Anda di halaman 1dari 13

BAB 10.

STABILITY & CONTROL


10.1.

STABILITAS STATIS & DINAMIS


Konsep dasar dari stabilitas secara sederhana dapat diungkapkan

sebagai berikut "sebuah aircraft yang stabil, ketika mengalami suatu gangguan
selama fase penerbangan maka pesawat tersebut memiliki kecenderungan untuk
mengembalikan dirt ke kondisi awal ( baik dalam pitch, roll, yaw, kecepatan dan
lain-lain )". Kestablian suatu aircraft mutlak diperlukan dalam usaha menghindari (
paling tidak memperkecil) resiko accident selama fase penerbangan. Didalam
dunia penerbangan ada dua macam stabilitas, yaitu stabilitas statis dan stabilitas
dinamis.
1.1.

Stabilitas Statis
Suatu aircraft dikatakan mempunyal stabilitas statis apabila gaya-gaya

yang muncul akibat gangguan selama fase penerbangan ( misalnya pitching


moment sebagal akibat bertambah-besarnya AoA ) mendorong aircraft pada arah
yang tepat sehingga mampu mengembalikan aircraft pada kondisi awal.
Apabila restoring force ( gaya kembalian ) ini terlalu kuat maka aircraft
akan melampaui kondisi awal dan akan berosilasi lebih besar dan mengalami
amplitudo yang lebih besar sampai pada akhirnya aircraft tersebut dalam kondisi
out of control. Jika sebuah aircraft mengalami hal ini berarti aircraft tidak
mempunyai stabilitas dinamis, walaupun stabilitas statis telah diperlihatkan. Untuk
conventional aircraft configuration, jika sudah memenuhi stabilitas statis, juga akan
memiliki stabilitas dinamis pada sebagian besar flight condition
Keterangan gambar:
Gambar 1.a. aircraft memiliki perfectly neutral stability dimana untuk
sudut pitch berapapun, gaya yang dihasilkan oleh gangguan tidak akan mampu
mengganggu stabilitas aircraft. Beberapa aerobatic aircraft mempunyal stabilitas,
mendekati perfectly neutral stability, sehingga tidak masalah untuk melakukan
penerbangan pada kondisi berangin kencang. Gambar 1.b. menunjukkan statically
unstable, dimana sudut pitch bertambah besar yang mengakibatkan timbulnya gaya

yang justru semakin memperbesar sudut pitch, hingga akhirnya terjadilah pitch-up.

Gambar 1. Stabilitas statis dan dinamis

Gambar 1.c. menunjukkan aircraft memiliki stabilitas statis dengan


redaman berat. Aircraft kembali ke kondisi semula tanpa malampauinya.
Gambar I.d. menunjukkan respon sebagian besar aircraft. Disini aircraft
kembali ke kondisi awal tetapi melalui converging oscillation (osilasi mengumpul)
terlebih dahulu. Respon semacam ini bisa diterima asalkan waktu osilasinya
singkat. Gambar 1.e. menunjukkan bahwa restoring force sudah berada pada
arch yang benar sehingga aircraft dikatakan memiliki stabilitas statis. Namun
restoring force tersebut besar dan gaya redaman yang relatif rendah sehingga
aircraft melampaui original pitch angle yang dihasilkan oleh gangguan itu sendiri,
yang akhirnya menyebabkan aircraft tidak terkontrol ( misalnya spin ).
1.2.

Stabilitas Dinamis
Sebuah aircraft dikatakan mempunyai stabilitas dinamis apabila gerakan-

gerakan dinamis aircraft pada akhirnya akan mengembalikan aircraft ke kondisi awal.
Cara untuk mengembalikan aircraft ke kondisi awal ini tergantung pada restoring
force, mass distribution dan damping force.
Seperti yang tampak pada Gambar 1.e. bahwa bisa saja sebuah aircraft
itu memiliki stabilitas statis tetapi tidak memiliki stabilitas dinamis. Ketidak-stablian
dinamis tidak selalu tidak dapat ditenima, asalkan terjadinya secara gradual. Sebagian
besar aircraft setidak-tidaknya memiliki satu jenis dynamic instability yaitu spiral
divergence. Jenis ini berjalan secara perlahan sehingga memberi banyak waktu pada
pilot untuk melakukan pencegahan, misalnya dengan membuat minor roll
correction. Pada kenyataannya, pada umumnya pilot tidak sadar akan keberadaan
spiral divergence mode tersebut karena minor roll correction yang diperlukan tidak
lebih besar dari minor roll correction yang diperlukan untuk menanggulangi gust.

