum Gas - LPG) ve sıkıştırılmış doğal gaz (Compressed Natural Gas -
CNG), dünya çapında ve uzun süreli rol oynayabilecek yegane yakıtlar olarak
değerlendirilmektedir.

Dünyada, alternatif yakıt olarak LPG ‘ nin otomobil, otobüs, kamyon,

traktör gibi taşıtlarda, sulama pompa motorlarında, kendinden tahrikli çiftlik
araçlarında, petrol sondaj donanımlarına güç vermede kullanılmaya
başlamasının yaklaşık 50 yıllık bir geçmişi bulunmaktadır.

Önceleri çoğunlukla sabit tesis motorlarında kullanılan gaz yakıtlar,

giderek artan hava kirliliği nedeniyle, son yıllarda taşıtlarda daha çok
kullanılmaya başlamıştır. Halen, başta İtalya olmak üzere, Hollanda, Rusya,
A.B.D., Avustralya, Meksika, Japonya, Güney Kore gibi, dünyanın bir çok
ülkesinde beş milyondan fazla taşıt sıvılaştırılmış petrol gazı ile
güçlendirilmektedir.

Çizelge 1.1 ‘de, çeşitli ülkelerde, taşıtlarda LPG kullanımına ilkişkin bazı
bilgiler verilmiştir. Günümüzde, Japonya’daki taksilerin tamamı, Güney
Kore’dekilerin % 90 kadarı LPG ile çalışmaktadır.
 Tespitler, gelecekte tüm motorların % 20 kadarının tek yakıtlı LPG
motorları olacağını göstermektedir.

LPG ‘nin motor yakıtı olarak ülkemizde kullanılmaya başlaması ise,

oldukça yenidir. LPG dönüşüm sistemlerinin yasal olmayan yollardan taşıtlara
montajı 10 yıl kadar önceye dayanmakla birlikte, yasal kullanım 1995 yılında
başlamıştır.

Çizelge 1.1. Taşıtlarda LPG kullanımı yaygın olan ülkeler.

Ülke Yıllık LPG Taşıt sayısı (bin Dolum istasyonu

kullanımı adet) sayısı
İtalya 1202 1050 1900
Hollanda 810 470 2000
Rusya 292 450 1000
Japonya 1814 305 1921
Güney Kore 1434 278 502
Tayland 140 19 92
Avustralya 890 330 2450
Meksika 1185 300 1500
ABD 1012 350 3300
Kanada 649 140 5000
Diğerleri 451 267 3100
Dünya 9879 4089 22598
Toplamı
 1.2. Yakıt seçiminde dikkate alınan kriterler

İçten yanmalı motorlar, katı, sıvı ve gaz yakıtlardan herhangi birini veya
ikisini (çift yakıtlı motorlar) kullanabilmektedirler. Katı, sıvı ya da gaz olsun,
herhangi bir yakıtın otomotiv yakıtı olarak seçiminde dikkate alınan en önemli
kriterler şöyle sıralanabilir:
• Bulunabirliği ve fiyatı,
• Birim hacim veya kütlesinin ısı değeri,
• Temin etme, depolama ve motorda yakma için gerekli sistemlerin
karmaşıklığı.
Yukarıdaki kriterler bakımından değerlendirildiğinde, ucuz, ısı değeri
yüksek, kolay temin edilebilir, depolanabilir ve rakiplerinden deha karmaşık
olmayan sistemlerle motorda yakılabilmesi gibi özellikleri, LPG ‘nin otomotiv
yakıtı olarak seçiminin ne denli isabetli olduğunu göstermektedir.
 1.3. Sıvılaştırılmış petrol gazı

Sıvılaştırılmış petrol gazı ve doğal gaz gibi, normal atmosferik koşullarda

gaz halinde bulunan yakıtlara gaz yakıtlar denilmektedir.

Gaz yakıtlar, doğal veya üretilen gaz yakıtlar olmak üzere de

sınıflandırılmaktadır. Doğal gaz yakıtlardan en önemlisi doğal gaz, üretilen gaz
yakıtlardan en önemlisi ise sıvılaştırılmış petrol gazıdır.

Gaz yakıtlar, depolama hacmini küçültmek amacıyla, orta ve yüksek

basınçlarda (≈ 20...200 bar) sıkıştırılarak sıvılaştırılmaktadırlar (LPG ve LNG
veya CNG gibi). Sıvılaştırılmış petrol gazı, genellikle propan, bütan, izobütan ve
az miktarlardaki propilen ve bütilenden oluşan bir karışımdır. En yaygın ticari
ürünler, propan, bütan veya bunların belirli oranlardaki karışımıdır.

LPG, genellikle doğal gazdan veya ham petrolün kuyulardan çıkarılması

ve rafinerilerde tasfiye edilmesi sırasında ham petrolden ayrıştırılarak elde
edilen ve kolayca sıvılaştırılabilen propan ve bütan gazlarının, basınç altında
sıvılaştırılmış halidir.

Bu gazlar sıvılaştırıldıklarında, hacimce 230 ila 267 kat küçülmektedirler

(4). LPG ‘de bulunan az miktarlardaki propilen ve bütilen ise, petrol
rafinerilerinde diğer hidrokarbonların krakingi ile elde edilen iki önemli kimyasal
hammaddedir. Sıvılaştırılmış petrol gazı, dolum tesislerinde tüplere doldurularak
doğrudan tüketiciye sunulmakta, doğal gaz şebekesine bağlı olmayan evlerde,
endüstriyel tesislerde ve taşıtlarda kullanılmaktadır.

LPG kokusuz olduğundan, kaza ve sızıntı durumlarında gazın

hissedilebilmesi için, tüketiciye ulaştırılmadan önce, yasal bir zorunluluk olarak
kokulandırılmakta, kokulandırıcı olarak eser miktarlarda organik kükürt
bileşikleri eklenmektedir.
 Kokulandırmadaki standard koşul, havadaki gaz konsantrasyonu % 1 ‘e
ulaştığında, normal bir insanın kokuyu hissedeceği düzeydir. LPG, teneffüs
edilmesi halinde zehirsizdir. Özgül ağırlığı havadan fazla olduğundan, kaçak
olan kapalı ortamlarda dibe çöker ve içerideki havayı kovarak havasızlığa yol
açar.
Taşıta monte edilen LPG tüpü, taşıtın sıcak ortamlarından uzak tutulmalı,
ayrıca taşıt uzun süre güneş altında bırakılmamalıdır. Zira, ısınan gaz genişler
ve artan basınç tüpün emniyet valfini açarak gaz kaçağına ve yangın tehlikesine
yol açar. Şekil 1.1 ‘de, propan, normal bütan ve izobütanın, sıcaklığa bağımlı
buharlaşma basınç değişim eğrileri görülmektedir.

bar

16

12
propan

8
i-bütan

4
n-bütan

0
-60 -40 -20 0 20 40 60 °C

Şekil 1.1. Propan, normal bütan ve izobütanın, sıcaklığa bağımlı

buharlaşma basınç değişim eğrileri.
 Şekil incelendiğinde, sıcaklık 20 °C ‘den 50°C ‘ye yükseldiğinde propanın
basıncının yaklaşık olarak 9,2 bar ‘dan 17,6 bar ‘a, normal bütanın basıncının
ise 2,4 bar ‘dan 5,3 bar ‘a yükseldiği görülmektedir. % 50 lik PB karışımındaki
artış ise, yaklaşık olarak bu değerlerin ortalaması, yani 5,8 bar ‘dan 11,45 bar ‘a
olacaktır.

