İLERİ ENJEKSİYON SİSTEMLERİ

COMMON RAIL DIRECT INJECTION (CDI)

21.yüzyılda,performansı artırıp gürültüyü azaltmak,zehirli gaz difüzyonunu engellemek, yakıt

sarfiyatı,tasarruf gibi beklentiler dizel motorları tarafından karşılanacaktır.
Söz konusu ihtiyaçlar "Common Rail" diye adlandırılan çok yüksek basınç değerleri ile çalışan
ve elektronik olarak yönetilen sistemlerle karşılanmaktadır. Bu sistemler Bosch tarafından
üretilmektedir ve yeni dizel motorlarında kullanılmaktadır.

Bu sistem yakıt sarfiyatını %20 oranında düşürürken, düşük devirlerde %50, yüksek devirlerde
%25 gibi önemli oranlarda tork artışı sağlayarak kullanımı kolaylaştırmakta, aynı zamanda
vibrasyon ve gürültüyü azaltmakta.
Diğer önemli konu da çevre kirliliği performansıdır.Yeni jenerasyon motorlar arasında bu
motorlar son derece verimli ''DENOX'' katalitik konvertörlerle beraber kullanılmaları sonucu en
temiz motor kategorisinde yer almaktadırlar.

Artık pek çok otomobil dizel modellerinde doğrudan püskürtme sistemi kullanılıyor.Dizel
motorların biline gelen gürültülü çalışma sistemine son veren,eskisine oranla daha fazla güç ve
ekonomi sağlayan yeni nesil dizel motorlarda gelişmiş CDI (Common Rail Direct Injection)
kullanılıyor.

Bu teknolojiyi ilk olarak bulan ve geliştiren Mercedes-Benz firmasının AR-GE bölümüdür

(1997) . Mercedes-Benz CDI teknolojisinin çalışmalarına başlamadan önce büyük bir AR-GE
çalışması başlatmış.Bu çalışmalarda dizel motorlar incelenmiş.Eksikleri ve tüketici
gereksinimleri belirlenmiş.Ve ortaya CDI teknolojisi çıkmış.CDI teknolojisinin dizel motorlara
kazandırdığı pek çok özelliğin yanı sıra en önemli dört özelliği ;
• Dizel motorların bilinen gücünün ötesinde bir güç sağlamak
• Benzersiz bir ekonomi
• Çevre duyarlılığı
• Motorda sessizlik.

PRENSİP

1
Motorlar tarafından hareket ettirilen yüksek basınçlı bir pompa ''Rail'' e sürekli yüksek basınç
altında motorin temin eder.

''Rail'' bütün enjektör tüpleriyle irtibatlıdır.

Her bir enjektör 2 yollu bir selonoid valfla kumanda edilmektedir.

Bir E.C.U.motordan gelen parametreleri değerlendirerek şu fonksiyonları yönetir.

- "Rail" deki basınç
- Pompa debisi

"COMMON RAIL" sistemlerinde enjektörler bir motor çevrimi boyunca birden fazla püskürtme
işlemi gerçekleştirir.
• Bir pilot enjeksiyon, yada ön enjeksiyon.
• Bir ana enjeksiyon.
• Bir post enjeksiyon (Euro 2000 gibi son derece iyi emisyon standartlarının temini için.)

Ön ve post enjeksiyon sürelerinin kısalığı milisaniyeden 1000 kat daha küçük olan s birimi
kullanmamız gerekmektedir.

PARÇA LİSTESİ
1. Motor kontrol E.C.U
2. Ön filtre

2
3. Alçak basınçlı “Scavenge” pompası
4. Su seperatörlü ana filtre
5. Isıtıcı
6. Soğutucu
7. 3.Radyal pistonlu yüksek basınçlı pompa
8. Üçüncü piston devre dışı bırakma kontrolü
9. Basınç regülatörü
10. Rail
11. Basınç sensörü
12. Yakıt sıcaklık sensörü
13. Elektrik kontrollü enjektörler
14. Gaz pedalı pozisyon sensörü
15. Motor devir sensörü
16. Silinidir referans sensörü
17. Çeşitli sensörlerden gelen datalar
o Turboşarj basınç sensörü
o Hava basınç sensörü
o Emme hava sıcaklık sensörü
o Fren pedal sensörü
o Debriyaj sensörü
o Araç hız sensörü
o Elektronik motor immobilizeri
o Araç özelliklerine bağlı (Otomatik vites kutusu gibi) diğer bilgiler
18.Aktüatörlerin kontrolü,ilave sistemler ve diğer sistemlerle koordinasyon
• Türbo basıncı
• Ön daimi ısıtma
• Kapalı çevrimli E.G.R sistemi
• İlave ısıtıcı yönetimi
• Klima kompresörü
• Araç özelliklerine bağlı diğer fonksiyonlar.

