PENGENALAN PADA

PERENCANAAN TRANSPORTASI

TUJUAN

: Memperkirakan

jumlah

serta

lokasi

kebutuhan

akan

transportasi pada masa mendatang (atau tahun rencana)

yang akan digunakan untuk berbagai kebijakan investasi
Perencanaan Transportasi

SASARAN

: - Jangka pendek < 5 tahun

- Jangka Menengah 10 20 tahun
- Jangka Panjang > 20 tahun

TARGET

: Dicapainya system transportasi yang selancar dan seaman

mungkin dengan berwawasan lingkungan

PENDEKATAN SISTEM
Pendekatan

Sistem adalah pendekatan umum untuk suatu perencanaan

dan

teknik

dimana

suatu

usaha

dilakukan

untuk

menganalisis seluruh factor yang berhubungan dengan

masalah yang ada
Contoh : kemacetan yang di suatu tempat tidak cukup diatasi dengan
hanya memperlebar ruas jalan tersebut,karena kemacetan
akan berpindah ke ruas yang lain, karenanya penyelesaian
masalah harus dengan pendekatan sistem

PENGERTIAN SISTEM
Sistem adalah gabungan dari beberapa komponen atau obyek yang saling
berkaitan antara satu dengan lainnya.

SASARAN,
TUJUAN,
DAN TARGET
RUMUSAN
SASARAN,TUJUAN
,
DATA

PEMANTAUAN
DAN
EVALUASI

PERENCANAAN

ALTERNATIF
RENCANA

DATA

DATA

PENILAIAN

PELAKSANAAN /
IMPLEMENTASI

ALTERNATIF
TERBAIK
PERANCANGAN

DATA

Gambar 1 : PROSES PERENCANAAN TRANSPORTASI

SISTEM TRANSPORTASI MAKRO

SISTEM
KEGIATAN

PERGERAKAN

SISTEM
JARINGAN

SISTEM

SISTEM KELEMBAGAAN

Gambar 2. SISTEM TRANSPORTASI MAKRO

KEBUTUHAN

MODA TRANSPORTASI
SARANA

SISTEM JAR. TRANSP

PRASARANA

PERGERAKAN LL
SARANA DI PRASARANA

Gambar 3. HAKEKAT DASAR TRANSPORTASI

AKSESIBILITAS DAN MOBILITAS

AKSESIBILITAS :
Adalah konsep yang menggabungkan pengaturan tataguna lahan
secara geografis dengan system jaringan transportasi yang
menghubungkannya atau dengan perkataan lain aksesibilitas adalah
suatu ukuran kenyamanan bagaimana lokasi tataguna tanah
berinteraksi antara satu dengan yang lainnya atau bagaimana mudah
dan susahnya suatu lokasi dicapai melalui system transportasi

D
4 Jam / 40 Km/ Rp 2.500,-

4 Jam / 90 Km/ Rp 3.000,-

B
5 Jam / 30 Km/ Rp 1000,-

Gambar 4 Kriteria Aksesibilitas

Tabel 1. Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas

J A R A K JAUH
DEKAT

Kondisi Prasarana

Aksesibilitas Rendah

Akasesibilitas Menengah

Aksesibilitas Menengah Aksesibilitas Tinggi

Sangat Jelek

Sangat Baik

MOBILITAS:
Adalah kemudahan seseorang untuk bergerak.
Jika aksesibilitas ke suatu tempat tinggi, maka mobilitas orang ke
tempat itu juga tinggi selama biaya aksesibilitas ke tempat tersebut
mampu dipenuhi.

10 %

Rp 25.000,40 %

30 %
Rp 5.000,-

60 %

60 %

Gambar 5 Aksesibilitas, Mobilitas, dan biaya transport

BB : Biaya bahan baku

BP : Biaya Produksi
(energi,upah,dll)
BLL

Gambar 6 STRUKTUR BIAYA

BARANG

: Biaya Lain-lain
(asuransi, pajak,
penyusustan,keuntung
an, dll)

BT : Biaya Transportasi

MODEL TRANSPORTASI EMPAT TAHAP

(FOUR STAGE TRANPORT MODEL)