LPG ‘nin bazı özellikleri Çizelge 1.2 ‘de verilmiştir. Ticari propan yüksek
uçuculuğun, ticari bütan daha düşük uçuculuğun, PB ise, propan ve bütan
arasındaki özelliklerin gerekli olduğu alanlarda kullanılmaktadır. LPG ‘deki
propan oranı ülkeden ülkeye % 100 ile % 50 arasında değişmektedir.
Ülkemizde, taşıtlarda ve evlerde kullanılmakta olan LPG, % 50 bütan, % 50
propandan oluşan karışımdır. Motor yakıtı ve bazı başka özel amaçlarla
kullanılan propan, bütan ve PB (propan - bütan) karışımının özellikleri TS
2178, Nisan 1991 ‘de tanımlanmıştır.

1.4. Yanma

Propan, bütan ve hacimsel olarak % 50 propan ve % 50 bütandan oluşan

LPG karışımının yanma eşitlikleri aşağıda verilmiştir:

Propanın yanma eşitliği;

C3H8 + 5 O2 + 18,80 N2 → 3 CO2 + 4 H2O + 18,80 N2

biçimindedir.

Burada, kimyasal olarak doğru oranda hava (stoikiyometrik hava oranı)

kullanılmıştır. Reaksiyonun hava/yakıt mol oranı;

a 5 +18 ,80
= = 23 ,80 / 1 kmol hava / kmol yakıt,
f 1
ağırlık oranı ise,

a 5 × 32 + 18 ,80 × 28 15 ,6
= = kg hava / kg yakıt,
f 3 × 12 + 8 ×1 1

olmaktadır.

Çizelge 1.2. Sıvılaştırılmış petrol gazlarının özellikleri.

Ürün tanımı
Özellikler Ticari Ticari Ticari PB Özel hizmet
Propan Bütan karışımı propanı
Buhar basıncı, en yüksek, (kPa)
20°C 930 103
55°C 2070 462 950
Sıvı halindeki LPG’nin nispi 2070
1) 1)
yoğunluğu (suya göre), 0,509 0,582
15,6°C/15,6°C 0,5474 min 0,5092)
0,5728
1) 1)
Buhar halindeki LPG’nin nispi 1,52 2,01 maks
yoğunluğu (havaya göre), 1,521)
15,6°C‘de 493-549 482-538 -
493-549
1) 1)
Tutuşma sıcaklığı (havada) 50020 49140 -
Buharlaşmadan sonraki toplam 934701) 1212801) 500202)
ısıtma değeri (kJ/kg) sıvı 185 140 - 934702)
 fazında - 123
(kJ/m3) gaz fazında 140
Kükürt miktarı (mg/kg) en çok

1) Tolerans ± % 5’dir.
2) Tolerans ± % 2’dir.

Bütanın yanma eşitliği;

C4H10 + 6,5 O2 + 24,44 N2 → 4 CO2 + 5 H2O + 24,44 N2

reaksiyonun hava/yakıt mol oranı;

a 6,5 + 24 ,44
= = 30 ,94 / 1 kmol hava / kmol yakıt,
f 1

ağırlık oranı ise,

a 6,5 × 32 + 24 ,44 × 28 15 ,38

= = kg hava / kg yakıt,
f 4 × 12 + 10 × 1 1

olmaktadır.

Bu durumda, % 50 propan ve % 50 bütandan oluşan PB karışımının

yanma eşitliği;

(0,50 C3H8 +0,50 C4H10)+5,75O2 +21,62 N2 →3,5CO2 + 4,5 H2O+21,62 N2

biçiminde olacaktır. Benzer şekilde PB karışımı için reaksiyonun hava/yakıt mol

oranı;

a 23 ,80 + 30 ,94
= = 27 ,37 / 1 kmol hava / kmol yakıt,
f 2

ağırlık oranı ise,

 a 15 ,6 +15 ,38 15 ,49
= = kg hava / kg yakıt,
f 2 1

olmaktadır.

Normal benzinin 14,8/1, süper benzinin 14,7/1, diesel yakıtının 14,5/1

hava/yakıt ağırlık oranlarıyla karşılaştırıldığında, LPG 'nin birim hava ile, normal
benzine oranla 0,955 kat, süper benzine oranla 0,949 kat daha az yakıt
kullandığı, bu durum ise, LPG 'nin özgül ısısının yüksekliği avantajını hemen
hemen yoketmektedir.

Sıvı yakıtlar, buharlaşmaları sırasında soğutma etkisi yapmaktadır. LPG

'de böyle bir durum söz konusu olmadığından, LPG ile çalışan motorlar daha
sıcak çalışmakta, bu ise volumetrik verimin düşmesine sebep olmaktadır. (Bu
yüzden, LPG dönüşümü yapılan motorun termostatının, benzinli motordakinden
10 °C kadar düşük sıcaklığa ayarlanması önerilmektedir.

Ayar, özellikle sıcak havalar için önemlidir.) LPG 'nin yanma hızı sıvı
yakıtlara oranla daha düşüktür. (Örneğin propanın yanma hızı, NTP havada
0,43...0,52 m/s kadardır.)

Düşük yanma hızı nedeniyle, avans ayarlanmadığı takdirde, maksimum

yanma sonu basınçlarına ulaşılamaz. Ancak, düşük hızlardaki avans ihtiyacı
benzine göre daha fazla, yüksek hızlardaki avans ihtiyacı benzine göre daha
düşüktür. Bu sebeplerden dolayı, LPG dönüşümü yapılan motorda bir miktar
performans kaybı olmaktadır.
 Gaz yakıtların kullanım güvenliği açısından önemli bir kriter de
tutuşabilirliktir. Hava ile gaz karışmları ancak, tutuşabilirliğin alt ve üst
sınırları arasında iken alev aldıklarında yanabilirler. Tutuşabilirliğin alt ve üst
sınırları, hava içerisinde, bu değerlerin altında ve üstünde alevin
yayılamayacağı yanıcı gaz yüzdelerini belirtir.

Çizelge 1.3 ‘de, bazı gaz yakıtların atmosferik basınç ve sıcaklıktaki hava
içerisinde tutuşabilirliklerinin alt ve üst sınırları verilmiştir.

Çizelge 1.3. Bazı gaz ve sıvı yakıtların özellikleri.

Yoğunluk Ana Kaynama Özgül Tutuşma Teorik Havadaki

Bileşenler Noktası ısı Sıcaklığı Hava tutuşabilirlik
ağırlıkca, ihtiyacı sınırları,
hacimsel %
Gaz kg/l % °C kJ/kg °C kg/kg Alt Üst
Doğal ≈ 0,83 kg/m3 76 C, 24 H -162 47 700 - - - -
gaz 0,51 82 C, 18 H -43 46 300 470 15,6 1,9 12,4
1)
Propan 0,58 83 C, 17 H -10; +1 45 600 365 15,4 1,5 9,5
Bütan 0,715...0,765 86 C, 14 H 25...215 42 700 ≈ 300 14,8 ≈ 0,6 ≈ 8,0
Normal 0,730...0,780 86 C, 14 H 25...215 43 500 ≈ 400 14,7 - -
benzin 0,815...0,855 86 C, 13 H 180...360 42 500 ≈ 250 14,5 ≈ 0,6 ≈ 6,5
Süper
benzin
Diesel
yakıtı
1)
İlk değer izobütan, ikinci değer normal bütan içindir.

Propan ve bütanın havadaki tutuşabilirlik alt ve üst sınırları, sıvı yakıtların

tutuşabilirlik sınırlarının üzerindedir. Buna göre, LPG ‘nin fakir karışımlarının
yanması, sıvı yakıtların fakir karışımlarına oranla daha zordur. Ancak, zengin
karışımlarda durum bunun tersidir.