3
 “COMMON RAIL” in sistem içinde akış ve çalışma şeması

HİDROLİK BÖLÜMÜN ÇALIŞMASI

"SCAVENGE" POMPASI
Scavenge pompası mazot deposu içinde yer alır ve 300‘lük filtrasyon yeteneğine sahip olan ön
filtreden emdiği mazotu ana filtreye basar.
Debisi max. 2,5 bar’lık basınç altında 200lt/h

ANA FİLİTRE
Ana filtre yüksek bir emniyetle sistemin güvenliğini sağlar.(5lük filtrasyon yeteneği ve su
seperasyonu).Çeşitli devrelerle klikli kelepçelerle bağlıdır.İçindeki termostatik eleman sayesinde
soğuk mazotun bir kısmının motordaki ısıtıcıdan geçmesini temin eder.Filtrede 1,25+/-0,25
barlık basınçla kalibre edilmiş bir regülatör vardır.

1-Filtre elemanı
2-Termostatik eleman
3-Alçak basınç regülatörü
4-Seperatör su boşaltma vanası
5-Isıtıcı
E1-Filtre girişi
S1-Klape
E2-Isıtılmış yakıt girişi
S2-Yüksek basınçlı pompa çıkışı
S3-Depoya dönüş

Termostatik eleman yakıtın sıcaklığına göre deforme olan bimetalik özel bir malzemeden
oluşmaktadır:
• Sıcaklık 15 C in altında

4
 (2a) Bimetalik yüzük deforme olur ve filtreye direkt girişi keser.Yakıtın tamamı filtre
edilmeden önce ısıtıcıya geçer.
• Sıcaklık 15 - 25 C arasında
(2a) Bimetalik yüzük kısmen deforme olur ve yakıtın bir kısmı direkt,geri kalanı ısıtıcı üzerinden
filtreye geçer.
• Sıcaklık 25 in üstünde
(2a) Bimetalik yüzük ısıtıcıya girişi keser.Yakıtın tamamı direkt olarak filtreye geçer.

YAKIT ISITICISI
Yakıt ısıtıcısı silindir kapağındaki su çıkışı kolektörü üzerinde yer almaktadır.Termostatik
elemanın izin verdiği miktardaki yakıtı ıstır.
YAKIT SOĞUTUCUSU
Yüksek basınç nedeniyle ısınıp depoya geri dönen yakıt devresi üzerindeki soğutucu,metal bir
coil ünitesinden oluşur ve yakıt tankının güvenliğini temin eder.
Üç radyal pistonlu yüksek basınç pompası senkronize olmayan zamanlama kayışından hareket
almaktadır.Çalışmanın her safhasında akışı kontrol etmek için tahrik oranı 1:2
seçilmiştir.Çalışma basıncı 200 ile 1350 bar arasında değişir ve max. 3,5 kw lık güç çekilir.
A- Alçak basınç girişi
B- Emniyet valfı
C- Oda
D- 3.piston elemanı
E- Yüksek basınç çıkışı
F- Basınç regülatörü
G- Depoya dönüş borusu
Yakıt A girişinden gelir ve giriş basıncını ayarlayan B emniyet valf’ inden geçer.
• Giriş basıncı uygunsa yakıt akışı valf’ ten devam eder ve öncelikle yağlama ve soğutma
için kullanılır.
• Giriş basıncı ile pompa dönüş basınçları arasındaki fark 0,8 bar'ın üzerine çıktığında valf
pistonu hareket ederek C odasına girişi açar.Oda dolar ve yakıt yağlama rezerve edilir.
Düşük yüklerde güç sarfiyatını azaltmak için sürekli akışın gerekmediği durumlarda pompa
üzerinde D pistonunu durduran bir elektrik sistemi vardır.
Silindirlerden birinin üzerinde yer alan bir selonoid,giriş valf’ ini açan bir kontrol çubuğunu
hareket ettirir.Böylece giriş basıncının artmasının önüne geçilmiş olur.
Aynı zamanda üçüncü pistonun hareketi,yakıtın aşarı ısınması gibi olası risk durumunda E.C.U
tarafından engellenir.
Yüksek basınçlı yakıt E çıkışından "Rail" ve enjektörlere yönlendirilir.
Bu çıkışın paralelinde E.C.U tarafından yöneltilen O.C.R (Açılan Devir Oranı) kontrollü F
basınç regülatörü vardır.Regülatör kontrollü bir akış tahsis eder.Değişken zamanlı açık ve kapalı
kalma zamanları enjeksiyon basıncını ayarlar.Bu regülatör tarafından yakıtın fazlası G çıkışından
soğutma ve yağlama amacıyla rezerve edilen yakıtla beraber depoya döner.
Motor durunca HP hattı üzerinde herhangi bir basınç kalmaz.