Merupakan model Perencanaan Transportasi yang digambarkan

sebagai suatu tahapan yang dilaksanakan secara berurut

DATA PERENCANAAN

Pemodelan
zona

TRIP GENERATION
MODEL

ASAL &
TUJUAN
Survey
inventarisasi
jaringan

Jaringan
Transportasi

TRIP DISTRIBUTION
MODEL

Survey perjalanan

pada masa sekarang

TOTAL
MAT
MODAL SPLIT
MODEL

Biaya
perjalanan

M A T Penumpang

MAT Penumpang
Angk.Umum

Angkutan Pribadi
ASSIGNMENT MODEL

Arus Pada Jaringan

Gambar 7. Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap

REPRESENTASI JARINGAN DAN TATA GUNA LAHAN

1. MODEL MATEMATIS (KUANTITATIF)
2. MODEL GRAFIS
BATAS
ZONA

PUSAT
ZONA

CORDON
LINE
JARINGAN
JALAN

Gambar 8. Representasi Jaringan Jalan dan Tata

Guna Lahan dengan Model Grafis

Cordon Line atau batas daerah studi :

adalah batas daerah dimana daerah di luar batas ini dianggap
mempunyai kontribusi yang kecil terhadap pergerakan di daerah
studi
Zona :
adalah satu kesatuan yang mempunyai keseragaman tata guna
tanah

Pusat Zona :
adalah pusat dari kegiatan di dalam tata guna tanah tersebut
yang direpresentasikan sebagai suatu titik dimana dianggap
pergerakan dimulai dan berakhir di titik tersebut
TIPE PERGERAKAN
1. Intrazona
2. Internal zona ke internal zona
3. Internal zona ke external zona
4. Eksternal zona ke eksternal zona

A. TRIP GENERATION
Adalah suatu tahapan untuk memperhitungkan besarnya
bangkitan pergerakan (trip production) dan tarikan pergerakan
(trip attraction) yang berasal atau menuju dar atau ke suatu
zona.

Bangkitan

Tarikan

Bangkitan dan tarikan dipengaruhi (fungsi dari ) :

1. Luas zona
2. Intensitas kegiatan

3. Jenis kegiatan
4. Letak zona
Model Trip Generation
1. Model Analisis Regresi
2. Model Analisis Kategori
Model Analisis Regresi
Adalah model yang mengasumsikan bahwa besarnya bangkitan
dan tarikan mempunyai korelasi dengan beberapa faktor antara
lain
sosio
ekonomi
dan
demografi.
Artinya
dengan
memperhitungkan besarnya faktor sosio ekonomi dan demografi
maka dapat diperhitungkan besarnya bangkitan dan tarikan yang
tejadi.
Bentuk model:
Y = a +b1x1+b2x2+b3x3+
Model Analisis Kategori
Adalah model yang mengasumsikan bahwa setiap orang
mempunyai perilaku yang berbeda terhadap bangkitan dan
tarikan. Dalam usaha penyederhanaan maka populasi yang terdiri
dari berbagai macam individu dikelompokkan berdasarkan
kategori tertentu dan setiap kelompok diasumsikan mempunyai
perilaku yang sama terhadap bangkitan dan tarikan.
Variabel yang dipakai pada analisis kategori :
1. House hold (besar keluarga)
2. Car ownership (kepemilikan kendaraan)
3. Income (pendapatan)

10

Contoh pengelompokan :
Low
Hose hold :

: 1-3 orang

Medium : 4-6 orang

High

: > 6 orang

Low
Car ownership

Low
Income

1-3 orang

Medium :

4-6 orang

High

> 6 orang

Rp 150.000,-

Medium :

Rp. 150.000,- - Rp. 500.0000,-

High

> Rp. 500.000,-

B. TRIP DISTRIBUTION
Adalah suatu tahapan yang medistribusikan berapa jumlah
pergerakan yang menuju dan berasal dari atau ke suatu zona.

Pada tahapan ini yang diperhitungkan adalah :

1. Sistem kegiatan (land use)
2. Sistem Jaringan (aksesibilitas)

11

Metoda yang dipakai adalah :

1. Growth Factor Method
2. Synthetic Method

Growth Factor Method

Formula : Pergerakan di masa yang akan datang merupakan
pertumbuhan dari pergerakan pada masa sekarang
Bentuk Umum Persamaan :

Tid
Tid
tid

tid x E

= Jumlah pergerakan yang berasal dari zona i ke zona

d pada masa mendatang
= Jumlah pergerakan yang berasal dari zona i ke zona
d pada masa sekarang

= faktor pertumbuhan

Termasuk dalam metoda ini adalah :