1.5. Motor yakıtı olarak LPG ‘nin avantaj ve dezavantajları

Yakıtlardan, motordaki kullanımları sırasında, aşağıdaki istekleri

karşılamaları beklenmektedir:
• Hava ile olabildiğince homojen bir karışım oluşturabilmelidir,
• Tam yanmalı ve yanma işlemi olabildiğince kısa sürmelidir,
• Motoru herhangi bir sıcaklıkta kolay ve güvenilir olarak
çalıştırabilmelidir,
• Zararlı emisyonlar vermemeli, silindirde artık bırakmamalıdır,
• Aşıntı ve korozyona sebep olmamalıdır.
Gaz yakıtlar, karışımın oluşturulması, dağıtımı, ateşlenmesi ve
yanmasının kontrolüne en az zorluk gösteren yakıtlar olmaları sebebiyle ideal
yakıtlar olarak bilinirler. LPG, yukarıda sıralanan özelliklerin hemen hemen
tamamını karşılayan ideal bir yakıttır.

Temiz yanar, ısıl değeri yüksektir, (Çizelge 1.1). Kuru olduğundan silindir
yüzeylerinde yıkama etkisi yapmaz, soğuk ilk hareket ve kısa mesafeli
sürüşlerde sıvı halde kartere inerek karter yağını inceltmez ve motorun yağ
değiştirme süresini yaklaşık iki katına uzatır. Kurşun ve kükürt içermediğinden,
silindirde kalıntı bırakmaz.

Oktan sayısı süper benzinden bile yüksek olduğundan (Çizelge 1.3),

vuruntu olmaksızın, daha yüksek sıkıştırma oranlarıyla kullanılabilir. Çok iyi
karışım oluşumu (basit bir karıştırıcı kullanılabilmektedir) ve dağıtımı
karakteristiklerine sahiptir.
 Uygun karışım oranlarında yanma hemen hemen tamdır. Yakıt tüpü,
kapalı bir sistemin parçası olduğundan, benzin deposundaki gibi dışarıya gaz
buharlaşması yoktur.

Sıvılaştırılmış petrol gazı, diğer yakıtlarla karşılaştırıldığında oldukça

temiz bir yakıttır. Örneğin, LPG kullanan bir otobüs ile Euro II diesel otobüsünün
NOx emisyon karşılaştırmasında, LPG kullanan otobüsün yaklaşık 23 kat daha
az kirletici olduğu tespit edilmiş, CO, HC emisyonları ve ivme dumanının da
benzer büyük farklılıklar verdiği ifade edilmiştir.

Yasal olarak henüz sınırlandırılmamış emisyonlar bakımından da;

aldehitler % 90 daha az, PAH % 35 daha az, asidifikasyon % 80 daha az, kış
dumanı % 95 daha az, yaz dumanı % 40 daha az, sera CO2 ‘i % 10 daha az,
gürültü kirliliği % 50 daha az ve koku kirliliği hemen hemen yok olarak ifade
edilmiştir.

Çizelge 1.3. Çeşitli gazların kritik sıkıştırma oranları ve oktan sayıları.

Kritik Oktan sayısı

sıkıştırma
Gazın adı ve formülü oranı 1) Research Motor
Metan (CH4) 12,6 120 120
Etan (C2H6) 12,4 115 99
Propan (C3H8) 12,2 112 97
Bütan (C4H8) 5,5 94 90
İzobütan (C4H8) 8,0 102 98
Propilen (C3H6) 10,6 102 85
Bütilen (C4H8) 7,1 99 80
 1)
600 1/min devir sayısı, 311 K giriş sıcaklığı ve 373 K soğutma suyu
sıcaklığında, ateşleme avansı maksimum gücü verecek değere ayarlı iken,
duyulabilir vuruntu sınırı.

LPG ‘yi asıl cazip yapan faktör ekonomik oluşudur. Birçok ülkede fiyatı
akaryakıtlara oranla daha düşüktür. Ülkemizde, Nisan 1998 Ankara şehir içi
fiyatlarıyla, normal bezinin litresi 166 000 TL (224 324 TL/kg, 5,253 TL/kJ),
süper bezinin litresi 179 900 TL (238 278 TL/kg, 5,478 TL/kJ), motorinin litresi
113 400 TL (135 808 TL/kg, 3,195 TL/kJ), sıvı haldeki PB karışımının litresi ise
79 500 TL (145 872 TL/kg, 3,175 TL/kJ) dir.

Bu değerler dikkate alındığında, PB karışımı, enerji fiyatı bazında normal

benzinden 1,654 kat, süper benzinden 1,725 kat ve motorinden 1,006 kat daha
ucuzdur.

Diğer yandan, LPG kullanıldığında, benzinli çalışmaya oranla yakıt

tüketimi artmakta, bir miktar performans kaybı olmaktadır.

LPG tüpleri genellikle silindirik biçimli olduklarından, daha çok yer işgal
etmekte ve bagaja yerleştirilmeleri halinde, bagaj hacmini küçültmektedirler.
Gaz genişlemesi için yer sağlamak amacıyla, tüp hacimlerinin de ancak
ancak % 80 ‘i doldurulabilmektedir.

1.6. Sonuç ve öneriler

Gaz yakıtlar, karışımın oluşturulması, dağıtımı, ateşlenmesi ve

yanmasının kontrolüne en az zorluk gösteren yakıtlar olmaları ve egzoz
emisyonları bakımından daha az kirletici olmaları sebebiyle ideal yakıtlar olarak
bilinirler.
LPG, dünya çapında ve uzun süreli rol oynayabilecek önemli bir alternatif
yakıt olarak değerlendirilmektedir. Halen, dünyanın bir çok ülkesinde dört
milyondan fazla taşıt sıvılaştırılmış petrol gazı ile güçlendirilmektedir. Tespitler,
gelecekte tüm motorların % 20 kadarının tek yakıtlı LPG motorları olacağını
göstermektedir.

LPG dönüşüm sistemlerinin ülkemizde de kullanılmaya başlaması

sevindiricidir. Ancak, LPG ‘nin avantajlarından tam anlamıyla yararlanılabilmesi,
motora en uygun dönüşüm sisteminin kullanılması ile sağlanabilecektir.

2. LPG DÖNÜŞÜMÜ YAPILAN TAŞITLARDA PERFORMANS VE

EMİSYONLAR

M.Sahir SALMAN, İhsan BATMAZ, Yakup İÇİNGÜR

Gazi Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi, Otomotiv Anabilim Dalı, Beşevler,

Ankara.

Bu çalışmada sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) ve benzin ile çalışan

taşıtlar şasi dinamometresi üzerinde yol şartları simüle edilerek teste tabi
tutulmuştur. Test sırasında egzoz emisyonları ve tekerlek güçleri ölçülmüştür.
Her iki yakıt kullanımında egzoz emisyonları ve taşıt performansları
karşılaştırılmıştır.

2.1. Giriş

Artan motorlu taşıt sayısına paralel olarak hava kirliliğinin artması,

araştırmacıları çevreye zarar vermeyen alternatif yakıtların arayışına itmiştir.
Dünyanın birçok ülkesinde LPG alternatif yakıt olarak taşıtlarda
kullanılmaktadır.

Gaz yakıtlar yoğunluklarının düşük olması nedeniyle sıkıştırılarak sıvı

halde depolanabilmektedirler. Bu özelliklerinden dolayı motorlu taşıtlarda
alternatif yakıt olarak tercih edilmektedirler. Günümüzde dünyada üretilen
LPG’nin %5-6’nın taşıtlarda kullanıldığı tahmin edilmektedir.

Ülkemizde son yıllarda LPG ile çalışan otomobiller yaygınlaşmıştır.

Kullanımda ilk sırayı özellikle büyük şehirlerdeki ticari taksiler almaktadır.

Otomobillerde LPG kullanımının yaygınlaşmış olmasına rağmen,

uygulamalarda bazı problemler ile karşılaşılmaktadır. Bunlar,

-Hava-yakıt oranının motorun çeşitli çalışma şartları altında değişim

göstermesi,
-LPG ile çalıştırılan benzin motorunun gücünde görülen azalma,
-LPG’nin yanma hızının benzine göre düşük olması nedeniyle, ateşleme
avansının artırılmasının gereği gibi önemli problemlerdir.