Stabilitas dinamis memerlukan analisa yang sangat kompleks dan memerlukan


program komputer untuk mendapatkan hasil yang akurat.
1.3.

Sistem Koordinat
Disini ada dua macam sistem koordinat yang biasa digunakan dalam analisa

suatu aircraft

1.

Body-axis system
Sistem koordinat ini bersifat tetap ( fixed ) pada aircraft, dengan sumbu x sejajar
dengan fuselage, sumbu z tegak lurus terhadap sumbu x, dan sumbu y tegak
lurus terhadap sumbu x dan z. Titik asal bisa berlokasi di sembarang tempat,
biasanya terletak pada ujung nose ( gambar 2.a ). Untuk kebanyakan orang
sistem body-axis dirasa lebih natural, tetapi memiliki kekurangan terhadap yariasi
arah dan lifit dan drag akibat perubahan AoA.

Gambar 2. Sistem koordinat pada aircraft

2.

Stability (wind ) axis system


Sistem koordinat stability ( wind ) axis menyelesaikan persoalan pada body-axis
system dengan cara mengorientasikan sumbu x dalarn arah aliran udara relatif
tanpa memperhatikan (x ataupun sideslip angle ( ). Sistem koordinat ini akan
berubah-ubah sehingga. proyeksi dari berbagai panjang lengan ( misalnya jarak
dari wing MAC hingga tail MAC) akan bervariasi terhadap a ataupun Namun
variasi dari lengan momen tersebut biasanya diabaikan dalam analisa stabilitas,
karena sudutnya biasanya kecil.
Momen-momen yang bekerja pada ketiga sumbu x, y. dan z, masing-masing
rolling moment ( L ), pitching moment ( M ), dan yawing moment ( N )

10.2.

STABILITAS STATIS LONGITUDINAL & KONTROL


Kebanyakan aircraft mempunyai bentuk yang simetris terhadap center line,

sehingga perubahan moderat pada hanya berpengaruh kecil atau tidak berpengaruh
sama sekali pada yaw ataupun roll. Hal ini memungkinkan analisa stabilitas dan kontrol
dibagi menjadi dua, yaitu analisis longitudinal ( pitch ) dan analisis lateral directional
( roli dan yaw )
Pitching moment disekitar c.g sebagian besar dikontribusi oleh wing, tail,
fuselage dan engine. Kontribusi wing meliputi lift pada wing aerodynamic center dan
wing moment disekitar aerodynamic center. Definisi aerodynamic center ( a. c ) adalah
Suatu titik yang mana harga pitching moment pada titik tersebut berharga konstan
terhadap . Harga pitching moment tersebut akan sama dengan nol hanya jika
wingnya uncambered dan untwisted. Pada subsonic flight, a.c. terletak pada 25%
MAC. lstilah wing moment yang lainnya adalah perubahan pitching moment akibat flap
deflection. Flap deflection juga berpengaruh pada wing lift dan downwash pada tail.
Drag pada wing dan tail juga menghasilkan pitching moment, tetapi dapat
diabaikan karena harganya yang relatif kecii. Disisi lain, tail mempunyai lengan momen
yang panjang, sehingga dapat menghasilkan momen yang besar yang digunakan
untuk trim dan kontrol.
Fuselage dan nacelle memproduksi pitching moment yang sulit diestimasi
tanpa bantuan wind-tunnel data. Kesulitan tersebut ditambah dengan adanya pengaruh
upwash dan downwash dari wing,
Engine memberi tiga kontribusi pada pitching moment. Yang

pertama

adalah di sebabkan oleh thrust yang dikalikan dengan jarak yertikal terhadap c.g. Yang
kedua adalah gaya vertikal Fp yang dihasilkan oleh propeller disk atau inlet front face,

sebagai akibat dari beloknya freestream airflow, Dan yang ketiga adalah
disebabkan oleh propwash atau jet-Induced flowfield. yang akan mempengaruhi AoA
efektif dari tail dan mungkin juga pada wing.
2.1. Stabilitas Statis Longitudinal menurut Nicolai
Nicolai memberikan persarnaan stabilitas untuk tiga tipe aircraft, yaitu
1.