ENJEKTÖR POMPASI (RAIL)

Enjektör pompası (Rail) manifold ve akümülatör gibi çalışır.Kuvvetlendirilmiş çelikten
mamuldür.Rail üzerinde şunlar yer alır:
• Basınçlı yakıt temin borusu

5
 • Enjektör çıkışları
• Yakıt sıcaklık sensörü
• Yüksek basınç sensörü
Rail kapasitesi motor hacmine bağlı olarak seçilmiştir.
ENJEKTÖRLER
Enjektör donanımlarının temelini konvansiyonel çok noktalı enjeksiyon modeli teşkil eder.
(Adapte edilen motor modeli önemlidir,Örneğin 0.16 mm çapında 5 delikli yada 5*0.20,6*0.15
gibi ...)
Enjektörlerin üst kısmında bir kontrol selenoid’ i yer alır.

A-Açılma jeti
Z-Yeniden temin jeti
B-Enjektör iğnesi
C-Basınç odası
D-Enjektör yayı
E-Kontrol pistonu
F-Kontrol hacmi
G-Giriş ünitesi
H-Ünitenin içinde yer alan Laminer filtre
I-Ana yay
J-Pilot iğne ve bilyesi
K-Selenoid
L-Kapama somunu
M,N-Pilot iğne çalışma boşluğu

Selenoid valf’ in selenoid kısmı enjektör gövdesine L ile kodlanan büyük bir somunla
tespitlenmiştir.Enjektörün sökülmesinde veya montajında anahtarla bu somun
zorlanmamalıdır.Aksi takdirde selenoid zedelenecektir.
Selenoid valf güç ve hız emniyeti açısından Common Rail Sistemlerinde yakıt basıncı doğrudan
elektronik kontrollü enjektörlerle sağlanır.Böylelikle bir değişken basınç etkisi elde edilmiş olur.
Çalışmadığı zaman yay enjektör iğnesini yukarıda tutar.
İğnenin üzerindeki kontrol pistonu kılavuzu içeride serbesttir.
Pistonun üst kısmında kalan F bölgesi kontrol hacmi diye adlandırılır.
Bu hacim Z jeti üzerinden rail ile irtibatlıdır.
A jeti üzerinden depoya dönüş borusuna bağlıdır.Bu devre I ana yayının baskı uyguladığı J
iğnesinin bilyesi tarafından kapatılır.Giriş ünitesi içindeki H filtresi enjektörün tıkanmasını
engeller.
İğnenin max.hareketi ortalama 60 mikron civarındadır.

ENJEKTÖR KALDIRMA PRENSİBİ

Motor çalışırken ya da ilk çalıştırıldığında pompa tarafından temin edilen basınçlı yakıt yüksek
basınç ünitesinden geçer.Bu yakıt enjektör iğneleri (C)’nin altındaki basınç odalarına ve kontrol
hacmine (F) dağıtılır.
Enjektör kapalı kalır.

6
Bu esnada E.C.U selenoid valf’ e elektrik akımı gönderir,bunun sonucu J pilot iğnesi kalkar.
Depoya geri dönüş borusunun çıkışını açan bilye yerinden hareket eder.
Enjektördeki basınç ile kontrol piston odası arasındaki basınç farkı düşer.
Kontrol pistonu yükselerek enjektörün yanma odasına yakıt püskürtmesine imkan verir.
Selenoid valf beslendiği sürece enjeksiyon devam eder.
Elektrik şoku kesildiğinde pilot iğne yayı bilyeyi yerine getirir.
Akış durur ve kontrol hacmindeki basınç artarak enjektörü kapatır.
Basınç eski değerini alır,sistem sonraki devir için hazırdır.