Piyasada kullanılan çeşitli markalardaki LPG sistemlerinin belirtilen

problemleri ne derece çözebildiğinin belirlenmesi amacıylabir araştırma
yapılmıştır. Rasgele seçilen 7 taşıt şasi dinamometresi ve egzoz gaz
analizörüne bağlanarak test edilmişlerdir. Taşıtlar LPG ve benzin ile ayrı ayrı
çalıştırılarak karışım oranı, tekerlek gücü ve egzoz emisyonları yönünden
incelenmişlerdir.

2.2. Test Düzeneği ve Deneyin Yapılışı

Motorlu taşıtlar SUN marka ROAD-A-MATIC X1 şasi dinamometresine

ve SUN 3200 Egzoz gaz analizörüne bağlanarak test edilmişlerdir. Testler
ralentide, 90 km/h düz yol şartlarında ve 100 km/h hızda tekerlekten tam güç
elde edilecek şekilde şasi dinamometresi ile yüklenerek yapılmıştır. Şekil 1.
Motorun bu üç değişik rejiminde hava yakıt oranı değerleri bize LPG-Hava
karıştırıcısının karışım oranını ne derece iyi ayarladığı hakkında bilgi
verebilmektedir.

Testlere motor çalışma sıcaklığına ulaştıktan sonra başlanmıştır.

Ölçümler sırasında motorun ateşleme avansı, karışım oranı gibi motor ayar
değerleri mümkün olduğunca değiştirilmemiştir. Motor önce LPG yakıtı ile
çalıştırılarak deneyler yapılmış daha sonra benzin ile aynı şartlarda deneyler
tekrarlanarak sonuçlar tablo halinde verilmiştir.

Şekil 2.1. Test düzeneği

 1. Deney taşıtı 2. Şasi dinamometresi 3. Egzoz gazı analiz cihazı 4.
Soğutucu vantilatör.

2.3. Deney Sonuçlarının İrdelenmesi

Tablo 2.1’de 1993 model Ford 2000 otomobilin LPG gazı ile 990 d/d’da
(ralentide) çok iyi çalıştığı hava yakıt oranınından (AFR’den) ve CO değerinden
görülmektedir. Taşıt 90 km/h hıza çıkarıldığı zaman karışım oranı 22.46’ ya
yükselerek aşırı derecede fakirleşmiştir. Otomobil sahibinin isteği üzerine hava
yakıt oranı yeniden ayarlanarak 17.15’ düşürülmüştür. Maksimum tekerlek
gücünün ölçülmesi sırasında hava- yakıt oranı 15.61 değerine düşerek ideal
karışım oranını yakalamıştır.

Motor, benzin ile çalıştırıldığı zaman ralentide fakir karışım yapmasına

rağmen, tekerlek maksimum gücü ölçülürken karışım aşırı derecede
zenginleşerek egzoz gazı ölçüm cihazının ölçüm sınırlarını aşmıştır. Buradan
motor karbüratörünün tamir edilmesi gerektiği sonucu çıkarılabilir.

Tablo 2.1. 06 MHJ87 Plakalı 1993 model FORD 2000 Otomobilin test
sonuçları, Takılmış Sistem: İtalyan Malı BEDIN Marka

CO CO2 HC COcor O2 AFR d/d Tekerlek % Güç Yakıt

Gücü (kW) değişimi
0.58 12.83 283 0.65 1.1 15.89 990 0 LPG
0.06 9.19 99 0.10 6.9 22.46 3236 8 (90km/h) LPG*
0.05 12.21 79 0.06 2.1 17.15 3216 8 (90km/h) LPG
0.74 12.77 104 0.82 0.6 15.61 3563 34 Maks. -5.5 LPG
(100km/h)
0.13 13.07 242 0.15 2.7 16.50 938 0 Benzin
- 8.55 - - 0.3 - 3555 36 Maks. Benzin
(100km/h)
* Karışım ayarı yapılmadan önceki ölçüm değerlerini göstermektedir.

Motor LPG ile çalıştırıldığı zaman maksimum tekerlek gücündeki azalma

%5.5 bulunmuştur.
 Tablo 2.2’ deki değerler incelendiği zaman 1975 model 2000 cc’lik 504
Peugeot’nun LPG ile ralentide 784 d/d’da zengin karışım ile çalıştığı
görülmektedir. Bunun sonucu CO oranı % 5.2 gibi yüksek bir değere çıkmıştır.

90 km/h düz yol testi sırasında karışım daha fazla zenginleşerek hava-
yakıt oranı 12.07 olmuş, maksimum güç testi sırasında ise karışımın zenginliğini
koruduğu görülmektedir.

Buradan LPG Sisteminin hava ile yakıtı değişik gaz kelebek

açıklıklarında iyi ayarlayarak karıştırdığı söylenebilir. Ancak başlangıçtaki
karışım ayarının zengin olması nedeniyle motorun bütün rejimlerde zengin
çalıştığı görülmektedir.
Aynı motor benzin ile çalıştırıldığı zaman karbüratör yine zengin karışım
üretmektedir. Buradan karbüratör memelerinin aşınmış olabileceği sonucu
çıkarılabilir. Motor LPG ile çalıştırlıdığı zaman, benzine göre %5.8 güç kaybı
görülmektedir.

Tablo 2.2. 06 VA 310 Plakalı 1975 model Peugeot 504, 2000 cc motor
Takılmış Sistem: İtalyan Malı LAVATO Marka

CO CO2 HC COcor O2 AFR d/d Tekerlek % Güç Yakıt

Gücü (kW) değişimi
5.2 9.79 337 5.2 1.2 13.75 784 0 LPG*
8.15 8.24 227 8.15 0.4 12.07 3019 8 (90km/h) LPG
4.11 11 145 4.11 0.2 13.79 3322 32 Max.(100km/h) -5.8 LPG
0.44 13.84 300 0.44 1.8 15.57 710 0 Benzin
3.16 12.77 153 3.16 0.7 13.74 2986 8 (90km/h) Benzin
9.03 9.12 254 9.03 0.4 11.32 3330 34 Max.(100km/h) Benzin

* Karışım ayarı yapılmadan önceki ölçüm değerlerini göstermektedir.

Tablo 2.3. 06 VT 700 Plakalı 1987 model FORD Taunus 1600 cc

Takılmış Sistem: Hollanda Malı PRİNS Marka
 CO CO2 HC COcor O2 AFR d/d Tekerlek % Güç Yakıt
Gücü (kW) değişimi
0.04 7.76 188 0.08 10.5 27.42 850 0 LPG
3.03 11.83 246 3.06 0.2 14.25 3722 8 (90km/h) LPG
7.85 8.72 279 7.85 0.4 12.24 3850 19 Maks. (100km/h) -13.6 LPG
7.61 10.64 225 7.61 0.5 12.78 3708 22 Maks. (100km/h) Benzin

Tablo 2.3 incelendiğinde 1987 model Ford Taunus’un 850 d/d’da

ralentide çok fakir karışım ile çalıştığı görülmektedir. 90 km/h ‘da yapılan düz yol
testi sırasında karışım oranı 14.25’ düşerek normal değerlere yaklaşmıştır.