1. Metoda
2. Metoda
3. Metoda
4. Metoda
5. Metoda

seragam ( uniform method)

rata-rata (average method)
Fratar
Detroid
Furness

Metoda Seragam
Asumsi yang dipakai :

12

Semua daerah dianggap mempunyai tingkat pertumbuhan yang

seragam
Total bangkitan dan tarikan harus sama

Contoh penerapan :
Ke
dari

Oi

Oi

Ei

20

10

10

60

100

200

30

30

60

30

150

150

30

60

60

50

200

300

1,5

20

50

20

60

150

150

100
1

300
2

300
2

100
0,5

Ke
dari

26,66

13,33

53,33

40

40

40

3
4

Dd
Dd

100

150

150

200

600

800
8/6

Ed

3
4

Dd
Dd

Oi

Oi

80

133,33

200

1,5

80

40

200

150

0,75

80

80

66,66

26,66

300

1,125

26,66

66,66

26,66

80

200

150

0,75

100

300

300

100

1,5

1,5

0,375

133,33 200

0,75

Ed

Metoda ini :

200

266,6

800

Ei

800
1

13

- Tidak bisa dipakai pada daerah dengan tingkat pertumbuhan

yang tidak merata
- Tidak dipengaruhi oleh aksesisbilitas
- Tidak bisa dipakai pada jangka panjang
Metoda Rata-Rata
Metoda ini masih memperhitungkan perbedaan tingkat
pertumbuhan tiap-tiap zona
Bentuk umum :
Tid

= tid x

Ei Ed
2

Metoda Fratar
Bentuk umum :
Tid

= tid .Ei.Ed.

Li Ld
2

Li Ld = Pengaruh dari lokasi

Metoda Detroit
Bentuk umum :
Ei Ed
E

Tid

= tid .

= Faktor pertumbuhan total

Metoda Furness
Bentuk umum :

14

Tid

= tid . Ei

Synthetic Method
Salah satu model synthetic yang dikenal adalah Model Gravity
(analog dengan hukum gravitasi Newton)
mi .md
d id2

Fid

Fid

G.

= faktor penyeimbang

mi .md
d id2

Formulasi tersebut di dalam transport berubah menjadi :

Tid

Oi .Dd
f (Cid )

Oi,Dd = faktor trip generation

f(Cid) = fungsi dari transport impedance (ditterence

function) yakni merupakan fungsi dari waktu

,jarak, biaya
Ai,Bd = faktor penyeimbang

Bentuk umum :

Tid = Ai .Oi.Bd.Dd. f(Cid)

15

Terdapat 4 Model Gravity

1. Unconstrain
Dipakai jika data Oi dan Dd tidak akurat

Oi

Tid

d

di

Tid

i

Ai

= 1 untuk seluruh i

Bd

= 1 untuk seluruh d

2. Production Constrain
Dipakai jika data Oi tidak akurat

Oi

Tid
=
d

di

Tid

i

Oi

Tid
=
d

Oi

=
Ai .Oi.Bd.Dd. f(Cid)
d

Oi

= Ai. Oi.
Bd.Dd. f(Cid)
d

Ai

1
= Bd Dd f (Cid )

untuk Bd = 1

3. Attraction Constrain
Dipakai jika data Dd tidak akurat
Oi

Tid

d

di

Tid
=
i

16

Dd

Tid
=
i

Dd

= i Ai .Oi.Bd.Dd. f(Cid)

Dd

= Bd. Dd. Ai.Oi. f(Cid)

Bd

1
= AiOi f (Cid )

untuk Ai = 1

4. Doubly Constrain
Dipakai jika data Oi dan Dd diyakini akurat

Oi

Tid
=
d

di

Tid
=
i

Ai

1
= Bd Dd f (Cid )
d

Bd

1
= AiOi f (Cid )
i

C. MODAL SPLIT
Adalah suatu tahapan pemilihan moda untuk
berasal dari atau ke suatu zona.

Tid

Tidm1

menuju dan

17

Tid

Tidm2

Tidm3

Faktor-faktor yang berpengaruh pada pemilihan moda :

1. Karakteristik pengendara dan atau karakteristik pembangkit
- Kepemilikan kendaraan
- Kepemilikan SIM
- Struktur keluarga
- Pendapatan
- Kerapatan pemukiman
- Jarak ke pusat kota
2. Karakteristik Perjalanan
- Tujuan perjalanan
- Jarak perjalanan
- Waktu saat dilakukan perjalanan