A ve Z kalibrasyonları ile temin edilen gecikmeler doğru operasyonlar için gereklidir.Enjektör

iğnesi açılma hızı iki kalibrayon arasındaki orana bağlıdır,kontrol pistonu tarafından sıkıştırılan
ve Z kalibrasyonuna açılan hacimler A kalibrasyonundan geçmelidir.İğnenin çalışabilmesi için
A,Z den büyük olmalıdır.
Z nin çapı açık kalma süresini belirleyecektir.
Minimum akış için dahi selenoid valf her kontrol şokunda açılacaktır.Enjektörlerin açık kalma
süreleri aşağıdaki koşullara bağlıdır:

• Kısa Şok:
Kontrol pistonu kısa bir tepki verir,enjektör iğnesi kalkar.Enjektör deliklerine doğru yakıt
geçiş yüzeyi çok küçüktür ve önemli bir yük kaybıyla beraber enjeksiyon basıncı rail'deki
basınca eşittir.
• Uzun Şok:
Kontrol pistonu ve enjektör iğnesi tamamen kalkar.Geçiş bölgesi yüzeyi büyüktür ve rail'deki
basınç üzerinde daha küçük bir kayba yol açacaktır.

Enjekte edilen yakıtın miktarı şunlara bağlıdır:

• Pompanın temin ettiği basınç
• E.C.U tarafından temin edilen şokun süresi
• Enjektör çıkışındaki geçiş kısmı
(deliklerin kalibrasyonu ve iğnenin hareketi dikkate alınır.)
Her enjektörün diyagramı farklıdır.Bu diyagram E.C.U hafızasında yer alır.

PARÇA BOSCH P.S.A

Akü BB00 Diagnos

Konnektör C001
Motor arıza lambası V1300
Silindir referans sensörü 1115
Ön ısıtma ünitesi 1150
3.piston devreden çıkarıcı EAV 1208-6
Scavenge pompası EKP3.1D 1210
Hararet müşiri 1220
Mazot sıcaklık sensörü 1221
Turboşarj basıncı ayar selenoid valf’ i 1233
E.G.R selenoid valf’ i 1253
Gaz pedalı pozisyon sensörü 1261
Çift röle 1304
Hava debi sensörü 1310

7
Emme havası basınç sensörü 1312
Ü.Ö.N. ve motor devir sensörü 1313
Elektronik kontrol ünitesi(E.C.U.) EDC15C2 1320
Dizel yüksek basın. sensörü RDS2 1321
Dizel yüksek basınç regülatörü DRV 1322
Komple enjektör tutucu tertibatı CRI1 1331-1334
Araç hız sensörü 1620
Otomatik vites kutusu E.C.U ye bağlantı 1630
Fren pedal kontaktörü 2100
Debriyaj pedal kontaktörü 7306
Devir saati 4210
Yol bilgisayarı 7210
Klima kompresörü 8020
Transponder 8221
İlave ısıtıcı 8298

MOTOR KONTROL SİSTEMİ

Motor kontrol aksiyonunun temel prensibi benzinli motorlardaki sekansiyel enjeksiyon
sistemlerine çok benzer.Ancak bu sistemlere ilave olarak yüksek basınçla ve çok noktalı
enjeksiyon ile çalışırlar:
• Sensörler mevcut çalışma şartlarını ölçerek fiziksel değerleri elektrik sinyallerine
dönüştürürler.
• E.C.U. bu bilgileri alarak değerlendirir ve bu değerlendirmeleri aşağıdakilerin
yönetiminde kullanır:
-Ana aktuatörler(Basınç ayarı,enjektörler,vs...)
-sekonder aktuatörler (örneğin egzoz az geri dönüşümü kontrol selenoid valf’ i)
-Diğer sistemlerle trafiği
E.C.U yakıtın zamanında dağıtımını ve enjeksiyon senkronizasyonunu enjektörlere gönderdiği
elektrik akımıyla temin eder.

SİSTEMİN PARÇALARI
E.C.U
E.C.U referans almak için bir atmosferik referans sensörü içermektedir.Enjektörlerin
çalışabilmesi için gerekli yüksek elektrik akımını temin edebilecek güçtedir.Tesisata 88 yollu
konnektör bağlıdır."FLASH EPROM" teknolojisi kullanılır ve konfigüre edilebilir.

Motor Devir Sensörü

Motorun devir hızı ve pozisyonu debriyaj muhafazasına bağlı bu sensör tarafından
temin edilir

Silindir Referans Sensörü

E.C.U. tarafından değiştirilmeden kullanılan kare sinyal üreten “hall “ etkili bir
sensör’dür.Eksantrik miline bağlı bir yüzüğe bakacak şekilde eksantrik mili kapağına monte
edilmiştir. Yüzük ikisi kalın,ikisi ince olmak üzere 4 halkadan oluşur.Sensör ile yüzük arasındaki
boşluk 1.2(+ 0/-0.1)mm. olmalıdır.