Maksimum tekerlek gücünün testi sırasında karışım daha fazla

zenginleşerek hava yakıt oranı 12.24 olmuştur. Elde edilen bu değerler LPG
gaz karıştırıcı ünitesinin hava debisindeki artışa bağlı olarak karışımı
zenginleştirdiğini göstermektedir. Sistemin motora uygun karışım oranını
sağlayamadığı anlaşılmaktadır.
Tablo 2.4. 06 ELJ 19 Plakalı 1992 model Doğan L, 1600 cc
Takılmış Sistem: İtalyan Malı BRC Marka

CO CO2 HC COcor O2 AFR d/d Tekerlek % Güç Yakıt

Gücü (kW) değişimi
1.39 12.46 277 1.50 1.0 15.48 955 0 LPG*
0.87 12.98 94 0.94 0.7 15.61 3991 8 (90km/h) LPG
8.09 7.66 927 8.09 1.3 12.09 985 0 LPG
0.04 12.11 57 0.05 2.7 17.68 3881 16 Max. -23.8 LPG
(100km/h)
- 6.45 - - 0.3 - 3867 21 Max. Benzin
(100km/h)
* Karışım ayarı yapılmadan önceki ölçüm değerlerini göstermektedir.

Tablo 2.4’teki değerler incelendiğinde LPG’li sistemin ralentide

stokiyometrik oranlarda karışım hazırladığı görülmekte, 90 km/h düz yol
şartlarında aynı karışım oranını küçük bir farkla muhafaza ettiği görülmektedir.

Maksimum tekerlek gücü ölçümü sırasında karışımın fakirleşmesi güç

kaybına yol açarak benzin motoruna göre %23.8’lik azalma göstermiştir.
Yapılan ayarlama ile yüksek hızlarda karışım oranı zenginleştirildiği zaman bu
sefer ralenti karışım oranları değişim göstererek 12.09 değerine düşmüştür.

Buradan LPG gaz karıştırıcı sisteminin motorun değişik rejimlerinde

istenilen karışım oranını ayarlayamadığı anlaşılmaktadır.

Tablo 2.5. 06 VHT 44 Plakalı 1996 model Doğan S, 1600 cc Tempra

MotorluTakılmış Sistem: İtalyan Malı BEDİNİ Marka.

CO CO2 HC COcor O2 AFR d/d Tekerlek % Güç Yakıt

Gücü (kW) değişimi
2.81 11.92 272 2.86 0.9 14.75 1030 0 LPG
0.11 12.51 153 0.13 2.4 17.24 3854 8(90km/h) LPG
0.09 11.57 167 0.12 3.8 18.46 3937 20 Max. -31 LPG
(100km/h)
9.84 8.89 298 9.84 0.3 11.72 3870 29 Max. Benzin
(100km/h)

Tablo 2.5 incelendiği zaman LPG ile çalışan motorun ralenti devrinin
yüksek, buna karşılık karışım oranının stökiyometrik değere yakın olduğu
görülmektedir. 90 km/h hızda düz yol şartlarında karışımın fakirleşerek hava
yakıt oranı 17.24’e yükselmiş, tekerlek tam güç testi sırasında ise fakirleşmenin
daha da artarak hava yakıt oranı 18.46’ya çıkmıştır.

Bunun sonucu olarak LPG’li çalışmada tekerlek güç kaybı da benzinli

çalışmaya göre %31oranında gerçekleşmiştir.
 Elde edilen sonuçlardan LPG-hava karıştırıcı ünitesinin motorun ihtiyacı
olan karışım oranını ayarlayamadığı görülmektedir.

Tablo 2.6 incelendiği zaman LPG ile motor ralenti devrinin 1083 d/d,
karışım oranının zengin ve CO emisyonlarının ise yüksek olduğu görülmektedir.

Tablo 2.6. 34 LNF 19 Plakalı 1992 model Kartal, 1600 cc Şirket Arabası
Takılmış Sistem: İtalyan Malı LANDİ Marka

CO CO2 HC COcor O2 AFR d/d Tekerlek % Güç Yakıt

Gücü (kW) değişimi
6.5 7.79 2034 6.82 2.9 13.1 108 0 LPG
3
0.71 12.46 357 0.81 1.4 16.01 354 15 Max. -9.98 LPG
5 (100km/h)
- 8.18 459 0.6 - - - 19 Max. Benzin
(100km/h)

Benzinli çalışmaya göre LPG’li güç kaybının %9.98 olarak elde

edilmesine rağmen, 1600 cc’lik bir motorun 15 kW gibi çok düşük güç vermiş
olması motorun piston ve sekmanlarının iyi durumda olmadığını göstermektedir.
Ayrıca benzin ile yapılan maksimum tekerlek gücü ölçümünde karışım aşırı
derecede zenginleşerek egzoz gaz analizörünün ölçüm sınırları dışına çıkmıştır.

Tablo 2.7’deki değerler incelendiğinde LPG’li çalışmada ralenti devrinin

1120 d/d olduğu görülmekte, tam güç testi sırasında karbüratörün ikinci boğazı
açıldığı zaman karışım birdenbire fakirleşerek motor devri düşmektedir.
 Benzinli çalışma sırasında karışımın da aşırı derecede zenginleştiği ve
egzoz gaz analizörünün ölçüm sınırlarını aştığı görülmektedir.

LPG ile çalışırken, karbüratör ikinci boğazı açıldığı zaman karışım çok
fakirleşerek motorun öksürmesine yol açmaktadır.

Tablo 2.7. 06 FDF 65 Plakalı 1992 model Doğan L, 1600 cc

Takılmış Sistem: İtalyan Malı.

CO CO2 HC COcor O2 AFR d/d Tekerlek % Güç Yakıt

Gücü (kW) değişimi
2.05 11.55 207 2.26 2.3 16.09 1120 0 LPG
0.11 13.46 90 0.12 1.4 16.44 3170 13 Max. -40.9 LPG
(100km/h)
- - - - - - - 22 Max. Benzin
(100km/h)

2.4. Sonuç

Rasgele seçilmiş yedi taşıt üzerinde yapılan testler sonucunda piyasada

montajı yapılmış bu LPG sistemlerinin çoğunun motorun istediği karışım
oranlarını çeşitli rejimlerde tamamıyla sağlayamadığı görülmektedir.

Gerek sistemin dizaynından kaynaklanan, gerekse montajı yapan kişinin

sistemi iyi ayarlayamamış olmasından dolayı motorların istenilen tekerlek
gücünü de veremediği görülmektedir.
 LPG ile çalışan taşıtların %50’ye varan oranlarda tasarruf sağladığı
sürücüler tarafından iddia edilmektedir. Belirtilen tasarrufun en önemli iki sebebi
mevcuttur. Birincisi, LPG’nin benzine göre daha ucuz olması, ikincisi ise LPG
sistemi takılan taşıtların benzinli çalışmadaki ayarlarının iyi yapılmamış
olmasıdır.

LPG sistemi takılan taşıtlardan daha iyi sonuçlar alınabilmesi için

aşağıda belirtilen önerilere uymak yararlı olacaktır.

-Takılacak LPG-Hava karıştırıcı ünitesinin motora uygunluğunun

onaylanmış olmasına dikkat edilmelidir.

-Mümkünse ehliyetli kişiler tarafından sistemin montajı ve ayarı

yapılmalıdır.

-Sistemden en büyük verimi alabilmek için ateşleme avansının yakıta

göre ayarlanmış olmasının gereği gözardı edilmemelidir.

-LPG dönüşüm sistemi seçilirken en gelişmiş olanı seçilmeli, bilhassa

emniyet kurallarına çok dikkat edilmelidir.

-LPG ile çalışan araçlarda motorların aşırı ısı altında çalışmaması için
daha düşük dereceli termostatların kullanılması gerekmektedir.
3. TÜRKİYE’DE TAŞITLARDA SIVILAŞTIRILMIŞ PETROL GAZI (LPG)
KULLANIMI VE YASAL DÜZENLEMESİ

İhsan BATMAZ, M.Sahir SALMAN, Yakup İÇİNGÜR

Gazi Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi, Otomotiv Anabilim Dalı, Beşevler,

Ankara.