Canard, dengan konfigurasi canard dan main wing.

2.

Aft tail dengan konfigurasi main wing dan tail.

3.

Tailles, yang lebih dikenal dengan flying wing karena hanya menggunakan main
wing sebagai penghasil lift dan kontrol.
Persamaan trim dart aircraft tipe aft tail adalah sebagai berikut:

perubahan momentum akibat berputarnya ( beloknya ) udara ke inlet.


Untuk kecil, maka (CMcg)inlet dapat diabaikan.
Untuk Z <<< c maka wing -body drag moment dapat diabalkan. Sehingga
jika Z relatif kecil maka thrust term dapat diabaikan.
Deviriatif pitching coefficient terhadap adalah sebagai berikut :

Stabilitas statis merupakan kecenderungan suatu sistern gaya berat dan momen
untuk

mengembalikan

kekondisi

setimbang

(equilibrium)

apabila

gangguan

menerpanya. Stabilitas statis merupakan kondisi yang diperlukan untuk memperoleh


stabilitas dinamis. Apabila suatu aircraft diharapkan memiliki kestabilan dinamis, maka
aircraft tersebut harus memiliki kestabilan statis. Suatu aircraft dikatakan memiliki
stabilitas statis bila CM bernilai negatif yang berarti bahwa : apabila
sebuah aircraft dengan CM < 0 berada dalam kesetimbangan pada AoA positif,
dan tiba-tiba AoA bertambah ( misalkan pada gust), maka aircraft akan membuat
negative moment untuk mendorong nose ke arah bawah untuk menuiu AoA setimbang
semula.

2.2. Stabilitas Statis Longitudinal menurut Perkins


Persamaan stabilitas yang dijabarkan oleh Perkins adalah persamaan stabilitas
untuk conventional aircraft dengan konfigurasi main-wing dan aft-tail.

Gambar 4. Stabilitas statis longitudinal menurut Perkins


Gaya-gaya utama yang bekerja dalam konfigurasi ini adalah

Persamaan momen untuk stabilitas longitudinal dinyatakan sebagai berikut

Koefisien momen diperoleh dengan cara membagi persamaan (61) dengan


q.Sw,.c,

Perubahan Cm, terhadap CI, menghasilkan persamaan berikut ini


1.

Persamaan stabilitas longitudinal stick fixed, propeller diam.

2.

Persamaan stabilitas longitudinal stick fixed dengan windmilling propeller.

Aircraft dikatakan stabil apabila derivatif Cm, terhadap, CI bernilal negatif, yang
berarti kenaikan CI, yang diakibatkan oleh gangguan pada aircraft akan dikembalikan
pada kondisi awal oleh aircraft pitching moment.

2.3. Stabilitas Statis Longitudinal menurut Raymer


Persamaan stabilitas yang diberikan Raymer adalah persamaan stabilitas untuk
aircraft dengan konfigurasi main wing dan tail. Disini Raymer memberi grafik Cm, untuk
beberapa tipe aircraft sebagal pernbanding, sehingqa dari hasil perhitungan dapat
dilihat apakah stabilitas aircraft sudah baik atau belum.

Gambar 6.5. Stabilitas statis longitudinal menurut Raymer


Besarnya derivatif pitching moment coefficient ( persamaan13 ) tergantung
pada lokasi c.g. Ada lokasi c.g dimana perubahan a tidak menimbulkan perubahan
pada nilai pitching moment-nya. Titik ini disebut "airplane aerodynamic center" atau
"neutral point ( Xnp )", yang menunjukkan neutral stability dan merupakan batas lokasi
c.g paling belakang sebelum aircraft tidak stabil ( aft c.g ). Center of gravity yang
terletak dibelakang Xnp menyebabkan instability pada aircraft. Neutral point diperoleh
dengan cars membuat CMa= 0, yang berarti pada kondisi tersebut Xnp= X_cgsehingga:

Pada umumnya inlet atau propeller force (Fp) bisa diabaikan dalam
menentukan "power off stability". Hal ini menyebabkan hilangnya ketergantungan Xnp
terhadap tekanan dinamik q pada subsonic speed. Sehingga persamaan (15) menjadi

Static margin ( SM ) adalah jarak dari Xnp sampal c.g yang dinyatakan dalam
prosentase terhadap wing MAC(c), dengan kata lain SM= (Xnp - Xcg). Jika c.g berada
didepan Xnp ( yang berarti positive static margin ), maka derivatif dari pitching moment
coefficient ( CMa ) berharga negatif sehingga aircraft tersebut dikatakan stabil.