Hararet Müşiri

8
Motorun sıcaklığına ilişkin bilgi veren bir NTC sensörü’ dür. Soğutma suyu çıkış kolektörünün
üzerinde yer alır.

Rail Basınç Sensörü

Bu sensör E.C.U. ne yüksek basınç değerini bildirir.E.C.U. bu değer yardımıyla :
Enjekte edilecek yakıt miktarını hesaplar,pompa üzerindeki regülatör yardımıyla basınç değerini
düzeltir.
Hava Akış Sensörü
Bir NTC sensörü gibi çalışan ve hava akımının sıcaklığını ölçen bir sensör’ dür. Hava debisi ve
sıcaklığı yardımıyla hesaplanan motorun absorbe ettiği hava kütlesinin belirlenmesine imkan
verir. E.C.U.bir elektrik akımıyla ısıtılan ve hava akımı ile soğutulan sensör direncini
ölçer.Sonuç değeri hızlanma ve yavaşlama fazlarının limitasyonunda kullanılır.
Hava akışı değeri egzoz gaz geri dönüşümü (E.G.R.)oranının hesaplanmasında da
kullanılır.Flowmetre hava filtresi ile Turboşarj ünitesi arasına yerleştirilmiştir.

Turboşarj Basınç Sensörü

Turboşarj basıncını ölçerek yüklenen hava miktarı bilgisini temin eder.
Bu bilgi aşağıdakiler için kullanılır:
• Enjeksiyon basıncının ayarı
• Enjeksiyon süresinin ayarı

E.C.U.tarafından 5 voltla beslenir ve ölçülen basınca bağlı olarak belli bir geri dönüş voltajı
vardır.

Yakıt Sıcaklık Sensörü

Rail e tespitlenmiş bir NTC sensörü’ dür. Yakıt sıcaklığını ölçer. Bu sensör sayesinde depoya
geri dönen yakıtın sıcaklık değeri ölçülmüş olur. Yakıtın akışkanlığı ve viskozitesi sıcaklığına
bağlıdır.E.C.U. bu bilgi yardımıyla akışı düzeltir.

Gaz Pedal Sensörü

Gaz pedalı üzerinden hareket alır ve sürücünün hızlanma talebini iletir.Gaz pedalının konumuna
bağlı olarak değişen bir direnci ve iki adet potansiyometresi vardır. Her iki potansiyometreden
alınan datalar aynı zamanda birbiriyle mukayese edilerek herhangi bir hata durumu tespit
edilebilir.Herhangi bir ayarsızlığın tespiti için ölçümler sürekli diğer sensörlerden gelen
okumalarla sürekli mukayese edilirler.

Fren Pedal Sensörü

Gaz pedalı sensör' ündeki karasız bir bilgiyi kompanse edebilir.

Debriyaj Pedal Sensörü

Gaz pedalı sensör' ündeki karasız bir bilgiyi kompanse edebilir.Statüsü (açık / kapalı) aynı
zamanda rölanti hızının yönetiminde bilinmelidir.

Hız Sensörü
Motorun çalışmasına etkisi için E.C.U.tarafından bilinmesi gereken çeşitli durumlar bu sensör'
den gelen bilgi ile temin edilir.
• Araç duruyor
• Araç hızlanıyor (minimum sürat 2 km/h)

9
 • Araç yavaşlıyor
Sinyalleri, hidrolik direksiyon,süspansiyon,sabit hız düzeni gibi çeşitli fonksiyonların
yönetiminde kullanılır.

Akü
Voltajı önemlidir.
E.C.U.aşağıdaki durumları hata olarak kabul eder:
• 17,5 V un üzeri
• 7 V un altı
10 V un altındaki durumlarda kesintili çalışma vardır çünkü enjektörlerin düzenli çalışabilmeleri
için dirençlerine bağlı olarak gerekli olan elektrik akımı yetersizdir.
E.C.U.akü voltajına bağlı olarak enjeksiyon süresini ve basıncını belirleyerek rölanti hızını
ayarlar.

Çift Röle
Çift röle üzerinden beslenen parçalar:
• E.C.U.
• Yakıt pompası
• E.G.R. ve türbo ayar selenoid valfları

Transponder
Konveksiyonel sistem

Enjektörler
Yüksek basınç regülatörü
3.Piston devreden çıkarıcı

Ön Isıtma Kutusu
Ön ısıtma bujilerini besleyen röledir.çalışma prosedürü E.C.U. tarafından belirlenir. Bu prosedür
hararet müşirinden gelen soğutma suyu sıcaklığına göre belirlenir.

İlave Isıtma Kontrol Ünitesi

Bu sistem ön ısıtmanın haricinde gerektiği taktirde ilave ısıtma yapılmasını temin eder.Motorun
çalışmasından sonra devreye girer.