Bütün Dünya’da otomotiv sektöründeki gelişmelere bağlı olarak

sıvılaştırılmış petrol gazı'nın (LPG) kullanımı hızlı bir şekilde gelişme
göstermektedir.
Gelişmiş ülkelerin çoğu LPG’nin kullanılması için enerji politikaları
doğrultusunda ekonomik ve finansal analizini yapmış bulunmaktadırlar.
Türkiye’de, araçlarda LPG kullanımına daha yeni başlayan bir ülkedir.
Bu nedenle standardlarda, firmalarda, denetleyici kuruluşlarda ve
kullanıcılarda problemler ortaya çıkmaktadır.

3.1. Giriş
 Sıvılaştırılmış petrol gazının (LPG) araçlarda alternatif yakıt olarak
kullanılmasının, ekonomik, teknik ve idari yönleriyle bir bütün olarak
değerlendirilmesi gerekmektedir. LPG, özellikle bugünkü koşullarda motorlu
taşıtlardan kaynaklanan hava kirliliğinin önlenmesi amacıyla, kirliliğin olduğu
şehirlerde yerel bazda, küçük ticari taşıtlarda ve küçük çapta kullanılmaktadır.

Akaryakıta oranla daha tehlikeli, patlayıcı ve parlayıcı özelliği vardır. Bu

yüzden teknolojik açıdan gerekli altyapının oluşturulması, yasal düzenlemelerin
yapılması, bu konu ile ilgili standardların hazırlanması ve denetimle ilgili
önlemlerin titizlikle alınması gerekmektedir.
3.2. Dünyada LPG’nin Otomotiv alanında kullanımı

Bütün Dünya’da otomotiv sektöründeki gelişmelere bağlı olarak LPG’nin

kullanımı hızlı bir şekilde gelişme göstermiştir. Ülkelerin çoğu LPG’nin
kullanılması için enerji politikaları doğrultusunda ekonomik ve finansal analizini
yapmışlardır.

1990 yılında Dünya’da LPG tüketimi 134.6 milyon ton olup bunun %
73.3’ü enerji üretiminde, % 19.5 petro kimyada, % 7.2 (9.650.000 ton) otomotiv
alanında tüketilmiştir.

Otomotiv alanındaki LPG kullanımında, İtalya ve Hollanda dünyada

öncülük eden ülkelerin başında gelmektedir. Hollanda’daki araçların %
14’ünden fazlası LPG ile çalışmaktadır. Bazı Avrupa ülkelerindeki ekonomik ve
teknik çalışma sonrasında özellikle İspanya ve Portekiz güncelleştirilen ulusal
enerji politikaları doğrultusunda, LPG’nin taşıtlarda kullanımı için çalışmalarına
hız vermişlerdir.

Araçlarda LPG kullanımıyla araçlardan kaynaklanan hava kirliliği ve

gürültü kirliliği azaltılmıştır. Dünya’da LPG kullanımının % olarak kullanılması
Şekil 3.1’de gösterilmiştir.
 Ticari ve Konutlar
42%

Otomotiv
7%

Petro-Kimya
20%

Endüstri Rafineri
21% Enerji Üretimi
5%
5%

Şekil 3.1. Dünya’da LPG gazının kullanılması (%).

Doğu Avrupa ülkeleri taşıtlarda LPG kullanımı için planlar geliştirip

konuyla ilgili kanun düzenlemeleri yapmaktadırlar. Bu ülkelerdeki büyük
şehirlerin hava kirliliğinin LPG kullanımı ile azaltılması sağlanmıştır (Moskova,
Kiev, Budapeşte, Prag).

LPG’li araçlar yoğun olarak Hollanda, İtalya, Belçika, Danimarka, Fransa

ve Almanya gibi ülkelerde yaygın olarak kullanılmaktadır. Güney Kore’de LPG
ile ilgili çalışmalar başlatılmış.ve 4x4 sportage üzerinde benzin/LPG
yerleşimine sahip motorlar geliştirilmiştir.

Fransa’da 653 LPG istasyonu mevcuttur. 2000 yılına kadar ise bu

sayının 1500 ve 2000’e ulaşması beklenmektedir.

İtalya’da 1.200.000 araç LPG ile çalışmaktadır. Bu da ortalama olarak

italyada bulunan taşıt toplamının % 5’i demektir. Bu taşıtların ortalama LPG
tüketimleri 1.350.000 tondur. Bu ülkede, LPG toplam tüketiminin % 41’i taşıtlar
tarafından tüketilmektedir. Ayrıca modernize edilmiş ve geliştirilmiş 1500 LPG
satış istasyonu mevcuttur.
3.3. Ülkemizdeki LPG kullanımı ve yasal durumu

LPG dünyada olduğu gibi Türkiye’de de petrokimya hammadde girdisi

olarak da kullanılan bütan (C4H10) ve propan (C3H8) gibi hidrokarbonların
karışımından oluşmaktadır. 1994 yılı itibariyle yurtiçi LPG tüketimi 2.067.000 ton
olarak gerçekleşmiştir.

Bunun %65’lik bölümüne tekabül eden 1.366.000 tonu yurtdışından ithal

edilmiştir. Genel olarak mutfaklarda kullanılan LGP’nin 1995 temmuz ayı ithal
maliyeti 210 $/ton dur.

Benzinin 1995 temmuz ayı ithal maliyeti 170 $/ton’dur. Görüldüğü gibi
LPG’nin afişe fiyatı benzine göre Türkiye’de yüksek olmaktadır. Türkiye’de LPG
fiyatlarında sübvansiyon uygulaması söz konusu idi. Ancak bu uygulama
kaldırılmış bulunmaktadır.

Ülkemizdeki kullanılan LPG’nin % 35’i yerli kaynaklardan, % 65’i Cezayir,

Suudi Arabistan ve Kuveyt’ten ithal edilmektedir. LPG Türkiye’de % 90’ı
evlerde, % 5’i sanayide ve % 5’i de araçlarda kullanılmaktadır.
 17 Haziran 1989 ve 20198 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 14.6.1989
kabul tarihli 3572 kanun, Madde 2, b bendi ile LPG dolum ve depoları
akaryakıt istasyonlarının açılması ve ruhsatlarının verilmesi ile ilgili kanun
yayınlanmıştır.

2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 29.uncu maddesine istinaden

araçların İmalat, Tadilat ve Montaj yönetmeliği 3 Şubat 1993 tarih ve 21485
mükerrer sayı da yayınlanmıştır.

Araçların alternatifli yakıt (LPG, CNG, vb.) kullanabilmesi için, yakıt

sisteminde yapılacak tadilata ait Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Araçların imal, tadil
ve montajı hakkındaki yönetmeliğin 119.maddesi , 5.10.1993 tarih ve 217199
sayılı Resmi Gazete’de yayınlanmıştır.

10 Ocak 1994, 21814 sayılı Resmi Gazete’de Ölçüler ve Standartlar

Genel Müdürlüğü Araçların imal, tadil ve montaj hakkındaki yönetmeliğin
uygulama ve esasları tebliğinin bazı maddelerinin değiştirilmesi yayınlanmıştır.

03.02.1995 tarih ve 21485 mükerrer sayılı Resmi Gazete’de araçların

imal, tadil ve montajı hakkında bir yönetmelik çıkartılmıştır.

10.4.1995 tarihinde likid petrol gazları derneği Sanayi Bakanlığına,

003111 sayılı yazı ile LPG’nin vasıtalarda kullanılması ve çözümleriyle ilgili bir
yazı göndermiştir.

Araçların LPG (sıvılaştırma) ile çalışmasını sağlayacak yakıt sistemi

dönüşümüne ilişkin tebliğ 29.06.1995, 29.12.1995 tarih ve 22328 sayılı Resmi
Gazete’de yayınlandı.

29 Haziran 1995 tarih ve 22328 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan

“Araçlarda, İ.T.ve M’ı hakkındaki yönetmelik’in 119’uncu maddesine eklenen bir
alt bent ile benzinli araçlarda alternatif yakıt (CNG/LPG ve benzeri)
kullanılmasına imkan vermiş olup “Araçlarda alternatif yakıt (CNC/LPG ve
benzeri) kullanılabilmesi için yakıt sistemine yapılacak tadilat şeklindeki ifadeyle
LPG’nin alternatif yakıt olarak kullanılabilmesine hukuken dayanak
oluşturulmuştur.