3. Karakteristik Sistem Transport/Fasilitas Transport

Secara Kuantitatif
- Waktu tempuh termasuk waktu menunggu
- Ongkos
- Tempat parkir berikut tarifnya
Secara Kualitatif

18

- Kenyamanan
- Keamanan
- Keselamatan
- Kepercayaan dan kontinuitas

Model Pemilihan Moda

1. Revealed Preference
Pemilihan moda berdasarkan moda yang sudah ada, terdiri dari
-

Murni
Pemilihan moda berdasarkan data lapangan

Sintetis
Logit :

Pij =

exp .( .Cij1 )

exp .( .C

k
ij

Model Multimoda ( lihat Gambar 9 )

2. Stated Preference
Pemilihan moda berdasarkan pada pertanyaan yang diajukan
kepada user jika diadakan moda-moda baru, dengan perkataan
lain moda transportasinya tidak mesti ada
All Trips

Modal Choice
Moda A

Moda B

Moda C

19

All Trips
First Choice

Moda A

Moda C

Second Choice

Moda A

Second Choice

Moda B

Moda C

All Trips
Primary Split

Composite Mode
Secondary Split
Moda A

Moda B

Moda C

Gambar 9. Struktur Model Multi Moda

D. ASSIGNMENT ( PEMBEBANAN)

20

Adalah

suatu

tahapan

pemilihan

rute

dari

user

direpresentasikan sebagai pembebanan pada jaringan jalan

Proses Pembebanan
MAT AWAL
BANGKITAN/
TARIKAN

DATA
JARINGAN
JALAN

UPDATE
MAT

PEMBEBANAN

FLOW &
COST

Gambar 10. Proses Pembebanan

Konsep Dasar

yang

21

Kriteria pemilihan rute :

- waktu tempuh

- petunjuk jalan

- jarak

- jenis jalan

- ongkos

- pemandangan

- kemacetan

- keselamatan

- antrian

Kurva Hubungan Biaya Arus

Kecepatan
km/jam

Waktu tempuh
menit/km
U

Vmax
Um
BA

Vmax

Arus smp/jam

Arus
smp/jam

Gambar 11. Hubungan Biaya- Arus

Tabel 2. Klasifikasi Model Pemilihan Rute
Apakah Efek Kesalahpahaman Disertakan ?

KRITERIA
Apakah Efek
Kemacetan
Disertakan ?

1. All or Nothing

Tidak

Ya

Tidak

All or Nothing

Pure Stochastic

Ya

Wardrop Equilibrium

Stochastic User Equilib.

22

Pengaruh kemacetan ditiadakan sehingga biaya perjalanan

dianggap tetap meskipun terdapat variasi volume
Pembebanan ini mengasumsikan bahwa semua pengendara
mempunyai informasi dan persepsi yang sama terhadap
jaringan jalan kemudian semua pengendara memilih rute
minimum dan tidak satupun yang mengambil rute lain
2. Wardrop Equiibrium
Prinsip 1

Prinsip

: pada kondisi equilibrium lalu-lintas merekayasa

dirinya sendiri sehingga tidak ada pengguna jalan
yang dapat mengurangi biaya perjalanannya
dengan merubah rute yang ia lalui ( disebut User
Equilibrium =UE)
2 : total biaya perjalanan adalah minimum (disebut
sistem optimal=SO)

3. Stochastic Murni
Mengasumsikan bahwa pengendara terdiri dari berbagai
kelompok orang yang mempunyai informasi yang tidak sama
mengenai kondisi jaringan jalan sehingga persepsi setiap orang
dalam mengambil rute berbeda mengakibatkan pengendara
terbagi dalam banyak rute
4. Stochastic User Equilibrium
Metoda
ini
menyertakan
efek
kemacetan
maupun
kesalahpahaman. Prinsip yang dipakai : Lalu-lintas akan
mengatur dirinya sendiri pada jaringan yang macet dimana
rute yang diambil oleh pengendara adalah yang dirasakan
ongkosnya minimum
Perbedaan antara Wardrop Equilibrium dan Stochastic User
Equilibrium:

23

- Wardrop Equilibrium mengasumsikan bahwa semua pengendara

mempunyai pandangan yang sama tentang ongkos perjalanan
dimana ongkos perjalanan dibuat oleh pemodel
- Stochastic User Equilibrium menganggap bahwa tiap
pengendara mempunyai pandangan yang berlainan tentang
ongkos perjalanan