Giriş Basıncı Regülasyon Selenoid Valfı

E.C.U.tarafından yönetilen bu valf türbo regülasyon vanasının açılıp kapanmasını sağlar.

E.G.R.Selenoid Valfı
E.G.R.vanasının hareketini kontrol eder.

Yardımcı Fonksiyonlar
• Devir sayacı
• Diagnos tik ikaz lambası
• Yol bilgisayarı opsiyonu

10
Bu fonksiyonlar sürücüye çeşitli bilgiler iletirler.
Benzinli motorlardakine benzer prensiplerle çalışırlar.
Klima Opsiyonu
E.C.U. aşağıdaki fonksiyonları yönetir :
• Soğutma fanlarının çalışması
• Gerektiğinde klima kompresörünün devre dışı bırakılması

Otomatik Vites Kutusu Opsiyonu

Motor E.C.U. sürekli vites kutusu E.C.U. ile temas kurar. (Tork ihtiyacına göre kullanılacak
vitesin seçimi)

ENJEKSİYON OPERASYONU
E.C.U ve çeşitli elektrik akımını dağıtan çift röle aküden beslenir.Transponder ilk çalışmaya
karar veren ünitedir.Yakıt pompasının minimum 200 barlık enjeksiyon rampası basıncını temin
edebilmesi için motoruna marş esnasında en az iki tura ihtiyacı vardır.
E.C.U aşağıdakiler yardımıyla motorun pozisyonunu belirler:
*Volant üzerindeki işaret yardımıyla.60 dişli volantın iki dişi eksik bırakılmıştır.Bu bölüm
pozisyon ve motor devir sensörünün önünden geçerken...
*Kam milinin arka tarafındaki çok yüzüklü halka,motor pozisyonunu belirleyen bir sensörün
karşısından geçerken...
Aşağıdaki sensörlerden gelen bilgiler dikkate alınır:
1-Ana
• Gaz pedal pozisyonu
• Sıcaklık değerleri(soğutma suyu,yakıt)
• Motor hızı
• Basınç değerleri (Turboşarj,atmosfer)
• Giriş havasının debi ve sıcaklığı
2-Sekonder ya da opsiyonlara bağlı
• E.G.R akışı
• Vites kutusu çıkış hız sensörü
• Fren ve debriyaj pedal switchleri
Aşağıdaki çalışma fazlarının dikkate alır:
-İlk çalıştırma (motorun çalışmaması nedeniyle özel akış prosedürü)
-Rölanti hızı (rezerve akış)
Önemlilerden bahsedilen bu parametrelerin tamamı (toplam yaklaşık 1400) enjekte edilecek
yakıtın hacminin teorik olarak saptanmasını sağlar.(pilot enjeksiyon akışının ilavesiyle toplam
akışın hesabı,ana enjeksiyon akışı ve post enjeksiyon akışı)
Enjektör karakteristiklerine bağlı olarak E.C.U enjeksiyon süresini hesaplamak için basınç/hacım
oranını seçer.
Pompa regülatörüne kumanda ederek E.C.U yüksek basınç değerini ayarlar.Küçük bir akış elde
etmek için düşük motor hızlarında basınç değeri de düşüktür.Doğru akışın temin edilebilmesi için
yüksek motor hızlarında enjeksiyon süresi kısalacağından yüksek basınç değerleriyle
çalışılmalıdır.
Motor devir bilgisinden hareketle yüksek basınç değeri seçilir.
Enjeksiyon başlangıcı motor devir sensörü ve silindir referans sensöründen gelecek
parametrelerle belirlenir.Belirlenen zamanda enjektör selenoidi oldukça yüksek bir elektrik
sinyaliyle uyarılır (20A,80V,300µs süre) ve enjeksiyon başlar.Sinyal fazı tamamlandığında