Pada posisi aft c.g, kebanyakan transport aircraft mempunyal nilai static margin
berkisar 5 % - 10 %. Sedang untuk large transport aircraft memiliki positive static
margin berkisar 10 % - 20 %. Untuk current fighter sekitar 5 %, kecuali F-16 yang
berkisar 0%--15%.
Pada perhitungan "power on stability', pengaruh inlet atau propeller force Fp
(yang

pada "power off stability" diabalkan ) dihitung dengan menggunakan static

margin allowance berdasarkan data-data percobaan pada aircraft sejenis. Power on


stability akan mengurangi static margin antara 4% - 10% untuk propeller aircraft dan
1% - 3% untuk Jet aircraft.
Kemudian harga dari pitching moment coefficient derivative ( CMa ) adalah

dengan ( X.np Xcq ) yang telah dikurangi sebagaimana power on stability.


Keterangan simbol :
Lw = lift pada wing
Lh = lift pada horizontal tail
Mfus = fuselage pitching moment
Mcg = momen terhadap c.g.
Fp = propeller disk force
Tz = engine thrust
q = tekanan dinamic.
c = wing MAC
f = flap deflection (derajat)
Sw = wing area
Sh = horizontal tail area
CI = koefisten lift
Clow = wing lift curve slope
Cmw = wing pitching moment coefficient
Cmfus = fuselage pitching moment coefficient
Cmwf = wing pitching moment increment akibat flap
Xcg = lokasi aircraft center of gravity
Xacw= lokasi wing aerodynamic center
Xach = lokasi lokasi horizontal tail aerodynamic center
Xnp = lokasi neutral point
h = qh/q perbandingan tekanan dinamis pada tail dan pada freestream
Mw =wing pitching moment
Mwf = wing pitching moment akibat flap deflection

Gambar 7. Typical pitching moment derivative values


10.3. STABILITAS STATIS LATERAL-DIRECTIONAL
AnalIsis

stabilitas

lateral

directional

mencakup

dua

analisis

yang

berhubungan erat yaitu yaw ( directional ) dan roli lateral ). Hal penting yang perlu
diketahul adalah bahwa keduanya ( yaw dan roll) dipengaruhi oleh yaw angle 13.
Sedangkan roli angle pada kenyataannya tidak memiliki pengaruh secara langsung
terhadap momen yang muncul ( dalam yaw ataupun roli ). Lebih lanjut, defleksi rudder
ataupun aileron akan menghasilkan momen baik dalam yaw ataupun roll.
Secara geometri, analisis lateral directional diilustrasikan pada Gambar 8,
yang menunjukkan faktor-faktor utama yang mempengaruhi yawing moment N dan
rolling moment L. Dengan ketentuan yaw dan roli bernilai positif jika arah momen ke
kanan (clock wise ). Tidak seperti dalam stabilitas longitudinal, sebagian besar
komponen dalam stabilitas lateral akan bermlal nol saat aircraft berada pada kondisi
straight dan level flight. Ketentuan lain yang digunakan untuk r3 dan yaw adalah
stabilitas akan diperoleh apabila derivatif dari yawing moment ( N ) terhadap 0 bernilal
positif.

Sementara stabilitas roli akan diperoleh jika derivatif dari rolling moment ( L) terhadap
13 bernilai negatif

10.4. KARAKTERISTIK DINAMIS


4.1. Aircraft Dynamic Characteristic
Sebuah analisis 6-DOF diperlukan untuk mengevaluasi stabilitas dan kontrol
dinamis dari aircraft. Persamaan dengan 6-DOF tersebut memungkinkan untuk
menganalisa gerakan rotasi pada pitch, yaw dan roll, serta perubahan kecepatan
aircraft pada arah vertikal, lateral dan longitudinal secara bersamaan. Ke semua
gerakan tersebut sating mempengaruhi, sehingga memerlukan sejumlah cross
derivative untuk menghitung semua gaya dan momen yang ada.
Pada arah longitudinal, ada dua oscillatory solution (pemecahan osilasi) dalam
persamaan gerak, yaitu :
1.