26 Eylül 1995 ve 22416 sayılı Resmi Gazete sayfa 28’de LPG parakende
satış yerleri ikinci sınıf olarak belirtilerek, 28 sırada Gayri Sıhhi Müesseselerin
kapsamına alınmıştır.

İkinci sınıf Gayri Sıhhi Müesseseleri meskenlerden ve insanların

ikametine mahsus diğer yerlerden kurulca önerilip valiliklerce uygun görülecek
bir uzaklıkta yapılması gereken müesseselerdir. İkinci sınıf gayri sıhhi
müesseseler, valilikleri, dolayısıyla valilikler tarafından oluşturulan Gayri Sıhhi
Müesseseleri İnceleme Kurulunu ilgilendirmektedir. Bu yönetmelik 1593 sayılı
Umumi Hıfzıssıha Kanununun 268-275’inci maddeleri uyarınca yayınlanmıştır.

TSE 11939/Ocak 1996 da yeniden revizyon edilmiştir (6). TSE 11939

sayılı sıvılaştırılmış Petrol gazları LPG ikmal istasyonu-Karayolu taşıtları için
emniyet Kuralları İkmal standardı da 07.02.1996 tarih ve 22547 sayılı Resmi
Gazete’de yayınlanmış olup 07 Mart 1996 tarihinde mecburi uygulamaya
konulmuştur.

15.2.1996, 3098 sayılı yazı ile Sanayi Bakanlığı İl Valiliklerine bir yazı
göndererek ilgili tesislerin belediyelerce ruhsatlandırılacağını bildirmiştir.

22.04.1996 tarih ve 005987 sayılı yazı ile Sanayi Genel Müdürlüğü

Sanayi ve Ticaret İl Müdürlüklerine bir yazı göndererek araçların tadilat
projelerinin çizilip uygulanmasından sonra projenin İl Müdürlüğü tarafından
tasdik edilmesi istenilmiştir.

28 Mayıs 1996 tarih ve 22649 sayılı Resmi Gazete ile seri imalat ve
montaj, seri tadilat, münferit tadilat, tescil işlemleri, yükümlülük ve emniyet ile
ilgili hükümler ve bu tebliğ hükümlerini Sanayi ve Ticaret Bakanlığı
yürütmektedir şeklinde yayınlanmıştır.

Araçların LPG’ye dönüştürülmesinde AİTM yönetmeliğinde “yakıt

sisteminde yapılacak tadilata ait ECR-67 (7) numaralı Avrupa Birliği
standardında belirtilen emniyet ve teknik esaslara uygun projeler aracın üreticisi
olan firmalar veya yetkili kılacakları kuruluşlar tarafından yapılır ve Bakanlıkça
onaylanır. Yönetmelik bu görevi birinci derecede araç üreticisi firmalara
vermektedir. Ayrıca projenin hazırlanması kadar yapılan uygulamada önem
kazanmaktadır.

Araçların İ.T ve M. yönetmeliğinin 119 maddesi e fıkrasına yakıt sistemi

tadilatı bendi ilave edilmiştir. Buna göre makina mühendisleri odası, büro tescil
belgesi sahibi Türkiye’de üretici olmayan araçların tadilat projeleri, proje
bürolarına çizdirilir ve projeler Sanayi ve Ticaret Bakanlığınca onaylanır veya
onaylattırılır.

8 Ağustos 1996 tarihinde İçişleri Bakanlığı, il idaresi Genel

Müdürlüğünün bir yazısıyla 3572 sayılı kanunda dikkate alınarak (1593 sayılı
Umumi Hıfzıssıha Kanununun yanında) işyeri açma ruhsatı, mücavir alanlar
içerisinde Belediye başkanlıklarına, dışında ise valiliklere verilmiştir. 31.10.1996
tarihinde ise Sağlık Bakanlığı bir yazıyla, Valiliklere Sağlık teşkilatı vasıtasıyla
ruhsat verme ve işyeri açma belgesi yetkisini valiliklere vermiştir.

TSE, kasım 1996 tarihli, TS 12095 bölüm 1 ve bölüm 2 şeklinde motorlu

taşıtlarda LPG sistemlerinin kullanımı ve montajı ile ilgili bir standard
yayınlamıştır. Sağlık Bakanlığı 17.06.1997 ve 5271 sayılı bir yazı ile 30 ton ve
üzerindeki depolama tesislerini 1.sınıf, 30 tondan küçük kapasitede olanları
2.sınıf olarak mütalaa etmiştir
 İçişleri Bakanlığı 09.07.1997 tarihli genelgesi ile LPG dönüşümü yaptırıp
da değişikliği tescil belgesinin diğer bilgiler bölümüne işlettirmeyen araçların
trafikten men edilmesini istemiştir.

20 Ağustos 1997 tarihli Resmi Gazete’de çıkan bir tebliğle, otogazlarda

kullanılan sübvansiyon kaldırılarak 25 milyon fiyat istikrar fonu alınmasına karar
verilmiştir. 23086 sayılı Resmi Gazete’de LGP’nin Otogaz olarak
kullanılmasında 25.000.000,-TL/Ton başına Akaryakıt Fiyat İstikrar Fonu alınır
ve gerektiğinde bu limitler yeniden belirlenir ve bu kararı Enerji ve Tabii
Kaynaklar Bakanlığı yürütecektir şeklinde yayınlanmıştır..

Sanayi Genel Müdürlüğü 02.09.1997, 022451 sayılı yazı ile LPG

dönüşümü yaptıran araçların kontrollerde ve yıllık periyodik araç
muayenelerinde yapılan değişikliğin tescil belgelerinde göstermeleri gerektiği
bildirmiş ve yapılan değişikliğin il Emniyet Müdürlüklerince sağlanması
istenilmiştir.

31 Ekim 1997, 23156 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan bir tebliğ ile
LPG’nin tüplü, dökme ve otogaz olarak kullanımı ve kontrolleri Enerji
Bakanlığının iznine tabii tutulmuştur.

Araçların imal, tadil ve montajı hakkındaki 28 Mayıs 1996 tarih ve 22649

sayılı Resmi Gazete’de yayınlanan 96/47-48 sayılı tebliğ 28 Kasım 1997-23184
sayılı tebliğ ile değiştirilmiş ve Resmi Gazete’de yayınlanmıştır. 28 Kasım 1997
tarih ve 23184 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Tebliğ ile LPG dönüşümü
yapılan işyerlerine yeni düzenlemeler yürürlüğe sokulmuştur.

Bu düzenlemeler aşağıdaki gibi özetlenebilir.

-Araçlarda LPG dönüşüm montajlarının projesine uygun eğitilmiş uzman

kişilerce yapılması,
-LPG dönüşümü yapılan araçların LPG oldukları ruhsatlarına işlenilmeli,

-Araç dönüşüm yerleri TSE’den belgelendirilmeli,

-Araçların LPG’li oldukları ön ve arka cama yapıştırılacak etiketle belirlenmeli

-TSE’den alınacak araçların istasyonlarda yapılan yıllık muayenelerinde

sızdırmazlık raporunun araç sahibinden istenmesi,

-LPG’li araçlar kapalı yerlerde park edilmeyecek gibi hükümler ihtiva etmektedir.
Araçların LPG sistemine dönüştürülmesi için dönüşümü yapan
firmalardan istenen bilgi ve belgeler ise şunlardır:

1) Yetkili bir mühendis ve mühendisin yetki belgesi fotokopisi,

2) Mühendis ile dönüşüm yapan firma arasında iş sözleşmesi fotokopisi,
3) Mühendisin imza sirküsü fotokopisi,
4) Her tip prototip araç için üniversiteden veya TSE’den alınacak gaz
sızdırmazlık raporu,
5) Karayolu uygunluk belgesi-Mühendis tarafından tasdikli,
6) Trafik tescil belgesi-Mühendis tarafından tasdikli,
7) Hesap formları (Ağırlık ve denge hesapları)-Mühendis tarafından tasdikli,
8) Her tip araç için LPG montaj proje resmi çizilip odaya kayıtlı mühendisce
onaylanacak,
9) Üretilecek araçlarla ilgili ciro belirtilecek ve harç yatırılacaktır.