11
E.C.U elektrik akımının şiddetini düşürür (12A,50V).Enjeksiyon selenoid deki akım kesilinceye
kadar devam eder.

ENJEKSİYON STRATEJİSİ
Dizel motorlarında ateşleme gecikmesi (Enjeksiyon başlangıcı ile ateşleme başlangıcı arasındaki
süre)bir gürültü faktörünü beraberinde getirir.”Common Rail” sistemleri bu gecikmeyi en aza
indirgemiştir.
Sistemleri karşılaştıralım :Konveksiyonel donanımın kullanıldığı enjeksiyonda ateşlemenin
yapılabileceği sıkıştırmaya bağlı sıcaklık artışından önce yüksek miktarda yakıt silindir içine
enjekte edilmiştir.
Yüksek miktardaki yakıtın aniden ateşlemesi basıncında aniden artmasına ve gürültüye yol açar.
(Dizel motorlarına özgü vuruntu,özellikle soğukta gürültülü çalışma,ani basınç artışı)
Aşağıdakiler sayesinde “Common Rail “sistemleri ateşleme gecikmesini düşürür:
• İyi bir püskürtme elde etmeye imkan veren yüksek basınç değerleriyle çalışırlar.
• Enjektörlerin değişken kontrolü sayesinde motorun 1 strok’ u esnasında aynı silindirde
birden fazla enjeksiyon yapabilirler:
1. Pilot enjeksiyon ya da ön enjeksiyon
2. Ana enjeksiyon
3. Emisyon standartlarına bağlı olarak post ve ya son enjeksiyon
Pilot enjeksiyon IP ana enjeksiyondan önce başlar (grafik 4 )ateşleme odasının basınç ve yakıta
alıştırılmasını temin eder.Ana enjeksiyon gerçekleştiğinde içerdeki yüksek sıcaklık ve basınç
sayesinde ateşleme gecikmesi düşer.Ateşleme odasında elde edilen bu daha yumuşak basınç artışı
sayesinde (grafik 5) aşağıdaki olumlu sonuçlar ortaya çıkar :
• Daha az gürültü
• Düşük yakıt sarfiyatı ve daha iyi emisyon standartları
Silindir içindeki ortalama basınçların mukayesesi bize şu sonuçları verecektir
• Grafik 3 ,Konveksiyonel enjeksiyon, basınçta ani dalgalanma
• Grafik 6,”Common Rail “ enjeksiyon,ortalama basınç daha formal
• Grafik 7, iki eğrinin mukayesesi (torktaki değişim ihmal edilebilir.)
Ön enjeksiyonda püskürtülen yakıt miktarı ana enjeksiyondakinin%1-2 si kadardır.Ön enjeksiyon
süresindeki değişim ana enjeksiyona bağlı olarak 1 milisaniyelik bir zaman diliminde
gerçekleşir,açısal değişim motor hızıyla artar.Pilot enjeksiyonlar yanma odasındaki akışı
düzenleyerek daha az gürültü oluşumuna yol açar.

ÖN NİHAİ ISITMA
Ön nihai ısıtma fonksiyonu E.C.U tarafından yönetilir
- (1150) ön ısıtma kutusu
- (1160) ısıtma bujileri
- (1320) motor E.C.U
- (V1150) ön ısıtma ikaz lambası
Ön ısıtmanın çalışması
Kontak açılınca E.C.U ısıtma bujilerinin rezistörlerini ve gösterge panelindeki ikaz lambasını
beslemeye başlar.
Ön ısıtma süresi motor suyunun sıcaklığına bağlı olarak değişir.
İkaz lambası sayesinde şunlar anlaşılır:
*Yanıyorsa ön ısıtma sistemi devrede
*Söndüğü zaman motor çalıştırılabilir.

12
Lamba söndükten sonra motor çalıştırılmadığı taktirde ısıtma bujileri 10 sn boyunca elektrik
akımıyla beslenmeye devam eder.
Çalıştırma esnasında aşağıdaki şartlar altında bujiler yine beslenecektir:
*Motor su sıcaklığı 20 C ın altında
*0.2 sn boyunca 70 rpm’in altında motor hızı

Nihai ısıtmanın çalışması

Nihai ısıtma aracın çalıştırılmasını takiben maksimum 180 sn süreyle bujilerin beslenmesidir.
Ancak aşağıdaki şartlar altında nihai ısıtma fonksiyonu devre dışı kalacaktır:
*Motor su sıcaklığı 20 C ın üzerinde
*Enjektör püskürtme miktarı 35 mm³ ün üzerinde
*Motor hızı 2000 rpm in üzerinde
Motor su sıcaklığı Ön ısıtma Nihai ısıtma süresi (saniyesi)
süresi(sn)
-30 C 20 sn 180 sn
-10 C 5 sn 180 sn
0C 0.5 sn 60 sn
+10 C 0.25 sn 60 sn
+18 C 0 sn 30 sn
+40 C 0 sn 0 sn

İKAZ PROSEDÜRÜ
Gösterge panelindeki ikaz lambasının yandığı koşulları:
İkaz lambası ilk çalışmada 4 saniye kadar yanar. Bu sürede kendi devresini ve parçalarını kontrol
eder.Sönmezse bir hata vardır.
Sürüş esnasında yanma .Bir hata oluştu

ACİL PROSEDÜR
E.C.U.diğer değerlerin belirlenebilmesi ve bu sayede zararı minimum a indirmek için kayıp olan
değere ilişkin son verilerin ortalamasını dikkate alır.