Short-period mode
Mode tersebut biasanya berupa redaman berat (heavily damped) dan

menghasilkan stabilitas dinamis yang dikehendaki sebagal respon terhadap pitch


disturbance ( gangguan gerakan pitch ).

2.

Long-period lightly damped mode


Mode tersebut disebut jugs pitch phugoid, yang mana melibatkan osilasi pitch

yang lambat selama beberapa detik dimana energi diubah antara vertical dan forward
velocity. Phuggoid yang berlebihan harus dihindari.
Untuk yaw disturbance, persamaan gerak arch lateral memberikan tiga solution,
yaitu :

1.

Heavily-damped direct convergence


Biasanya berupa redaman berat, dan apabila ada gangguan langsung diatasi
dengan cepat. Kondisi ini yang diharapkan ada pada aircraft.

2.

Spiral divergence
Pada kondist ini aircraft mengalami peningkatan bank angle ( sudut kemiringan
scat membelok ) yang dibarengi dengan semakin kencangnya aircraft tersebut
belok, hingga akhimya akan kehilangan kontrol. Namun demikian, waktu yang
diperlukan relatif lama sehingga pilot dapat dengan mudah mengatasi kondisi ini.

3.

Short period oscillation ( Dutch roll )


Aircraft yang mengalarni short period oscillation ( dutch roli ) akan mengalami
gerakan ( goyangan ) dari satu sisi ke sisi lain yang meliputi perubahan gerakan
yaw dan roll. Apabila dutch roli yang terjadi berlebihan, maka osilasi tersebut
akan berpengaruh pada kenyamanan penumpang dan crew. Short period
oscillation tersebut terutama disebabkan oleh efek dihedral. Yang berperan
dalam melawan efek dutch roll terutama adalah vertical tail ( rudder).

4.2. Persamaan Stabilitas Dinamis 1-DOF


Persamaan stabilitas dinamis I-DOF dapat digunakan untuk analisa awal
beberapa flight condition seperti puli up dan steady roll. Persamaan ini didasarkan
pada kenyataan bahwa percepatan rotasi ( g, r, p) dikalikan dengan mass moment of
inertia ( l, lyy, 1u ) sama dengan jumlah momen yang diderita ( termasuk damping
moment 1
Pitch

(6,29)

Yaw

(6,30)

Roli

(6,31)

PULL UP
Pull up merupakan suatu kondisi "quasi steady state trim" dimana aircraft
mengalami percepatan vertikal pada load factor n.
Hubungan antara pitch rate q' dengan load factor n adalah

10.5. SPIN RECOVERY


Sebuah aircraft dikatakan baik bila sesaat setelah aircraft tersebut mengalami
stall tidak terjadi spin. Aircraft yang mengalami stall dan disambung dengan spin
merupakan tendensi yang sulit dikembalikan pada kondisi normal oleh seorang pilot
tanpa ada peralatan atau mekanisme yang dapat mencegah ( recovery ) atau paling
tidak mengurangi tendensi tersebut. Gambar 11 menunjukkan gaya-gaya yang bekerja
pada aircraft saat mengalami spin. Massa fuselage dan wing digambarkan sebagai
barbell. Gaya-gaya sentrifugal yang bekerja pada fuselage cenderung menaikkan
nose, dan selanjutnya akan meningkatkan wing stall.
Spin itu terutarna disebabkan oleh adanya perbedaan nilai lift antara outer wing
yang lebih cepat dan inner wing yang lebih lambat dan lebih mengalami stall. Spin
dilawan dengan gays redaman, terutama dari aft fuselage dan vertical tail, yang berada
dibawah horizontal tail ( Af ).
Untuk recovery, rudder didefleksi melawan arch spin. Meskipun demikian,
hanya sebagian area dari rudder yang tidak tertutup oleh olakan aliran udara horizontal
tail yang bisa membantu spin recovery ( SRI dan SR2 ). Pada perancangan ini,
menggunakan convetional tail yang mana rudder tertutup olakan tersebut seluruhnya.
Karenanya, digunakan peralatan tambahan yang berupa fin ( sirip ) yang dipasang

pada leading edge of vertical tail. Fin tersebut memperbaiki tail effectiveness
pada sudut sideslip tinggi dengan cars membuat vortex yang menempe pada
vertical tail. Hal ini cenderung mencegah high angle of sideslip terjadi saat spin
dan memperbesar rudder control pada saat spin.