Sıvılaştırılmış Petrol Gazı ile çalışan motorlu araçların Tamir ve Bakım

servislerine Hizmet yeterlilik Belgesi verilmesine dair kriterlerin 1997-1998
çalışma döneminde TSE tarafından standart hale getirilmesi planlanmıştır.

Ruhsat alan istasyonlar 1705 sayılı kanun ve 6/7677 sayılı Türk

standartlarının uygulanmasına dair tüzük hükümlerine göre Valilik ve Belediye
zabıta birimlerince denetlenmektedir. Ayrıca işletmelerden TSE’den alınacak.
Hizmet Yeterlilik Belgesi istenilmektedir.

05.03.1998 tarih B.14.56M.10.00.04/9 sayı ile Sanayi ve Ticaret

Bakanlığı, Sanayi Genel Müdürlüğü, bir protokol ile LPG dönüşümü ile verilen
İmalat Yeterlilik Belgesi ve mühendislere verilen mühendislik hizmetlerinin
ücretleri Bakanlıkça belirlenmek kaydıyla bir protokol ile makina mühendisleri
odasına devredilmiştir (11.03.1998). Sanayi ve Ticaret Bakanlığı 05.03.1998
tarih ve 9 sayılı yetki devri ile aşağıda belirtilen görevleri Makina Mühendisleri
Odasına devretmiştir.

1- LPG dönüşüm imalat yeterlilik belgesi

2- LPG dönüşüm imalat yeterlilik belge vizesi
3- LPG dönüşüm münferit tadilat proje onayları
4- Makina Mühendislerine verilen yeterlilik belgesi
5- Makina Mühendislerine verilen yetki belge vizesi

14 Mart 1998, 23286 sayılı Resmi Gazeteye göre LPG için en az 3000
Ton, diğer petrol ürünleri için en az 30.000 ton stoklama kapasitesine sahip
olması gerekmektedir. Aynı tebliğde LPG (tüplü) için 0,10 $/kg, LPG (sanayi,
dökme) 0,10 $/kg, LPG (otogaz) 0,20 $/kg karşılığı Türk Lirası Akaryakıt Fiyat
İstikrar Fonu payı alınması karalaştırılmıştır. Bu husustaki uygulamaları Enerji
ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı yürütmektedir. Dağıtım şirketi ve bayi payları
benzinde 0,065/$ litre LPG (tüplü) 0,220 $/kg’dır.

3.4. Sonuç

Araştırmanın sonucunda, LPG kullanımıyla ilgili ülkemizde yetkili

kurumlar arasında koordineli bir çalışmanın olmadığı görülmüştür. Konuyla ilgili
her kurum birbirinden farklı bir yönetmelik çıkartmakta ve bir tebliğ
yayınlamaktadır.
 LPG’nin yaygınlaşmasıyla, uygulaması sona eren sübvansiyonun
ortadan kaldırılmasıyla araçlarda, LPG’yi yalnızca ekonomik yönü nedeniyle
tercih eden kitleler daha dikkatli olmak zorundadır. LPG’nin benzine göre daha
ucuz bir yakıt olduğunu varsayarak yaygınlaştırılması ileride ülke ekonomisine
olumsuz etkiler yapabilir. Ayrıca LPG kullanımıyla ilgili teknolojik olarak gerekli
altyapının oluşturulması ve denetimle ilgili önlemlerin titizlikle alınması
gerekmektedir.

Dünyada daha fazla yaygınlığı olan CNG (doğal gaz/kullanımının

ülkemizde de yaygınlaştırılması gerekmektedir). Ayrıca, LPG yakıt donanımının,
araçlara TSE 12095’e uygun olarak montajının yapılması gerekmektedir.

4. KAYNAKLAR

1. ANONYMOUS "Automotive Hadbook". BOSCH, Robert Bosch GmbH, 1993.

2. ANONYMOUS “Araçlarda LPG kullanımıyla ilgili genel durum ve Türkiyedeki
gelişmeler” Mühendis ve Makina Cilt:35 Sayı 429 Ekim 1995.
3. BAUMEISTER, T., Avallone, E. A. and Baumeister III, T. "Marks' Standard
Hadbook for Mechanical Engineers". McGraw - Hill Book Co., N.Y., 1978.
4. BAYINDIR, H., İlkılıç, C. ve Sarsılmaz, C. "Yerli Otomobillerde LPG
Kullanımı". 1. Uluslararası Katılımlı Otomotiv Teknolojisi Kongresi, Adana,
26-30 Mayıs, 1997.
5. BAYINDIR, H., İLKILIÇ, C., SARSILMAZ, C., “Yerli otomobillerde LPG
Kullanımı” Otomotiv Teknoloji Bilim Haftası, Çukurova Üniversitesi, Adana,
1997
6. BORAT, O., BALCI, M., SÜRMEN A., “İçten Yanmalı Motorlar”Teknik Eğitim
Vakfı Yayınları Cilt 1. Ekim 1995 Ankara.
7. ÇETİNKAYA, S. “Yakıtlar ve Yanma “G.Ü.T.E.F. Otomotiv Eğitimi Anabilim
Dalı Ders notları Ankara 1989.
8. FERGUSON, C.R. "Internal Combustion Engines-Applied Thermosciences".
John Wiley & Sons, 1986.
9. Journal of Guide To LPG Use, World.
10. Journal of Auto Plus No:402, 21.05.1996.
11. Journal of Action Automotive, April 1996, France.
12. Journal of Guide To LPG Use, Italy.
13. KADAYIFÇILAR, S. "Motor Yakıtları ve Yağları". A.Ü. Ziraat Fakültesi
Yayınları, 272, Ankara, 1966.
14. KARIM, G.A. and Wierzba, I. "Comparative Studies of Methane and
Propane as Fuels for Spark Ignition and Compression Engines". Fuel
Alternatives for Spark and Diesel Engines. SP-548, SAE, 1983.
15. KAPLAN, C., AVCI, A. ve SÜRMEN, A. "LPG Dönüşümü Yapılan Taşıtlarda
Karşılaşılan Performans Problemleri ve Öneriler". Beşinci Yanma
Sempozyumu, Bursa, 21-23 Temmuz 1997.
16. SCHOENMAKER, P. "LPG: Alternative to Urban Public Transportation in the
Future". 1. Ulusal Ulaşım Sempozyumu, İstanbul, 6-7 Mayıs 1996.
17. SUN ROAD Matic X1 Şasi dinamometresi kullanım kılavuzu.
18. T.C. Enerji Bakanlığı yayınları.
19. TEKGÜRLER, M. "Motorlu Araç Teknolojisi". Mobil Oil Türk A.Ş., 1982.
20. TS 2178 “Sııvılaştırılmış Petrol Gazları”. TSE, Nisan 1991.
21. TSE 11939 sıvılaştırılmış petrol gazları.
22. TSE ECE R67 Motorlu Taşıtlar-Yanma Sistemlerinde Sıvılaştırılmış Petrol
Gazı bulunan Motorlu taşıtların özel donanımları.
23. TSE 12095 motorlu taşıtlar, Kasım 1996, motorlu taşıtlar-yanma sistemleri-
sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) kullanılan donanımlar, (Bölüm 1-Bölüm 2).