Motor devir sensör ’ü

Motor devir sensörü tarafından temin edilen motor devir bilgisi kaybolursa akış düşürülür ve
EGR devre dışı bırakılır.
Konum bilgisi de gelmiyorsa motor stop ettirilir.
Silindir referans sensör’ ü
Sıkıştırılan silindirde krank mili yüzüğünden konum bilgisi gelmediği taktirde yükleme için acil
durum stratejisi devreye girecektir.
Prensip aşağıdaki gibidir:
• Hata meydana gelmediğinde E.C.U. bir sonraki silindirin ne zaman ateşleme yapacağını
hipotez olarak ele alır.
• Ateşleme bu hipotez doğrultusunda yapılır.
• Çalıştırmak imkansızsa,bir sonrakini dener.

13
Soğutma suyu sıcaklığı -10 C ın altındaysa acil strateji uygulanmaz.

Yakıt sıcaklık sensör’ ü

Değiştirme değeri : 45 C
İndirgenmiş akış acil durumu

Hararet müşiri
Değiştirme değeri : İlk çalıştırmadan 5 dakika sonraki yakıt sıcaklık değeri ve teorik olarak 90 C
lık sıcaklık değeri ve fanların kesilmesi

Gaz pedal prosedürü

Potansiyometrelerden sadece 1 tanesi arızalıysa hata prosedürü dikkate alınmaz.
Referans farkı :İndirgenmiş akış modunda en düşük referans gösteren potansiyometre dikkate
alınır. Bir gecikmeden sonra akışın düşürülmesiyle motor devri düşer.

Giriş hava basınç sensör’ ü

Değiştirme değeri : P=1000 mbar
EGR nin kesilmesi (selenoid valf kontrol edilemiyor.)

Atmosferik basınç sensör’ ü

Değiştirme değeri : P=1000 mbar

Yüksek basınç sensör’ ü

Düşürülmüş akış acil modu ve açık basınç limitörünün kontrolü

Akış ölçer
• Değiştirme değeri motor hızına bağlıdır.
• Düşürülmüş akış modu
• E.G.R. ve post enjeksiyonun kesilmesi

E.G.R.selenoid valfı
E.G.R. ve kelebek selenoid valf beslemesinin kesilmesi

Kelebek selenoid valfı

Kelebek selenoid valf beslemesinin kesilmesi

Turboşarj basınç kontrol selenoid valfı

• Turboşarj basıncı çok yüksek ise akışın limitasyonu
• Çok düşükse prosedür efektif değildir.

E.C. U.
Hatalı değerler ya da hatanın ciddiyetine bağlı olarak motorun durdurulması

Enjektör
• İndirgenmiş akış modu
• Motorun durdurulması

Araç hız sensörü

14
 • Değiştirme değeri : 3 mph [5 km/h ]
• Seçili viteste en düşük akış tam yükünün seçimi
• Özel kullanım fonksiyonu

Fren pedal switch‘i

• Cruise kontrol devre dışı
• En operasyonel pedal sensörü’ yle test

Debriyaj pedal switch’i

• Sabit değiştirme değeri : debriyaja basılması
• Cruise kontrol devre dışı

Cruise kontrol
Cruise kontrol devre dışı

COMMON RAIL’E İLİŞKİN ÖZEL NOTLAR

Enjektör yataklarındaki yüksek basınç nedeniyle sızdırmazlıkla ilgili şu kritikleri yapmamızda
fayda vardır.
• Yakıtın sürekli enjekte edilmektedir
• Yanma, Ü.Ö.N dan yaklaşık 40 C önce başlamaktadır
• Bu nedenle silindir içerisinde özellikle maksimum güçte 145 bar yerine 240 bar’a kadar
çıkan ve motoru zorlayan bir basınç artışı ortaya çıkar.

Birkaç mikron büyüklüğündeki çok küçük metal veya toz partikülleri dahi sistemin çalışmasını
engelleyebilir.
E.C.U oluşabilecek herhangi bir hatayı tespit edebilmek amacıyla giriş ve çıkışları daima kontrol
eder.
Sürekli ve kesintili arızalar E.C.U tarafından hafızaya alınırlar.Majör bir hata durumunda
(mekanik risk ya da polusyon riski) E.C.U gösterge panelindeki arıza uyarı lambasını yakarak
acil durum stratejisini devreye sokar.

15
16